JP2020054043A - 退避走行装置 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリの過放電を抑制すること。【解決手段】車両１０は、バッテリ１１と、電圧検出部１５と、監視部１６と、電池ＥＣＵ２１と、駆動ＥＣＵ３１と、を備える。駆動ＥＣＵ３１は、監視部１６により電圧検出部１５に故障が生じていると判断されると、車両１０に退避走行を行わせる。退避走行は、退避走行可能時間内で行われる。退避走行可能時間は、バッテリ１１の実使用範囲の下限充電率よりも低い退避走行終了充電率を用いて算出されている。【選択図】図１

Description

本発明は、退避走行装置に関する。

複数の二次電池を接続したバッテリと、バッテリの電力によって駆動する走行用モータと、を備えた車両には、二次電池の過放電を抑制するために二次電池の電圧を検出する電圧検出部が設けられている。車両では、電圧検出部により二次電池の電圧が監視され、二次電池が過放電となる前にバッテリの出力を停止させることが行われている。

電圧検出部が故障した状態でバッテリの放電を行うと、二次電池の電圧を検出できず、二次電池が過放電となる場合がある。このため、電圧検出部が故障した場合、車両を安全な場所まで退避させる走行態様である退避走行が行われる。特許文献１に記載のハイブリッド自動車では、バッテリに異常が生じた場合には、走行用モータによる走行を禁止して、エンジンでの走行のみを可能にすることで退避走行を行っている。これにより、走行用モータの駆動によるバッテリの放電を停止させて、二次電池が過放電となることを抑制している。

特開２００８−２３９０７９号公報

ところで、バッテリの出力を制限することで退避走行を行う場合がある。この場合、電圧検出部が故障した状態でバッテリの放電が行われることになる。
本発明の目的は、バッテリの過放電を抑制することができる退避走行装置を提供することにある。

上記課題を解決する退避走行装置は、複数の二次電池を接続したバッテリと、前記バッテリの電力によって駆動する走行用モータと、を備えた車両に搭載される退避走行装置であって、前記複数の二次電池毎に電圧を検出する電圧検出部と、前記電圧検出部の故障診断を行う故障診断部と、前記故障診断部により前記電圧検出部が故障していると判断された場合、前記バッテリの出力を制限することで前記車両に退避走行を行わせる退避走行制御部と、を備え、前記退避走行制御部は、前記故障診断部により前記電圧検出部が故障していると判断された場合、前記バッテリの実使用範囲の下限充電率よりも低い充電率である退避走行終了充電率から算出された退避走行可能時間内で、前記車両に前記退避走行を行わせる。

これによれば、電圧検出部が故障した場合、退避走行可能時間内で退避走行が行われる。退避走行可能時間は、退避走行終了充電率から算出されているため、退避走行可能時間が経過するまで退避走行を行っても、バッテリの充電率は退避走行終了充電率を下回らない。従って、バッテリの充電率が過度に下がることが抑制され、バッテリが過放電となることを抑制できる。

上記退避走行装置について、予め算出された前記退避走行可能時間を記憶した記憶部を備え、前記退避走行可能時間は、前記バッテリの充電率が前記実使用範囲の下限充電率である時点での前記バッテリの残電力量から、前記バッテリの充電率が前記退避走行終了充電率である時点での前記バッテリの残電力量を減算した値を、前記退避走行時に必要な電力で除算することで算出されていてもよい。

これによれば、電圧検出部が故障した場合、予め算出された退避走行時間内で退避走行が行われる。従って、電圧検出部が故障した際に退避走行可能時間を算出する必要がなく、退避走行装置が行う制御が容易となる。

上記退避走行装置について、前記電圧検出部が故障していると判断された時点での前記バッテリの残電力量から、前記バッテリの充電率が前記退避走行終了充電率である時点での前記バッテリの残電力量を減算した値を、前記退避走行時に必要な電力で除算することで前記退避走行可能時間を算出する算出部を備えていてもよい。

これによれば、電圧検出部が故障した場合、算出部により退避走行可能時間が算出される。算出部により算出される退避走行可能時間は、電圧検出部が故障していると判断された時点でのバッテリの残電力量を用いて算出されている。このため、電圧検出部が故障した時点でバッテリの残電力量が多ければ、退避走行可能時間が長くなり、バッテリの残電力量に応じた退避走行可能時間を設定することができる。

上記退避走行装置について、前記電圧検出部が故障していると判断された時点での前記バッテリの残電力量から、前記バッテリの充電率が前記退避走行終了充電率より高い通常走行終了充電率である時点での前記バッテリの残電力量を減算した値を、前記退避走行よりも許容される前記バッテリの最大出力電力が大きい通常走行時に必要な電力で除算することで通常走行可能時間を算出する通常走行時間算出部と、前記バッテリの充電率が前記通常走行終了充電率である時点での前記バッテリの残電力量から、前記バッテリの充電率が前記退避走行終了充電率である時点での前記バッテリの残電力量を減算した値を、前記退避走行時に必要な電力で除算することで前記退避走行可能時間を算出する退避走行時間算出部と、を備え、前記退避走行制御部は、前記故障診断部により前記電圧検出部が故障していると判断された場合、前記通常走行可能時間内で前記車両の通常走行が行われた後に、前記退避走行可能時間内で前記車両に前記退避走行を行わせてもよい。

これによれば、電圧検出部に故障が生じた後にも、通常走行可能時間内で車両の通常走行が行われる。従って、迅速に退避を行うことができる。
上記課題を解決する退避走行装置は、複数の二次電池を接続したバッテリと、前記バッテリの電力によって駆動する走行用モータと、を備えた車両に搭載される退避走行装置であって、前記複数の二次電池毎に電圧を検出する電圧検出部と、前記電圧検出部の故障診断を行う故障診断部と、前記故障診断部により前記電圧検出部が故障していると判断された場合、前記バッテリの出力を制限することで前記車両に退避走行を行わせる退避走行制御部と、を備え、前記退避走行制御部は、前記故障診断部により前記電圧検出部が故障していると判断された場合、前記バッテリの実使用範囲の下限充電率よりも低い充電率である退避走行終了充電率から算出された退避走行可能放電容量内で前記車両に前記退避走行を行わせる。

これによれば、退避走行可能放電容量の放電が行われるまで、退避走行を行うことが可能である。退避走行可能放電容量は、退避走行終了充電率から算出されているため、退避走行可能放電容量の放電が行われるまで退避走行を行っても、バッテリの充電率は退避走行終了充電率を下回らない。従って、バッテリの充電率が過度に下がることが抑制され、バッテリが過放電となることを抑制できる。

上記退避走行装置について、予め算出された前記退避走行可能放電容量を記憶した記憶部を備え、前記退避走行可能放電容量は、前記バッテリの充電率が前記実使用範囲の下限充電率である時点での前記バッテリの残容量から、前記バッテリの充電率が前記退避走行終了充電率である時点での前記バッテリの残容量を減算することで算出されていてもよい。

これによれば、電圧検出部が故障した場合、予め算出された退避走行可能放電容量内で退避走行が行われる。従って、電圧検出部が故障した際に退避走行可能放電容量を算出する必要がなく、退避走行装置が行う制御が容易となる。

上記退避走行装置について、前記電圧検出部が故障していると判断された時点での前記バッテリの残容量から、前記バッテリの充電率が前記退避走行終了充電率である時点での前記バッテリの残容量を減算した値を、前記退避走行可能放電容量とする放電容量算出部を備えていてもよい。

これによれば、電圧検出部が故障した場合、放電容量算出部により退避走行可能放電容量が算出される。放電容量算出部により算出される退避走行可能放電容量は、電圧検出部が故障していると判断された時点でのバッテリの残容量を用いて算出されている。このため、電圧検出部が故障した時点でバッテリの残容量が多ければ、退避走行可能放電容量が多くなり、バッテリの残容量に応じた退避走行可能放電容量を設定することができる。

上記退避走行装置について、前記電圧検出部が故障していると判断された時点での前記バッテリの残容量から、前記バッテリの充電率が前記退避走行終了充電率より高い通常走行終了充電率である時点での前記バッテリの残容量を減算した値を、前記退避走行よりも許容される前記バッテリの最大出力電力が大きい通常走行を行うことが可能な通常走行可能放電容量とする通常走行容量算出部と、前記バッテリの充電率が前記通常走行終了充電率である時点での前記バッテリの残容量から、前記バッテリの充電率が前記退避走行終了充電率である時点での前記バッテリの残容量を減算した値を前記退避走行可能放電容量とする退避走行容量算出部と、を備え、前記退避走行制御部は、前記故障診断部により前記電圧検出部が故障していると判断された場合、前記車両の通常走行により前記通常走行可能放電容量内で前記車両の通常走行が行われた後に、前記退避走行可能放電容量内で前記車両に前記退避走行を行わせてもよい。

これによれば、電圧検出部に故障が生じた後にも、通常走行可能放電容量内で車両の通常走行が行われる。従って、迅速に退避を行うことができる。

本発明によれば、バッテリの過放電を抑制することができる。

車両の概略構成図。 二次電池に設定された種々の充電率を示す模式図。 第１実施形態の電池ＥＣＵが行う処理を示すフローチャート。 第２実施形態の電池ＥＣＵが行う処理を示すフローチャート。 第３実施形態の電池ＥＣＵが行う処理を示すフローチャート。 第４実施形態の電池ＥＣＵが行う処理を示すフローチャート。

（第１実施形態）
以下、第１実施形態の退避走行装置について説明する。
図１に示すように、車両１０は、バッテリ１１と、電流センサ１３と、監視ＩＣ１４と、パワーコントロールユニット１７と、走行用モータ１８と、車速センサ１９と、アクセルセンサ２０と、を備える。以下の説明において、パワーコントロールユニット１７をＰＣＵ１７と称する。

バッテリ１１は、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などの二次電池１２を複数備える。バッテリ１１は、複数の二次電池１２を直列接続したものである。なお、バッテリ１１としては、複数の二次電池１２を並列接続したものや、複数の二次電池１２を接続してモジュール化したものを直列接続、あるいは、並列接続したものでもよい。

電流センサ１３は、バッテリ１１に直列接続されている。電流センサ１３は、バッテリ１１の充電電流、及び、バッテリ１１の放電電流を測定する。
監視ＩＣ１４は、電圧検出用の集積回路である。監視ＩＣ１４は、電圧検出部１５と、監視部１６と、を備える。電圧検出部１５は、複数のポートを備え、各二次電池１２の正極及び負極は、電圧検出線によりポートに接続されている。隣り合う二次電池１２同士は、互いに接続される側の電極で電圧検出線及びポートを共用している。電圧検出部１５は、二次電池１２毎の電圧を測定する。

監視部１６は、電圧検出部１５の故障判定を行う。監視部１６は、例えば、電圧検出部１５により検出される電圧から故障判定を行う。バッテリ１１が正常な場合、電圧検出部１５により検出される電圧は所定範囲内に収まる。電圧検出部１５により検出される電圧が所定範囲より高ければ過充電、所定範囲より低ければ過放電となる。そして、電圧検出部１５により検出される電圧が、電圧検出部１５の測定し得る上限値又は下限値に固定されると、監視部１６は、電圧検出部１５に故障が生じていると判断する。監視部１６は、故障診断部として機能している。

ＰＣＵ１７は、バッテリ１１の電圧を昇圧させる昇圧コンバータ、及び、直流電力を交流電力に変換するインバータを含む。走行用モータ１８は、ＰＣＵ１７を介してバッテリ１１に接続されている。走行用モータ１８の動力は、図示しない動力伝達機構を介して車軸に伝達される。これにより、車両１０は走行する。車両１０は、バッテリ１１の電力によって駆動する走行用モータ１８による走行が可能な電気自動車である。

車速センサ１９は、車両１０の速度を検出する。アクセルセンサ２０は、運転者に操作されるアクセルペダルの操作量、すなわち、アクセル開度を検出する。
車両１０は、バッテリ１１の充電率［％］の推定などのバッテリ１１に関する制御を行う電池ＥＣＵ２１と、ＰＣＵ１７の制御などの車両１０の走行に関する制御を行う駆動ＥＣＵ３１と、を備える。電池ＥＣＵ２１は、ＣＰＵ２２と、ＲＡＭ及びＲＯＭ等からなる記憶部２３と、を備える電子制御ユニット：Electronic Control Unitである。電池ＥＣＵ２１は、電圧検出部１５の測定値を取得可能である。電池ＥＣＵ２１は、監視部１６の診断結果を取得可能である。電池ＥＣＵ２１は、電流センサ１３の測定値を取得可能である。

駆動ＥＣＵ３１は、ＣＰＵ３２と、ＲＡＭ及びＲＯＭ等からなる記憶部３３と、を備える電子制御ユニット：Electronic Control Unitである。駆動ＥＣＵ３１は、車速センサ１９の測定値を取得可能である。駆動ＥＣＵ３１は、アクセルセンサ２０の測定値を取得可能である。電池ＥＣＵ２１と駆動ＥＣＵ３１とは、ＣＡＮ（Controller Area Network）やＬＩＮ（Local Interconnect Network）などの通信プロトコルで通信を行うことが可能である。

各ＥＣＵ２１，３１は、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する専用のハードウェア、例えば、特定用途向け集積回路：ＡＳＩＣを備えていてもよい。各ＥＣＵ２１，３１は、コンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ、ＡＳＩＣ等の１つ以上の専用のハードウェア回路、あるいは、それらの組み合わせを含む回路として構成し得る。プロセッサは、ＣＰＵ、並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭ等のメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリ、即ち、コンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆるものを含む。

バッテリ１１の充電率：ＳＯＣ（State Of Charge）は、電流積算法により推定される。電流積算法は、バッテリ１１の充放電電流を積算することにより充電率を推定する方法である。電池ＥＣＵ２１は、バッテリ１１の充放電が開始されると、バッテリ１１の充放電電流と所定周期との積を所定周期毎に積算することでバッテリ１１の充電容量の変化量［Ａｈ］を算出する。電池ＥＣＵ２１は、バッテリ１１の充電容量の変化量［Ａｈ］をバッテリ１１の満充電容量［Ａｈ］で除算することでバッテリ１１の充電率の変化量を算出する。電池ＥＣＵ２１は、バッテリ１１の充放電前の充電率に算出した充電率の変化量を加算、あるいは、減算することでバッテリ１１の充電率を推定する。

駆動ＥＣＵ３１は、ＰＣＵ１７を制御することで、バッテリ１１の直流電力を交流電力に変換しつつ、電圧の変換を行う。駆動ＥＣＵ３１は、アクセルセンサ２０から取得したアクセル開度と、車速センサ１９から取得した車速からバッテリ１１の最大出力電力Ｗｏｕｔの範囲内で走行用モータ１８のトルク指令を演算する。駆動ＥＣＵ３１は、走行用モータ１８のトルクがトルク指令を満たすようにＰＣＵ１７を制御する。なお、バッテリ１１の最大出力電力Ｗｏｕｔは、電池ＥＣＵ２１から取得可能である。

駆動ＥＣＵ３１は、監視部１６により電圧検出部１５に故障が生じていると判断されていない場合、車両１０に通常走行を行わせる。一方で、駆動ＥＣＵ３１は、監視部１６により電圧検出部１５に故障が生じていると判断された場合、車両１０に退避走行を行わせる。本実施形態における退避走行とは、最大出力電力Ｗｏｕｔを通常走行よりも制限した状態での走行である。退避走行では、最大出力電力Ｗｏｕｔが制限されることにより、車速も制限される。通常走行とは、退避走行よりも許容し得る最大出力電力Ｗｏｕｔが大きいときの走行である。通常走行では、退避走行よりも最大出力電力Ｗｏｕｔが大きいことにより、許容し得る車速も速くなる。本実施形態の通常走行とは、退避走行よりも最大出力電力Ｗｏｕｔが制限されていない状態での走行である。

ここで、図２に示すように、バッテリ１１には、予め実使用範囲が定められている。実使用範囲とは、バッテリ１１が過放電安全限界となる開回路電圧よりも高く、バッテリ１１が過充電となる電圧よりも低い開回路電圧の範囲である。なお、開回路電圧とバッテリ１１の充電率には相間関係が存在するため、実使用範囲とは、バッテリ１１が過放電安全限界となる充電率よりも高く、バッテリ１１が過充電となる充電率よりも低い充電率の範囲ともいえる。例えば、開回路電圧が３．０［Ｖ］となる実使用範囲の下限充電率〜開回路電圧が４．１［Ｖ］となる実使用範囲の上限充電率が実使用範囲となる。以下の説明において、実使用範囲とは、バッテリ１１の充電率の範囲を示す。なお、過放電安全限界とは、例えば、保護回路によりバッテリ１１の充放電が規制される充電率である。

電池ＥＣＵ２１は、電圧検出部１５に故障が生じていない場合、実使用範囲内でのバッテリ１１の放電を許容する。また、電池ＥＣＵ２１は、電圧検出部１５に故障が生じていない場合にバッテリ１１の充電率が実使用範囲の下限充電率よりも低くなると、バッテリ１１の最大出力電力Ｗｏｕｔを低下させる。駆動ＥＣＵ３１は、バッテリの最大出力電力Ｗｏｕｔを電池ＥＣＵ２１から取得する。これにより、バッテリ１１の充電率が実使用範囲の下限充電率を下回ると、バッテリ１１の出力が制限され、バッテリ１１が過放電となることが抑制されている。

電池ＥＣＵ２１は、監視部１６により電圧検出部１５が故障したと判断された場合、バッテリ１１の充電率に関わらず、電圧検出部１５が故障していない場合に比べて、バッテリ１１の最大出力電力Ｗｏｕｔを低下させる。バッテリ１１の最大出力電力Ｗｏｕｔが小さくなることで、バッテリ１１の出力が制限され、走行用モータ１８のトルク指令に制限がかかることになる。走行用モータ１８のトルク指令に制限がかかることで、車両１０の車速が制限され、車両１０の退避走行が行われることになる。

電池ＥＣＵ２１は、電圧検出部１５に故障が生じている場合、実使用範囲の下限充電率よりも低い充電率である退避走行終了充電率までバッテリ１１の放電を許容する。即ち、電池ＥＣＵ２１は、電圧検出部１５に故障が生じた場合、故障が生じていない場合に比べてバッテリ１１の使用可能範囲を拡張する。

前述したように、実使用範囲の下限充電率は、バッテリ１１が過放電とならないように設定されている。バッテリ１１が放電しているときの閉回路電圧ＣＣＶ［Ｖ］は、以下の（１）式から算出できる。

ＯＣＶは、開回路電圧［Ｖ］であり、Ｉはバッテリ１１の放電電流［Ａ］であり、Ｒはバッテリ１１の内部抵抗［Ω］である。内部抵抗Ｒは、既知の値であり、電池ＥＣＵ２１の記憶部２３に記憶されている。退避走行時には、バッテリ１１の最大出力電力Ｗｏｕｔが通常走行時よりも低くなるため、退避走行時には通常走行時に比べてバッテリ１１の放電電流Ｉが少なくなる。結果として、開回路電圧ＯＣＶが同じであっても、退避走行時には通常走行時に比べて閉回路電圧ＣＣＶが小さくなりにくく、バッテリ１１の電圧が過度に低下して過放電となることが抑制されている。このため、退避走行時には、通常走行時に比べてバッテリ１１の使用可能範囲を拡張することが可能である。退避走行終了充電率は、退避走行時の閉回路電圧ＣＣＶによりバッテリ１１が過放電とならないように設定されているといえる。

監視部１６により電圧検出部１５に故障が生じていると判断された場合、駆動ＥＣＵ３１は電池ＥＣＵ２１によって算出された退避走行可能時間内で、車両１０の退避走行を行う。退避走行可能時間は、退避走行終了充電率を用いて算出される。電池ＥＣＵ２１は、電圧検出部１５に故障が生じた場合、以下の処理により退避走行可能時間を算出する。

図３に示すように、電池ＥＣＵ２１は、ステップＳ１において、電圧検出部１５に故障が生じていると判断された時点でのバッテリ１１の残電力量ＥＥ１［Ｗｈ］を算出する。バッテリ１１の残電力量ＥＥ１は、例えば、以下の（２）式から算出できる。

ＳＯＣ１は、電圧検出部１５に故障が生じていると判断された時点でのバッテリ１１の充電率であり、Ｃｍはバッテリ１１の満充電容量であり、ＯＣＶ１は電圧検出部１５に故障が生じていると判断された時点での開回路電圧である。

満充電容量Ｃｍは、バッテリ１１の充電を行う際に推定することができる。推定された満充電容量Ｃｍは、電池ＥＣＵ２１の記憶部２３に記憶されている。詳細にいえば、電池ＥＣＵ２１は、バッテリ１１の充電前の充電率と、充電後の充電率との間における充電電流の電流積算値に基づき満充電容量を推定することができる。バッテリ１１の開回路電圧ＯＣＶ１は、以下の（３）式から算出できる。

ＣＣＶ１は電圧検出部１５が故障する直前に電圧検出部１５で検出された閉回路電圧である。なお、電圧検出部１５が故障する直前とは、例えば、電圧検出部１５に故障が生じていると判断される１回前〜数回前の制御周期で電圧検出部１５から取得した測定値である。なお、開回路電圧ＯＣＶ１は、開回路電圧ＯＣＶと充電率との対応関係から求めてもよい。

ステップＳ２において、電池ＥＣＵ２１は、以下の（４）式から退避走行可能時間Ｔ１［ｈ］を算出する。

ＥＥ２は、バッテリ１１の充電率が退避走行終了充電率ＳＯＣ２である時点でのバッテリ１１の残電力量［Ｗｈ］であり、Ｐ１は退避走行時に必要な電力［Ｗ］である。バッテリ１１の残電力量ＥＥ２は、以下の（５）式によって予め算出されており、記憶部２３に記憶されている。

ＯＣＶ２は、バッテリ１１の充電率が退避走行終了充電率ＳＯＣ２である時点での開回路電圧である。

退避走行時に必要な電力Ｐ１は予め定められており、記憶部２３に記憶されている。本実施形態では、電力Ｐ１として、退避走行時に消費され得る最大電力を用いている。即ち、退避走行時におけるバッテリ１１の最大出力電力Ｗｏｕｔを電力Ｐ１としている。（４）式により算出される退避走行可能時間Ｔ１は、図２にＡ１で示す領域に亘って退避走行を行うことを想定して算出されているといえる。

なお、退避走行可能時間Ｔ１には、上限が設けられていてもよい。詳細にいえば、算出された退避走行可能時間Ｔ１が予め定められた退避上限時間を超えている場合、退避走行可能時間Ｔ１を退避上限時間とする。退避走行可能時間Ｔ１が退避上限時間を越えている場合、電圧検出部１５が故障した時点でのバッテリ１１の充電率が実使用範囲の下限充電率よりも十分に大きいといえる。退避走行時には、退避走行終了充電率ＳＯＣ２までの放電が許容されるが、実使用範囲の下限充電率よりも高い充電率で退避走行を終えることが好ましい。このため、退避走行可能時間Ｔ１が十分に長く確保できる場合には、退避走行可能時間Ｔ１を退避上限時間で打ち切ることで、バッテリ１１の充電率が実使用範囲の下限充電率よりも低くなることを抑制するようにする。退避上限時間は、種々の走行条件に基づき、電圧検出部１５の故障が検出された場合に車両１０を安全な場所に退避させることができると想定される時間に設定される。退避上限時間としては、例えば、１時間に設定される。

上記したように、電池ＥＣＵ２１は、予め定められたプログラムを実行することで退避走行可能時間Ｔ１を算出する算出部として機能する。駆動ＥＣＵ３１は、バッテリ１１の出力を制限することで車両１０に退避走行を行わせる退避走行制御部として機能することになる。従って、電圧検出部１５、監視部１６、電池ＥＣＵ２１及び駆動ＥＣＵ３１によって車両１０を退避走行させる退避走行装置３０が構成されているといえる。

なお、電池ＥＣＵ２１により算出された退避走行可能時間Ｔ１は、運転者の視認可能な表示器に表示されるようにしてもよい。この場合、表示態様としては、どのような表示態様であってもよい。例えば、退避走行可能時間Ｔ１の数値を表示してもよいし、退避走行可能時間Ｔ１を示すシンボルを表示し、退避走行可能時間Ｔ１の経過に応じてシンボルの表示を変更することで退避走行可能時間Ｔ１を表示してもよい。

第１実施形態の作用について説明する。
監視部１６により電圧検出部１５が故障したと判断された場合、駆動ＥＣＵ３１は退避走行可能時間Ｔ１内で車両１０に退避走行を行わせる。退避走行可能時間Ｔ１は、退避走行終了充電率ＳＯＣ２から算出されている。即ち、退避走行を開始してから退避走行可能時間Ｔ１が経過した時点での充電率が退避走行終了充電率ＳＯＣ２を下回らないように退避走行可能時間Ｔ１は設定されている。

なお、退避走行が行われた時間は、電圧検出部１５が故障したと判断された時刻から継続して計時した時間であってもよいし、電圧検出部１５が故障したと判断された時刻から実際に退避走行が行われた時間としてもよい。実際に退避走行が行われた時間とは、電圧検出部１５が故障したと判断された時刻から継続して計時した時間から車両１０の停止時間を減算した時間である。停止時間は、アクセルセンサ２０の検出結果や、車速センサ１９の検出結果から把握することができる。即ち、退避走行が行われた時間とは、停止時間を含むものであってもよいし、停止時間を含まないものであってもよい。

第１実施形態の効果について説明する。
（１−１）退避走行可能時間Ｔ１は、退避走行終了充電率ＳＯＣ２を用いて算出されている。退避走行を退避走行可能時間Ｔ１が経過するまで行ったとしても、バッテリ１１の充電率が過度に下がることが抑制され、バッテリ１１が過放電となることが抑制される。従って、電圧検出部１５が故障し、バッテリ１１の電圧を検出できなくなった場合であっても、バッテリ１１が過放電となることが抑制される。

特に、車両１０が、走行用モータ１８のみで走行を行う電気自動車である場合、エンジンによる走行を行うことができず、電圧検出部１５が故障しても走行用モータ１８の駆動によって退避走行を行う必要がある。このため、エンジンによる退避走行を行うことが可能なハイブリッド自動車に比べると、電気自動車のほうが電圧検出部１５の故障時にバッテリ１１が過放電となりやすい。従って、退避走行装置３０は、電気自動車に搭載されることが特に好ましいといえる。

（１−２）駆動ＥＣＵ３１は、退避走行可能時間Ｔ１内で、車両１０に退避走行を行わせる。即ち、駆動ＥＣＵ３１は、退避走行を行えるか否かを時間経過により判定している。駆動ＥＣＵ３１は、電圧検出部１５が故障した時点からの時間経過を計時することで退避走行が可能か否かの判定を行うことができ、車両１０の制御が容易となる。

（１−３）電池ＥＣＵ２１は、電圧検出部１５に故障が生じていると判断した時点でのバッテリ１１の充電率ＳＯＣ１と、退避走行終了充電率ＳＯＣ２から退避走行可能時間Ｔ１を算出している。従って、電圧検出部１５が故障した時点でのバッテリ１１の充電率ＳＯＣ１に応じた退避走行可能時間Ｔ１を設定することができる。電圧検出部１５が故障した時点でのバッテリ１１の充電率に比例して、退避走行可能時間Ｔ１を長くすることができる。

（１−４）退避走行終了充電率ＳＯＣ２を用いて退避走行可能時間Ｔ１を算出している。バッテリ１１の出力を制限することで退避走行を行う場合、バッテリ１１の充電率が退避走行終了充電率ＳＯＣ２になるまで放電可能である。仮に、実使用範囲の下限充電率を用いて退避走行可能時間Ｔ１を算出する場合、退避走行終了充電率ＳＯＣ２までの放電が可能にも関わらず、実使用範囲の下限充電率までしか放電が行われないことになる。即ち、退避走行可能時間Ｔ１を実使用範囲の下限充電率を用いて算出する場合、退避走行終了充電率ＳＯＣ２を用いて退避走行可能時間Ｔ１を算出する場合に比べて、算出される退避走行可能時間Ｔ１が短くなる。第１実施形態のように、退避走行終了充電率ＳＯＣ２を用いて退避走行可能時間Ｔ１を算出することで、退避走行可能時間Ｔ１を長くすることができる。

（第２実施形態）
次に、退避走行装置の第２実施形態について説明する。
第２実施形態の退避走行装置３０は、電圧検出部１５が故障した際に駆動ＥＣＵ３１及び電池ＥＣＵ２１の行う処理が第１実施形態とは異なる。以下、駆動ＥＣＵ３１及び電池ＥＣＵ２１の行う処理について説明する。

第２実施形態においては、監視部１６により電圧検出部１５に故障が生じていると判断された場合、駆動ＥＣＵ３１は、通常走行可能時間内で車両１０に通常走行を行わせ、通常走行可能時間が経過した後に退避走行可能時間内で車両１０に退避走行を行わせる。以下、通常走行可能時間及び退避走行可能時間を算出する処理について説明する。

図４に示すように、ステップＳ１１において、電池ＥＣＵ２１は、電圧検出部１５に故障が生じていると判断された時点でのバッテリ１１の残電力量ＥＥ１を算出する。バッテリ１１の残電力量ＥＥ１は、第１実施形態と同様の処理で算出することができる。

次に、ステップＳ１２において、電池ＥＣＵ２１は、バッテリ１１の充電率が退避走行終了充電率ＳＯＣ２より高い通常走行終了充電率ＳＯＣ３である時点でのバッテリ１１の残電力量ＥＥ３［Ｗｈ］を（６）式から算出する。

ＯＣＶ３は、バッテリ１１の充電率が通常走行終了充電率ＳＯＣ３である時点での開回路電圧である。開回路電圧ＯＣＶ３は、バッテリ１１の充電率が通常走行終了充電率ＳＯＣ３である時点での閉回路電圧から算出することができる。詳細には、（３）式の閉回路電圧ＣＣＶ１を、バッテリ１１の充電率が通常走行終了充電率ＳＯＣ３である時点での閉回路電圧に置き換えることで算出することができる。

通常走行終了充電率ＳＯＣ３は、固定値であってもよいし、変動値であってもよい。通常走行終了充電率ＳＯＣ３を固定値とする場合、通常走行終了充電率ＳＯＣ３は予め定められる。通常走行終了充電率ＳＯＣ３を変動値とする場合、電圧検出部１５が故障した時点でのバッテリ１１の残電力量ＥＥ１が多いほど通常走行終了充電率ＳＯＣ３を高くする。

次に、ステップＳ１３において、電池ＥＣＵ２１は、以下の（７）式から通常走行可能時間Ｔ２１［ｈ］を算出する。

Ｐ２は、通常走行に必要な電力［Ｗ］である。通常走行時に必要な電力Ｐ２は予め定められており、記憶部２３に記憶されている。本実施形態では、電力Ｐ２としては、通常走行時に消費され得る最大電力を用いている。即ち、通常走行時におけるバッテリ１１の最大出力電力Ｗｏｕｔを電力Ｐ２としている。（７）式により算出される通常走行可能時間Ｔ２１は、図２にＡ２で示す領域に亘って通常走行を行うことを想定して算出されている。

（７）式から把握できるように、通常走行可能時間Ｔ２１は、バッテリ１１の残電力量ＥＥ３が少ないほど長くなる。従って、通常走行終了充電率ＳＯＣ３が低いほど、通常走行可能時間Ｔ２１は長くなる。前述したように、通常走行終了充電率ＳＯＣ３を変動値とする場合、バッテリ１１の残電力量ＥＥ１が多いほど通常走行終了充電率ＳＯＣ３を高くしている。電圧検出部１５が故障している場合、長時間に亘って通常走行を行うことは好ましくなく、逸早くディーラーなどに向かうことが好ましい。このため、バッテリ１１の残電力量ＥＥ１が多い場合、通常走行終了充電率ＳＯＣ３を高くすることで通常走行時間を短くし、退避走行を行わせる。退避走行時には、車両１０の車速が制限されるため、電圧検出部１５が故障したことを運転者に報知することができる。

また、通常走行終了充電率ＳＯＣ３を固定値とする場合、通常走行可能時間Ｔ２１に上限を設けてもよい。詳細にいえば、算出された通常走行可能時間Ｔ２１が予め定められた通常上限時間を超えている場合、通常走行可能時間Ｔ２１を通常上限時間としてもよい。これにより、通常走行終了充電率ＳＯＣ３を変動値とする場合と同様に、バッテリ１１の残電力量ＥＥ１が多い場合であっても、通常走行可能時間Ｔ２１を短くすることができる。

次に、電池ＥＣＵ２１は、ステップＳ１４において、退避走行可能時間Ｔ２２［ｈ］を算出する。退避走行可能時間Ｔ２２は、以下の（８）式から算出することができる。

退避走行可能時間Ｔ２２は、第１実施形態の（４）式のバッテリ１１の残電力量ＥＥ１を残電力量ＥＥ３に置き換えることで算出することができるといえる。上記したように、電池ＥＣＵ２１は、通常走行可能時間Ｔ２１及び退避走行可能時間Ｔ２２を算出している。電池ＥＣＵ２１は、予め定められたプログラムを実行することで通常走行可能時間算出部及び退避走行時間算出部として機能している。（８）式により算出される退避走行可能時間Ｔ２２は、図２にＡ３で示す領域に亘って退避走行を行うことを想定して算出されている。

なお、電池ＥＣＵ２１により算出された通常走行可能時間Ｔ２１及び退避走行可能時間Ｔ２２は、運転者の視認可能な表示器に表示されるようにしてもよい。この場合、通常走行可能時間Ｔ２１及び退避走行可能時間Ｔ２２を合算した時間を表示するようにしてもよいし、通常走行可能時間Ｔ２１と退避走行可能時間Ｔ２２とを個別に表示してもよい。

第２実施形態の効果について説明する。第２実施形態では、第１実施形態の効果（１−１）、（１−２）及び（１−４）に加えて以下の効果が得られる。
（２−１）監視部１６により電圧検出部１５に故障が生じていると判断された場合であっても、通常走行終了充電率ＳＯＣ３から算出された通常走行可能時間Ｔ２１内で、車両１０の通常走行を行うことができる。電圧検出部１５が故障したとしても、通常走行を行うことができるため、安全な場所への退避を迅速に行うことが可能となる。

（第３実施形態）
次に、退避走行装置の第３実施形態について説明する。
第３実施形態の退避走行装置３０は、電圧検出部１５が故障した際に駆動ＥＣＵ３１及び電池ＥＣＵ２１の行う処理が第１実施形態とは異なる。第１実施形態では、退避走行可能時間Ｔ１内で退避走行が行われたのに対して、第３実施形態では、退避走行可能放電容量［Ａｈ］内での退避走行を可能にしている。

第１実施形態に記載したように、電池ＥＣＵ２１は、放電電流を積算している。電池ＥＣＵ２１は、電圧検出部１５が故障したと判断した時点からの放電電流の積算値［Ａｈ］が退避走行可能放電容量になるまで退避走行を行わせる。電池ＥＣＵ２１は、電圧検出部１５が故障したと判断すると、以下の処理によって退避走行可能放電容量を算出する。

図５に示すように、ステップＳ２１において、電池ＥＣＵ２１は、電圧検出部１５に故障が生じていると判断された時点でのバッテリ１１の残容量ＤＣ１［Ａｈ］を以下の（９）式から算出する。

次に、ステップＳ２２において、電池ＥＣＵ２１は、以下の（１０）式から退避走行可能放電容量Ｄ１を算出する。

ＤＣ２は、バッテリ１１の充電率が退避走行終了充電率ＳＯＣ２である時点でのバッテリ１１の残容量［Ａｈ］である。バッテリ１１の残容量ＤＣ２は、以下の（１１）式によって予め算出されており、記憶部２３に記憶されている。

（１０）式により算出される退避走行可能放電容量Ｄ１は、図２にＡ１で示す領域に亘って退避走行を行うことを想定して算出されているといえる。

なお、退避走行可能時間Ｔ１に上限を設定する場合と同様に、退避走行可能放電容量Ｄ１にも上限を設定してもよい。詳細にいえば、算出された退避走行可能放電容量Ｄ１が予め定められた退避上限放電容量を超えている場合、退避走行可能放電容量Ｄ１を退避上限放電容量としてもよい。退避上限放電容量は、種々の走行条件に基づき、電圧検出部１５の故障が検出された場合に車両１０を安全な場所に退避させることができると想定される放電容量に設定される。

上記したように、電池ＥＣＵ２１は、予め定められたプログラムを実行することで退避走行可能放電容量Ｄ１を算出する放電容量算出部として機能する。
なお、電池ＥＣＵ２１により算出された退避走行可能放電容量Ｄ１は、運転者の視認可能な表示器に表示されるようにしてもよい。この場合、表示態様としては、どのような表示態様であってもよい。例えば、退避走行可能放電容量Ｄ１を示すシンボルを表示し、退避走行可能放電容量Ｄ１の経過に応じてシンボルの表示を変更してもよい。

第３実施形態の作用について説明する。
第１実施形態のように、退避走行可能時間Ｔ１を算出する場合、電力Ｐ１を退避走行時に消費し得る最大電力として算出を行う。実際には、退避走行時に常に最大電力を消費することは考えにくく、退避走行可能時間Ｔ１が経過するまで退避走行を行っても、バッテリ１１の充電率は退避走行終了充電率ＳＯＣ２よりも高くなる。即ち、退避走行可能時間Ｔ１は、バッテリ１１の充電率が退避走行終了充電率ＳＯＣ２となるまで実際に退避走行を行うことが可能な時間に比べると短い時間になっている。

これに対して、第３実施形態の駆動ＥＣＵ３１は、放電電流の積算値が退避走行可能放電容量Ｄ１になるまで退避走行を可能にしている。放電電流の積算値は、電流センサ１３の測定値から算出することができるため、電圧検出部１５に故障が生じた場合であっても算出することができる。従って、電圧検出部１５に故障が生じた際の充電率が同一であれば、退避走行可能時間Ｔ１内で退避走行を行う場合に比べて、退避走行可能放電容量内で退避走行を行う場合の方が実際に退避走行を行える時間（距離）は長くなる。

第３実施形態の効果について説明する。
（３−１）退避走行可能放電容量Ｄ１の放電が行われるまで、退避走行を行うことが可能である。退避走行可能放電容量Ｄ１は、退避走行終了充電率ＳＯＣ２から算出されているため、退避走行可能放電容量Ｄ１の放電が行われるまで退避走行を行っても、バッテリ１１の充電率は退避走行終了充電率ＳＯＣ２を下回らない。従って、バッテリ１１の充電率が過度に下がることが抑制され、バッテリ１１が過放電となることを抑制できる。

（３−２）電池ＥＣＵ２１は、電圧検出部１５に故障が生じていると判断した時点でのバッテリ１１の充電率ＳＯＣ１と、退避走行終了充電率ＳＯＣ２から退避走行可能放電容量Ｄ１を算出している。従って、電圧検出部１５が故障した時点でのバッテリ１１の充電率ＳＯＣ１に応じた退避走行可能放電容量Ｄ１を設定することができる。電圧検出部１５が故障した時点でのバッテリ１１の充電率に比例して、退避走行可能放電容量Ｄ１を多くすることができる。

（３−３）退避走行終了充電率ＳＯＣ２を用いて退避走行可能放電容量Ｄ１を算出している。仮に、実使用範囲の下限充電率を用いて退避走行可能放電容量Ｄ１を算出する場合、退避走行終了充電率ＳＯＣ２までの放電が可能にも関わらず、実使用範囲の下限充電率までしか放電が行われないことになる。即ち、退避走行可能放電容量Ｄ１を実使用範囲の下限充電率を用いて算出する場合、退避走行終了充電率ＳＯＣ２を用いて退避走行可能放電容量Ｄ１を算出する場合に比べて、算出される退避走行可能放電容量Ｄ１が少なくなる。第３実施形態のように、退避走行終了充電率ＳＯＣ２を用いて退避走行可能放電容量Ｄ１を算出することで、退避走行可能放電容量Ｄ１を多くすることができる。

（第４実施形態）
次に、退避走行装置の第４実施形態について説明する。
第４実施形態の退避走行装置３０は、電圧検出部１５が故障した際に駆動ＥＣＵ３１及び電池ＥＣＵ２１の行う処理が第３実施形態とは異なる。以下、駆動ＥＣＵ３１及び電池ＥＣＵ２１の行う処理について説明する。

第４実施形態においては、監視部１６によって電圧検出部１５に故障が生じていると判断された場合であっても、通常走行可能放電容量内で通常走行が行われ、通常走行可能放電容量Ｄ２の放電が終わった後に退避走行可能放電容量内で退避走行が行われる。以下、通常走行可能放電容量及び退避走行可能放電容量を算出する処理について説明する。

図６に示すように、ステップＳ３１において、電池ＥＣＵ２１は、電圧検出部１５に故障が生じていると判断された時点でのバッテリ１１の残容量ＤＣ１を算出する。バッテリ１１の残容量ＤＣ１は、第３実施形態と同様の処理で算出することができる。

次に、ステップＳ３２において、電池ＥＣＵ２１は、バッテリ１１の充電率が退避走行終了充電率ＳＯＣ２より高い通常走行終了充電率ＳＯＣ３である時点でのバッテリ１１の残容量ＤＣ３を（１２）式から算出する。

第２実施形態と同様に、通常走行終了充電率ＳＯＣ３は、固定値であってもよいし、変動値であってもよい。通常走行終了充電率ＳＯＣ３を固定値とする場合、通常走行終了充電率ＳＯＣ３は予め定められる。通常走行終了充電率ＳＯＣ３を変動値とする場合、電圧検出部１５が故障した時点でのバッテリ１１の残容量ＤＣ１が多いほど通常走行終了充電率ＳＯＣ３を高くする。

次に、ステップＳ３３において、電池ＥＣＵ２１は、以下の（１３）式から通常走行可能放電容量Ｄ２［Ａｈ］を算出する。

第２実施形態と同様に、通常走行終了充電率ＳＯＣ３を固定値とする場合、通常走行可能放電容量Ｄ２に上限を設けてもよい。詳細にいえば、算出された通常走行可能放電容量Ｄ２が予め定められた通常上限放電容量を超えている場合、通常走行可能放電容量Ｄ２を通常上限放電容量としてもよい。（１３）式により算出される通常走行可能放電容量Ｄ２は、図２にＡ２で示す領域に亘って通常走行を行うことを想定して算出されている。

次に、ステップＳ３４において、電池ＥＣＵ２１は、退避走行可能放電容量Ｄ３を以下の（１４）式から算出する。

（１４）式により算出される退避走行可能放電容量Ｄ３は、図２にＡ３で示す領域に亘って退避走行を行うことを想定して算出されている。

上記したように、電池ＥＣＵ２１は、通常走行可能放電容量Ｄ２及び退避走行可能放電容量Ｄ３を算出している。従って、電池ＥＣＵ２１は、予め定められたプログラムを実行することで通常走行容量算出部及び退避走行容量算出部として機能する。

なお、電池ＥＣＵ２１により算出された通常走行可能放電容量Ｄ２及び退避走行可能放電容量Ｄ３は、運転者の視認可能な表示器に表示されるようにしてもよい。この場合、通常走行可能放電容量Ｄ２及び退避走行可能放電容量Ｄ３を合算して表示するようにしてもよいし、通常走行可能放電容量Ｄ２及び退避走行可能放電容量Ｄ３を個別に表示するようにしてもよい。

第４実施形態の効果について説明する。第４実施形態では、第３実施形態の効果（３−１）及び（３−３）に加えて以下の効果を得られる。
（４−１）監視部１６により電圧検出部１５に故障が生じていると判断された場合であっても、通常走行終了充電率ＳＯＣ３から算出された通常走行可能放電容量Ｄ２内での放電を許容することで、車両１０の通常走行が行われる。電圧検出部１５が故障したとしても、通常走行を行うことができるため、安全な場所への退避を迅速に行うことが可能となる。

各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。各実施形態及び以下の変形例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
○第１実施形態において、退避走行可能時間は、予め算出さていてもよい。この場合、退避走行可能時間は、記憶部２３に記憶されている。退避走行可能時間を予め算出する場合、電圧検出部１５が故障する充電率が不明となるため、実使用範囲の下限充電率と、退避走行終了充電率ＳＯＣ２とを用いて以下の（１５）式から退避走行可能時間Ｔ３が算出される。

ＥＥ４は、バッテリ１１の充電率が実使用範囲の下限充電率である時点でのバッテリ１１の残電力量［Ｗｈ］である。バッテリ１１の残電力量ＥＥ４は、（５）式の退避走行終了充電率ＳＯＣ２を実使用範囲の下限充電率、開回路電圧ＯＣＶ２をバッテリ１１の充電率が実使用範囲の下限充電率である時点での開回路電圧に置き換えることで算出できる。バッテリ１１の残電力量ＥＥ２は、第１実施形態と同様の処理で算出することができる。（１５）式により算出される退避走行可能時間Ｔ３は、図２にＡ４で示す領域に亘って退避走行を行うことを想定して算出されているといえる。

予め退避走行可能時間Ｔ３を算出し、算出された退避走行可能時間Ｔ３を記憶部２３に記憶することで、電圧検出部１５に故障が生じた場合に、退避走行可能時間Ｔ３を算出する必要がない。従って、退避走行装置３０の行う制御が容易になる。

○第３実施形態において、退避走行可能放電容量は、予め算出さていてもよい。この場合、退避走行可能放電容量は、記憶部２３に記憶されている。退避走行可能放電容量を予め算出する場合、実使用範囲の下限充電率と、退避走行終了充電率ＳＯＣ２とを用いて以下の（１６）式から退避走行可能放電容量Ｄ３が算出される。

ＤＣ４は、バッテリ１１の充電率が実使用範囲の下限充電率である時点でのバッテリ１１の残容量［Ａｈ］である。バッテリ１１の残容量ＤＣ４は、（９）式のバッテリ１１の充電率ＳＯＣ１を実使用範囲の下限充電率に置き換えることで算出することができる。（１６）式により算出される退避走行可能放電容量Ｄ３は、図２にＡ４で示す領域に亘って退避走行を行うことを想定して算出されているといえる。

予め退避走行可能放電容量Ｄ３を算出し、算出された退避走行可能放電容量Ｄ３を記憶部２３に記憶することで、電圧検出部１５に故障が生じた場合に、退避走行可能放電容量Ｄ３を算出する必要がない。従って、退避走行装置３０の行う制御が容易になる。

○第１実施形態及び第２実施形態において、電力Ｐ１は、退避走行時に消費され得る最大電力よりも若干小さい値を用いてもよい。退避走行時に常に最大電力が消費されるわけではないため、退避走行時に消費され得る最大電力を電力Ｐ１として算出される退避走行可能時間は、多くのマージンを含んだ時間となる。電力Ｐ１を退避走行時に消費され得る最大電力よりも若干小さい値として、マージンを少なくしてもよい。同様に、電力Ｐ２についても、通常走行時に消費され得る最大電力よりも若干低い値としてもよい。

○第１実施形態及び第２実施形態において、バッテリ１１の残電力量ＥＥ１は、電圧検出部１５に故障が生じていると判断された時点での開回路電圧ＯＣＶ１から求められてもよい。開回路電圧ＯＣＶ１とバッテリ１１の残電力量ＥＥ１には相間関係があるため、両者を対応付けたマップなどを記憶部２３に記憶しておくことで、開回路電圧ＯＣＶ１からバッテリ１１の残電力量ＥＥ１を求めることができる。

同様に、第３実施形態及び第４実施形態において、バッテリの残容量ＤＣ１は、電圧検出部１５に故障が生じていると判断された時点での開回路電圧ＯＣＶ１から求められてもよい。

○第２実施形態及び第４実施形態において、電圧検出部１５に故障が生じている場合の通常走行は車速が制限された状態での走行であってもよい。
○各実施形態において、電池ＥＣＵ２１により電圧検出部１５の故障が診断されていてもよい。電池ＥＣＵ２１は、電圧検出部１５の測定値を取得するため、取得した測定値から故障診断を行うことができる。この場合、電池ＥＣＵ２１が故障診断部として機能することになる。

○各実施形態において、電池ＥＣＵ２１が退避走行制御部として機能してもよい。具体的には、電池ＥＣＵ３１は車両１０の走行を許容する場合には、最大出力電力Ｗｏｕｔを設定してバッテリ１１の出力を可能とする。一方で、電池ＥＣＵ２１は、車両１０の走行を禁止する場合には、最大出力電力Ｗｏｕｔをゼロとすることでバッテリ１１の出力を禁止する。このように、最大出力電力Ｗｏｕｔの設定により、電池ＥＣＵ２１が車両１０の走行を許容するか否かを制御するようにしてもよい。

○各実施形態において、車両１０は、エンジン及び走行用モータ１８による走行が可能なハイブリッド自動車であってもよい。この場合、エンジン及び電圧検出部１５の両方が故障している場合に各実施形態の退避走行が行われる。

１０…車両、１１…バッテリ、１２…二次電池、１５…電圧検出部、１６…監視部（故障診断部）、１８…走行用モータ、２１…電池ＥＣＵ（算出部、通常走行時間算出部、退避走行時間算出部、放電容量算出部、通常走行容量算出部及び退避走行容量算出部）、２３…記憶部、３１…駆動ＥＣＵ（退避走行制御部）。

Claims (8)

1. 複数の二次電池を接続したバッテリと、前記バッテリの電力によって駆動する走行用モータと、を備えた車両に搭載される退避走行装置であって、
   前記複数の二次電池毎に電圧を検出する電圧検出部と、
   前記電圧検出部の故障診断を行う故障診断部と、
   前記故障診断部により前記電圧検出部が故障していると判断された場合、前記バッテリの出力を制限することで前記車両に退避走行を行わせる退避走行制御部と、を備え、
   前記退避走行制御部は、
   前記故障診断部により前記電圧検出部が故障していると判断された場合、前記バッテリの実使用範囲の下限充電率よりも低い充電率である退避走行終了充電率から算出された退避走行可能時間内で、前記車両に前記退避走行を行わせる退避走行装置。
2. 予め算出された前記退避走行可能時間を記憶した記憶部を備え、
   前記退避走行可能時間は、前記バッテリの充電率が前記実使用範囲の下限充電率である時点での前記バッテリの残電力量から、前記バッテリの充電率が前記退避走行終了充電率である時点での前記バッテリの残電力量を減算した値を、前記退避走行時に必要な電力で除算することで算出されている請求項１に記載の退避走行装置。
3. 前記電圧検出部が故障していると判断された時点での前記バッテリの残電力量から、前記バッテリの充電率が前記退避走行終了充電率である時点での前記バッテリの残電力量を減算した値を、前記退避走行時に必要な電力で除算することで前記退避走行可能時間を算出する算出部を備える請求項１に記載の退避走行装置。
4. 前記電圧検出部が故障していると判断された時点での前記バッテリの残電力量から、前記バッテリの充電率が前記退避走行終了充電率より高い通常走行終了充電率である時点での前記バッテリの残電力量を減算した値を、前記退避走行よりも許容される前記バッテリの最大出力電力が大きい通常走行時に必要な電力で除算することで通常走行可能時間を算出する通常走行時間算出部と、
   前記バッテリの充電率が前記通常走行終了充電率である時点での前記バッテリの残電力量から、前記バッテリの充電率が前記退避走行終了充電率である時点での前記バッテリの残電力量を減算した値を、前記退避走行時に必要な電力で除算することで前記退避走行可能時間を算出する退避走行時間算出部と、を備え、
   前記退避走行制御部は、
   前記故障診断部により前記電圧検出部が故障していると判断された場合、前記通常走行可能時間内で前記車両の通常走行が行われた後に、前記退避走行可能時間内で前記車両に前記退避走行を行わせる請求項１に記載の退避走行装置。
5. 複数の二次電池を接続したバッテリと、前記バッテリの電力によって駆動する走行用モータと、を備えた車両に搭載される退避走行装置であって、
   前記複数の二次電池毎に電圧を検出する電圧検出部と、
   前記電圧検出部の故障診断を行う故障診断部と、
   前記故障診断部により前記電圧検出部が故障していると判断された場合、前記バッテリの出力を制限することで前記車両に退避走行を行わせる退避走行制御部と、を備え、
   前記退避走行制御部は、
   前記故障診断部により前記電圧検出部が故障していると判断された場合、前記バッテリの実使用範囲の下限充電率よりも低い充電率である退避走行終了充電率から算出された退避走行可能放電容量内で前記車両に前記退避走行を行わせる退避走行装置。
6. 予め算出された前記退避走行可能放電容量を記憶した記憶部を備え、
   前記退避走行可能放電容量は、前記バッテリの充電率が前記実使用範囲の下限充電率である時点での前記バッテリの残容量から、前記バッテリの充電率が前記退避走行終了充電率である時点での前記バッテリの残容量を減算することで算出されている請求項５に記載の退避走行装置。
7. 前記電圧検出部が故障していると判断された時点での前記バッテリの残容量から、前記バッテリの充電率が前記退避走行終了充電率である時点での前記バッテリの残容量を減算した値を、前記退避走行可能放電容量とする放電容量算出部を備える請求項５に記載の退避走行装置。
8. 前記電圧検出部が故障していると判断された時点での前記バッテリの残容量から、前記バッテリの充電率が前記退避走行終了充電率より高い通常走行終了充電率である時点での前記バッテリの残容量を減算した値を、前記退避走行よりも許容される前記バッテリの最大出力電力が大きい通常走行を行うことが可能な通常走行可能放電容量とする通常走行容量算出部と、
   前記バッテリの充電率が前記通常走行終了充電率である時点での前記バッテリの残容量から、前記バッテリの充電率が前記退避走行終了充電率である時点での前記バッテリの残容量を減算した値を前記退避走行可能放電容量とする退避走行容量算出部と、を備え、
   前記退避走行制御部は、
   前記故障診断部により前記電圧検出部が故障していると判断された場合、前記車両の通常走行により前記通常走行可能放電容量内で前記車両の通常走行が行われた後に、前記退避走行可能放電容量内で前記車両に前記退避走行を行わせる請求項５に記載の退避走行装置。