JP2020070913A - スイングユニット - Google Patents

Abstract

【課題】変速比の制御を車両の走行シーンに合わせて変更し、大型化を抑制するスイングユニット。【解決手段】スイングユニット６のエンジン２０は、車体フレーム７に揺動可能に支持されて、クランク軸２１を含む。車体フレーム７に揺動可能に支持されたドライブ軸６０は、後輪部３に動力を伝達する。ベルト式無段変速機３０は、プライマリシーブ４４、４５およびセカンダリシーブ５４、５５に巻回されたベルト３２により、プライマリ軸部４１からセカンダリ軸部５１に動力を伝達する。減速機７０は、セカンダリ軸部５１からドライブ軸６０に動力を伝達する。副変速機８０は、減速機７０の一部に換えて、ドライブ軸６０の回転速度に対するセカンダリ軸部５１の回転速度の比が減速機７０と異なるようにして、動力を伝達する。切り換え機構９０は、減速機７０と副変速機８０を切り換える。切り換え動作は、車両１の停止中に可能に、走行中に不能にする。【選択図】図１

Description

本発明は、エンジン、ベルト式無段変速機および後輪部を含むスイングユニットに関する。

従来、エンジン、ベルト式無段変速機および後輪部を含むスイングユニットを備える車両がある。例えば特許文献１に記載のスイングユニットは、スクータに備えられる。スイングユニットは、一端部にエンジンを備え、他端部に後輪部を備える。そして、スイングユニットは、エンジンが水平軸回りに揺動可能に車体フレームに取り付けられる共に、後輪部がサスペンションを介して車体フレームに対して相対的に車両上下方向に揺動可能に車体フレームに支持される。また、スイングユイットを構成するエンジン、ベルト式無段変速機および後輪部の相対位置は固定されている。したがって、スイングユニットを構成するこれらは、一体となって揺動する。

特開２０１３−１７０６０８号公報

ここで、スイングユニットはコンパクトであることが望まれる。具体的には、車両に備えられるスイングユニットは、エンジンよりも車両後方向に後輪が配置され、車両左右方向においてエンジンと後輪部の左または右に隣接してベルト式無段変速機が配置されて構成される。このような配置によって、スイングユニットはコンパクトに構成されて、大型化が抑制されている。ここで、特許文献１に記載のスイングユニットは、スクータの走行シーンに合わせて、変速比の制御を変更している。ここでいう変速比は、スイングユニット全体の変速比であり、ドライブ軸の回転速度に対するクランク軸の回転速度の比である。詳細には、特許文献１に記載のスイングユニットでは、遠心錘（ウェイト）により、変速機の入力軸に設けられたプライマリシーブのシーブの位置が移動する。プライマリシーブに移動制限機構を設けて、ベルト式無段変速機の変速比の制御を変更することにより、スイングユニット全体の変速比の制御を変更する。この移動制限機構は、プライマリシーブの位置を制御する。特許文献１に記載のスイングユニットでは、移動制限機構およびウェイトを併用することにより、スイングユニットの大型化を抑制している。

本願発明者らは、特許文献１に記載のスイングユニットの移動制限機構およびウェイトと組み合わせが可能でありつつ、特許文献１に記載の移動制限機構とは異なる方法で車両の走行シーンに合わせた変速比の制御を変更できると共に、大型化を抑制することができるスイングユニットを提供することを目的とする。

（１）本発明のスイングユニットは、動力を伝達する動力伝達経路の上流端に配置されるクランク軸を含み、車両の車体フレームに揺動可能に支持されるエンジンと、
前記動力伝達経路の下流端に配置されるドライブ軸、および、前記ドライブ軸から動力が伝達される少なくとも１つの後輪を有し、前記車体フレームに揺動可能に支持される後輪部と、
プライマリ軸部に設けられたプライマリシーブ、セカンダリ軸部に設けられたセカンダリシーブ、および、前記プライマリシーブおよび前記セカンダリシーブに巻回されたベルトを有し、前記セカンダリシーブの回転速度に対する前記プライマリシーブの回転速度の比を変更可能であって、前記クランク軸から前記プライマリ軸部に伝達された動力を前記セカンダリ軸部に伝達し、前記動力伝達経路の一部を構成するベルト式無段変速機と、
前記ドライブ軸の回転速度が前記セカンダリ軸部の回転速度よりも小さくなるように、前記セカンダリ軸部から伝達された動力を前記ドライブ軸に伝達し、前記動力伝達経路の一部を構成可能な減速機と、
を有するスイングユニットであって、
前記減速機の少なくとも一部に換えて前記動力伝達経路の一部を構成可能な副変速機であって、前記副変速機が動力を伝達するときの前記ドライブ軸の回転速度に対する前記セカンダリ軸部の回転速度の比が、前記副変速機が動力を伝達せずに前記減速機が動力を伝達するときの前記ドライブ軸の回転速度に対する前記セカンダリ軸部の回転速度の比と異なるように構成された前記副変速機と、
前記車両の停止中に、前記動力伝達経路の前記一部を、前記減速機の少なくとも一部および前記副変速機のいずれかに切り換える切り換え動作が可能であって、且つ、前記車両の走行中に、前記切り換え動作が不能に構成される切り換え機構と、
を更に有することを特徴とする。

この構成によると、本発明のスイングユニットは、エンジン、後輪部、ベルト式無段変速機、および、減速機を有する。エンジンは、車体フレームに揺動可能に支持される。また、エンジンは、クランク軸を含む。後輪部は、車体フレームに揺動可能に支持されたドライブ軸を含む。ドライブ軸は、クランク軸から動力が伝達される。ドライブ軸とクランク軸との間には、動力伝達経路が構成される。後輪部は、ドライブ軸から動力が伝達される少なくとも１つの後輪を有する。ベルト式無段変速機は、プライマリシーブ、セカンダリシーブ、および、ベルトを有する。ベルト式無段変速機は、セカンダリシーブの回転速度に対するプライマリシーブの回転速度の比を変更可能である。プライマリシーブは、プライマリ軸部に設けられる。セカンダリシーブは、セカンダリ軸部に設けられる。ベルトは、プライマリシーブおよびセカンダリシーブに巻回される。ベルト式無段変速機は、クランク軸からプライマリ軸部に伝達された動力を、セカンダリ軸部に伝達し、動力伝達経路の一部を構成する。減速機は、ドライブ軸の回転速度がセカンダリ軸部の回転速度よりも小さくなるように、セカンダリ軸部から伝達された動力をドライブ軸に伝達可能にし、動力伝達経路の一部を構成可能である。
本発明のスイングユニットは、さらに、副変速機、および、切り換え機構を有する。副変速機は、減速機の少なくとも一部に換えて動力伝達経路の一部を構成可能である。副変速機は、副変速機が動力を伝達するときのドライブ軸の回転速度に対するセカンダリ軸部の回転速度の比が、副変速機が動力を伝達せずに減速機が動力を伝達するときのドライブ軸の回転速度に対するセカンダリ軸部の回転速度の比と異なるように構成される。切り換え機構は、車両の停止中に、動力伝達経路の一部を、減速機の少なくとも一部および副変速機のいずれかに切り換える切り換え動作が可能に構成される。つまり、ライダーは、車両の走行シーンに合わせて、切り換え機構で減速機の少なくとも一部と副変速機とを切り換えて、セカンダリ軸部とドライブ軸部の間の変速比の制御を変更している。そして、スイングユニット全体の変速比の制御を変更できる。なお、ここでいうスイングユニット全体の変速比とは、ドライブ軸の回転速度に対するクランク軸の回転速度の比のことを意味する。

ここで、本願発明者らは、スイングユニットが備えられるスクータ等の車両は、走行範囲が小さいので走行シーンが大幅に変わることは少ないことに気付いた。この気付きから、本願発明者らは、スイングユニットが備えられる車両は、走行シーンが変わる頻度が少ないため、走行シーンに応じた変速比の制御を頻繁に切り換える必要がないことに気付いた。そこで、本願発明者らは、切り換え機構を、車両の走行中に切り換え動作が不能となるように構成した。そのため、車両の走行中でも減速機の少なくとも一部と副変速機とを切り換え可能とするために必要な摩擦クラッチが不要である。ここで、摩擦クラッチは、サイズが大きい。従って、切り換え機構をコンパクトに構成することができる。これにより、スイングユニットの大型化を抑制することができる。なお、車両の走行中とは、エンジンが駆動している場合であって、後輪が回転して、車両が移動している場合である。また、車両の停止中とは、車両が移動していない場合であって、エンジンが駆動しているか否か、また、後輪が回転しているか否かは問わない。

また、走行シーンに合わせて、切り換え機構で減速機の少なくとも一部と副変速機とを切り換えることにより、ドライブ軸の回転速度に対するセカンダリ軸部の回転速度の比を変えることができる。つまり、本発明のスイングユニットは、副変速機および切り換え機構により、走行シーンに合わせて、変速比の制御を変更している。一方、特許文献１のスイングユニットでは、プライマリシーブに設けられた移動制限機構により変速比の制御を変更している。したがって、本発明のスイングユニットは、特許文献１に記載のスイングユニットとは異なる方法で走行シーンに合わせた変速比の制御を変更できる。また、本発明のスイングユニットは、プライマリシーブに移動制限機構とウェイトとを設けてもよい。つまり、本発明のスイングユニットは、特許文献１に記載のスイングユニットの移動制限機構およびウェイトと併用して、プライマリシーブの位置を調整してもよい。したがって、本発明のスイングユニットは、特許文献１に記載のスイングユニットの移動制限機構とウェイトと組み合わせが可能である。

さらに、副変速機が動力伝達経路の一部を構成する場合、動力伝達経路において副変速機はベルト式無段変速機よりも下流に配置される。動力伝達経路においてベルト式無段変速機よりも上流にはエンジンが配置される。動力伝達経路においてベルト式無段変速機よりも下流には後輪部が配置される。ここで、動力伝達経路において、ベルト式無段変速機よりも下流にあるベルト式無段変速機と後輪部の間の空きスペースは、動力伝達経路においてベルト式無段変速機よりも上流にあるエンジンとベルト式無段変速機の間の空きスペースよりも比較的大きい。副変速機および切り換え機構は、ベルト式無段変速機と後輪部の間の比較的大きい空きスペースに配置される。従って、副変速機および切り換え機構をスイングユニットにコンパクトに配置することができる。これにより、スイングユニットの大型化を抑制することができる。

（２）本発明の他の観点によれば、本発明のスイングユニットは、上記（１）の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
前記減速機および前記副変速機は、前記セカンダリ軸部から動力が伝達され、且つ、前記ドライブ軸に動力を伝達するメイン軸を共有し、
前記減速機および前記副変速機は、前記副変速機が動力を伝達するときの前記ドライブ軸の回転速度に対する前記メイン軸の回転速度の比が、前記副変速機が動力を伝達せずに前記減速機が動力を伝達するときの前記ドライブ軸の回転速度に対する前記メイン軸の回転速度の比と異なるように構成される。

この構成によると、減速機および副変速機は、メイン軸を共有する。メイン軸は、セカンダリ軸部から動力が伝達され、且つ、ドライブ軸に動力を伝達する。減速機および副変速機は、副変速機が動力を伝達するときのドライブ軸の回転速度に対するメイン軸の回転速度の比が、副変速機が動力を伝達せずに減速機が動力を伝達するときのドライブ軸の回転速度に対するメイン軸の回転速度の比と異なるように構成される。つまり、減速機および副変速機は、ドライブ軸の回転速度に対するメイン軸の回転速度の比が互いに異なるように構成される。ここで、メイン軸は、動力伝達経路においてベルト式無段変速機よりも下流に配置される。動力伝達経路においてベルト式無段変速機と後輪部の間は、比較的大きい空きスペースがある。ベルト式無段変速機と後輪部の間の比較的大きい空きスペースに、副変速機および切り換え機構を配置することができる。従って、副変速機および切り換え機構をスイングユニットにコンパクトに配置することができる。これにより、スイングユニットの大型化を抑制することができる。

（３）本発明の他の観点によれば、本発明のスイングユニットは、上記（２）の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
前記セカンダリ軸部は、前記メイン軸と一体に形成される。

この構成によると、セカンダリ軸部は、メイン軸と一体に形成される。つまり、セカンダリ軸部とメイン軸とを動力伝達可能に接続する動力伝達機構が不要になる。従って、スイングユニットの大型化を抑制できる。

（４）本発明の他の観点によれば、本発明のスイングユニットは、上記（２）または（３）の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
前記減速機は、メインギアおよび前記メインギアに噛み合わされるドライブギアを含み、
前記副変速機は、副メインギアおよび前記副メインギアに噛み合わされる副ドライブギアを含み、
前記メインギアおよび前記副メインギアは、前記メイン軸に設けられ、
前記ドライブギアおよび前記副ドライブギアは、前記ドライブ軸に設けられる。

この構成によると、減速機は、メイン軸に設けられるメインギアとドライブ軸に設けられるドライブギアを含む。ドライブギアは、メインギアに噛み合わされる。メイン軸からメインギアとドライブギアを介してドライブ軸に動力が伝達される。また、副変速機は、メイン軸に設けられる副メインギアとドライブ軸に設けられる副ドライブギアを含む。副ドライブギアは、副メインギアに噛み合わされる。メイン軸から副メインギアと副ドライブギアを介してドライブ軸に動力が伝達される。メインギアの歯数に対するドライブギアの歯数の比と、副メインギアの歯数に対する副ドライブギアの歯数の比とを異なる値にできる。これにより、減速機および副変速機は、副変速機が動力を伝達するときのドライブ軸の回転速度に対するメイン軸の回転速度の比が、副変速機が動力を伝達せずに減速機が動力を伝達するときのドライブ軸の回転速度に対するメイン軸の回転速度の比と異なるように構成される。そして、ベルト式無段変速機と後輪部の間の比較的大きい空きスペースに、減速機の２つのギアと併せて副変速機の２つのギアを配置することができる。従って、副変速機および切り換え機構をスイングユニットにコンパクトに配置することができる。これにより、スイングユニットの大型化を抑制することができる。

（５）本発明の他の観点によれば、本発明のスイングユニットは、上記（１）の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
前記減速機および前記副変速機は、前記セカンダリ軸部から動力が伝達され、且つ、前記ドライブ軸に動力を伝達するメイン軸を共有し、
前記減速機および前記副変速機は、前記副変速機が動力を伝達するときの前記メイン軸の回転速度に対する前記セカンダリ軸部の回転速度の比が、前記副変速機が動力を伝達せずに前記減速機が動力を伝達するときの前記メイン軸の回転速度に対する前記セカンダリ軸部の回転速度の比と異なるように構成される。

この構成によると、減速機および副変速機は、メイン軸を共有する。メイン軸は、セカンダリ軸部から動力が伝達され、且つ、ドライブ軸に動力を伝達する。減速機および副変速機は、副変速機が動力を伝達するときのメイン軸の回転速度に対するセカンダリ軸部の回転速度の比が、副変速機が動力を伝達せずに減速機が動力を伝達するときのメイン軸の回転速度に対するセカンダリ軸部の回転速度の比と異なるように構成される。つまり、減速機および副変速機は、メイン軸の回転速度に対するセカンダリ軸部の回転速度の比が互いに異なるように構成される。ここで、メイン軸は、動力伝達経路においてベルト式無段変速機よりも下流に配置される。動力伝達経路においてベルト式無段変速機と後輪部の間は、比較的大きい空きスペースがある。ベルト式無段変速機と後輪部の間の比較的大きい空きスペースに、副変速機および切り換え機構を配置することができる。従って、副変速機および切り換え機構をスイングユニットにコンパクトに配置することができる。これにより、スイングユニットの大型化を抑制することができる。

（６）本発明の他の観点によれば、本発明のスイングユニットは、上記（５）の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
前記減速機は、セカンダリギアおよび前記セカンダリギアに噛み合わされるメインギアを含み、
前記副変速機は、副セカンダリギアおよび前記副セカンダリギアに噛み合わされるメインギアを含み、
前記セカンダリギアおよび前記副セカンダリギアは、前記セカンダリ軸部に設けられ、
前記メインギアおよび前記副メインギアは、前記メイン軸に設けられる。

この構成によると、減速機は、セカンダリ軸部に設けられるセカンダリギアとメイン軸に設けられるメインギアを含む。メインギアは、セカンダリギアに噛み合わされる。セカンダリ軸部からセカンダリギアとメインギアを介してメイン軸に動力が伝達される。また、副変速機は、セカンダリ軸部に設けられる副セカンダリギアとメイン軸に設けられる副メインギアを含む。副メインギアは、副セカンダリギアに噛み合わされる。セカンダリ軸部から副セカンダリギアと副メインギアを介してメイン軸に動力が伝達される。セカンダリギアの歯数に対するメインギアの歯数の比と、副セカンダリギアの歯数に対する副メインギアの歯数の比とを異なる値にできる。これにより、減速機および副変速機は、副変速機が動力を伝達するときのメイン軸の回転速度に対するセカンダリ軸の回転速度の比が、副変速機が動力を伝達せずに減速機が動力を伝達するときのメイン軸の回転速度に対するセカンダリ軸の回転速度の比と異なるように構成される。ベルト式無段変速機と後輪部の間の比較的大きい空きスペースに、減速機の２つのギアと併せて副変速機の２つのギアを配置することができる。従って、副変速機および切り換え機構をスイングユニットにコンパクトに配置することができる。これにより、スイングユニットの大型化を抑制することができる。

（７）本発明の他の観点によれば、本発明のスイングユニットは、上記（４）または（６）の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
前記切り換え機構は、前記減速機が有するギアまたは前記副変速機が有するギアのいずれか一方に噛み合うことによって、前記動力伝達経路の前記一部を、前記減速機の前記少なくとも一部および前記副変速機のいずれかに切り換える噛み合いクラッチ（claw clutch）を含む。

この構成によると、切り換え機構は、噛み合いクラッチを含む。噛み合いクラッチは、例えばギアに形成されたドグに噛み合うように構成されるドグクラッチである。噛み合いクラッチは摩擦クラッチよりもコンパクトに構成できる。従って、スイングユニットの大型化を抑制できる。

（８）本発明の他の観点によれば、本発明のスイングユニットは、上記（７）の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
前記噛み合いクラッチは、前記減速機または前記副変速機のいずれにも噛み合わない状態を有する。

この構成によると、噛み合いクラッチは、減速機または副変速機のいずれにも噛み合わない状態を有する。これにより、スイングユニットは、エンジンの動力が後輪に伝達されないニュートラル状態を有することができる。スイングユニットがニュートラル状態を有することにより、エンジンの駆動を停止した状態において、車両を押して移動させることが可能になる。また、ニュートラル状態を摩擦クラッチではなく噛み合いクラッチで実現することにより、切り換え機構をコンパクトに構成することができる。従って、スイングユニットの大型化を抑制できる。

（９）本発明の他の観点によれば、本発明のスイングユニットは、上記（１）〜（８）のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
前記切り換え機構は、
前記車両の停止中に操作者によって操作可能であって、且つ、前記車両の走行中に操作不能に構成された操作子を含み、
前記操作者によって前記操作子が操作されることにより、前記動力伝達経路の前記一部を、前記減速機の前記少なくとも一部および前記副変速機のいずれかに切り換える。

この構成によると、切り換え機構は、車両の停止中に操作者によって操作可能であって、且つ、車両の走行中に操作不能に構成された操作子を含む。切り換え機構は、操作者によって操作子が操作されることにより、動力伝達経路の一部を、減速機の少なくとも一部および副変速機のいずれかに切り換える。操作子は、例えば、走行中に操作者の手または足が届かない場所にあってもよく、走行中にロックされてもよい。そして、切り換え機構は、操作子が操作者の手または足等で操作されることにより、減速機の少なくとも一部と副変速機とを切り換える。つまり、切り換え機構をアクチュエータ等で構成する必要がなくなる。ここで、操作子は、アクチュエータに比べて、サイズが小さい場合が多い。これにより、切り換え機構をコンパクトに構成することができる。従って、スイングユニットの大型化を抑制できる。

（１０）本発明の他の観点によれば、本発明のスイングユニットは、上記（１）〜（９）のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
前記プライマリ軸部は、前記クランク軸と一体に形成される。

この構成によると、プライマリ軸部は、クランク軸と一体に形成される。つまり、プライマリ軸部とクランク軸とを動力伝達可能に接続する動力伝達機構が不要になる。従って、スイングユニットの大型化を抑制できる。

（１１）本発明の他の観点によれば、本発明のスイングユニットは、上記（１）〜（９）のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
前記減速機および前記副変速機は、前記副変速機が動力を伝達するときの前記ドライブ軸の回転速度に対する前記セカンダリ軸部の回転速度の比が、前記副変速機が動力を伝達せずに前記減速機が動力を伝達するときの前記ドライブ軸の回転速度に対する前記セカンダリ軸部の回転速度の比よりも大きくなるように構成される。

この構成によると、副変速機が動力を伝達するときのドライブ軸の回転速度に対するセカンダリ軸部の回転速度の比は、副変速機が動力を伝達せずに減速機が動力を伝達するときのドライブ軸の回転速度に対するセカンダリ軸部の回転速度の比よりも大きい。ここで、車両の積載重量が比較的大きい状態で走行する場合や、勾配の大きい場所を走行する場合等、ライダーが変速比を比較的大きくして走行することを好む走行シーンがある。このような走行シーンにおいて、ライダーが切り換え機構により副変速機に切り換えることにより、車両の走行シーンに合わせた変速比の制御を変更できる。

＜スイングユニットの定義＞
本発明において、スイングユニットは、エンジン、ベルト式無段変速機、減速機および後輪部を含み、一体となって車体フレームに対して相対的に揺動する機構をいう。

＜動力伝達経路の定義＞
本発明において、動力伝達経路は、エンジンの動力をクランク軸からドライブ軸を介して後輪に伝達する経路をいう。動力伝達経路の上流端はクランク軸であり、動力伝達経路の下流端はドライブ軸である。なお、動力伝達経路では、エンジンの動力の全てまたはその一部が伝達される。動力伝達経路におけるエンジンの動力の伝達の流れの向きは、クランク軸からドライブ軸に向かう向きである。なお、動力伝達経路には、ドライブ軸からクランク軸に向かう動力の伝達が含まれてよい。

＜その他の定義＞
本発明において、ある部品の端部とは、部品の端とその近傍部とを合わせた部分を意味する。

本明細書において、Ｘ方向に並ぶＡとＢとは、以下の状態を示す。Ｘ方向に垂直な方向からＡとＢを見たときに、ＡとＢの両方がＸ方向を示す任意の直線上に配置されている状態である。本発明において、Ｙ方向から見てＸ方向に並ぶＡとＢとは、以下の状態を示す。Ｙ方向からＡとＢを見たときに、ＡとＢの両方がＸ方向を示す任意の直線上に配置されている状態である。この場合、Ｙ方向とは異なるＷ方向からＡとＢを見ると、ＡとＢのいずれか一方がＸ方向を示す任意の直線上に配置されていない状態であってもよい。尚、ＡとＢが接触していてもよい。ＡとＢが離れていてもよい。ＡとＢの間にＣが存在していてもよい。

本明細書において、ＡがＢより前方向に配置されるとは、以下の状態を指す。Ａは、Ｂの最前端を通り前後方向に直交する平面の前方向に配置される。この場合、ＡとＢは、前後方向に沿って並んでいてもよく、並んでいなくてもよい。この定義は、「ＡがＢより後方向に配置される」「ＡがＢより上方向に配置される」「ＡがＢより下方向に配置される」「ＡがＢより左方向に配置される」「ＡがＢより右方向に配置される」という表現も適用される。

本明細書において、ＡがＢの前方向に配置されるとは、以下の状態を指す。ＡとＢが前後方向に並んでおり、且つ、ＡのＢと対向する部分が、Ｂの前方向に配置される。この定義において、Ｂの前面のうちＡと対向する部分が、Ｂの最前端の場合には、ＡはＢよりも前方向に配置される。この定義において、Ｂの前面のうちＡと対向する部分が、Ｂの最前端ではない場合には、ＡはＢよりも前方向に配置されてもよく、されなくてもよい。尚、Ｂの前面とは、Ｂを前方向から見た時に見える面のことである。Ｂの形状によっては、Ｂの前面とは、連続した１つの面ではなく、複数の面で構成される場合がある。この定義は、「ＡがＢの後方向に配置される」「ＡがＢの上方向に配置される」「ＡがＢの下方向に配置される」「ＡがＢの左方向に配置される」「ＡがＢの右方向に配置される」という表現も適用される。

本発明において、含む（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）、有する（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）、備える（ｈａｖｉｎｇ）およびこれらの派生語は、列挙されたアイテムおよびその等価物に加えて追加的アイテムをも包含することが意図されて用いられている。取り付けられた（ｍｏｕｎｔｅｄ）、接続された（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）および結合された（ｃｏｕｐｌｅｄ）という用語は、広義に用いられている。具体的には、直接的な取付、接続および結合だけでなく、間接的な取付、接続および結合も含む。さらに、接続された（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）および結合された（ｃｏｕｐｌｅｄ）は、物理的または機械的な接続／結合に限られない。それらは、直接的なまたは間接的な電気的接続／結合も含む。

他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語および科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。
一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術および本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、理想化されたまたは過度に形式的な意味で解釈されることはない。

本明細書において、「好ましい」という用語は非排他的なものである。「好ましい」は、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。本明細書において、「好ましい」と記載された構成は、少なくとも、上記（１）の構成により得られる上記効果を奏する。また、本明細書において、「してもよい」という用語は非排他的なものである。「してもよい」は、「してもよいがこれに限定されるものではない」という意味である。本明細書において、「してもよい」と記載された構成は、少なくとも、上記（１）の構成により得られる上記効果を奏する。

特許請求の範囲において、ある構成要素の数を明確に特定しておらず、英語に翻訳された場合に単数で表示される場合、本発明は、この構成要素を、複数有していてもよい。また本発明は、この構成要素を１つだけ有していてもよい。

本発明では、上述した他の観点による構成を互いに組み合わせることを制限しない。
本発明の実施形態を詳細に説明する前に、本発明は、以下の説明に記載されたまたは図面に図示された構成要素の構成および配置の詳細に制限されないことが理解されるべきである。本発明は、他の実施形態でも可能であり、様々な変更を加えた実施形態でも可能である。また、本発明は、後述する変形例を適宜組み合わせて実施することができる。

本発明のスイングユニットは、特許文献１に記載のスイングユニットの移動制限機構およびウェイトと組み合わせが可能でありつつ、特許文献１に記載の移動制限機構とは異なる方法で車両の走行シーンに合わせた変速比の制御を変更できると共に、大型化を抑制することができる。

本実施形態のスイングユニットの構成を示す模式図である。 具体例のスイングユニットを搭載した自動二輪車を車両右方向に見た図である。 具体例のスイングユニットの一部を示す断面図である。 具体例１のニュートラル状態のスイングユニットの減速機および副変速機を示す断面図である。 （ａ）は具体例１のスイングユニットの減速機に含まれるギアの一部を示す断面図である。（ｂ）は具体例１のスイングユニットの副変速機に含まれるギアの一部を示す断面図である。（ｃ）は具体例１のスイングユニットの切り換え機構の一部を示す断面図である。 具体例１の低変速比状態のスイングユニットの一部を示す断面図である。 具体例１の高変速比状態のスイングユニットの一部を示す断面図である。 具体例１のスイングユニットのエンジン回転数と速度の関係の一例を示すグラフである。 具体例２のニュートラル状態のスイングユニットの一部を示す断面図である。 （ａ）具体例２のスイングユニットの減速機に含まれるギアの一部を示す断面図である。（ｂ）は具体例２のスイングユニットの副変速機に含まれるギアの一部を示す断面図である。（ｃ）は具体例２のスイングユニットの切り換え機構の一部を示す断面図である。 具体例２の低変速比状態のスイングユニットの一部を示す断面図である。 具体例２の高変速比状態のスイングユニットの一部を示す断面図である。 具体例２のスイングユニットの動力伝達経路の構成を示す模式図である。

（実施形態）
以下、本発明の実施形態について図１を参照しつつ説明する。図１は、本実施形態のスイングユニットの構成を示す模式図である。図１において、後述するエンジン２０、クランク軸２１、ベルト式無段変速機３０、減速機７０、副変速機８０および後輪部３のそれぞれを結ぶ軸は、模式的に直線で示している。また、これらの軸は、機械的に伝達される動力の経路を示す動力伝達経路である。本発明の本実施形態の説明において、前後方向、左右方向、上下方向とは、それぞれ、車両の前後方向、車両の左右方向、車両の上下方向のことである。また、本願の各図中の矢印Ｆ、矢印Ｂ、矢印Ｕ、矢印Ｄ、矢印Ｌ、矢印Ｒは、それぞれ、前方向、後方向、上方向、下方向、左方向、右方向を表している。

図１に示すように、スイングユニット６は、エンジン２０と、後輪部３と、ベルト式無段変速機３０と、減速機７０とを有する。スイングユニット６は、さらに、副変速機８０と、切り換え機構９０とを有する。

エンジン２０は、クランク軸２１を含む。クランク軸２１は、動力を伝達する動力伝達経路の上流端に配置される。エンジン２０は、車両１の車体フレーム７に支持される。

後輪部３は、少なくとも１つの後輪を有する。後輪部３は、車体フレーム７に支持されたドライブ軸６０を含む。ドライブ軸６０は、動力伝達経路の下流端に配置される。後輪部３は、ドライブ軸６０から動力が伝達される。

ベルト式無段変速機３０は、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ５２とベルト３２を有する。プライマリプーリ４２は、プライマリ軸部４１に設けられる。セカンダリプーリ５２は、セカンダリ軸部５１に設けられる。ベルト３２は、プライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ５２に巻回される。ベルト式無段変速機３０は、クランク軸２１からプライマリ軸部４１に伝達された動力を、セカンダリ軸部５１に伝達する。

減速機７０は、ドライブ軸６０の回転速度がセカンダリ軸部５１の回転速度よりも小さくなるように、セカンダリ軸部５１から伝達された動力をドライブ軸６０に伝達可能に構成される。ここで、スイングユニット６の動力伝達経路について説明する。図１に示すように、動力伝達経路は、エンジン２０が有するクランク軸２１から後輪部３が有するドライブ軸６０に至るまで動力が伝達される経路である。クランク軸２１が、動力伝達経路における上流端である。ドライブ軸６０が、動力伝達経路における下流端である。ベルト式無段変速機３０は、クランク軸２１と同軸に形成されたプライマリ軸部４１に設けられたプライマリプーリ４２により、クランク軸２１と動力伝達可能に接続される。そして、クランク軸２１の動力は、プライマリプーリ４２と共にベルト３２が巻き掛けられたセカンダリプーリ５２が設けられたセカンダリ軸部５１に伝達される。セカンダリ軸部５１、減速機７０、後輪部３は、ギアにより動力が伝達可能に構成されている。そして、セカンダリ軸部５１の動力は、減速機７０により、後輪部３のドライブ軸６０に伝達される。クランク軸２１、ベルト式無段変速機３０、減速機７０、ドライブ軸６０は、この順番で、動力伝達経路の上流から下流に配置される。

副変速機８０は、減速機７０の少なくとも一部に換えて動力伝達経路の一部を構成可能である。副変速機８０は、副変速機８０が動力を伝達するときのドライブ軸６０の回転速度に対するセカンダリ軸部５１の回転速度の比が、副変速機８０が動力を伝達せずに減速機７０が動力を伝達するときのドライブ軸６０の回転速度に対するセカンダリ軸部５１の回転速度の比と異なるように構成される。

切り換え機構９０は、車両１の停止中に、動力伝達経路の一部を、減速機７０の少なくとも一部および副変速機８０のいずれかに切り換える切り換え動作が可能に構成される。そして、切り換え機構９０は、車両１の走行中に、切り換え動作が不能に構成される。具体的には、切り換え機構９０により、動力伝達経路の一部を減速機７０に切り換えた場合、セカンダリ軸部５１の動力は、減速機７０により、後輪部３のドライブ軸６０に伝達される。また、切り換え機構９０により、動力伝達経路の一部を副変速機８０に切り換えた場合、セカンダリ軸部５１の動力は、副変速機８０により、後輪部３のドライブ軸６０に伝達されるか、セカンダリ軸部５１の動力は、副変速機８０および減速機７０の一部により、後輪部３のドライブ軸６０に伝達される。副変速機８０が減速機７０の一部に換えて動力伝達経路の一部を構成する場合、セカンダリ軸部５１の動力は、副変速機８０により、後輪部３のドライブ軸６０に伝達される。この場合、クランク軸２１、ベルト式無段変速機３０、副変速機８０、ドライブ軸６０は、この順番で、動力伝達経路の上流から下流に配置される。また、副変速機８０が減速機７０全体に換えて動力伝達経路の一部を構成する場合、セカンダリ軸部５１の動力は、副変速機８０および減速機７０の一部により、後輪部３のドライブ軸６０に伝達される。この場合、クランク軸２１、ベルト式無段変速機３０、副変速機８０、減速機７０の一部、ドライブ軸６０は、この順番で、動力伝達経路の上流から下流に配置される。

本実施形態のスイングユニット６はこのような構成を有するため、以下の効果を有する。

本実施形態のスイングユニット６の構成によると、切り換え機構９０を、車両１の停止中に切り換え動作が可能で、車両１の走行中に切り換え動作が不能となるように構成した。ここで、本願発明者らは、スイングユニット６が備えられるスクータ等の車両１は、走行範囲が小さいので走行シーンが大幅に変わることは少ないことに気付いた。この気付きから、本願発明者らは、スイングユニット６が備えられる車両１は、走行シーンが変わる頻度が少ないため、走行シーンに応じた変速比の制御を頻繁に切り換える必要がないことに気付いた。そこで、本願発明者らは、切り換え機構９０を、車両１の走行中に切り換え動作が不能となるように構成した。そのため、車両１の走行中でも減速機７０の少なくとも一部と副変速機８０と切り換え可能とするために必要な摩擦クラッチが不要である。ここで、摩擦クラッチは、サイズが大きい。従って、切り換え機構９０をコンパクトに構成することができる。これにより、スイングユニット６の大型化を抑制することができる。なお、車両１の走行中とは、エンジン２０が駆動している場合であって、後輪部３が回転して、車両１が移動している場合である。また、車両１の停止中とは、車両１が移動していない場合であって、エンジン２０が駆動しているか否か、また、後輪部３が回転しているか否かは問わない。

また、本実施形態のスイングユニット６の構成によると、ライダーは、車両１の走行シーンに合わせて、切り換え機構９０で減速機７０の少なくとも一部と副変速機８０とを切り換えて、変速比の制御を変更できる。走行シーンに合わせて、切り換え機構９０で減速機７０と副変速機８０とを切り換えることにより、ドライブ軸６０の回転速度に対するセカンダリ軸部５１の回転速度の比を変えることができる。つまり、本実施形態のスイングユニット６は、副変速機８０および切り換え機構９０により、走行シーンに合わせて、変速比の制御を変更している。一方、特許文献１のスイングユニットでは、プライマリシーブに設けられた移動制限機構により変速比の制御を変更している。したがって、本実施形態のスイングユニット６は、特許文献１に記載のスイングユニットとは異なる方法で走行シーンに合わせた変速比の制御を変更できる。また、本実施形態のスイングユニット６は、プライマリプーリ４２に移動制限機構とウェイトとを設けてもよい。つまり、本実施形態のスイングユニット６は、特許文献１に記載のスイングユニットの移動制限機構およびウェイトと併用して、プライマリプーリ４２の位置を調整してもよい。したがって、本実施形態のスイングユニット６は、特許文献１に記載のスイングユニットの移動制限機構とウェイトと組み合わせが可能である。

さらに、本実施形態のスイングユニット６の構成によると、副変速機８０が動力伝達経路の一部を構成する場合、動力伝達経路において副変速機８０は、ベルト式無段変速機３０よりも下流に配置される。動力伝達経路においてベルト式無段変速機３０よりも上流にはエンジン２０が配置される。動力伝達経路において、ベルト式無段変速機３０よりも下流には後輪部３が配置される。ここで、動力伝達経路においてベルト式無段変速機３０よりも下流にあるベルト式無段変速機３０と後輪部３の間の空きスペースは、動力伝達経路においてベルト式無段変速機３０よりも上流にあるエンジン２０とベルト式無段変速機３０の間の空きスペースよりも比較的大きい。つまり、副変速機８０および切り換え機構９０は、ベルト式無段変速機３０と後輪部３の間の比較的大きい空きスペースに配置される。従って、副変速機８０および切り換え機構９０をスイングユニット６にコンパクトに配置することができる。これにより、スイングユニット６の大型化を抑制することができる。

（実施形態の具体例）
以下、本発明の実施形態の具体例について説明する。本実施形態の具体例の自動二輪車１は、本発明のスイングユニットが搭載された車両（Vehicle）の一例である。尚、以下の説明において、車両の前後方向、左右方向、上下方向とは、それぞれ自動二輪車１の後述するシート８に着座したライダーから見た前後方向、左右方向、上下方向を意味するものとする。但し、自動二輪車は、水平な地面に配置されたものとする。各図面に付した矢印Ｆ、Ｂ、Ｌ、Ｒ、Ｕ、Ｄは、それぞれ前方向、後方向、左方向、右方向、上方向、下方向を表す。また、以下で説明する具体例においては、図１の実施形態の構成を全て有する。そして、図１の実施形態と同じ部材については、同じ符号を付している。

（具体例１）
［自動二輪車の全体構成］
具体例１に係るスイングユニット６について説明する。まず、スイングユニット６が搭載される自動二輪車１の全体構成について、図２に基づいて説明する。図２は、具体例１のスイングユニットを搭載した自動二輪車を車両右方向に見た図である。尚、図２は、水平な路面に直立した状態で配置された自動二輪車１を示している。

自動二輪車１は、前輪部２および後輪部３と、車体フレーム７とを備えている。後輪部３が駆動輪である。後輪部３は、前輪部２の後方向に配置される。前輪部２は、１つの車輪である前輪２ａを有している。また、後輪部３は、１つの車輪である後輪３ａを有している。

車体フレーム７は、アンダーボーン型の車体フレームである。車体フレーム７は、右旋回時に車両１の右方向に傾斜し、左旋回時に車両１の左方向に傾斜する。図２では、車体フレーム７の一部のみを破線で表示している。

車体フレーム７は、その前部にヘッドパイプ７ａを有する。ヘッドパイプ７ａには、ステアリングシャフト（図示せず）が回転可能に挿入されている。ステアリングシャフトの上端部は、ステアリングホイールユニット４に連結されている。ステアリングホイールユニット４には、一対のフロントフォーク５の上端部が固定されている。フロントフォーク５の下端部は、前輪部２を支持している。前輪部２は、フロントフォーク５と一体的に左右方向に回転するように設けられている。前輪部２は、ステアリングホイールユニット４の操作によって操舵される。ステアリングホイールユニット４が左右方向に回されると、前輪部２の幅方向中央を通る平面は、前後方向（ＦＢ方向）に対して傾斜する。

車体フレーム７には、スイングユニット６が揺動可能に支持されている。スイングユニット６は、後述するシート８の上端より下方向に配置されている。スイングユニット６の前端部には、エンジン２０が配置される。エンジン２０は、車体フレーム７に支持されている。スイングユニット６の後端部には、後輪部３が配置される。スイングユニット６の後輪部３は、伝動ケース部３１の後端部に設けられたボス部６ｂにおいて、リヤサスペンション７ｂの一端部と連結されている。リヤサスペンション７ｂの他端部は、車体フレーム７に連結されている。リヤサスペンション７ｂは、上下方向に伸縮する。

車体フレーム７の上部には、シート８が支持されている。フロントフォーク５の上部はフロントカバー９で覆われている。シート８の下方向にはサイドカバー１０が配置されている。フロントカバー９とサイドカバー１０との間には、ステップボード１１が配置されている。ステップボード１１は、自動二輪車１の下部の左と右に配置されている。

シート８の下方向には、燃料タンク（図示せず）が配置されている。また、車体フレーム７は、各種センサやＥＣＵ（図示せず）等の電子機器に電力を供給するバッテリ（図示せず）が支持されている。ＥＣＵは、自動二輪車１の各部の動作を制御する。

ステアリングホイールユニット４には、アクセルグリップ４ａおよびブレーキレバー４ｃが設けられている。ステアリングホイールユニット４の右グリップは、アクセルグリップ４ａを構成する。アクセルグリップ４ａは、ライダーによって操作されて前後方向に回転する。アクセルグリップ４ａは、エンジンの出力を調整するために操作される。ステアリングホイールユニット４の右グリップには、ブレーキレバー４ｃが設けられる。ブレーキレバー４ｃは、ライダーによって操作される。ブレーキレバー４ｃは、前輪部２の回転を抑制するために操作される。また、ステアリングホイールユニット４には、メインスイッチ等の各種スイッチが設けられている。また、ステアリングホイールユニット４には、表示装置（図示せず）が設けられている。表示装置には、車速や、エンジン回転速度等が表示される。また、表示装置には、インジケータ（表示灯）が設けられている。

［スイングユニットの構成］
次に、スイングユニット６の構成について、図２〜図５に基づいて説明する。図３は、具体例１のスイングユニットの一部を示す断面図である。なお、図３では、セカンダリ軸部５１およびドライブ軸６０に設けられたギアの記載を省略している。図４は、具体例１のニュートラル状態のスイングユニットの減速機および副変速機を示す断面図である。なお、図４は、セカンダリ軸部、メイン軸、および、ドライブ軸のそれぞれの回転軸の中心を通る平面で切断した断面図である。図５（ａ）は具体例１のスイングユニットの減速機に含まれるギアの一部を示す断面図である。図５（ｂ）は具体例１のスイングユニットの副変速機に含まれるギアの一部を示す断面図である。図５（ｃ）は具体例１のスイングユニットの切り換え機構の一部を示す断面図である。

図２および３に示すように、スイングユニット６は、エンジン２０、後輪部３と、ベルト式無段変速機３０と、減速機７０と、副変速機８０と、切り換え機構９０と、を備える。

［エンジンの構成］
まず、エンジン２０について、説明する。エンジン２０は、１つの気筒を有する単気筒エンジンである。エンジン２０は、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程（膨張行程）、および排気行程を繰り返す４ストローク１サイクルエンジンである。

エンジン２０は、その前端に設けられたブラケット（図示せず）により、水平軸回りに回転可能に車体フレーム７に取り付けられる。図３に示すように、エンジン２０は、クランク軸２１が収容されたクランクケース部２２、シリンダボディ２３、シリンダヘッド２４、および、ヘッドカバー２５を有する。ヘッドカバー２５は、スイングユニット６の前部を形成する。シリンダヘッド２４は、ヘッドカバー２５の後端部に接続されている。シリンダボディ２３は、シリンダヘッド２４の後端部に接続されている。

エンジン２０は、強制空冷式のエンジンである。エンジン２０は、シュラウド２０ａを有する。シュラウド２０ａは、シリンダボディ２３とシリンダヘッド２４を全周にわたって覆っている。さらに、シュラウド２０ａは、クランクケース部２２の右部を覆っている。シュラウド２０ａの右部には、空気流入口２０ｂが形成されている。また、シュラウド２０ａの前部には、空気排出口（図示せず）が形成されている。後述するクランク軸２１の右端部は、クランクケース部２２から突出して、冷却ファン２０ｃに連結されている。冷却ファン２０ｃは、クランク軸２１の回転に伴って回転駆動される。冷却ファン２０ｃの駆動により、空気流入口２０ｂからシュラウド２０ａ内に空気が導入される。シュラウド２０ａ内に導入された空気が、後述するシリンダボディ２３の冷却フィン２３ｂと接触することにより、シリンダボディ２３は放熱する。シュラウド２０ａ内に導入された空気は、空気排出口から排出される。

シリンダボディ２３には、シリンダ孔２３ａが形成される。シリンダ孔２３ａの中心軸線がシリンダ軸線である。エンジン２０は、シリンダ軸線を大きく前傾させて、車体フレーム７（図２参照）に搭載される。シリンダ軸線の水平方向に対する傾斜角度は、０度以上４５度以下である。シリンダ孔２３ａには、ピストン２６が摺動自在に収容される。シリンダヘッド２４の下面とシリンダ孔２３ａとピストン２６によって、燃焼室２４ａが形成される。シリンダヘッド２４には、点火プラグ（点火装置）２４ｂが設けられる。点火プラグ２４ｂは、燃焼室２４ａ内で燃料と空気との混合ガスに点火する。

クランク軸２１は、２つのクランクウェブ２１ａおよび２つのクランクメイン軸２１ｂを有する。２つのクランクウェブ２１ａは、２つのクランクメイン軸２１ｂの間に配置される。２つのクランクウェブ２１ａは、偏心軸（図示せず）によって接続される。偏心軸は、２つのクランクウェブ２１ａを接続する接続部である。偏心軸の中心線は、クランク軸の中心線から偏心している。クランク軸２１の偏心軸には、コネクティングロッド２６ａを介してピストン２６が接続されている。右のクランクウェブ２１ａの右方向には、軸受２７ａが配置されている。左のクランクウェブ２１ａの左方向には、軸受２７ｂが配置されている。クランク軸２１は、軸受２７ａおよび軸受２７ｂを介して、クランクケース部２２に支持されている。クランク軸２１には駆動カムチェーンスプロケット２８ａが配置されている。また、シリンダヘッド２４には、被動カムチェーンスプロケット２８ｂが配置されている。そして、駆動カムチェーンスプロケット２８ａと被動カムチェーンスプロケット２８ｂとの間にカムチェーン２８ｃが架渡される。被動カムチェーンスプロケット２８ｂは動弁カム軸２８ｄに設けられている。クランク軸２１のトルクは、カムチェーン２８ｃを介して動弁カム軸２８ｄに伝達される。動弁カム軸２８ｄは、クランク軸２１に同期して、図示しない吸気バルブおよび排気バルブをそれぞれ所要のタイミングで開閉駆動する。

燃焼室２４ａには、図示しない吸気管を通過して、燃料および空気が供給される。ピストン２６は、燃焼室２４ａに供給された燃料が燃焼することによって、往復動する。ピストン２６には、クランクケース部２２の内部に配置されたクランク軸２１に連結されている。ピストン２６が往復動することによってクランク軸２１が回転する。クランクケース部２２には、クランク軸２１等を潤滑するためのオイル等の潤滑剤が存在する。

また、クランク軸２１には、回転電機２９が連結されている。つまり、クランク軸２１と回転電機２９は、同軸となるように配置されている。回転電機２９は、三相発電機であり、永久磁石式発電機である。回転電機２９の駆動状態は、発電状態と力行状態がある。回転電機２９が、クランク軸２１にクランク軸２１の逆回転方向のトルクを付与して発電する駆動状態は、発電状態である。また、回転電機２９が図示しないバッテリから供給された電力により、クランク軸２１にクランク軸２１の正回転方向のトルクを付与して、クランク軸２１を正回転させる駆動状態は、力行状態である。回転電機２９は、エンジン始動時には、力行状態で駆動されて、スターターモータとして機能する。また、エンジン始動後の通常運転時は、回転電機２９は、力行状態または発電状態で駆動される。回転電機は、スターターモータと一体化された装置として構成される。尚、スターターモータと回転電機は別々の装置として構成されていてもよい。また、スイングユニット６は、回転電機２９を有さず、スターターモータを有してもよい。

［ベルト式無段変速機の構成］
次に、ベルト式無段変速機３０について、説明する。ベルト式無段変速機３０は、プライマリ軸部４１と、プライマリプーリ４２と、セカンダリ軸部５１と、セカンダリプーリ５２と、ベルト３２とを備える。ベルト式無段変速機３０は、エンジン２０の動力を伝達可能に構成される。具体例１では、ベルト式無段変速機３０は、乾式のベルト３２を使用した無段変速機である。図２および図３に示すように、プライマリプーリ４２は、セカンダリプーリ５２の前方向に配置される。

図２および図３に示すように、ベルト３２は、環状に形成されている。ベルト３２は、プライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ５２に巻き掛けられる。プライマリプーリ４２の回転は、ベルト３２を介して、セカンダリプーリ５２に伝達される。

図３に示すように、プライマリ軸部４１は、クランク軸２１の左端部に、クランク軸２１と一体的に形成されている。つまり、プライマリ軸部４１は、クランク軸２１と同軸に配置される。より詳細には、プライマリ軸部４１の回転軸線であるプライマリ回転軸線Ａｐがクランク軸２１のクランク回転軸線Ａｃと同一直線上に配置される。プライマリ軸部４１は、クランク軸２１の動力が伝達される。プライマリ軸部４１は、軸受２７ｂよりも左方向にある部分である。プライマリ軸部４１の径は、カムチェーン２８ｃが巻き掛けられているクランク軸２１の部分の径よりも小さい。プライマリ軸部４１は、左方向に向かって、径が小さくなるように形成される。クランク軸２１は、クランクケース部２２を貫通して形成される。つまり、左右方向において、クランク軸２１のプライマリ軸部４１より右方向にある部分は、クランクケース部２２に配置される。また、クランク軸２１のプライマリ軸部４１は、伝動ケース部３１内に配置される。

伝動ケース部３１は、シリンダボディ２３の後方向に配置されている。伝動ケース部３１には、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ５２と、ベルト３２が配置される。伝動ケース部３１は、シリンダボディ２３の後端部から車両後方向に向かって後輪部３まで設けられている。伝動ケース部３１は、後端部に設けられたボス部６ａを介して車体フレーム７に回動可能に支持される。

プライマリプーリ４２は、プライマリ軸部４１に設けられる。プライマリプーリ４２は、プライマリ軸部４１と一体的に回転可能となっている。プライマリプーリ４２は、カラー部材４３、プライマリ可動シーブ４４、および、プライマリ固定シーブ４５を備える。プライマリ可動シーブ４４およびプライマリ固定シーブ４５は、２つのプライマリシーブである。カラー部材４３は、プライマリ軸部４１の外周面に配置される。カラー部材４３は、プライマリ軸部４１と一体的に回転するようにプライマリ軸部４１に配置される。カラー部材４３は、プライマリ固定シーブ４５より右方向に配置される。プライマリ可動シーブ４４およびプライマリ固定シーブ４５は、クランクケース部２２より左方向に配置される。つまり、プライマリ可動シーブ４４およびプライマリ固定シーブ４５は、伝動ケース部３１内に配置される。

プライマリ可動シーブ４４の右端部には、スライド部材４４ａが一体的に成形される。即ち、スライド部材４４ａは、プライマリ可動シーブ４４に連結される。スライド部材４４ａは、円筒状に形成される。プライマリ可動シーブ４４およびスライド部材４４ａは、カラー部材４３に設けられる。プライマリ可動シーブ４４およびスライド部材４４ａは、カラー部材４３に、プライマリ軸部４１の軸方向に移動可能に支持される。さらに、プライマリ可動シーブ４４およびスライド部材４４ａは、カラー部材４３およびプライマリ軸部４１と一体的に回転する。したがって、プライマリ可動シーブ４４は、スライド部材４４ａと共にプライマリ軸部４１の軸方向に移動可能であって、かつ、スライド部材４４ａと一体的に回転するよう構成される。

プライマリ固定シーブ４５は、カラー部材４３の左右方向の左面に接触するように、プライマリ軸部４１にスプライン嵌合される。プライマリ固定シーブ４５は、プライマリ軸部４１に、軸方向に移動不能に固定される。プライマリ固定シーブ４５は、プライマリ軸部４１と一体的に回転するように構成される。

セカンダリプーリ５２はセカンダリ軸部５１に設けられる。セカンダリプーリ５２は、セカンダリ軸部５１と一体的に回転可能となっている。セカンダリ軸部５１は、プライマリ軸部４１と平行に配置される。伝動ケース部３１の後端部の右方向には、ギアケース部６１が配置されている。ギアケース部６１は、伝動ケース部３１と一体となるように構成される。セカンダリ軸部５１は、ギアケース部６１を貫通して形成される。つまり、車両左右方向において、セカンダリ軸部５１の右部は、ギアケース部６１に配置される。また、セカンダリ軸部５１の左部は、伝動ケース部３１内に配置される。

セカンダリ軸部５１は、軸受６１ａを介してギアケース部６１に支持される。また、セカンダリ軸部５１の右端部は、軸受６２ａを介してギアケース部６１に支持される。セカンダリ軸部５１のギアケース部６１に配置される右端部には、後述するセカンダリギア７１が設けられている。また、セカンダリ軸部５１の左端部は、軸受６３およびスペーサ６３ａを介して伝動ケース部３１に支持される。

セカンダリプーリ５２は、カラー部材５３と、セカンダリ可動シーブ５４と、セカンダリ固定シーブ５５とを備える。カラー部材５３は、円筒状に形成される。カラー部材５３は、セカンダリ軸部５１の外周面に、軸受５５ａおよび軸受５５ｂを介して、回転可能に設けられる。また、カラー部材５３は、セカンダリ軸部５１に、軸方向に移動不能に設けられる。スライド部材５３ａは、カラー部材５３に設けられる。スライド部材５３ａは、セカンダリ可動シーブ５４の内周面とカラー部材５３の外周面との間に配置される。スライド部材５３ａおよびセカンダリ可動シーブ５４は、カラー部材５３に、セカンダリ軸部５１の回転軸線Ａｓに平行な方向に移動可動に支持される。さらに、スライド部材５３ａおよびセカンダリ可動シーブ５４は、カラー部材５３およびセカンダリ軸部５１と一体的に回転する。従って、セカンダリ可動シーブ５４は、カラー部材５３と共に、セカンダリ軸部５１の回転軸線Ａｓの方向に移動可能であって、かつ、スライド部材５３ａと一体的に回転するように設けられる。

セカンダリ固定シーブ５５は、カラー部材５３に嵌合されて固定される。すなわち、セカンダリ固定シーブ５５は、セカンダリ軸部５１に、カラー部材５３を介して、回転自在に、かつ、回転軸線Ａｓの方向に移動不能に設けられる。セカンダリ固定シーブ５５は、セカンダリ軸部５１の回転軸線Ａｓの方向に固定され、セカンダリ軸部５１の回転軸線Ａｓの方向の移動が規制されて設けられる。セカンダリ可動シーブ５４は、ばね５７によって、セカンダリ固定シーブ５５に近づくように付勢されている。

セカンダリプーリ５２より左方向にはクラッチ５６が配置されている。クラッチ５６は、セカンダリ軸部５１に取り付けられている。クラッチ５６は、セカンダリプーリ５２とセカンダリ軸部５１との接続と切断とを切り換える。具体例１のクラッチ５６は、ライダーのクラッチ操作を要することなく、自動的に接続または切断される自動クラッチである。具体例１のクラッチ５６は、遠心式クラッチである。クラッチ５６は、ウェイトアーム５６ａ、ウェイト５６ｂ、アウタクラッチ５６ｃを備える。ウェイトアーム５６ａは、カラー部材５３と一体的に回転するように、カラー部材５３に嵌合されて固定される。ウェイト５６ｂは、ウェイトアーム５６ａに、セカンダリ軸部５１の径方向に揺動可能に設けられる。アウタクラッチ５６ｃは、ウェイト５６ｂを囲むように配置される。アウタクラッチ５６ｃは、セカンダリ軸部５１と一体的に回転するように、セカンダリ軸部５１に固定される。セカンダリ可動シーブ５４とウェイトアーム５６ａとの間にはばね５７が配設される。セカンダリ可動シーブ５４は、このばね５７により、セカンダリプーリ５２の有効径が大きくなる方向に付勢される。

セカンダリプーリ５２の回転速度が上昇するに伴い、ウェイト５６ｂは遠心力でセカンダリ軸部５１の径方向に移動する。そして、エンジン回転速度が予め設定された値を超えると、ウェイト５６ｂがアウタクラッチ５６ｃに当たる。これにより、クラッチ５６は、セカンダリプーリ５２とセカンダリ軸部５１とが接続され、セカンダリプーリ５２の動力がセカンダリ軸部５１に伝達される。一方、クラッチ５６は、エンジン回転速度が予め設定された値以下では、ウェイト５６ｂがアウタクラッチ５６ｃに当たらない。これにより、セカンダリプーリ５２とセカンダリ軸部５１とが切断され、セカンダリプーリ５２の動力がセカンダリ軸部５１へ動力が伝達されない。

ベルト３２は、プライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ５２に巻き掛けられる。ベルト３２は、ゴム製または樹脂製の伝動ベルトである。ベルト３２は、Ｖ字状の断面を有する所謂Ｖベルトである。図３において、実線は、低速位置にあるベルト３２を示している。また、図３において、二点鎖線は、高速位置にあるベルト３２を示している。但し、二点鎖線で示すベルト３２の高速位置は、低速位置と比較するためにプライマリ軸部４１より後方向およびセカンダリ軸部５１より前方向に配置されているように記載しているが、実際のベルト３２の高速位置は、プライマリ軸部４１より前方向およびセカンダリ軸部５１より後方向に配置される。ここで、ベルト３２の高速位置とは、プライマリプーリ４２の幅が最も小さくなる位置である。即ち、ベルト３２の高速位置とは、プライマリプーリ４２に巻回されるベルト３２の巻径が最も大きくなる位置であり、変速比が最も小さくなる位置である。一方、ベルト３２の低速位置とは、プライマリプーリ４２の幅が最も大きくなる位置である。即ち、ベルト３２の低速位置とは、プライマリプーリ４２に巻回されるベルト３２の巻径が最も小さくなる位置であり、変速比の最も大きくなる位置である。

変速機制御装置３５は、ベルト式無段変速機３０の変速比を制御する。変速機制御装置３５は、図示しない電動モータにより、プライマリ可動シーブ４４およびスライド部材４４ａをプライマリ回転軸線Ａｐ方向に移動させる。変速機制御装置３５の詳細な構成についての説明は省略する。プライマリ固定シーブ４５は、プライマリ軸部４１に固定されて設けられる。つまり、プライマリ固定シーブ４５は、プライマリ軸部４１に、プライマリ回転軸線Ａｐ方向の移動が規制されて設けられる。つまり、ベルト式無段変速機３０は、電動モータを制御して、２つのプライマリシーブ４４、４５の幅を変化させることができる。プライマリプーリ４２のプライマリ可動シーブ４４と、セカンダリプーリ５２のセカンダリ可動シーブ５４とがそれぞれのプライマリ回転軸線Ａｐ方向に動かされることによって、ベルト式無段変速機３０の変速比が変化する。詳細には、プライマリプーリ４２のプライマリ可動シーブ４４がプライマリ回転軸線Ａｐ方向に動かされると、プライマリプーリ４２に巻かれたベルト３２の径が変化する。そして、プライマリプーリ４２に巻かれたベルト３２の径の変化に伴って、セカンダリプーリ５２のセカンダリ可動シーブ５４は、バネの弾性力によってまたは弾性力に抗してプライマリ回転軸線Ａｐ方向に移動する。そして、セカンダリプーリ５２に巻かれたベルト３２の径も変化する。

例えば、プライマリプーリ４２のプライマリ可動シーブ４４が、プライマリ回転軸線Ａｐ方向のプライマリ固定シーブ４５に近づく向きに移動されると、プライマリプーリ４２の幅が小さくなる。そして、プライマリプーリ４２に巻かれたベルト３２の径が大きくなる。この時、セカンダリプーリ５２のセカンダリセカンダリ可動シーブ５４は、セカンダリ軸部５１の回転軸線Ａｓの方向のセカンダリ固定シーブ５５から離れる向きに移動する。そして、セカンダリプーリ５２の幅が大きくなり、セカンダリプーリ５２に巻かれたベルト３２の径は小さくなる。これにより、ベルト式無段変速機３０の変速比が、トップ位置に変化する。一方、プライマリプーリ４２のプライマリ可動シーブ４４が、プライマリ回転軸線Ａｐ方向のプライマリ固定シーブ４５から離れる向きに移動されると、プライマリプーリ４２の幅が大きくなる。そして、プライマリプーリ４２に巻かれたベルト３２の径が小さくなる。この時、セカンダリプーリ５２のセカンダリ可動シーブ５４は、セカンダリ軸部５１の回転軸線Ａｓの方向のセカンダリ固定シーブ５５に近づく向きに移動する。そして、セカンダリプーリ５２の幅が小さくなり、セカンダリプーリ５２に巻かれたベルト３２の径は大きくなる。これにより、ベルト式無段変速機３０の変速比が、ロー位置に変化する。以上のように、プライマリプーリ４２のプライマリ可動シーブ４４の動きによって、ベルト式無段変速機３０の変速比が変化する。つまり、プライマリプーリ４２のプライマリ可動シーブ４４が、プライマリ固定シーブ４５に最も近づいた時の変速比と、プライマリ固定シーブ４５から最も離れた時の変速比との間で変化する。

［後輪部の構成］
次に、後輪部３について、図２、図３、図４に基づいて、説明する。図２に示す通り、後輪部３は、１つの車輪である後輪３ａを有している。図３に示すように、後輪３ａは、タイヤ３ａａおよびホイール３ａｂを有する。ホイール３ａｂは、その外周部でタイヤ３ａａを保持する。後輪部３は、ドライブ軸６０を有する。ドライブ軸６０は、その左部がギアケース部６１内に配置される。ドライブ軸６０は、セカンダリ軸部５１と平行に配置される。つまり、ドライブ軸６０の回転軸線Ａｄは、セカンダリ軸部５１の回転軸線Ａｓと平行に配置される。図３および図４に示すように、ドライブ軸６０は、軸受６０ａおよび軸受６０ｂを介して、ギアケース部６１に支持されている。ドライブ軸６０は、軸受６０ｂより左部がギアケース部６１内に配置される。ドライブ軸６０は、軸受６０ｂより右部がギアケース部６１外に配置される。ギアケース部外に配置されるドライブ軸６０の右部には、後輪３ａのホイール３ａｂが固定して設けられる。ドライブ軸６０は、後輪３ａの車軸である。後輪３ａは、ドライブ軸６０と一体的に回転するように設けられる。つまり、ドライブ軸６０は、後輪３ａを回転させる。ドライブ軸６０のギアケース部６１内に配置される左端部には、後述するドライブギア７４が設けられている。また、図２および図３に示す通り、リヤサスペンション７ｂは、ユニットスイング６のボス部６ａを介して車体フレーム７に支持されている。後輪部３は、ドライブ軸６０が支持されるギアケース部６１、ギアケース部６１と一体で構成された伝動ケース部３１に支持されている。また、伝動ケース部３１の後端に設けられたボス部６ｂは、ボス部６ｂに連結されたリヤサスペンション７ｂを介して、車体フレーム７に支持されている。リヤサスペンション７ｂは、車両上下方向に伸縮する。つまり、後輪部３は、ギアケース部６１、伝動ケース部３１、伝動ケース部３１のボス部６ｂおよびリヤサスペンション７ｂを介して、車体フレーム７に対して相対的に車両上下方向に揺動可能に支持される。

［減速機７０の構成］
次に、減速機７０について、図４および図５（ａ）（ｂ）に基づいて説明する。減速機７０は、メイン軸６４を含む。メイン軸６４は、セカンダリ軸部５１およびドライブ軸６０と平行に配置される。メイン軸６４は、軸受６４ａおよび軸受６４ｂを介して、ギアケース部６１に支持されている。減速機７０は、セカンダリギア７１、第１メインギア７２、第２メインギア７３およびドライブギア７４を含む。減速機７０は、ギアケース部６１内に配置される。

セカンダリギア７１は、ギアケース部６１内のセカンダリ軸部５１に設けられる。セカンダリギア７１は、セカンダリ軸部５１の回転軸線Ａｓの方向に移動不能であって、かつ、セカンダリ軸部５１と一体的に回転するように設けられる。セカンダリギア７１は、その外周面に所定間隔で設けられたセカンダリ歯７１ａを有する。第１メインギア７２および第２メインギア７３は、メイン軸６４に設けられる。第１メインギア７２は、第２メインギア７３の右方向に設けられる。第１メインギア７２は、メイン軸６４の回転軸線Ａｍの方向に移動不能であって、かつ、メイン軸６４と一体的に回転するように設けられる。第１メインギア７２は、その外周面に所定間隔で設けられた第１メイン歯７２ａを有する。第２メインギア７３は、メイン軸６４の回転軸線Ａｍの方向に移動不能であって、かつ、メイン軸６４と一体的に回転するように設けられる。第２メインギア７３は、その外周面に所定間隔で設けられた第２メイン歯７３ａを有する。第１メインギア７２の第１メイン歯７２ａは、セカンダリギア７１のセカンダリ歯７１ａに噛み合わされる。第１メインギア７２は、セカンダリギア７１の回転に伴い、セカンダリギア７１を介して、メイン軸６４と一体的に回転する。それにより、セカンダリ軸部５１の動力は、セカンダリギア７１と第１メインギア７２を介して、メイン軸６４に伝達される。ここで、セカンダリ軸部５１の動力は、メイン軸６４の回転速度がセカンダリ軸部５１の回転速度よりも小さくなるようにして、メイン軸６４に伝達される。

ドライブギア７４は、ギアケース部６１内のドライブ軸６０に設けられる。ドライブギア７４は、ドライブ軸６０の回転軸線Ａｄの方向に移動不能であって、かつ、ドライブ軸６０に相対回転可能に設けられる。ドライブギア７４は、後述する切り換え機構９０の切り換え動作により、ドライブ軸６０と一体的に回転可能な状態と、ドライブ軸６０と一体的に回転不能な状態とに、切り換え可能に設けられる。具体的には、図５（ａ）に示すように、ドライブギア７４は、その左方向の面に凹部７４ａが形成されている。凹部７４ａは、全周にわたって形成されている。凹部７４ａの径方向外側の面には、径方向内向きに突出したドライブドグ７４ｂがある。ドライブドグ７４ｂは切り換え機構９０が有するギア選択部９２の減速機選択部９２Ｒと噛み合い可能に構成される。さらに、ドライブギア７４は、その外周面に、ドライブ外歯７４ｃを有する。ドライブ外歯７４ｃは、ドライブドグ７４ｂと同じ間隔で設けられている。ドライブ外歯７４ｃは、第２メインギア７３が有する第２メイン歯７３ａと噛み合う。ドライブ外歯７４ｃは、ドライブドグ７４ｂと同じ間隔で設けられなくてよい。

ギア選択部９２がドライブドグ７４ｂに噛み合わされた場合、ドライブギア７４がドライブ軸６０と一体的に回転する。ドライブギア７４のドライブ外歯７４ｃは、第２メインギア７３の第２メイン歯７３ａと噛み合う。ドライブギア７４は、第２メインギア７３の回転に伴い、ドライブ軸６０と一体的に回転する。そのため、メイン軸６４の動力は、第２メインギア７３およびドライブギア７４を介して、ドライブ軸６０に伝達される。ここで、メイン軸６４の動力は、ドライブ軸６０の回転速度がメイン軸６４の回転速度よりも小さくなるようにしてドライブ軸６０に伝達される。一方、ギア選択部９２がドライブドグ７４ｂに噛み合わされない場合、ドライブギア７４がドライブ軸６０と一体的に回転されない。メイン軸６４の動力は、第２メインギア７３およびドライブギア７４を介してドライブ軸６０に伝達されない。この場合において、ドライブギア７４は、メイン軸６４の回転と一体的に回転される第２メインギア７３に伴い、回転されてもよい。なお、この場合において、ドライブギア７４は、メイン軸６４の動力をドライブ軸６０に伝達しない。

［副変速機８０の構成］
次に、副変速機８０について、図４および図５（ａ）（ｂ）に基づいて説明する。副変速機８０は、副メインギア８１および副ドライブギア８２を含む。

副メインギア８１は、ギアケース部６１内のメイン軸６４に設けられる。副メインギア８１は、第２メインギア７３の左方向に設けられる。副メインギア８１は、メイン軸６４の回転軸線Ａｍの方向に移動不能であって、かつ、メイン軸６４と一体的に回転するように設けられる。副メインギア８１は、その外周面に所定間隔で設けられた副メイン歯８１ａを有する。副メインギア８１の副メイン歯８１ａは、後述する副ドライブギア８２の副ドライブ外歯８２ｃに噛み合わされる。

副ドライブギア８２は、ギアケース部６１内のドライブ軸６０に設けられる。副ドライブギア８２は、後述するボス部９５、および、ドライブギア７４より車両左方向に配置される。車両左方向に見て、第２ドライブギア７４、ボス部９５、および、副ドライブギア８２は、この順にドライブ軸６０に設けられている。ボス部９５は、ドライブ軸６０にスプライン嵌合されている。第２ドライブギア７４および副ドライブギア８２は、ドライブ軸６０にカラー等を介して円筒嵌合されている。つまり、副ドライブギア８２は、ドライブ軸６０の回転軸線Ａｄの方向に移動不能であって、かつ、ドライブ軸６０に相対回転可能に設けられる。副ドライブギア８２は、後述する切り換え機構９０の切り換え動作により、ドライブ軸６０と一体的に回転可能な状態と、ドライブ軸６０と一体的に回転不能な状態とに、切り換え可能に設けられる。具体的には、図５（ｂ）に示すように、副ドライブギア８２は、その車両左方向の面に凹部８２ａが形成されている。凹部８２ａは、全周にわたって形成されている。凹部８２ａの径方向外側の面には、径方向内向きに突出した副ドライブドグ８２ｂがある。副ドライブドグ８２ｂは後述する切り換え機構９０が有するギア選択部９２の副変速機選択部９２Ｌと噛み合い可能に構成される。さらに、副ドライブギア８２は、その外周面に、副ドライブ外歯８２ｃを有する。副ドライブ外歯８２ｃは、副ドライブドグ８２ｂと同じ間隔で設けられている。副ドライブ外歯８２ｃは、副メインギア８１が有する副メイン歯８１ａと噛み合う。副ドライブ外歯８２ｃは、副ドライブドグ８２ｂと同じ間隔で設けられなくてよい。

ギア選択部９２が副ドライブドグ８２ｂに噛み合わされた場合、副ドライブギア８２がドライブ軸６０と一体的に回転する。副ドライブギア８２の副ドライブ外歯８２ｃは、副メインギア８１の副メイン歯８１ａと噛み合う。副メインギア８１は、メイン軸６４と一体的に回転する。そのため、メイン軸６４の動力は、副メインギア８１および副ドライブギア８２を介して、ドライブ軸６０に伝達される。ここで、メイン軸６４の動力は、副ドライブギア８２の回転速度が副メインギア８１の回転速度よりも小さくなるようにしてドライブに伝達される。メイン軸６４の動力は、ドライブ軸６０の回転速度がメイン軸６４の回転速度よりも小さくなるようにしてドライブ軸６０に伝達される。一方、ギア選択部９２が副ドライブドグ８２ｂに噛み合わされない場合、副ドライブギア８２がドライブ軸６０と一体的に回転されない。メイン軸６４の動力は、副メインギア８１および副ドライブギア８２を介して、ドライブ軸６０に伝達されない。なお、副ドライブギア８２は、メイン軸６４の回転と一体的に回転される副メインギア８１に伴い、回転されてもよい。なお、この場合において、副ドライブギア８２は、メイン軸６４の動力をドライブ軸６０に伝達しない。

なお、副ドライブギア８２のドライブ軸６０の回転軸線Ａｄから副ドライブ外歯８２ｃの外周端までの径方向の長さをＬｓｄとする。また、ドライブギア７４のドライブ軸６０の回転軸線Ａｄからドライブ外歯７４ｃの外周端までの径方向の長さをＬｍｄとする。長さＬｓｄは、長さＬｍｄよりも長い。そして、副メインギア８１のメイン軸６４の回転軸線Ａｍから副メイン歯８１ａの外周端までの径方向の長さをＬｓｍとする。また、第２メインギア７３のメイン軸６４の回転軸線Ａｍから第３メイン歯７３ａの外周端までの径方向の長さをＬｍｍとする。長さＬｓｍは、長さＬｍｍよりも短い。そのため、副ドライブギア８２の回転速度に対する副メインギア８１の回転速度の比は、ドライブギア７４の回転速度に対する第２メインギア７３の回転速度の比よりも大きい。

［切り換え機構９０の構成］
次に、切り換え機構９０について、図４および図５（ｃ）、図６および図７に基づいて説明する。切り換え機構９０は、ギア選択軸部９１、複数のギア選択部９２およびギア選択支持部９３、ボス部９５を有する。ギア選択軸部９１、ギア選択部９２およびギア選択支持部９３は一体的に形成される。

ギア選択軸部９１は、ドライブ軸６０の内部に設けられた空間内に配置される。ギア選択軸部９１は、ドライブ軸６０の回転軸線Ａｄの方向に沿って配置される。ギア選択軸部９１は、ドライブ軸６０の回転軸線Ａｄの方向に移動可能であって、かつ、ドライブ軸６０と一体的に回転可能に設けられる。ギア選択軸部９１は、ライダー等の操作者によって操作可能である。ギア選択軸部９１は、操作者の操作により、ドライブ軸６０の回転軸線Ａｄの方向に移動される。ギア選択軸部９１は、その左端部にギア選択支持部９３を有する。ギア選択支持部９３は、車両左右方向に見て、ボス部９５が有するスリット孔９５ａに挿入可能な形状（矩形状または円柱状）に形成されている。スリット孔９５ａは、ボス部９５の前部および後部に、車両左右方向に沿って設けられる。ギア選択支持部９３は、その車両前後方向の中心がギア選択軸部９１の軸線と一致するように、ギア選択軸部９１に固定して設けられる。つまり、ギア選択支持部９３は、ギア選択軸部９１と一体的に回転する。ギア選択支持部９３の外周端部には、複数のギア選択部９２が設けられる。ギア選択部９２は、ギア選択中間支持部９２Ｃ、減速機選択部９２Ｒおよび副変速機選択部９２Ｌを含む。ギア選択中間支持部９２Ｃ、減速機選択部９２Ｒおよび副変速機選択部９２Ｌは、ボス部９５に設けられたスプライン９５ａに沿ってボス部９５に嵌合される。これにより、ギア選択部９２は、ドライブ軸６０の回転軸線Ａｄの方向に移動可能であって、かつ、ドライブ軸６０と一体的に回転可能に設けられる。減速機選択部９２Ｒおよび副変速機選択部９２Ｌは、ギア選択中間支持部９２Ｃを介して連結されている。ギア選択中間支持部９２Ｃは、ギア選択支持部９３の外周端部から径方向に突出して設けられる。減速機選択部９２Ｒは、ギア選択中間支持部９２Ｃから車両右方向に突出して設けられる。副変速機選択部９２Ｌは、ギア選択中間支持部９２Ｃから車両左方向に突出して設けられる。減速機選択部９２Ｒは、車両左右方向に見て、ドライブドグ７４ｂに噛み合い可能な形状に形成される。副変速機選択部９２Ｌは、車両左右方向に見て、副ドライブドグ８２ｂに噛み合い可能な形状に形成される。減速機選択部９２Ｒおよび副変速機選択部９２Ｌは、車両左右方向に見て、同じ形状（例えば扇形）に形成されている。ギア選択中間支持部９２Ｃは、車両左右方向に見て、減速機選択部９２Ｒおよび副変速機選択部９２Ｌと同じ形状（例えば扇形）に形成されている。ギア選択部９２は、減速機７０が有するドライブギア７４または副変速機８０が有する副ドライブギア８２のいずれかに噛み合う。ギア選択部９２の噛み合う対象を変更することによって、動力伝達経路の一部が、減速機７０の一部および副変速機８０のいずれかに切り換わる。ギア選択部９２が、減速機７０が有するドライブギア７４と噛み合う場合、動力伝達経路の一部が、減速機７０で構成される。ギア選択部９２が、副変速機８０が有する副ドライブギア８２と噛み合う場合、動力伝達経路の一部が、副変速機８０で構成される。より詳細には、動力伝達経路の一部が、副変速機８０と減速機７０の一部で構成される。ギア選択部９２およびギア選択支持部９３は、噛み合いクラッチ９４を構成する。

切り換え機構９０は、図４に示す位置と、図６に示す位置と、図７に示す位置とに配置を切り換える切り換え動作が可能である。切り換え機構９０の切り換え動作は、ライダー等の操作者が、ドライブ軸６０の外に配置された図示しない操作子を介して、ギア選択軸部９１をドライブ軸６０の回転軸線Ａｄの方向に移動させる操作により行われる。切り換え機構９０は、自動二輪車１の停車中に切り換え動作が可能であって、且つ、自動二輪車１の走行中に、切り換え動作が不能に構成される。ギア選択軸部９１は、例えば、走行中に操作者の手または足が届かない場所にあってもよい。切り換え機構９０が図４に示す位置に配置された場合、切り換え機構９０の減速機選択部９２Ｒがドライブドグ７４ｂに噛み合わず、副変速機選択部９２Ｌが副ドライブドグ８２ｂに噛み合わない。つまり、切り換え機構９０が図４に示す位置に配置された場合、切り換え機構９０が減速機７０および副変速機８０のいずれにも噛み合わないニュートラル状態になる。切り換え機構９０が図６に示す位置に配置された場合、切り換え機構９０の減速機選択部９２Ｒがドライブドグ７４ｂに噛み合い、且つ、副変速機選択部９２Ｌが副ドライブドグ８２ｂに噛み合わない。つまり、切り換え機構９０が図６に示す位置に配置された場合、切り換え機構９０が減速機７０に噛み合う減速機切り換え状態になる。切り換え機構９０が図７に示す位置に配置された場合、切り換え機構９０の減速機選択部９２Ｒがドライブドグ７４ｂに噛み合わず、副変速機選択部９２Ｌが副ドライブドグ８２ｂに噛み合う。つまり、切り換え機構９０が図７に示す位置に配置された場合、切り換え機構９０が副変速機８０に噛み合う副変速機切り換え状態になる。

［動力伝達経路］
ここで、スイングユニット６の動力伝達経路について、図１に基づいて説明する。
図１に示すように、動力伝達経路は、クランク軸２１から後輪部３に至るまで動力が伝達される経路である。クランク軸２１が、動力伝達経路における上流端である。後輪部３が、動力伝達経路における下流端である。ベルト式無段変速機３０は、クランク軸２１と同軸に形成されたプライマリ軸部４１に設けられたプライマリプーリ４２により、クランク軸２１に動力伝達可能に接続される。そして、クランク軸２１の動力は、プライマリプーリ４２と共にベルト３２が巻き掛けられたセカンダリプーリ５２が設けられたセカンダリ軸部５１に伝達される。セカンダリ軸部５１の動力は、メイン軸６４を介して、後輪部３のドライブ軸６０に伝達される。

ここで、切り換え機構９０が減速機７０に噛み合う減速機切り換え状態に切り換えられると、切り換え機構９０の減速機選択部９２Ｒがドライブドグ７４ｂに噛み合う（図６参照）。そして、セカンダリ軸部５１の回転に伴い、セカンダリギア７１が回転する。セカンダリギア７１が回転すると、セカンダリギア７１に噛み合う第１メインギア７２が回転される。第１メインギア７２の回転に伴い、メイン軸６４が回転する。メイン軸６４の回転に伴い、第２メインギア７３が回転する。第２メインギア７３が回転すると、第２メインギア７３に噛み合うドライブギア７４が回転する。ドライブギア７４の回転に伴い、ドライブ軸６０が回転する。なお、メイン軸６４の回転に伴い、副メインギア８１も回転し、副メインギア８１に噛み合う副ドライブギア８２も回転する。しかしながら、副ドライブギア８２は、切り換え機構９０に噛み合っていないため、メイン軸６４の動力をドライブ軸６０に伝達することなく空転する。このように、切り換え機構９０が減速機７０に噛み合う減速機切り換え状態に切り換えられると、セカンダリ軸部５１の動力は、減速機７０のセカンダリギア７１および第１メインギア７２により減速機７０のメイン軸６４に伝達され、メイン軸６４の動力は減速機７０の第２メインギア７３およびドライブギア７４により後輪部３のドライブ軸６０に伝達される。

切り換え機構９０が副変速機８０に噛み合う副変速機切り換え状態に切り換えられると、切り換え機構９０の副変速機選択部９２Ｌが副ドライブドグ８２ｂに噛み合う（図７参照）。そして、セカンダリ軸部５１の回転に伴い、セカンダリギア７１が回転する。セカンダリギア７１が回転すると、セカンダリギア７１に噛み合う第１メインギア７２が回転される。第１メインギア７２の回転に伴い、メイン軸６４が回転する。メイン軸６４の回転に伴い、副メインギア８１が回転する。副メインギア８１が回転すると、副メインギア８１に噛み合う副ドライブギア８２が回転される。副ドライブギア８２の回転に伴い、ドライブ軸６０が回転する。なお、メイン軸６４の回転に伴い、第２メインギア７３も回転し、第２メインギア７３に噛み合うドライブギア７４も回転する。しかしながら、ドライブギア７４は、切り換え機構９０に噛み合っていないため、メイン軸６４の動力をドライブ軸６０に伝達することなく空転する。このように、切り換え機構９０が副変速機８０に噛み合う減速機切り換え状態に切り換えられると、セカンダリ軸部５１の動力は減速機７０によりメイン軸６４に伝達され、メイン軸６４の動力は副変速機８０によりドライブ軸６０に伝達される。ここで、副変速機８０が動力を伝達するときのドライブ軸６０の回転速度に対するメイン軸６４の回転速度の比が、副変速機８０が動力を伝達せずに減速機７０が動力を伝達するときのドライブ軸６０の回転速度に対するメイン軸６４の回転速度の比と異なるように構成される。つまり、減速機７０および副変速機８０は、ドライブ軸６０の回転速度に対するメイン軸６４の回転速度の比が互いに異なるように構成される。副変速機８０が動力を伝達するときのドライブ軸６０の回転速度に対するメイン軸６４の回転速度の比が、副変速機８０が動力を伝達せずに減速機７０が動力を伝達するときのドライブ軸６０の回転速度に対するメイン軸６４の回転速度の比より大きくなるように、変速比が制御される。

切り換え機構９０が減速機７０および副変速機８０のいずれにも噛み合わないニュートラル状態に切り換えられると、切り換え機構９０がドライブドグ７４ｂおよび副ドライブドグ８２ｂのいずれにも噛み合わない（図４参照）。そして、セカンダリ軸部５１の回転に伴い、セカンダリギア７１が回転する。セカンダリギア７１が回転すると、セカンダリギア７１に噛み合う第１メインギア７２が回転される。第１メインギア７２の回転に伴い、メイン軸６４が回転する。メイン軸６４の回転に伴い、第２メインギア７３が回転する。第２メインギア７３が回転しても、ドライブギア７４は回転しない。また、メイン軸６４の回転に伴い、副メインギア８１が回転する。副メインギア８１が回転しても、副ドライブギア８２は回転しない。このため、セカンダリ軸部５１およびメイン軸６４が回転しても、ドライブ軸６０は回転しない。このように、切り換え機構９０が減速機７０および副変速機８０のいずれにも噛み合わないニュートラル状態に切り換えられると、セカンダリ軸部５１の動力はメイン軸６４に伝達されるが、メイン軸６４の動力はドライブ軸６０に伝達されない。

切り換え機構９０が減速機切り換え状態および副変速機切り換え状態のそれぞれについて、スイングユニット６のエンジン回転数と速度との関係の一例を図８に示す。図８における細い実線Ｍｍは、切り換え機構９０が減速機切り換え状態におけるスイングユニット６のエンジン回転数と速度との関係を示している。図８における太い実線Ｍｓは、切り換え機構９０が副変速機切り換え状態におけるスイングユニット６のエンジン回転数と速度との関係を示している。図８に示すように、副変速機切り換え状態では、減速機切り換え状態と比べて変速比がより大きくなるように、変速比が制御される。

具体例１のスイングユニット６によると、上記実施形態の効果に加えて、以下の効果を有する。

減速機７０および副変速機８０は、メイン軸６４を共有する。メイン軸６４は、セカンダリ軸部５１から動力が伝達され、且つ、ドライブ軸６０に動力を伝達する。減速機７０および副変速機８０は、副変速機８０が動力を伝達するときのドライブ軸６０の回転速度に対するメイン軸６４の回転速度の比が、副変速機８０が動力を伝達せずに減速機７０が動力を伝達するときのドライブ軸６０の回転速度に対するメイン軸６４の回転速度の比と異なるように構成される。ここで、メイン軸６４およびドライブ軸６０は、動力伝達経路においてベルト式無段変速機３０よりも下流に配置される。動力伝達経路においてベルト式無段変速機３０と後輪部３の間は、比較的大きい空きスペースがある。ベルト式無段変速機３０と後輪部３の間の比較的大きい空きスペースに、副変速機８０および切り換え機構９０を配置することができる。従って、副変速機８０および切り換え機構９０をスイングユニット６にコンパクトに配置することができる。これにより、スイングユニット６の大型化を抑制することができる。

減速機７０は、メイン軸６４に設けられる第２メインギア７３と、ドライブ軸６０に設けられるドライブギア７４を含む。ドライブギア７４は、第２メインギア７３に噛み合わされる。メイン軸６４から第２メインギア７３とドライブギア７４を介してドライブ軸６０に動力が伝達される。また、副変速機８０は、メイン軸６４に設けられる副メインギア８１と、ドライブ軸６０に設けられる副ドライブギア８２を含む。副ドライブギア８２は、副メインギア８１に噛み合わされる。メイン軸６４から副メインギア８１と副ドライブギア８２を介してドライブ軸６０に動力が伝達される。第２メインギア７３の歯数に対するドライブギア７４の歯数の比と、副メインギア８１の歯数に対する副ドライブギア８２の歯数の比とを異なる値にできる。これにより、減速機７０および副変速機８０は、副変速機８０が動力を伝達するときのドライブ軸６０の回転速度に対するメイン軸６４の回転速度の比が、副変速機８０が動力を伝達せずに減速機７０が動力を伝達するときのドライブ軸６０の回転速度に対するメイン軸６４の回転速度の比と異なるように構成される。ベルト式無段変速機３０と後輪部３の間の比較的大きい空きスペースに、減速機７０の２つのギア７３、７４と併せて副変速機８０の２つのギア８１、８２を配置することができる。従って、副変速機８０および切り換え機構９０をスイングユニット６にコンパクトに配置することができる。これにより、スイングユニット６の大型化を抑制することができる。

切り換え機構９０は、噛み合いクラッチ９４を含む。噛み合いクラッチ９４は、第２メインギア７３および副メインギア８１に形成されたドグに噛み合うように構成されるドグクラッチである。噛み合いクラッチ９４は摩擦クラッチよりもコンパクトに構成できる。従って、スイングユニット６の大型化を抑制できる。

噛み合いクラッチ９４は、減速機７０または副変速機８０のいずれにも噛み合わない状態を有する。これにより、スイングユニット６は、エンジン２０の動力が後輪に伝達されないニュートラル状態を有することができる。スイングユニット６がニュートラル状態を有することにより、エンジン２０の駆動を停止した状態において、自動二輪車１を押して移動させることが可能になる。また、ニュートラル状態を摩擦クラッチで実現できるが、摩擦クラッチではなく噛み合いクラッチ９４でニュートラル状態を実現することにより、切り換え機構９０をコンパクトに構成することができる。従って、スイングユニット６の大型化を抑制できる。

切り換え機構９０は、自動二輪車１の停止中に操作者であるライダーによって操作可能であって、且つ、自動二輪車１の走行中に操作不能に構成された操作子であるギア選択軸部９１を含む。切り換え機構９０は、操作者によってギア選択軸部９１が操作されることにより、動力伝達経路の一部として、減速機７０の少なくとも一部および副変速機８０のいずれかに切り換える。そして、切り換え機構９０は、ギア選択軸部９１が操作者の手または足等で操作されることにより、減速機７０と副変速機８０とを切り換える。つまり、切り換え機構９０をアクチュエータ等で構成する必要がなくなる。ここで、ギア選択軸部９１は、アクチュエータに比べて、サイズが小さい場合が多い。これにより、切り換え機構９０をコンパクトに構成することができる。従って、スイングユニット６の大型化を抑制できる。

プライマリ軸部４１は、クランク軸２１と一体に形成される。つまり、プライマリ軸部４１とクランク軸２１とを動力伝達可能に接続する動力伝達機構が不要になる。従って、スイングユニット６の大型化を抑制できる。

副変速機８０が動力を伝達するときのドライブ軸６０の回転速度に対するセカンダリ軸部５１の回転速度の比は、副変速機８０が動力を伝達せずに減速機７０の動力を伝達するときのドライブ軸６０の回転速度に対するセカンダリ軸部５１の回転速度の比よりも大きい。ここで、車両の積載重量が比較的大きい状態で走行する場合や、勾配の大きい場所を走行する場合等、ライダーが変速比を比較的大きくして走行することを好む走行シーンがある。このような走行シーンにおいて、ライダーが切り換え機構９０により副変速機８０に切り換えることにより、自動二輪車１の走行シーンに合わせた変速比の制御を変更できる。

（具体例２）
次に、具体例２に係るスイングユニット１０６について説明する。具体例２のスイングユニット１０６は、具体例１のスイングユニット６と同様に、自動二輪車１に搭載可能に構成される。また、具体例２のスイングユニット１０６の減速機１７０、副変速機１８０および切り換え機構１９０の構成は、具体例１のスイングユニット６の減速機７０、副変速機８０および切り換え機構９０の構成と異なる。具体例２のスイングユニット１０６のギアケース部６１内のセカンダリ軸部１５１およびドライブ軸１６０の構成は、具体例１のスイングユニット６のセカンダリ軸部５１およびドライブ軸６０のギアケース部６１内の構成と異なる。具体例２のスイングユニット１０６のセカンダリ軸部１５１のギアケース部６１内、ドライブ軸１６０のギアケース部６１内、減速機１７０、副変速機１８０および切り換え機構１９０以外の構成は、具体例１のスイングユニット６のドライブ軸６０のギアケース部６１内、減速機７０のギアケース部６１内、減速機７０、副変速機８０および切り換え機構９０以外の構成と同じであり、その説明を省略する。

［減速機１７０の構成］
減速機１７０について、図９、図１０（ａ）（ｂ）に基づいて説明する。減速機１７０は、メイン軸１６４を含む。メイン軸１６４は、セカンダリ軸部１５１およびドライブ軸１６０と平行に配置される。メイン軸１６４は、軸受１６４ａおよび軸受１６４ｂを介して、ギアケース部６１に支持されている。減速機１７０は、セカンダリギア１７１、第１メインギア１７２、第２メインギア１７３およびドライブギア１７４を含む。減速機１７０は、ギアケース部６１内に配置される。

セカンダリギア１７１は、ギアケース部６１内のセカンダリ軸部１５１に設けられる。セカンダリギア１７１は、セカンダリ軸部１５１の回転軸線方向に移動不能であって、かつ、セカンダリ軸部１５１と一体的に回転するように設けられる。セカンダリギア１７１は、その外周面に所定間隔で設けられたセカンダリ歯１７１ａを有する。セカンダリ歯１７１ａは、後述する第１メインギア１７２の第１メイン外歯１７２ｃに噛み合わされる。セカンダリギア１７１は、セカンダリ軸部１５１と一体的に回転する。

第１メインギア１７２および第２メインギア１７３は、メイン軸１６４に設けられる。第１メインギア１７２は、第２メインギア１７３の右方向に設けられる。第１メインギア１７２は、メイン軸１６４の回転軸線Ａｍ２の方向に移動不能であって、かつ、メイン軸１６４に相対回転可能に設けられる。第１メインギア１７２は、後述する切り換え機構１９０の切り換え動作により、メイン軸１６４と一体的に回転可能な状態と、メイン軸１６４と一体的に回転不能な状態とに、切り換え可能に設けられる。具体的には、図１０（ａ）に示すように、第１メインギア１７２は、その車両右方向の面に凹部１７２ａが形成されている。凹部１７２ａは、全周にわたって形成されている。凹部１７２ａの径方向外側の面には、径方向内向きに突出したメインドグ１７２ｂがある。メインドグ１７２ｂは後述する切り換え機構１９０が有するギア選択部１９２の減速機選択部１９２Ｒと噛み合い可能に構成される。さらに、第１メインギア１７２は、その外周面に所定間隔で設けられた第１メイン外歯１７２ｃを有する。第１メイン外歯１７２ｃは、メインドグ１７２ｂと同じ間隔で設けられている。第１メインギア１７２は、セカンダリ歯１７１ａと噛み合う。第２メインギア１７３は、メイン軸１６４の回転軸線Ａｍ２の方向に移動不能であって、かつ、メイン軸１６４と一体的に回転するように設けられる。第２メインギア１７３は、その外周面に所定間隔で設けられた第２メイン歯１７３ａを有する。第２メイン歯１７３ａは、ドライブギア１７４が有するドライブ歯１７４ａに噛み合わされる。

ギア選択部１９２がメインドグ１７２ｂに噛み合わされた場合、第１メインギア１７２がメイン軸１６４と一体的に回転される。第１メインギア１７２の第１メイン外歯１７２ｃは、セカンダリ歯１７１ａと噛み合う。第１メインギア１７２は、セカンダリ軸部１５１の回転に伴い、セカンダリギア１７１を介して、メイン軸１６４と一体的に回転される。そして、セカンダリ軸部１５１の動力は、セカンダリギア１７１および第１メインギア１７２を介して、メイン軸１６４に伝達される。ここで、セカンダリ軸部１５１の動力は、メイン軸１６４の回転速度がセカンダリ軸部１５１の回転速度よりも小さくなるようにしてメイン軸１６４に伝達される。一方、ギア選択部１９２がメインドグ１７３ｂに噛み合わされない場合、第１メインギア１７２がメイン軸１６４と一体的に回転されない。セカンダリ軸部１５１の動力は、セカンダリギア１７１および第１メインギア１７２を介してメイン軸１６４に伝達しない。なお、この場合において、第１メインギア１７２は、セカンダリ軸部１５１の回転と一体で回転されるセカンダリギア１７１に伴い、回転されてもよい。なお、この場合において、第１メインギア１７２は、セカンダリ軸部１５１の動力をメイン軸１６４に伝達しない。

ドライブギア１７４は、ギアケース部６１内のドライブ軸１６０に設けられる。ドライブギア１７４は、ドライブ軸１６０の回転軸線の方向に移動不能であって、かつ、ドライブ軸１６０と一体的に回転するように設けられる。ドライブギア１７４は、その外周面に所定間隔で設けられたドライブ歯１７４ａを有する。ドライブギア１７４のドライブ歯１７４ａは、第２メインギア１７３の第２メイン歯１７３ａに噛み合わされる。ドライブギア１７４は、ドライブ軸１６０と一体的に回転する。そのため、メイン軸１６４の動力は、第２メインギア１７３およびドライブギア１７４を介して、ドライブ軸１６０に伝達される。ここで、メイン軸１６４の動力は、ドライブ軸１６０の回転速度がメイン軸１６４の回転速度よりも小さくなるようにして、ドライブ軸１６０に伝達される。

［副変速機１８０の構成］
次に、副変速機１８０について、図４および図５（ａ）（ｂ）に基づいて説明する。副変速機１８０は、副セカンダリギア１８１および副メインギア１８２を含む。

副セカンダリギア１８１は、ギアケース部６１内のセカンダリ軸部１５１に設けられる。副セカンダリギア１８１は、セカンダリギア１７１の左方向に設けられる。副セカンダリギア１８１は、セカンダリ軸部１５１の回転軸線Ａｓ２方向に移動不能であって、かつ、セカンダリ軸部１５１と一体的に回転するように設けられる。副セカンダリギア１８１は、その外周面に所定間隔で設けられた副セカンダリ歯１８１ａを有する。副セカンダリギア１８１の副セカンダリ歯１８１ａは、副メインギア１８２の副メイン外歯１８２ｃに噛み合わされる。

副メインギア１８２は、ギアケース部６１内のメイン軸１６４に設けられる。副メインギア１８２は、後述するボス部１９５、および、第２メインギア１７３より車両左方向に配置される。車両左方向に見て、第２メインギア１７３、ボス部１９５、および、副メインギア１８２は、この順にメイン軸１６４に設けられている。ボス部１９５は、メイン軸１６４にスプライン嵌合されている。第２メインギア１７３および副メインギア１８２は、メイン軸１６４にカラー等を介して円筒嵌合されている。つまり、副メインギア１８２は、メイン軸１６４の回転軸線Ａｍ２の方向に移動不能であって、かつ、メイン軸１６４に相対回転可能に設けられる。副メインギア１８２は、後述する切り換え機構１９０の切り換え動作により、メイン軸１６４と一体的に回転可能な状態と、メイン軸１６４と一体的に回転不能な状態とに、切り換え可能に設けられる。具体的には、図１０（ｂ）に示すように、副メインギア１８２は、その車両右方向の面に凹部１８２ａが形成されている。凹部１８２ａは、全周にわたって形成されている。凹部１８２ａの径方向外側の面には、径方向内向きに突出した副メインドグ１８２ｂがある。副メインドグ１８２ｂは後述する切り換え機構１９０が有するギア選択部１９２の副変速機選択部１９２Ｌと噛み合い可能に構成される。さらに、副メインギア１８２は、その外周面に、副メイン外歯１８２ｃを有する。副メイン外歯１８２ｃは、副メインドグ１８２ｂと同じ間隔で設けられている。副メイン外歯１８２ｃは、副セカンダリギア１８１が有する副セカンダリ歯１８１ａと噛み合う。副メイン外歯１８２ｃは、副メインドグ１８２ｂと同じ間隔で設けられなくてよい。

ギア選択部１９２が副メインドグ１８２ｂに噛み合わされた場合、副メインギア１８２がメイン軸１６４と一体的に回転される。副セカンダリギア１８１の副セカンダリ歯１８１ａと副メイン外歯１８２ｃで噛み合う副メインギア１８２は、副セカンダリギア１８１の回転に伴い、メイン軸１６４と一体的に回転される。そして、セカンダリ軸部１５１の動力は、副セカンダリギア１８１および副メインギア１８２を介して、メイン軸１６４に伝達される。ここで、セカンダリ軸部１５１の動力は、副メインギア１８２の回転速度が副セカンダリギア１８１の回転速度よりも小さくなるようにしてメイン軸１６４に伝達される。セカンダリ軸部１５１の動力は、メイン軸１６４の回転速度がセカンダリ軸部１５１の回転速度よりも小さくなるようにしてメイン軸１６４に伝達される。一方、ギア選択部１９２が副メインドグ１８２ｂに噛み合わされない場合、副メインギア１８２がメイン軸１６４と一体的に回転されない。セカンダリ軸部１５１の動力は、副セカンダリギア１８１および副メインギア１８２を介して、メイン軸１６４に伝達されない。なお、副メインギア１８２は、セカンダリ軸部１５１の回転と一体的に回転される副メインギア１８１に伴い、回転されてもよい。なお、この場合において、副メインギア１８２は、セカンダリ軸部１５１の動力をメイン軸１６４に伝達しない。

なお、副メインギア１８２のメイン軸１６４の回転軸線Ａｍ２から副メイン外歯１８２ｃの外周端までの径方向の長さをＬｓｍ２とする。また、第１メインギア１７２のメイン軸１６４の回転軸線Ａｍ２から第１メイン歯１７２ａの外周端までの径方向の長さをＬｍｍ２とする。長さＬｓｍ２は、長さＬｍｍ２よりも長くなるように構成される。そして、副セカンダリギア１８１のセカンダリ軸部１５１０の回転軸の中心から副セカンダリ歯１８１ａの外周端までの径方向の長さをＬｓｓ２とする。また、セカンダリギア１７１のセカンダリ軸部１５１の回転軸の中心からセカンダリ歯１７１ａの外周端までの径方向の長さをＬｍｓとする。長さＬｓｓは、長さＬｍｓよりも短くなるように構成される。つまり、副メインギア１８２の回転速度に対する副セカンダリギア１８１の回転速度の比は、第１メインギア１７２の回転速度の比に対するセカンダリギア１７１の回転速度の比よりも大きい。

［切り換え機構１９０の構成］
次に、切り換え機構１９０について、図９、図１０（ｃ）、図１１および図１２に基づいて説明する。切り換え機構１９０は、ギア選択軸部１９１、複数のギア選択部１９２およびギア選択支持部１９３、ボス部１９５を有する。ギア選択軸部１９１、ギア選択部１９２およびギア選択支持部１９３は一体的に形成される。

ギア選択軸部１９１は、メイン軸１６４の内部に設けられた空間内に配置される。ギア選択軸部１９１は、メイン軸１６４の回転軸線Ａｍ２の方向に沿って配置される。ギア選択軸部１９１は、メイン軸１６４の回転軸線Ａｍ２の方向に移動可能であって、かつ、メイン軸１６４と一体的に回転可能に設けられる。ギア選択軸部１９１は、ライダー等の操作者によって操作可能である。ギア選択軸部１９１は、操作者の操作により、メイン軸１６４の回転軸線Ａｍ２の方向に移動される。ギア選択軸部１９１は、その右端部にギア選択支持部１９３を有する。ギア選択支持部１９３は、車両左右方向に見て、ボス部１９５が有するスリット孔１９５ａに挿入可能な形状（矩形状または円柱状）形成される。スリット孔１９５ａは、ボス部１９５の前部および後部に、車両左右方向に沿って設けられる。ギア選択支持部１９３は、その車両前後方向の中心がギア選択軸部１９１の軸線と一致するように、ギア選択軸部１９１に固定して設けられる。つまり、ギア選択支持部１９３は、ギア選択軸部１９１と一体的に回転する。ギア選択支持部１９３の外周端部には、複数のギア選択部１９２が設けられる。ギア選択部１９２は、ギア選択中間支持部１９２Ｃ、減速機選択部１９２Ｒおよび副変速機選択部１９２Ｌを含む。ギア選択中間支持部１９２Ｃ、減速機選択部１９２Ｒおよび副変速機選択部１９２Ｌは、ボス部１９５に設けられたスプライン１９５ａに沿ってボス部１９５に嵌合される。これにより、ギア選択部１９２は、メイン軸１６４の回転軸線Ａｍ２の方向に移動可能であって、かつ、メイン軸１６４と一体的に回転可能に設けられる。減速機選択部１９２Ｒおよび副変速機選択部１９２Ｌは、ギア選択中間支持部１９２Ｃを介して連結される。ギア選択中間支持部１９２Ｃは、ギア選択支持部１９３の外周端部から径方向に突出して設けられる。減速機選択部１９２Ｒは、ギア選択中間支持部１９２Ｃから車両右方向に突出して設けられる。副変速機選択部１９２Ｌは、ギア選択中間支持部１９２Ｃから車両左方向に突出して設けられる。減速機選択部１９２Ｒは、車両左右方向に見て、メインドグ１７２ｂに噛み合い可能な形状に形成される。副変速機選択部１９２Ｌは、車両左右方向に見て、副メインドグ１８２ｂに噛み合い可能な形状に形成される。減速機選択部１９２Ｒおよび副変速機選択部１９２Ｌは、車両左右方向に見て、同じ形状（例えば扇形）で形成されている。ギア選択中間支持部１９２Ｃは、車両左右方向に見て、減速機選択部１９２Ｒおよび副変速機選択部１９２Ｌと同じ形状（例えば扇形）に形成されている。つまり、ギア選択部１９２およびギア選択支持部１９３は、減速機１７０が有する第１メインギア１７２または副変速機１８０が有する副メインギア１８２のいずれか一方に噛み合うことによって、動力伝達経路の一部が、減速機１７０の一部および副変速機１８０のいずれかに切り換わる。ギア選択部１９２およびギア選択支持部１９３は、噛み合いクラッチ１９４を構成する。

切り換え機構１９０は、図９に示す位置と、図１１に示す位置と、図１２に示す位置とに配置を切り換える切り換え動作が可能である。切り換え機構１９０の切り換え動作は、ライダー等の操作者が、メイン軸１６４の外に配置された図示しない操作子を介して、ギア選択軸部１９１をメイン軸１６４の回転軸線Ａｍ２の方向に移動させる操作により行われる。つまり、ギア選択軸部１９１が操作子である。切り換え機構１９０は、自動二輪車１の停車中に切り換え動作が可能であって、且つ、自動二輪車１の走行中に、切り換え動作が不能に構成される。ギア選択軸部１９１は、例えば、走行中に操作者の手または足が届かない場所にあってもよい。切り換え機構１９０が図９に示す位置に配置された場合、切り換え機構１９０の減速機選択部１９２Ｒがメインドグ１７２ｂに噛み合わず、副変速機選択部１９２Ｌが副メインドグ１８２ｂに噛み合わない。つまり、切り換え機構１９０が図９に示す位置に配置された場合、切り換え機構１９０が減速機１７０および副変速機１８０のいずれにも噛み合わないニュートラル状態になる。切り換え機構１９０が図１１に示す位置に配置された場合、切り換え機構１９０の減速機選択部１９２Ｒがメインドグ１７２ｂに噛み合い、且つ、副変速機選択部１９２Ｌが副メインドグ１８２ｂに噛み合わない。つまり、切り換え機構１９０が図１１に示す位置に配置された場合、切り換え機構１９０が減速機１７０に噛み合う減速機切り換え状態になる。切り換え機構１９０が図１１に示す位置に配置された場合、切り換え機構１９０の減速機選択部１９２Ｒがメインドグ１７２ｂに噛み合わず、副変速機選択部１９２Ｌが副メインドグ１８２ｂに噛み合う。つまり、切り換え機構１９０が図１１に示す位置に配置された場合、切り換え機構１９０が副変速機１８０に噛み合う副変速機切り換え状態になる。

［動力伝達経路］
ここで、スイングユニット１０６の動力伝達経路について、図１３に基づいて説明する。
図１３に示すように、スイングユニット１０６の動力伝達経路は、クランク軸２１から後輪部３に至るまで動力が伝達される経路である。クランク軸２１が、動力伝達経路における上流端である。後輪部３が、動力伝達経路における下流端である。ベルト式無段変速機３０は、クランク軸２１と同軸に形成されたプライマリ軸部４１に設けられたプライマリプーリ４２により、クランク軸２１に動力伝達可能に接続される。そして、クランク軸２１の動力は、プライマリプーリ４２と共にベルト３２が巻き掛けられたセカンダリプーリ５２が設けられたセカンダリ軸部１５１に伝達される。セカンダリ軸部１５１の動力は、メイン軸１６４を介して、後輪部３のドライブ軸１６０に伝達される。

ここで、切り換え機構１９０が減速機１７０に噛み合う減速機切り換え状態に切り換えられると、切り換え機構１９０の減速機選択部１９２Ｒがメインドグ１７２ｂに噛み合う（図１１参照）。そして、セカンダリ軸部１５１の回転に伴い、セカンダリギア１７１が回転する。セカンダリギア１７１が回転すると、セカンダリギア１７１に噛み合う第１メインギア１７２が回転される。第１メインギア１７２の回転に伴い、メイン軸１６４が回転する。メイン軸１６４の回転に伴い、第２メインギア１７３が回転する。第２メインギア１７３が回転すると、第２メインギア１７３に噛み合うドライブギア１７４が回転する。ドライブギア１７４の回転に伴い、ドライブ軸１６０が回転する。なお、セカンダリ軸部１５１の回転に伴い、副セカンダリギア１８１も回転し、副セカンダリギア１８１に噛み合う副メインギア１８２も回転する。しかしながら、副メインギア１８２は、切り換え機構１９０に噛み合っていないため、動力を伝達することなく空転する。このように、切り換え機構１９０が減速機１７０に噛み合う減速機切り換え状態に切り換えられると、セカンダリ軸部１５１の動力は、減速機１７０のセカンダリギア１７１および第１メインギア１７２によりメイン軸１６４に伝達され、メイン軸１６４の動力は減速機１７０の第２メインギア１７３およびドライブギア１７４により後輪部３のドライブ軸１６０に伝達される。

切り換え機構１９０が副変速機１８０に噛み合う副変速機切り換え状態に切り換えられると、切り換え機構１９０の副変速機選択部１９２Ｌが副メインドグ１８２ｂに噛み合う（図１２参照）。そして、セカンダリ軸部１５１の回転に伴い、副セカンダリギア１８１が回転する。副セカンダリギア１８１が回転すると、副セカンダリギア１８１に噛み合う副メインギア１８２が回転される。副メインギア１８２の回転に伴い、メイン軸１６４が回転する。メイン軸１６４の回転に伴い、第２メインギア１７３が回転する。第２メインギア１７３が回転すると、第２メインギア１７３に噛み合うドライブギア１７４が回転される。ドライブギア１７４の回転に伴い、ドライブ軸１６０が回転する。なお、セカンダリ軸部１５１の回転に伴い、セカンダリギア１７１も回転し、セカンダリギア１７１に噛み合う第１メインギア１７２も回転する。しかしながら、第１メインギア１７２は、切り換え機構１９０に噛み合っていないため、動力を伝達することなく空転する。このように、切り換え機構１９０が副変速機１８０に噛み合う減速機切り換え状態に切り換えられると、セカンダリ軸部１５１の動力は副変速機１８０によりメイン軸１６４に伝達され、メイン軸１６４の動力は減速機１７０によりドライブ軸１６０に伝達される。ここで、副変速機１８０が動力を伝達するときのメイン軸１６４の回転速度に対するセカンダリ軸部１５１の回転速度の比が、副変速機１８０が動力を伝達せずに減速機１７０が動力を伝達するときのメイン軸１６４の回転速度に対するセカンダリ軸部１５１の回転速度の比と異なるように構成される。つまり、減速機１７０および副変速機１８０は、メイン軸１６４の回転速度に対するセカンダリ軸部１５１の回転速度の比が互いに異なるように構成される。副変速機１８０が動力を伝達するときのメイン軸１６４の回転速度に対するセカンダリ軸部１５１の回転速度の比が、副変速機１８０が動力を伝達せずに減速機１７０が動力を伝達するときのメイン軸１６４の回転速度に対するセカンダリ軸部１５１の回転速度の比より大きくなるように、変速比が制御される。

切り換え機構１９０が減速機１７０および副変速機１８０のいずれにも噛み合わないニュートラル状態に切り換えられると、切り換え機構１９０がメインドグ１７２ｂおよび副メインドグ１８２ｂのいずれにも噛み合わない（図９参照）。そして、セカンダリ軸部１５１が回転しても、第１メインギア１７２および副メインギア１８２のいずれも空転する。そのため、メイン軸１６４は回転しない。そして、メイン軸１６４が回転しないため、第２メインギア１７３が回転しない。第２メインギア１７３が回転しないため、第２メインギア１７３に噛み合うドライブギア１７４も回転しない。このため、セカンダリ軸部１５１が回転すると第１メインギア１７２および副メインギア１８２は回転するが、メイン軸１６４およびドライブ軸１６０は回転しない。このように、切り換え機構１９０が減速機１７０および副変速機１８０のいずれにも噛み合わないニュートラル状態に切り換えられると、セカンダリ軸部１５１の動力はメイン軸１６４およびドライブ軸１６０に伝達されない。

具体例２のスイングユニット１０６によると、上記具体例１の効果に加えて、以下の効果を有する。

減速機１７０および副変速機１８０は、メイン軸１６４を共有する。メイン軸１６４は、セカンダリ軸部１５１から動力が伝達され、且つ、ドライブ軸１６０に動力を伝達する。減速機１７０および副変速機１８０は、副変速機１８０が動力を伝達するときのメイン軸１６４の回転速度に対するセカンダリ軸部１５１の回転速度の比が、副変速機１８０が動力を伝達せずに減速機１７０が動力を伝達するときのメイン軸１６４の回転速度に対するセカンダリ軸部１５１の回転速度の比と異なるように構成される。ここで、セカンダリ軸部１５１およびメイン軸１６４は、動力伝達経路においてベルト式無段変速機３０よりも下流に配置される。動力伝達経路においてベルト式無段変速機３０と後輪部３の間は、比較的大きい空きスペースがある。ベルト式無段変速機３０と後輪部３の間の比較的大きい空きスペースに、副変速機１８０および切り換え機構１９０を配置することができる。従って、副変速機１８０および切り換え機構１９０をスイングユニット１０６にコンパクトに配置することができる。これにより、スイングユニット１０６の大型化を抑制することができる。

減速機１７０は、セカンダリ軸部１５１に設けられるセカンダリギア１７１とメイン軸１６４に設けられる第１メインギア１７２を含む。セカンダリギア１７１は、第１メインギア１７２に噛み合わされる。セカンダリ軸部１５１からセカンダリギア１７１と第１メインギア１７２を介してメイン軸１６４に動力が伝達される。また、副変速機１８０は、セカンダリ軸部１５１に設けられる副セカンダリギア１８１とメイン軸１６４に設けられる副メインギア１８２を含む。副セカンダリギア１８１は、副メインギア１８２に噛み合わされる。セカンダリ軸部１５１から副セカンダリギア１８１と副メインギア１８２を介してメイン軸１６４に動力が伝達される。セカンダリギア１７の歯数に対する第１メインギア１７２の歯数の比と、副セカンダリギア１８１の歯数に対する副メインギア１８２の歯数の比とを異なる値にできる。これにより、減速機１７０および副変速機１８０は、副変速機１８０が動力を伝達するときのメイン軸１６４の回転速度に対するセカンダリ軸部１５１の回転速度の比が、副変速機１８０が動力を伝達せずに減速機１７０が動力を伝達するときのメイン軸１６４の回転速度に対するセカンダリ軸部１５１の回転速度の比と異なるように構成される。そして、ベルト式無段変速機３０と後輪部３の間の比較的大きい空きスペースに、減速機１７０の２つのギア１７１、１７２と併せて副変速機１８０の２つのギア１８１、１８２を配置することができる。従って、副変速機１８０および切り換え機構１９０をスイングユニット１０６にコンパクトに配置することができる。これにより、スイングユニット１０６の大型化を抑制することができる。

以上、本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々な変更が可能である。また、後述する変更例は適宜組み合わせて実施することができる。

上記実施形態のスイングユニットは、減速機および副変速機がギアケース部６１内に配置される。しかしながら、減速機および副変速機は、その一部が伝動ケース部内に配置されてもよい。

上記実施形態および具体例のスイングユニットが搭載される自動二輪車１は、１つのバッテリを有する。しかしながら、本発明のスイングユニットが搭載される車両は、複数のバッテリを有してよい。

上記実施形態および具体例のスイングユニットが搭載される自動二輪車１は、後輪３ａが駆動輪である。しかし、本発明のスイングユニットが搭載される車両は、前輪が駆動輪でもよい。また、上記実施形態のスイングユニットが搭載される車両は、前輪部が１つの前輪を有している。しかし、本発明のスイングユニットが搭載される車両は、複数の前輪を有してもよい。また、上記実施形態のスイングユニットが搭載される車両は、後輪部が１つの後輪を有している。しかしながら、本発明のスイングユニットが搭載される車両は、後輪部が複数の後輪を有してもよい。

上記実施形態の具体例のスイングユニットでは、プライマリ軸部４１の回転軸線であるプライマリ回転軸線Ａｐがクランク軸２１のクランク回転軸線Ａｃと同一直線上に配置されている。つまり、上記実施形態のプライマリ軸部がクランク軸と一体で構成されている。しかしながら、本発明のスイングユニットは、プライマリ軸部の回転軸線であるプライマリ回転軸線がクランク軸のクランク回転軸線と同一直線上に配置されていなくてよい。つまり、本発明のスイングユニットは、プライマリ軸部とクランク軸とが別々に設けられていてもよい。

上記実施形態の具体例のスイングユニットでは、減速機選択部９２Ｒ、１９２Ｒおよび副変速機選択部９２Ｌ、１９２Ｌは、車両左右方向に見て、同じ形状で形成されている。そして、ギア選択中間支持部９２Ｃ、１９２Ｃは、車両左右方向に見て、減速機選択部９２Ｒ、１９２Ｒおよび副変速機選択部９２Ｌ、１９２Ｌと同じ形状に形成されている。しかしながら、本発明のスイングユニットでは、減速機選択部、副変速機選択部およびギア選択中間支持部はそれぞれ異なる形状に形成されていてもよい。また、上記実施形態のスイングユニットでは、減速機選択部９２Ｒ、１９２Ｒ、副変速機選択部９２Ｌ、１９２Ｌおよびギア選択中間支持部９２Ｃ、１９２Ｃは、扇形で形成されている。しかしながら、本発明のスイングユニットでは、楕円形等その他の形状で形成されていてもよい。

上記実施形態の具体例のスイングユニットでは、棒状のギア選択軸部９１、１９１が操作子であり、操作者が直接ギア選択軸部９１、１９１を操作して切り換え動作を行うことができる。しかしながら、本発明のスイングユニットは、操作者がスイッチを介してギア選択軸部９１の切り換え動作を行うことができるようにしてもよい。この場合、スイッチは車両の走行中にロックされてもよい。

上記実施形態の具体例のスイングユニットは、セカンダリ軸部５１とメイン軸６４とドライブ軸６０とを有し、この順に動力が伝達される。また、セカンダリ軸部１５１とメイン軸１６４とドライブ軸１６０とを有し、この順に動力が伝達される。しかしながら、本発明のスイングユニットは、セカンダリ軸部は、メイン軸と一体に形成されてもよい。具体的には、具体例１のスイングユニット６において、セカンダリギア７１と第１メインギア７２を設けなくてよい。そして、減速機が、メイン軸と一体に形成されたセカンダリ軸部に設けられた第２メインギア７３およびドライブ軸６０に設けられたドライブギア７４を有する。また、副変速機が、メイン軸と一体に形成されたセカンダリ軸部に設けられた副メインギア８１およびドライブ軸６０に設けられた副ドライブギア８２を設けてもよい。そして、副変速機が、切り換え機構により、減速機の全部に切り換えられる。この場合、セカンダリ軸部とメイン軸とを動力伝達可能に接続する動力伝達機構が不要になる。そして、スイングユニットの大型化を抑制できる。また、本発明のスイングユニットは、動力伝達経路において、セカンダリ軸部とメイン軸の間、メイン軸とドライブ軸の間、の少なくともいずれかに、１つ以上のギアを有する軸が配置されてもよい。この１つ以上のギアを有する軸は、減速機のみに含まれてもよく、副変速機のみに含まれてもよく、減速機と副変速機の両方に含まれてもよい。

上記実施形態の具体例１のスイングユニット６では、減速機７０が車両右方向に設けられ、副変速機８０が車両左方向に設けられている。また、具体例２のスイングユニット１０６では、減速機１７０が車両右方向に設けられ、副変速機１８０が車両左方向に設けられている。本発明のスイングユニットは、減速機が車両左方向に設けられ、副変速機が車両右方向に設けられていてもよい。

上記実施形態では、具体例１にドライブ軸６０に切り換え機構９０を有するスイングユニット６を、具体例２にメイン軸１６４に切り換え機構１９０を有するスイングユニット１０６を示した。本発明のスイングユニットは、切り換え機構をセカンダリ軸部に有してもよい。この場合、メイン軸に減速機の１つのギアおよび副変速機の１つのギアが設けられる。そして、セカンダリ軸部に、切り換え機構とそれぞれ噛み合い可能な減速機の１つのギアおよび副変速機の１つのギアが設けられる。

本発明のスイングユニットでは、ベルト式無段変速機は、上記実施形態のベルト式無段変速機の構成に限らない。本発明のスイングユニットでは、ベルト式無段変速機は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、ベルトと、を有していれば、どのような構成であってもよい。例えば、上記実施形態のベルト式無段変速機は、プライマリプーリは、２つのプライマリシーブを有し、電動モータにより２つのプライマリシーブの幅が変化されるように構成される。しかしながら、本発明のベルト式無段変速機では、２つのプライマリシーブを有し、特許文献１に示す移動制限機構およびウェイトにより２つのプライマリシーブの幅が変化されるように構成されてもよい。また、本発明のベルト式無段変速機では、２つのプライマリシーブを有し、公知のウェイトにより２つのプライマリシーブの幅が変化されるように構成されてもよい。

上記実施形態の具体例では、リヤサスペンション７ｂは、伝動ケース部３１の後端部に設けられたボス部６ｂと連結されている。しかしながら、本発明のスイングユニットでは、リヤサスペンションは、後輪部のドライブ軸と連結されていてもよい。また、本発明のスイングユニットでは、後輪部のドライブ軸と連結されているリヤサスペンションと、伝動ケースと連結されているリヤサスペンションの両方を有してもよい。

上記実施形態の具体例１では、ボス部９５は、ドライブ軸６０にスプライン嵌合されている。また、具体例２では、ボス部１９５は、メイン軸１６４にスプライン嵌合されている。本発明のスイングユニットでは、切り換え機構のボス部は、軸方向に移動不能で、軸と共に回転可能に構成されていれば、スプライン嵌合以外の方法によって軸に設けられてもよい。

本発明のスイングユニットでは、エンジンが、複数の気筒を有する多気筒エンジンであってもよい。本発明のスイングユニットでは、エンジンが、２ストロークエンジンであってもよい。本発明のスイングユニットでは、エンジンが、自然空冷式のエンジンであってもよい。本発明のスイングユニットでは、エンジンが、液冷式のエンジンであってもよい。液冷式のエンジンで用いる冷却液は、水でもよく、水以外であってもよい。また、エンジンは、通常のエンジンよりも多量の潤滑油を冷却に利用する油冷式のエンジンであってもよい。

上記実施形態のスイングユニットが搭載される車両として、自動二輪車を例示した。本発明のスイングユニットが搭載される車両は、どのような車両であってもよい。本発明の車両は、例えば、自動車であってもよい。本発明の車両は、自動二輪車以外の鞍乗型車両であってもよい。鞍乗型車両とは、ライダーが鞍にまたがるような状態で乗車する車両全般を指す。鞍乗型車両には、自動二輪車、三輪車、水上バイク、スノーモービル等が含まれる。本発明の車両は、鞍乗型車両でなくてもよい。

１ 自動二輪車（車両）
３ 後輪部
３ａ 後輪
６、１０６ スイングユニット
７ 車体フレーム
２０ エンジン
２１ クランク軸
３０ ベルト式無段変速機
３２ ベルト
４１ プライマリ軸部
４４、４５ プライマリシーブ
５１、１５１ セカンダリ軸部
５４、５５ セカンダリシーブ
６０、１６０ ドライブ軸
６４、１６４ メイン軸
７０、１７０ 減速機
７３ 第２メインギア
７４ ドライブギア
８０、１８０ 副変速機
８１、１８２ 副メインリギア
８２ 副ドライブギア
９０、１９０ 切り換え機構
９４、１９４ 噛み合いクラッチ
１７１ セカンダリギア
１７２ 第１メインギア
１８１ 副セカンダリギア

Claims (11)

1. 動力を伝達する動力伝達経路の上流端に配置されるクランク軸を含み、車両の車体フレームに揺動可能に支持されるエンジンと、
   前記動力伝達経路の下流端に配置されるドライブ軸、および、前記ドライブ軸から動力が伝達される少なくとも１つの後輪を有し、前記車体フレームに揺動可能に支持される後輪部と、
   プライマリ軸部に設けられたプライマリシーブ、セカンダリ軸部に設けられたセカンダリシーブ、および、前記プライマリシーブおよび前記セカンダリシーブに巻回されたベルトを有し、前記セカンダリシーブの回転速度に対する前記プライマリシーブの回転速度の比を変更可能であって、前記クランク軸から前記プライマリ軸部に伝達された動力を前記セカンダリ軸部に伝達し、前記動力伝達経路の一部を構成するベルト式無段変速機と、
   前記ドライブ軸の回転速度が前記セカンダリ軸部の回転速度よりも小さくなるように、前記セカンダリ軸部から伝達された動力を前記ドライブ軸に伝達可能にし、前記動力伝達経路の一部を構成可能な減速機と、
   を有するスイングユニットであって、
   前記減速機の少なくとも一部に換えて前記動力伝達経路の一部を構成可能な副変速機であって、前記副変速機が動力を伝達するときの前記ドライブ軸の回転速度に対する前記セカンダリ軸部の回転速度の比が、前記副変速機が動力を伝達せずに前記減速機が動力を伝達するときの前記ドライブ軸の回転速度に対する前記セカンダリ軸部の回転速度の比と異なるように構成された前記副変速機と、
   前記車両の停止中に、前記動力伝達経路の前記一部を、前記減速機の前記少なくとも一部および前記副変速機のいずれかに切り換える切り換え動作が可能であって、且つ、前記車両の走行中に、前記切り換え動作が不能に構成される切り換え機構と、
   を更に有することを特徴とするスイングユニット。
2. 前記減速機および前記副変速機は、前記セカンダリ軸部から動力が伝達され、且つ、前記ドライブ軸に動力を伝達するメイン軸を共有し、
   前記減速機および前記副変速機は、前記副変速機が動力を伝達するときの前記ドライブ軸の回転速度に対する前記メイン軸の回転速度の比が、前記副変速機が動力を伝達せずに前記減速機が動力を伝達するときの前記ドライブ軸の回転速度に対する前記メイン軸の回転速度の比と異なるように構成されることを特徴とする請求項１に記載のスイングユニット。
3. 前記セカンダリ軸部は、前記メイン軸と一体に形成されることを特徴とする請求項２に記載のスイングユニット。
4. 前記減速機は、メインギアおよび前記メインギアに噛み合わされるドライブギアを含み、
   前記副変速機は、副メインギアおよび前記副メインギアに噛み合わされる副ドライブギアを含み、
   前記メインギアおよび前記副メインギアは、前記メイン軸に設けられ、
   前記ドライブギアおよび前記副ドライブギアは、前記ドライブ軸に設けられることを特徴とする請求項２または３に記載のスイングユニット。
5. 前記減速機および前記副変速機は、前記セカンダリ軸部から動力が伝達され、且つ、前記ドライブ軸に動力を伝達するメイン軸を共有し、
   前記減速機および前記副変速機は、前記副変速機が動力を伝達するときの前記メイン軸の回転速度に対する前記セカンダリ軸部の回転速度の比が、前記副変速機が動力を伝達せずに前記減速機が動力を伝達するときの前記メイン軸の回転速度に対する前記セカンダリ軸部の回転速度の比と異なるように構成されることを特徴とする請求項１に記載のスイングユニット。
6. 前記減速機は、セカンダリギアおよび前記セカンダリギアに噛み合わされるメインギアを含み、
   前記副変速機は、副セカンダリギアおよび前記副セカンダリギアに噛み合わされる副メインギアを含み、
   前記セカンダリギアおよび前記副セカンダリギアは、前記セカンダリ軸部に設けられ、
   前記メインギアおよび前記副メインギアは、前記メイン軸に設けられることを特徴とする請求項５に記載のスイングユニット。
7. 前記切り換え機構は、前記減速機が有するギアまたは前記副変速機が有するギアのいずれか一方に噛み合うことによって、前記動力伝達経路の前記一部を、前記減速機の前記少なくとも一部および前記副変速機のいずれかに切り換える噛み合いクラッチ（claw clutch）を含むことを特徴とする請求項４または６に記載のスイングユニット。
8. 前記噛み合いクラッチは、前記減速機または前記副変速機のいずれにも噛み合わない状態を有することを特徴とする請求項７に記載のスイングユニット。
9. 前記切り換え機構は、
   前記車両の停止中に操作者によって操作可能であって、且つ、前記車両の走行中に操作不能に構成された操作子を含み、
   前記操作者によって前記操作子が操作されることにより、前記動力伝達経路の前記一部を、前記減速機の前記少なくとも一部および前記副変速機のいずれかに切り換えることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載のスイングユニット。
10. 前記プライマリ軸部は、前記クランク軸と一体に形成されることを特徴とする請求項１〜９のいずれか一項に記載のスイングユニット。
11. 前記減速機および前記副変速機は、前記副変速機が動力を伝達するときの前記ドライブ軸の回転速度に対する前記セカンダリ軸部の回転速度の比が、前記副変速機が動力を伝達せずに前記減速機が動力を伝達するときの前記ドライブ軸の回転速度に対する前記セカンダリ軸部の回転速度の比よりも大きくなるように構成されることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載のスイングユニット。

Images