JP2020050222A

JP2020050222A - 車両制御システム

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Publication number: JP2020050222A
Application number: JP2018183048A
Authority: JP
Inventors: 史彦大澤; Fumihiko Osawa
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2018-09-28
Filing date: 2018-09-28
Publication date: 2020-04-02
Anticipated expiration: 2038-09-28
Also published as: JP6954251B2

Abstract

【課題】協調型車間距離維持支援システムによる車間距離制御（CACC）を実施できる機会を増やす。【解決手段】車両制御システムは、制御部６，判定部３及び選定部４を備えている。制御部６は、少なくとも自車両１の前方情報と車車間通信で取得された他車両情報とを用いて、自車両１が追従対象車に追従して走行するように自車両１を制御する。判定部３は、GPSを用いて取得された自車両１の位置情報Ｐ１が有効であるか否かを判定する。選定部４は、判定部３で位置情報Ｐ１が有効であると判定された場合に、位置情報Ｐ１と前方情報と他車両情報とに基づき、所定の選定条件を満たす他車両２を追従対象車として選定する。また、選定部４は、判定部３で位置情報Ｐ１が有効でないと判定された場合であっても、追従対象車として前回選定した他車両２が所定の継続条件を満たす限り、その他車両２を追従対象車として選定し続ける。【選択図】図１

Description

本発明は、隊列走行などにおいて、後続車が追従対象とする先行車（以下、「追従対象車」という）を選定するための車両制御システムに関する。

近年、複数の車両において車車間通信で情報を送受することにより車間距離を所定距離に保つ制御（CACC；Cooperative Adaptive Cruise Control）の開発が進んでいる。CACCでは、車載のレーダで取得される情報だけでなく車車間通信で取得される情報も用いられるため、車車間通信を用いない従来の制御（ACC；Adaptive Cruise Control）と比べて、より緻密な車間距離制御を実現できるとされている。

CACCを実施しようとする際には、車車間通信で送受される各車両の情報に基づいて、追従対象車の選定が行われる。具体的には、GPS（Global Positioning System）を用いて取得される各車両の位置情報を車車間通信で共有し、これらの位置情報を比較して得られる各車両の位置関係に基づき、複数の候補車の中から最適な追従対象車が選定される（例えば特許文献１参照）。

特許第6347243号公報

しかしながら、トンネル内や山林のようにGPSの電波が届きにくいエリアでは、GPSを用いても位置情報を適切に取得できないため、前述したような追従対象車の選定を行えないという課題がある。追従対象車の選定を行えないと、CACCを実施することができない。

本件の車両制御システムは、前述したような課題に鑑み創案されたものであり、CACCを実施できる機会を増やすことを目的の一つとする。

ここで開示する車両制御システムは、GPSを用いて自車両の位置情報を取得する位置取得部と、前記自車両の前方情報を取得する前情報取得部と、車車間通信で他車両情報を取得する車車間通信部と、少なくとも前記前方情報および前記他車両情報を用いて、前記自車両が追従対象車に追従して走行するように前記自車両を制御する制御部と、前記位置情報が有効であるか否かを判定する判定部と、前記判定部で前記位置情報が有効であると判定された場合に、前記位置情報と前記前方情報と前記他車両情報とに基づき、所定の選定条件を満たす他車両を前記追従対象車として選定し、前記判定部で前記位置情報が有効でないと判定された場合であっても、前記追従対象車として前回選定した前記他車両が所定の継続条件を満たす限り、前記他車両を前記追従対象車として選定し続ける選定部と、を備えている。

このように、GPSを用いて自車両の位置情報を適切に取得できない場合であっても、追従対象車として前回選定された他車両が継続条件を満たす限り、この他車両を追従対象車として選定し続けることでCACCを継続可能とする。

開示の車両制御システムによれば、CACCを実施できる機会を増やすことができる。

実施形態としての車両制御システムの全体構成を説明するためのブロック図である。図１の車両制御システムによる隊列走行を例示した模式図であり、（Ａ）はGPSが有効である場合を示し、（Ｂ）はGPSが有効でない場合を示している。図１の車両制御システムで実施される制御内容を例示したフローチャートである。

図面を参照して、実施形態としての車両制御システムについて説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。

［１．全体構成］
本実施形態に係る車両制御システムは、車車間通信を用いて車間距離を所定距離に保つ制御（CACC；Cooperative Adaptive Cruise Control）を行うものである。以下、図１に示す自車両１に適用された車両制御システムについて説明する。なお、自車両１の周辺を走行する他車両２にも、自車両１と同様の車両制御システムが適用されていてもよい。また、本実施形態では自車両１及び他車両２としてトラックを例示するが、自車両１及び他車両２の種類は特に限定されない。

自車両１には、自車両１に関する情報を取得するセンサ類１１〜１３と、他車両２に関する情報を取得するレーダ（前情報取得部）１４及び通信装置（車車間通信部）１５と、自車両１を作動（加速，制動，操舵）させる作動ユニット１６と、作動ユニット１６を制御する制御装置１０とが設けられる。

CACCスイッチ１１は、CACCを実施するか否かを自車両１の乗員が選択するための操作手段であって、オンとオフとの何れか一方が選択されるトグルスイッチで構成され、自身のオン，オフ状態を検出する。CACCスイッチ１１がオン状態である場合、自車両１はCACCを実施するCACCモードとなる。一方、CACCスイッチ１１がオフ状態である場合、自車両１はCACCを実施しない通常モードとなる。

GPS受信機（位置取得部）１２は、GPS衛星７から送信される電波（以下、「GPS電波」という）を受信することで、自車両１の現在位置に関する情報（位置情報）Ｐ１（以下、「自車位置情報Ｐ１」という）を取得する。速度センサ１３は、自車両１の速度Ｖ１（以下、「自車速度Ｖ１」という）を検出する。これらのセンサ類１１〜１３で検出，取得された情報は、制御装置１０に伝達される。

レーダ１４は、例えばミリ波レーダであって、自車両１の前方に向けて電磁波を送信し、その反射波を受信することで、自車両１の前方に存在する他車両２の情報（前方情報）を所定の周期で取得する。レーダ１４で取得される情報には、自車両１の前方に存在する他車両２までの距離（車間距離）Ｄｒや、この他車両２と自車両１との相対速度（速度差）Ｖｒ等が含まれる。

通信装置１５は、他車両２と無線ネットワーク３を介して通信（車車間通信）を行うことで様々な情報を送受する電子制御装置である。通信装置１５は、制御装置１０から伝達される情報を他車両２に送信するとともに、他車両２から受信した情報を制御装置１０に伝達する。通信装置１５が他車両２から受信する情報（他車両情報）としては、他車両２の現在位置に関する情報Ｐ２（以下、「他車位置情報Ｐ２」という），他車両２の速度Ｖ２（以下、「他車速度Ｖ２」という），他車両２のID情報，加速度等が挙げられる。

作動ユニット１６は、具体的には、駆動装置１７と制動装置１８と操舵装置１９とで構成される。駆動装置１７は、自車両１の駆動源（エンジンや電動モータ）やトランスミッション機構などであり、制動装置１８は、自車両１に制動力を与えるブレーキ装置や回生ブレーキシステムなどである。また、操舵装置１９は、自車両１のドライバによる操舵操作をアシストするパワーステアリング装置などである。各装置１７〜１９の作動状態は、手動運転操作で変更可能であるとともに、制御装置１０によって制御可能である。

制御装置１０は、自車両１に搭載される各種装置を統合制御する電子制御装置であって、例えばマイクロプロセッサやROM，RAM等を集積したLSIデバイスや組み込み電子デバイスとして構成され、車載ネットワーク網の通信ラインに接続される。本実施形態の制御装置１０は、センサ類１１〜１３，レーダ１４及び通信装置１５で検出，取得された情報に基づいて、作動ユニット１６を制御する。

なお、他車両２は、例えば自車両１と同様に構成されており、図示しない通信装置を搭載している。他車両２は、この通信装置から無線ネットワーク３を介して、前述したように他車両２に関する様々な情報（他車位置情報Ｐ２，他車速度Ｖ２，車両ID，加速度等）を自車両１の通信装置１５に送信する。

［２．システム構成］
本実施形態に係る車両制御システムは、自車両１がCACCモードである場合に、自車両１が追従対象とする追従対象車２Ａを他車両２の中から選定し、自車両１が追従対象車２Ａに追従して走行するようにCACCを実施する。以下、CACCを実施するために他車両２の中から追従対象車２Ａを選定する制御を「選定制御」という。選定制御では、自車両１及び他車両２の位置関係や速度差等に基づいて追従対象車２Ａが選定される。すなわち、追従対象車２Ａの選定では、GPSを用いて得られた自車位置情報Ｐ１及び他車位置情報Ｐ２が使用される。

前述したような追従対象車２Ａの選定は、図２（Ａ）に示すように、GPS電波が自車両１及び他車両２の双方に支障なく届き、自車位置情報Ｐ１及び他車位置情報Ｐ２が適切に取得される場合には、実施可能である。一方、図２（Ｂ）に示すように、例えばトンネル８内においてGPS電波が自車両１及び他車両２の双方に届かず、自車位置情報Ｐ１及び他車位置情報Ｐ２を適切に取得できない場合には、前述したような追従対象車２Ａの選定を実施することができない。すなわち、トンネル８内や山林のようにGPS電波が届きにくいエリアでは、自車位置情報Ｐ１及び他車位置情報Ｐ２が適切に取得されないことにより追従対象車２Ａを選定できない場合がある。この場合、CACCを実施することができない。

そこで、本実施形態の選定制御では、自車両１の位置情報Ｐ１をGPSから適切に取得できない場合であっても、追従対象車２Ａとして前回選定した他車両２と自車両１との間に大きな変化がない限り、この他車両２を追従対象車２Ａとして選定し続ける。言い換えると、選定制御では、現時点でGPSが有効でなくても、GPSが有効でなくなる以前に追従対象車２Ａとして選定した他車両２が依然として追従対象車２Ａとしての条件（後述する継続条件）を満たすのであれば、この他車両２を追従対象車２Ａとして再び選定する。これにより、GPSが有効でない場合であってもCACCを実施できる機会を増やす。

選定制御は、前述した制御装置１０によって実施される。本実施形態の制御装置１０は、選定制御を実施するための要素として、判定部４，選定部５及び制御部６を有する。本実施形態では、判定部４，選定部５及び制御部６がいずれもソフトウェアで実現されるものとする。なお、判定部４，選定部５及び制御部６は、ハードウェア（電子回路）で実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアとが併用されて実現されてもよい。

判定部４は、CACCスイッチ１１がオン状態である場合に、GPS受信機１２で取得された自車位置情報Ｐ１が有効である（すなわち、GPSが有効である）か否かを判定する。本実施形態の判定部４は、下記の条件Ａ１が成立する場合に「GPSが有効である」と判定し、下記の条件Ａ１が成立しない場合に「GPSが有効でない」と判定する。
＜GPS判定条件＞
条件Ａ１：GPS受信機１２で受信されるGPS電波の強度が所定強度以上である。

なお、判定部４は、条件Ａ１に代えて下記の条件Ａ２を適用してもよいし、条件Ａ１，Ａ２のそれぞれを「GPSが有効である」と判定するための必要条件としてもよい。
条件Ａ２：GPS受信機１２が通信可能なGPS衛星７の個数が所定数以上である。

選定部５は、CACCを実施するために、追従対象車２Ａとする他車両２を選定する。選定部５は、判定部４の判定結果に応じて追従対象車２Ａの選定方法を変更する。具体的には、選定部５は、判定部４で「GPSが有効である」と判定された場合には、自車位置情報Ｐ１等を用いて追従対象車２Ａの選定を行い、判定部４で「GPSが有効でない」と判定された場合には、自車位置情報Ｐ１を用いずに追従対象車２Ａの選定を行う。

選定部５は、「GPSが有効である」と判定された場合、他車両２が所定の選定条件を満たすか否かを判定し、この選定条件を満たす他車両２を追従対象車２Ａとして選定する。本実施形態の選定条件は、下記の条件Ｂ１〜Ｂ３の全てを満たすことである。
＜選定条件＞
条件Ｂ１：自車両１の前方の所定範囲内にいる。
条件Ｂ２：自車両１との車間距離に関する距離誤差Ｅｄが閾値Ｅ１以内（Ｅｄ≦Ｅ１）である。
条件Ｂ３：他車速度Ｖ２に関する速度誤差Ｅｖが閾値Ｅ２以内（Ｅｖ≦Ｅ２）である。

ここで、条件Ｂ１の「所定範囲」は、例えばレーダ１４，通信装置１５で情報を検出，取得可能な範囲よりも小さい範囲に予め設定される。また、条件Ｂ２の「距離誤差Ｅｄ」は、自車位置情報Ｐ１及び他車位置情報Ｐ２を用いて算出される車間距離Ｄｐと、レーダ１４で取得される車間距離Ｄｒとの差（｜Ｄｐ−Ｄｒ｜）として算出される。同様に、条件３の「速度誤差Ｅｖ」は、速度センサ１３及び通信装置１５でそれぞれ取得される自車速度Ｖ１及び他車速度Ｖ２の差Ｖｓ（|Ｖ１−Ｖ２|）と、レーダ１４で取得される相対速度Ｖｒとの差（｜Ｖｓ−Ｖｒ｜）として算出される。また、条件Ｂ２，Ｂ３でそれぞれ用いられる閾値Ｅ１，Ｅ２は、例えば速度センサ１３，レーダ１４及び通信装置１５の性能に応じて、互いに独立した値として予め設定される。

このように、選定条件の成否判定では、GPS受信機１２，速度センサ１３，レーダ１４及び通信装置１５で検出，取得された各種情報が用いられる。なお、選定部５は、複数の他車両２が選定条件を満たす場合には、例えば距離誤差Ｅｄが最小の他車両２を追従対象車２Ａとして選定する。あるいは、この場合、選定部５は、速度誤差Ｅｖが最小の他車両２を追従対象車２Ａとして選定してもよいし、前述した車間距離Ｄｐ，Ｄｒが最小の他車両２を追従対象車２Ａとして選定してもよい。

本実施形態では、前述したように自車位置情報Ｐ１等を用いて追従対象車２Ａが選定された場合に、追従対象車２Ａとして選定された他車両２の車両IDが制御装置１０内に記憶される。ここで記憶される車両IDは、通信装置１５により取得される。なお、選定部５は、選定条件を満たす他車両２が存在しない場合には、追従対象車２Ａを選定しない。この場合、制御装置１０内に記憶されていた追従対象車２Ａの車両IDが削除される。

また、選定部５は、判定部４で「GPSが有効でない」と判定された場合、追従対象車２Ａとして前回選定した他車両２が所定の継続条件を満たすのであれば、この他車両２を追従対象車２Ａとして再び選定する（換言すると、前回の選定を維持し、追従対象車２Ａを変更しない）。すなわち、判定部４は、現時点でGPSが有効でなくても、GPSが有効でなくなる以前に追従対象車２Ａとして選定した他車両２が継続条件を満たす限り、この他車両２を追従対象車２Ａとして選定し続ける。このように、GPSが有効でない場合は、追従対象車２Ａとして前回選定された他車両２のみが、追従対象車２Ａの候補となる。

本実施形態の選定部５は、まず通信装置１５で取得される他車両２の車両IDを制御装置１０内に記憶された車両IDと照合することで、追従対象車２Ａとして前回選定した他車両２を特定し、この他車両２が継続条件を満たすか否かを判定する。継続条件は、GPSから得られる自車位置情報Ｐ１や他車位置情報Ｐ２を用いずに成否を判定可能なものとされる。本実施形態の継続条件は、以下の条件Ｃ１を満たすことである。
＜継続条件＞
条件Ｃ１：車間距離Ｄｒの変化量ΔＤが所定量Ｘ以内（ΔＤ≦Ｘ）である。

本実施形態の選定部５は、レーダ１４で取得される車間距離Ｄｒを用いて継続条件の成否を判定する。具体的には、選定部５は、レーダ１４で今回の周期に取得された車間距離Ｄｒ₁と、レーダ１４で前回の周期に取得された車間距離Ｄｒ₀との差を変化量ΔＤ＝｜Ｄｒ₁−Ｄｒ₀｜として算出し、この変化量ΔＤを予め設定された所定量Ｘと比較することで条件Ｃ１の成否を判定する。所定量Ｘは、レーダ１４の応答性や自車両１の加減速性能等を考慮して予め設定される。なお、選定部５は、追従対象車２Ａとして前回選定した他車両２が継続条件を満たさない場合には、追従対象車２Ａを選定しない。この場合、制御装置１０内に記憶されていた追従対象車２Ａの車両IDが削除される。

制御部６は、選定部５で追従対象車２Ａが選定された場合に、自車両１が選定部５で選定された追従対象車２Ａに追従するようにCACCを実施する。具体的には、制御部６は、レーダ１４で取得される情報と、通信装置１５で取得される情報との双方を用いて、自車両１と追従対象車２Ａとの車間距離が所定距離となるように作動ユニット１６を制御する。

本実施形態の制御部６は、GPSが有効である状況下で追従対象車２Ａが選定された場合には、自車位置情報Ｐ１及び他車位置情報Ｐ２を用いてCACCを実施する。すなわち、この場合に実施されるCACCでは、GPSが用いられる。一方、制御部６は、GPSが有効でない状況下で追従対象車２Ａが選定された場合には、自車位置情報Ｐ１及び他車位置情報Ｐ２を用いずにCACCを実施する。すなわち、この場合に実施されるCACCでは、GPSが用いられない。なお、制御部６は、選定部５で追従対象車２Ａが選定されない場合には、CACCを実施しない。

［３．フローチャート］
図３は、前述した選定制御の内容を例示したフローチャートである。このフローは、自車両１がCACCモードである場合に、制御装置１０において所定の演算周期で繰り返し実施される。自車両１がCACCモードであるか否かは、CACCスイッチ１１から制御装置１０に伝達される情報に基づき、例えば判定部４により判定される。なお、CACCスイッチ１１がオン状態からオフ状態に切り替えられた（すなわち、自車両１がCACCモードから通常モードに切り替わった）場合は、追従対象車２Ａの選定が解除（リセット）され、記憶されていた車両IDが削除される。

選定制御では、まず、GPS受信機１２，速度センサ１３，レーダ１４，通信装置１５から各種情報が取得され（ステップＳ１）、次いで、判定部４によりGPSが有効であるか否かが判定される（ステップＳ２）。GPS電波を自車両１で支障なく受信できる場合は、判定部４で「GPSが有効である」と判定され、ステップＳ３に進む。

ステップＳ３では、選定部５により他車両２が選定条件を満たすか否かが判定される。他車両２が選定条件を満たす場合は、この他車両２が追従対象車２Ａとして選定されるとともに、この他車両２の車両IDが制御装置１０内に記憶され（ステップＳ４）、フローをリターンする。この場合、制御部６によりCACCが実施される。これに対し、ステップＳ３の判定で他車両２が選定条件を満たさない場合は、追従対象車２Ａを選定せずに（ステップＳ５）、このフローをリターンする。この場合、CACCは実施されない。

次の演算周期でもGPSが有効であればステップＳ３の判定が再び行われ、その判定結果に応じてステップＳ４，Ｓ５の処理が繰り返される。なお、ステップＳ４で追従対象車２Ａを選定した後、次の演算周期でステップＳ３からステップＳ５に進んだ場合は、追従対象車２Ａの選定が解除される。この場合、記憶されていた車両IDが削除されるとともに、制御部６によるCACCが終了する。

ステップＳ２においてGPS電波を自車両１で受信することが難しい場合は、判定部４で「GPSが有効でない」と判定され、ステップＳ６に進む。ステップＳ６では、選定部５により、その時点で追従対象車２Ａが既に選定されているかが判断される。この判断は、前回ステップＳ２からステップＳ３に進んだとき（最後にGPSが有効であった機会）に、ステップＳ４の処理を行った（追従対象車２Ａの選定を実施できた）か否かの判断に相当する。

前回ステップＳ２からステップＳ３に進んだときにステップＳ５の処理を行った場合は、追従対象車２Ａの選定が実施されていない又は解除されているため、ステップＳ６からフローをリターンする。すなわち、最後にGPSが有効であった機会に追従対象車２Ａを選定できなかった場合は、追従対象車２Ａを選定しないままフローをリターンする。なお、選定制御における最初の演算周期でステップＳ６に進んだ場合も、追従対象車２Ａが選定されていないため、ステップＳ６からフローをリターンする。

一方、前回ステップＳ２からステップＳ３に進んだときにステップＳ４の処理を行った場合は、追従対象車２Ａの選定が実施されているため、ステップＳ６からステップＳ７へ進む。ステップＳ７では、選定部５により、車車間通信で取得された車両IDと記憶されている車両IDとに基づき、追従対象車２Ａとして前回選定した他車両２が特定されたうえで、この他車両２が継続条件を満たすか否かが判定される。

例えば、追従対象車２Ａとして前回選定された他車両２が車線変更をした場合や、追従対象車２Ａとして前回選定された他車両２と自車両１との間に他の車両が割り込んできた場合は、ステップＳ７で継続条件が満たされないと判定される。この場合はステップＳ７からステップＳ５に進み、追従対象車２Ａの選定が解除されて、フローをリターンする。すなわち、この場合は記憶されていた車両IDが削除されるとともに、制御部６によるCACCが終了する。

一方、ステップＳ７で継続条件が満たされていると判定された場合は、選定部５により前回の選定が維持され（ステップＳ８）、このフローをリターンする。すなわち、ステップＳ８では、追従対象車２Ａとして既に選定されている他車両２が再び追従対象車２Ａとして選定される。この場合、制御部６によりCACCが継続される。

［４．作用，効果］
前述した車両制御システムでは、GPSを用いて自車位置情報Ｐ１を適切に取得できない場合であっても、追従対象車２Ａとして前回選定された他車両２が継続条件を満たす限り、この他車両２が追従対象車２Ａとして選定され続ける。このように、GPSが有効でない場合であっても、前回選定した追従対象車２Ａを変更しない（前回の選定を維持する）ことにより、CACCを継続させることができる。

したがって、例えば図２（Ａ），（Ｂ）に示すように、自車両１が他車両２とのCACCを実施しながらトンネル８に入った場合に、トンネル８内でGPS電波を適切に受信できなくなったとしても、トンネル８に入る前に選定した追従対象車２Ａが継続条件を満たす限りCACCを継続できる。よって、CACCを実施できる機会を増やすことができる。なお、前述したようにCACCでは車車間通信が用いられるため、車車間通信を用いない制御（ACC；Adaptive Cruise Control）が実施される場合と比べて、車間距離をより緻密に制御することができる。

また、前述した選定制御では、GPSが有効でない場合に追従対象車２Ａの候補となる他車両２が、追従対象車２Ａとして前回選定された他車両２とされる。言い換えると、GPSを適切に使用できない場合に選定される追従対象車２Ａは、GPSを適切に使用できたときに追従対象車２Ａとして選定された他車両２とされる。このため、GPSを使えない場合であっても、有効な自車位置情報Ｐ１を含む情報に基づき選定された他車両２のみを追従対象車２Ａの候補とすることができる。よって、GPS電波を適切に受信できない場合であっても、追従対象車２Ａを適切に選定することができる。これにより、CACCをより適切に実施することができる。

なお、GPS受信機１２には、自車位置情報Ｐ１を自律補正するためのジャイロセンサ（図示略）が内蔵されることがある。このようなジャイロセンサが設けられる場合、GPS電波が適切に受信されなくても、過去の自車位置情報Ｐ１が自律補正されることで、現在の自車位置情報Ｐ１（補正値）が取得されうる。しかし、例えばトンネル８内に長く留まる場合など、GPS電波が届きにくい状況が長く続き、自車位置情報Ｐ１の自律補正が繰り返されると、取得される自車位置情報Ｐ１の誤差が次第に大きくなる（精度が次第に低下する）虞がある。これに対し、前述した車両制御システムでは、GPSが有効でない場合には自車位置情報Ｐ１及び他車位置情報Ｐ２を用いずにCACCを実施するため、追従対象車２Ａに自車両１をより適切に追従させることができる。

［５．変形例］
前述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。

前述した選定条件および継続条件はいずれも一例である。また、GPSが有効であるか否かの判定条件（GPS判定条件）も、前述したものに限定されない。なお、前述した実施形態では、継続条件の成否を判定する前に、追従対象車２Ａとして前回選定した他車両２を車車間通信で取得した車両IDから特定する場合を例示したが、前回選定した追従対象車２Ａを特定する手法はこれに限られない。例えば、レーダ１４が自車両１の前方を走行する他車両２に個別のIDを付す機能をもつ場合には、前述した車車間通信で取得される車両IDに代えて、レーダ１４で付したIDを用いてID照合を行ってもよい。

また、図２（Ａ），（Ｂ）には、自車両１がその前方を走行する二台の他車両２とCACCを実施する（すなわち、三台の車両で隊列走行を実施する）場合を例示したが、前述した車両制御システムでCACCを実施する車両の台数は特に限定さない。

１自車両
２他車両
２Ａ追従対象車
４判定部
５選定部
６制御部
１２ GPS受信機（位置取得部）
１４レーダ（前情報取得部）
１５通信装置（車車間通信部）

Claims

GPSを用いて自車両の位置情報を取得する位置取得部と、
前記自車両の前方情報を取得する前情報取得部と、
車車間通信で他車両情報を取得する車車間通信部と、
少なくとも前記前方情報および前記他車両情報を用いて、前記自車両が追従対象車に追従して走行するように前記自車両を制御する制御部と、
前記位置情報が有効であるか否かを判定する判定部と、
前記判定部で前記位置情報が有効であると判定された場合に、前記位置情報と前記前方情報と前記他車両情報とに基づき、所定の選定条件を満たす他車両を前記追従対象車として選定し、前記判定部で前記位置情報が有効でないと判定された場合であっても、前記追従対象車として前回選定した前記他車両が所定の継続条件を満たす限り、前記他車両を前記追従対象車として選定し続ける選定部と、
を備えたことを特徴とする、車両制御システム。