JP2020045801A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】惰性走行における車両の駆動状態および被駆動状態の判定精度を向上させる車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両１０の加速走行への切替前における惰性走行がフューエルカットＯＮであったかフューエルカットＯＦＦであったかが判定される（ステップＳ１０）。加速走行への切替前における惰性走行がフューエルカットＯＮの場合の被駆動状態閾値に対して、フューエルカットＯＦＦの場合の被駆動状態閾値が高く設定される（ステップＳ２０、Ｓ５０）。加速走行への切替後におけるエンジントルクＴｅｒｅａｌがフューエルカットＯＮ／ＯＦＦに応じて設定された被駆動状態閾値以下であるか否かが判定される（ステップＳ４０、Ｓ７０）。この判定により、車両１０が駆動状態および被駆動状態のいずれにあるかの判定精度が向上させられる。【選択図】図２

Description

本発明は、惰性走行から加速走行への切替の際に動力伝達部材のバックラッシュを緩やかに詰めるショック低減制御に係る車両の制御装置に関する。

車両の状態として、エンジンから出力されたトルクにより駆動輪が駆動される駆動状態と、駆動輪から入力されたトルクによりエンジンが駆動される被駆動状態と、がある。そして、このような被駆動状態から駆動状態へ変化する際にバックラッシュを緩やかに詰めるショック低減制御を実施する車両の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両の制御装置がそれである。

特開２００４−３２４５８４号公報

ところで、惰性走行においてフューエルカットを伴う減速制御とフューエルカットを伴わない減速制御とを使い分けたい場合がある。特許文献１に記載された車両の制御装置では、エンジン作動時は駆動状態とされ、フューエルカット時等のエンジン非作動時は被駆動状態とされている。そのため、惰性走行においてフューエルカットを伴わない減速制御は、エンジンが作動しているため被駆動状態にもかかわらず駆動状態と誤判定されてしまい惰性走行から加速走行への切替の際にショック低減制御が実施されないおそれがある。そこで惰性走行における車両の駆動状態および被駆動状態の判定精度を向上させるため、車両が駆動状態にあるか被駆動状態にあるかの判定をエンジントルクの大きさに基づいて判定することが考えられる。しかしながら、同じ惰性走行における被駆動状態であってもフューエルカットを伴う減速制御とフューエルカットを伴わない減速制御とではエンジントルクの値が大きく異なるため、駆動状態と被駆動状態とが正しく判定されない場合がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、惰性走行における車両の駆動状態および被駆動状態の判定精度を向上させる車両の制御装置を提供することにある。

本発明の要旨とするところは、惰性走行における減速制御としてフューエルカットを伴う第１減速制御とフューエルカットを伴わない第２減速制御とのいずれかを選択的に行う車両の制御装置であって、加速走行への切替前における惰性走行が前記第１減速制御および前記第２減速制御のいずれであったかを判定するフューエルカット判定部と、前記第１減速制御であったと前記フューエルカット判定部により判定されると所定の第１判定値を被駆動状態閾値として設定し、前記第２減速制御であったと前記フューエルカット判定部により判定されると前記第１判定値よりも高い所定の第２判定値を前記被駆動状態閾値として設定する閾値設定部と、前記加速走行への切替後におけるエンジントルクが前記閾値設定部により設定された前記被駆動状態閾値以下であるか否かを判定する被駆動状態判定部と、を備えることにある。

本発明の車両の制御装置によれば、加速走行への切替前における惰性走行が前記第１減速制御および前記第２減速制御のいずれであったかを判定するフューエルカット判定部と、前記第１減速制御でであったと前記フューエルカット判定部により判定されると所定の第１判定値を被駆動状態閾値として設定し、前記第２減速制御でであったと前記フューエルカット判定部により判定されると前記第１判定値よりも高い所定の第２判定値を前記被駆動状態閾値として設定する閾値設定部と、前記加速走行への切替後におけるエンジントルクが前記閾値設定部により設定された前記被駆動状態閾値以下であるか否かを判定する被駆動状態判定部と、が備えられる。フューエルカットの有無によりエンジンの出力状態が変わるが、上述のようにフューエルカットを伴わない第２減速制御のときの被駆動状態閾値がフューエルカットを伴う第１減速制御のときの被駆動状態閾値に比べて高く設定される。これにより、エンジントルクが被駆動状態閾値以下であるか否かを判定することで車両が駆動状態および被駆動状態のいずれにあるかの判定精度が向上させられる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の電子制御装置の制御機能および制御系統の要部を説明する機能ブロック図である。 図１に示す電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートの一例である。

本発明の一実施形態において、前記エンジントルクが前記被駆動状態閾値以下であると前記被駆動状態判定部により判定されると前記加速走行への切替時にバックラッシュを緩やかに詰めるショック低減制御を実施し、前記エンジントルクが前記被駆動状態閾値を超過していると前記被駆動状態判定部により判定されると前記加速走行への切替時に前記ショック低減制御を実施しない加速制御部を備える。エンジントルクが被駆動状態閾値以下であるか否かを判定することで車両が駆動状態および被駆動状態のいずれにあるかの判定精度が向上させられ、この精度が向上させられた判定結果に基づいて惰性走行から加速走行への切替の際にショック低減制御が実際の車両状態に応じて実施される。

本発明の一実施形態において、前記エンジントルクが前記被駆動状態閾値以下であると前記被駆動状態判定部により判定されると前記加速走行への切替時にバックラッシュを緩やかに詰めるショック低減制御を実施し、前記エンジントルクが前記被駆動状態閾値を超過していると前記被駆動状態判定部により判定されると前記加速走行への切替時に前記ショック低減制御を実施しない加速制御部と、前記第２減速制御であると前記フューエルカット判定部により判定された場合において前記エンジントルクが前記被駆動状態閾値を超過していると前記被駆動状態判定部により判定されたとき、エンジン回転速度からトルクコンバータのタービン回転速度を減算した差回転速度が所定の判定回転速度以下であるか否かを判定する差回転判定部と、を備え、前記差回転速度が前記判定回転速度以下であると前記差回転判定部により判定されると前記加速制御部は前記ショック低減制御を実施し、前記差回転速度が前記判定回転速度を超過していると前記差回転判定部により判定されると前記加速制御部は前記ショック低減制御を実施しない。このように、加速走行への切替前における惰性走行が第２減速制御であり且つ加速走行への切替後におけるエンジントルクが被駆動状態閾値以下であっても、差回転速度が所定の判定回転速度を超過している場合には、車両が駆動状態にあるとしてショック低減制御が実施されない。例えば、惰性走行においてトルクコンバータのロックアップクラッチが半係合の状態とされる減速フレックス制御が実施されていた場合でも、差回転速度が所定の判定回転速度を超過している場合には、車両が駆動状態にあると精度良く判定される。この精度よく判定された結果に基づいて、実際の車両状態が駆動状態である場合にはショック低減制御が実施されず、加速が遅滞なく実行され得る。

以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の電子制御装置８０の制御機能および制御系統の要部を説明する機能ブロック図である。

まず、図１に基づいて車両１０の概略構成を説明する。車両１０は、エンジン１２、動力伝達装置３０、車軸３４、および駆動輪３６を備える。動力伝達装置３０は、トルクコンバータ１４、自動変速機１８、減速ギヤ機構２４、およびディファレンシャルギヤ２６を非回転部材であるケース３２内に備える。動力伝達装置３０において、エンジン１２から出力される動力（特に区別しない場合にはトルクや力も同義）は、トルクコンバータ１４、自動変速機１８、減速ギヤ機構２４、およびディファレンシャルギヤ２６に順次伝達されていく。

エンジン１２は、車両１０の駆動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置８０によって吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジントルクＴｅ（Ｎｍ）が制御される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐおよび自動変速機１８の入力軸２０に連結されたタービン翼車１４ｔを備え、流体を介して動力伝達を行う流体式動力伝達装置である。ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間にはロックアップクラッチＬＵが設けられている。ロックアップクラッチＬＵは、後述するように電子制御装置８０から出力される油圧制御指令信号Ｓａｔによりその断接状態が制御される。ロックアップクラッチＬＵは、完全係合とされたり完全解放とされたりする他、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとがスリップする半係合とされたりする。また、ポンプ翼車１４ｐにはオイルポンプ１６が連結されている。オイルポンプ１６は、エンジン１２により回転駆動されることによって作動油を後述の油圧制御回路５０へ圧送する。

自動変速機１８は、例えば遊星歯車式の有段変速機や常時噛合型平行軸式の有段変速機、或いはベルト式無段変速機などの変速機構で構成されている。自動変速機１８は、入力軸２０の回転を変速して出力歯車２２に出力する。

減速ギヤ機構２４は出力歯車２２から伝達された動力をその回転を減速してディファレンシャルギヤ２６に伝達し、ディファレンシャルギヤ２６はその伝達された動力を車軸３４経由で駆動輪３６へ伝達する。

ところで、車両１０が駆動輪３６から入力されたトルクによりエンジン１２が駆動される被駆動状態からエンジン１２から出力されたトルクにより駆動輪３６が駆動される駆動状態へと切り替えられる場合、ディファレンシャルギヤ２６等に存在するバックラッシュによって動力の伝達が一時的に途切れる。その後、動力の伝達が再開される際にバックラッシュで蓄積された運動エネルギーが急激に伝達されて車両１０に強い衝撃（ショック）を発生させる。バックラッシュとは、動力伝達部材において回転方向において形成されるギヤやスプライン嵌合部での接触面の隙間（ガタ）のことである。上述したように車両１０の状態として駆動状態および被駆動状態の２つがある。上記のバックラッシュによって動力の伝達が一時的に途切れた状態は、駆動輪３６から入力されたトルクによりエンジン１２が駆動されておらず、且つ、エンジン１２から出力されたトルクにより駆動輪３６が駆動されてもいない。そのため、動力の伝達が一時的に途切れた状態は厳密には非駆動状態と言えるものであるが、本実施例では駆動状態への切替の際のショック低減を意図しているため、特に区別しない場合には便宜上被駆動状態としている。

電子制御装置８０は、ＥＣＵとも呼ばれ、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、および入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、車両１０の各種装置を制御する。なお、電子制御装置８０は、本発明における「制御装置」に相当する。

電子制御装置８０は、車両１０が被駆動状態から駆動状態へと切り替えられる場合、前述のバックラッシュで発生するショックを低減させるショック低減制御を実施可能である。ショック低減制御では、被駆動状態から駆動状態への切り替えの際にバックラッシュを詰めるのに必要な小さいトルクが短時間だけ出力されてバックラッシュ詰めが行われる。バックラッシュ詰めは、ショックを発生させること無くバックラッシュを詰めるためのエンジン１２の要求トルク、その要求トルクに基づいてエンジン１２のトルク制御を行う制御時間が電子制御装置８０により演算され、エンジン１２の出力が演算された要求トルクおよび制御時間に基づいて調整される。このバックラッシュ詰めにより、バックラッシュが駆動状態のときの動力伝達部材の回転方向においてガタのない状態にされた後に、アクセルペダルの操作量を表すアクセル開度θａｃｃ（％）に基づいてエンジン１２の出力が調節される。

ここで、惰性走行および加速走行について説明する。惰性走行とは、アクセルペダルＯＦＦ（アクセルペダルが踏み込まれていない状態）での走行である。惰性走行における減速制御には、フューエルカットを伴う第１減速制御とフューエルカットを伴わない第２減速制御とがある。フューエルカットとは、エンジン１２への燃料供給を止めることである。第１減速制御はフューエルカットを伴う制御（以下、フューエルカットＯＮという）であるため、エンジン１２から動力が出力されていない。第１減速制御としては、例えばアクセルペダルが踏み込まれていない減速走行中にロックアップクラッチＬＵを完全開放または半係合させてポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの機械的な連結を抑制させる制御がある。第２減速制御はフューエルカットを伴わない制御（以下、フューエルカットＯＦＦという）であり、エンジン１２から動力が出力されている。第２減速制御としては、例えばアクセルペダルが踏み込まれていない減速走行中にロックアップクラッチＬＵを完全係合させずにポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとが所定の差回転速度でロックアップクラッチＬＵがスリップするように半係合とする減速フレックス制御がある。加速走行とは、アクセルペダルＯＮ（アクセルペダルが踏み込まれた状態）とされた走行であり、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれて車両１０に対して加速が要求されている状態である。

ここから、図１に基づいて車両１０における各種制御の為の電子制御装置８０の制御機能および制御系統の要部を説明する。電子制御装置８０には、エンジン回転速度センサ５２、入力軸回転速度センサ５４、アクセル開度センサ５６、およびスロットル弁開度センサ５８でそれぞれ検出されたエンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）、タービン翼車１４ｔの回転速度（すなわちタービン回転速度Ｎｔ（ｒｐｍ））でもある入力軸回転速度Ｎｉ（ｒｐｍ）、アクセルペダルの操作量を表すアクセル開度θａｃｃ（％）、および電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θｔｈ（％）が入力される。電子制御装置８０からは、エンジン制御指令信号Ｓｅがエンジン１２に出力され、油圧制御指令信号Ｓａｔが油圧制御回路５０に出力され、エンジン１２の運転制御や油圧制御回路５０を介してトルクコンバータ１４に設けられたロックアップクラッチＬＵの断接制御および自動変速機１８に設けられた変速機構の変速制御が行われる。

電子制御装置８０は、フューエルカット判定部８０ａ、閾値設定部８０ｂ、第１のエンジントルク判定部８０ｃ、第２のエンジントルク判定部８０ｄ、差回転判定部８０ｅ、および加速制御部８０ｆを機能的に備える。なお、第２のエンジントルク判定部８０ｄは、本発明における「被駆動状態判定部」に相当する。

フューエルカット判定部８０ａは、アクセルペダルＯＦＦである惰性走行中にアクセルペダルＯＮである加速走行へと切り替えられたときに、その切替前の惰性走行が第１減速制御であったか否か（すなわち、フューエルカットＯＮであったか否か）を判定する。アクセルペダルＯＦＦからアクセルペダルＯＮへの切り替えは、例えばアクセル開度θａｃｃに基づいて判断される。切替前の惰性走行が第１減速制御であったか否かは、例えば惰性走行中においてフューエルカットＯＮおよびフューエルカットＯＦＦのいずれであったかを表すフラグ情報に基づいて判定される。

惰性走行が第１減速制御であったとフューエルカット判定部８０ａにより判定されると、閾値設定部８０ｂは所定のＦＣＯＮ用駆動判定値ＴＯＮ１（Ｎｍ）を駆動状態閾値として設定し、所定のＦＣＯＮ用被駆動判定値ＴＯＮ２（Ｎｍ）を被駆動状態閾値として設定する。惰性走行が第１減速制御ではなかった（すなわち、惰性走行が第２減速制御であった）とフューエルカット判定部８０ａにより判定されると、閾値設定部８０ｂは所定のＦＣＯＦＦ用駆動判定値ＴＯＦＦ１（Ｎｍ）を駆動状態閾値として設定し、所定のＦＣＯＦＦ用被駆動判定値ＴＯＦＦ２（Ｎｍ）を被駆動状態閾値として設定する。ＦＣＯＮ用駆動判定値ＴＯＮ１、ＦＣＯＮ用被駆動判定値ＴＯＮ２、ＦＣＯＦＦ用駆動判定値ＴＯＦＦ１、およびＦＣＯＦＦ用被駆動判定値ＴＯＦＦ２がどのような値に設定されているかについては後述する。なお、ＦＣＯＮ用被駆動判定値ＴＯＮ２は、本発明における「所定の第１判定値」に相当し、ＦＣＯＦＦ用被駆動判定値ＴＯＦＦ２は、本発明における「所定の第２判定値」に相当する。

駆動状態閾値および被駆動状態閾値が閾値設定部８０ｂにより設定されると、第１のエンジントルク判定部８０ｃは、加速走行への切替後であるアクセルペダルＯＮ後においてエンジントルクＴｅｒｅａｌ（Ｎｍ）が駆動状態閾値以上である時間が所定の駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＮ（ｍｓ）を超過したか否かを判定する。エンジントルクＴｅｒｅａｌは、例えばエンジン回転速度Ｎｅとスロットル弁開度θｔｈとをパラメータとする予め実験的に求められて設定されたマップから推定値（計算値）として導出され得る。

ＦＣＯＮ用駆動判定値ＴＯＮ１および駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＮは、第１減速制御の惰性走行中にアクセルペダルＯＮとされた後において駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＮの期間中継続してエンジントルクＴｅｒｅａｌがＦＣＯＮ用駆動判定値ＴＯＮ１であると、バックラッシュが駆動状態のときの動力伝達部材の回転方向においてガタのない状態にされる値として予め実験的に求められて設定されている。ＦＣＯＦＦ用駆動判定値ＴＯＦＦ１および駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＮは、第２減速制御の惰性走行中にアクセルペダルＯＮとされた後において駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＮの期間中継続してエンジントルクＴｅｒｅａｌがＦＣＯＦＦ用駆動判定値ＴＯＦＦ１であると、バックラッシュが駆動状態のときの動力伝達部材の回転方向においてガタのない状態にされる値として予め実験的に求められて設定されている。ＦＣＯＦＦ用駆動判定値ＴＯＦＦ１は、ＦＣＯＮ用駆動判定値ＴＯＮ１よりも高い。同じ惰性走行における被駆動状態であっても、フューエルカットＯＮである第１減速制御ではエンジン１２から動力が出力されておらずエンジントルクＴｅｒｅａｌは零であり、フューエルカットＯＦＦである第２減速制御ではエンジン１２から動力が出力されておりエンジントルクＴｅｒｅａｌは正の値である。従って、アクセルペダルＯＮ後にバックラッシュがガタのない状態とされるためのエンジントルクＴｅｒｅａｌは、第２減速制御の惰性走行においてアクセルペダルＯＮとされた場合の方が第１減速制御の惰性走行においてアクセルペダルＯＮとされた場合よりも高くなるからである。

アクセルペダルＯＮ後においてエンジントルクＴｅｒｅａｌが駆動状態閾値以上である時間が駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＮを超過したとは言えないと第１のエンジントルク判定部８０ｃにより判定されると、第２のエンジントルク判定部８０ｄは、加速走行への切替後であるアクセルペダルＯＮ後にエンジントルクＴｅｒｅａｌが被駆動状態閾値以下である時間が所定の被駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＦＦ（ｍｓ）を超過したか否かを判定する。このように第１のエンジントルク判定部８０ｃにより判定されるのは、例えば駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＮの期間中継続してエンジントルクＴｅｒｅａｌが駆動状態閾値未満であった場合、駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＮの期間内においてエンジントルクＴｅｒｅａｌが駆動状態閾値以上である状態が一時的にはあったが駆動状態閾値以上である状態は駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＮ以下であった場合、などである。

ＦＣＯＮ用被駆動判定値ＴＯＮ２および被駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＦＦは、第１減速制御の惰性走行中にアクセルペダルＯＮとされた後において被駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＦＦの期間中継続してエンジントルクＴｅｒｅａｌがＦＣＯＮ用被駆動判定値ＴＯＮ２であっても、バックラッシュが駆動状態のときの動力伝達部材の回転方向においてガタのない状態とはされない値として予め実験的に求められて設定されている。ＦＣＯＦＦ用被駆動判定値ＴＯＦＦ２および被駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＦＦは、第２減速制御の惰性走行中にアクセルペダルＯＮとされた後において被駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＦＦの期間中継続してエンジントルクＴｅｒｅａｌがＦＣＯＦＦ用被駆動判定値ＴＯＦＦ２であっても、バックラッシュが駆動状態のときの動力伝達部材の回転方向においてガタのない状態とはされない値として予め実験的に求められて設定されている。ＦＣＯＦＦ用被駆動判定値ＴＯＦＦ２は、ＦＣＯＮ用被駆動判定値ＴＯＮ２よりも高い。これは、前述したＦＣＯＦＦ用駆動判定値ＴＯＦＦ１がＦＣＯＮ用駆動判定値ＴＯＮ１よりも高い理由と同じである。

アクセルペダルＯＮ後においてエンジントルクＴｅｒｅａｌが駆動状態閾値以上である時間が駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＮを超過したと第１のエンジントルク判定部８０ｃにより判定されると、加速制御部８０ｆは車両１０が駆動状態にあるとしてショック低減制御を実施しない。このように判定された場合には、既にバックラッシュがガタのない状態とされて車両１０が駆動状態になっていると考えられるからである。また、アクセル開度θａｃｃが大きい、すなわち運転者によりアクセルペダルが強く踏み込まれた状態であるため、バックラッシュを緩やかに詰めるショック低減制御を実施するよりも車両１０が速やかに加速することを運転者が望んでいると考えられるからである。

惰性走行が第１減速制御であったとフューエルカット判定部８０ａにより判定され且つアクセルペダルＯＮ後においてエンジントルクＴｅｒｅａｌが被駆動状態閾値以下である時間が被駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＦＦを超過したと第２のエンジントルク判定部８０ｄにより判定されると、加速制御部８０ｆは車両１０が被駆動状態にあるとしてショック低減制御を実施する。このように判定された場合には、未だバックラッシュがガタのない状態とはされず車両１０の被駆動状態が維持されていると考えられるからである。また、運転者によるアクセル開度θａｃｃが小さい、すなわち運転者によりアクセルペダルが弱く踏み込まれた状態であるため、バックラッシュで発生するショックを運転者が感じやすいため、ショック低減制御が実施されるのが望ましいからである。

惰性走行が第１減速制御であったとフューエルカット判定部８０ａにより判定され且つアクセルペダルＯＮ後においてエンジントルクＴｅｒｅａｌが被駆動状態閾値以下である時間が被駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＦＦを超過したとは言えないと第２のエンジントルク判定部８０ｄにより判定されると、加速制御部８０ｆはショック低減制御を実施しない。このように第２のエンジントルク判定部８０ｄにより判定されるのは、例えば被駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＦＦの期間中継続してエンジントルクＴｅｒｅａｌが被駆動状態閾値を超過していた場合、被駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＦＦの期間内においてエンジントルクＴｅｒｅａｌが被駆動状態閾値以下である状態が一時的にはあったが被駆動状態閾値以下である状態は被駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＦＦ以下であった場合、などである。車両１０が非駆動状態にある可能性もあるが、エンジントルクＴｅｒｅａｌが被駆動状態閾値を超過している期間があるため既にバックラッシュのガタが幾分かは減少させられており、ショック低減制御を実施しなくてもショックの発生が軽減された状態になっていると考えられるためである。

惰性走行が第２減速制御であったとフューエルカット判定部８０ａにより判定され且つアクセルペダルＯＮ後においてエンジントルクＴｅｒｅａｌが被駆動状態閾値以下である時間が被駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＦＦを超過したと第２のエンジントルク判定部８０ｄにより判定されると、差回転判定部８０ｅはエンジン回転速度Ｎｅからタービン回転速度Ｎｔを減じた差回転速度ＮＳＬＰ（ｒｐｍ）が所定の判定回転速度である差回転速度判定値ＮＳＬＰ＿ｔｈｒ（ｒｐｍ）以下であるか否かを判定する。

差回転速度判定値ＮＳＬＰ＿ｔｈｒは、差回転速度ＮＳＬＰがこの差回転速度判定値ＮＳＬＰ＿ｔｈｒ以下である場合にはバックラッシュが駆動状態のときの動力伝達部材の回転方向においてガタのない状態とはされない判定値、例えば零または零よりも少しだけ大きい値として予め実験的に或いは設計的に求められて設定される。例えば、第２減速制御として減速減速フレックス制御が行われている場合、エンジン１２と駆動輪３６との間の機械的な連結はトルクコンバータ１４において抑制されている。しかし、エンジン１２と駆動輪３６との間では、トルクコンバータ１４の流体を介した接続およびロックアップクラッチＬＵがスリップした状態（半係合）での接続が行われている。タービン回転速度Ｎｔは、駆動輪３６の回転速度に対応している。そのため、エンジン回転速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔに前述の差回転速度判定値ＮＳＬＰ＿ｔｈｒを加算した値以下である場合には、車両１０は駆動輪３６から入力されたトルクによりエンジン１２が駆動される被駆動状態であってバックラッシュがガタのない状態とはされていない場合であると考えられる。一方、エンジン回転速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔに前述の差回転速度判定値ＮＳＬＰ＿ｔｈｒを加算した値を超過している場合には、車両１０はエンジン１２から出力されたトルクにより駆動輪３６が駆動される駆動状態であってバックラッシュがガタのない状態とされている場合であると考えられる。

惰性走行が第２減速制御であったとフューエルカット判定部８０ａにより判定され且つアクセルペダルＯＮ後においてエンジントルクＴｅｒｅａｌが被駆動状態閾値以下である時間が被駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＦＦを超過したとは言えないと第２のエンジントルク判定部８０ｄにより判定されると、加速制御部８０ｆはショック低減制御を実施しない。車両１０が非駆動状態にある可能性があるが、エンジントルクＴｅｒｅａｌが被駆動状態閾値を超過している期間があるため既にバックラッシュのガタが幾分かは減少させられており、ショック低減制御を実施しなくてもショックの発生が軽減された状態になっていると考えられるためである。

差回転速度ＮＳＬＰが差回転速度判定値ＮＳＬＰ＿ｔｈｒ以下であると差回転判定部８０ｅにより判定されると、加速制御部８０ｆは車両１０が被駆動状態にあるとしてショック低減制御を実施する。このように判定された場合には、前述したように車両１０は被駆動状態にあると考えられるため、バックラッシュ詰めを実施するショック低減制御が必要だからである。

差回転速度ＮＳＬＰが差回転速度判定値ＮＳＬＰ＿ｔｈｒを超過していると差回転判定部８０ｅにより判定されると、加速制御部８０ｆは車両１０が駆動状態にあるとしてショック低減制御を実施しない。このように判定された場合には、前述したように車両１０は駆動状態にあると考えられるため、バックラッシュ詰めを実行するショック低減制御が必要ないからである。

図２は、図１に示す電子制御装置８０の制御作動を説明するフローチャートの一例である。図２のフローチャートは、車両１０が惰性走行から加速走行へ切り替えられるとスタートが実行される。例えば、アクセルペダルＯＦＦである惰性走行中において、アクセルペダルＯＮに対応したアクセル開度θａｃｃになったことが検出されたことに基づいてスタートされる。

まず、フューエルカット判定部８０ａに対応するステップＳ１０において、アクセルペダルＯＦＦである惰性走行中にアクセルペダルＯＮである加速走行へと切り替えられたときに、その切替前の惰性走行が第１減速制御であったか否か（すなわち、フューエルカットＯＮであったか否か）が判定される。ステップＳ１０の判定が肯定される場合、すなわち第１減速制御の場合は、ステップＳ２０が実行される。ステップＳ１０の判定が否定される場合、すなわち第２減速制御の場合は、ステップＳ５０が実行される。

閾値設定部８０ｂに対応するステップＳ２０において、ＦＣＯＮ用駆動判定値ＴＯＮ１が駆動状態閾値として設定され、ＦＣＯＮ用被駆動判定値ＴＯＮ２が被駆動状態閾値として設定される。そしてステップＳ３０が実行される。

第１のエンジントルク判定部８０ｃに対応するステップＳ３０において、加速走行への切替後であるアクセルペダルＯＮ後においてエンジントルクＴｅｒｅａｌが駆動状態閾値以上である時間が駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＮを超過したか否かが判定される。ステップＳ３０においては、例えば、アクセルペダルＯＮ後であってステップＳ３０での判定時刻前において、エンジントルクＴｅｒｅａｌが駆動状態閾値以上であるか否かが駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＮの期間だけモニターされることで上記判定が行われる。ステップＳ３０の判定が肯定される場合は、ステップＳ１００が実行される。ステップＳ３０の判定が否定される場合は、ステップＳ４０が実行される。

第２のエンジントルク判定部８０ｄに対応するステップＳ４０において、アクセルペダルＯＮ後においてエンジントルクＴｅｒｅａｌが被駆動状態閾値以下である時間が被駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＦＦを超過したか否かが判定される。ステップＳ４０においては、例えば、アクセルペダルＯＮ後であってステップＳ４０での判定時刻前において、エンジントルクＴｅｒｅａｌが被駆動状態閾値以下であるか否かが被駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＦＦの期間だけモニターされることで上記判定が行われる。なお、好適にはステップＳ４０における被駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＦＦの始期は、ステップＳ３０における駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＮの終期よりも早く設定される。さらに好適には、ステップＳ３０における駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＮおよびステップＳ４０における被駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＦＦの始期は同じである。アクセルペダルＯＮ後におけるエンジントルクＴｅｒｅａｌが動力として伝達される期間の長短により駆動状態のときの動力伝達部材の回転方向におけるバックラッシュの狭まり具合が変化する。そのため、ステップＳ３０における駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＮの終期の後にステップＳ４０における被駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＦＦの始期が設定されるよりも、上記好適例の場合の方がステップＳ４０の判定時刻におけるバックラッシュの実際の狭まり具合を反映した判定となるからである。ステップＳ４０の判定が肯定される場合は、ステップＳ９０が実行される。ステップＳ４０の判定が否定される場合は、ステップＳ１００が実行される。

閾値設定部８０ｂに対応するステップＳ５０において、ＦＣＯＦＦ用駆動判定値ＴＯＦＦ１が駆動状態閾値として設定され、ＦＣＯＦＦ用被駆動判定値ＴＯＦＦ２が被駆動状態閾値として設定される。そしてステップＳ６０が実行される。

第１のエンジントルク判定部８０ｃに対応するステップＳ６０において、加速走行への切替後であるアクセルペダルＯＮ後においてエンジントルクＴｅｒｅａｌが駆動状態閾値以上である時間が駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＮを超過したか否かが判定される。ステップＳ６０においては、例えば、アクセルペダルＯＮ後であってステップＳ６０での判定時刻前において、エンジントルクＴｅｒｅａｌが駆動状態閾値以上であるか否かが駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＮの期間だけモニターされることで上記判定が行われる。ステップＳ６０の判定が肯定される場合は、ステップＳ１００が実行される。ステップＳ６０の判定が否定される場合は、ステップＳ７０が実行される。

第２のエンジントルク判定部８０ｄに対応するステップＳ７０において、アクセルペダルＯＮ後においてエンジントルクＴｅｒｅａｌが被駆動状態閾値以下である時間が被駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＦＦを超過したか否かが判定される。ステップＳ７０においては、例えば、アクセルペダルＯＮ後であってステップＳ７０での判定時刻前において、エンジントルクＴｅｒｅａｌが被駆動状態閾値以下であるか否かが被駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＦＦの期間だけモニターされることで上記判定が行われる。なお、好適にはステップＳ７０における被駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＦＦの始期は、ステップＳ６０における駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＮの終期よりも早く設定される。さらに好適には、ステップＳ６０における駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＮおよびステップＳ７０における被駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＦＦの始期は同じである。アクセルペダルＯＮ後におけるエンジントルクＴｅｒｅａｌが動力として伝達される期間の長短により駆動状態のときの動力伝達部材の回転方向におけるバックラッシュの狭まり具合が変化する。そのため、ステップＳ６０における駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＮの終期の後にステップＳ７０における被駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＦＦの始期が設定されるよりも、上記好適例の場合の方がステップＳ７０の判定時刻におけるバックラッシュの実際の狭まり具合を反映した判定となるからである。ステップＳ７０の判定が肯定される場合は、ステップＳ８０が実行される。ステップＳ７０の判定が否定される場合は、ステップＳ１００が実行される。

差回転判定部８０ｅに対応するステップＳ８０において、差回転速度ＮＳＬＰが差回転速度判定値ＮＳＬＰ＿ｔｈｒ以下であるか否かが判定される。ステップＳ８０の判定が肯定される場合は、ステップＳ９０が実行される。ステップＳ８０の判定が否定される場合は、ステップＳ１００が実行される。

加速制御部８０ｆに対応するステップＳ９０において、ショック低減制御が実施された加速制御がなされる。そして終了となる。

加速制御部８０ｆに対応するステップＳ１００において、ショック低減制御が実施されない加速制御がなされる。そして終了となる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例では、エンジン１２から出力された動力はトルクコンバータ１４を介して自動変速機１８へ伝達されたが、これに限らない。例えば、トルクコンバータ１４に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式動力伝達装置が用いられても良い。

前述の実施例の図２に示すフローチャートでは、ステップＳ３０およびステップＳ６０が実行されたが、必ずしも実行されなくても良い。例えば、ステップＳ３０およびステップＳ６０が省略され、ステップＳ２０およびステップＳ５０では被駆動状態閾値のみが設定され、ステップＳ２０の実行後にステップＳ４０が実行され、ステップＳ５０の実行後にステップＳ７０が実行されても良い。第２減速制御のときの被駆動状態閾値が第１減速制御のときの被駆動状態閾値に比べて高く設定されることで、ステップＳ４０とステップＳ７０およびステップＳ８０とにより車両１０が駆動状態および被駆動状態のいずれにあるかの判定精度が向上させられる。

前述の実施例の図２に示すフローチャートでは、ステップＳ３０およびステップＳ６０においてアクセルペダルＯＮ後においてエンジントルクＴｅｒｅａｌが駆動状態閾値以上である時間が駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＮを超過しているか否かが判定され、ステップＳ４０およびステップＳ７０においてアクセルペダルＯＮ後にエンジントルクＴｅｒｅａｌが被駆動状態閾値以下である時間が被駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＦＦを超過しているか否かが判定されたが、これに限らない。例えば、惰性走行から加速走行に切り替えられる際の運転者によるアクセルペダルの操作量はアクセルペダルＯＮから暫くは同じである場合が多いため、ステップＳ３０、Ｓ４０、Ｓ６０、Ｓ７０のそれぞれの判定時刻（例えば、駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＮおよび被駆動判定時間ＴＤＲＶＡＣＣＯＦＦの終期の時点）におけるエンジントルクＴｅｒｅａｌが駆動状態閾値以上または被駆動状態閾値以下であるか否かが判定されるのでも良い。このような判定においても、第２減速制御のときの被駆動状態閾値が第１減速制御のときの被駆動状態閾値に比べて高く設定されることで、同じ値に設定される場合に比較して車両１０が駆動状態および被駆動状態のいずれにあるかの判定精度が向上させられる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

８０：電子制御装置（制御装置）
８０ａ：フューエルカット判定部
８０ｂ：閾値設定部
８０ｄ：第２のエンジントルク判定部（被駆動状態判定部）
８０ｆ：加速制御部
Ｔｅｒｅａｌ：エンジントルク
ＴＯＮ２：ＦＣＯＮ用被駆動判定値（所定の第１判定値）
ＴＯＦＦ２：ＦＣＯＦＦ用被駆動判定値（所定の第２判定値）

Claims (1)

1. 惰性走行における減速制御としてフューエルカットを伴う第１減速制御とフューエルカットを伴わない第２減速制御とのいずれかを選択的に行う車両の制御装置であって、
   加速走行への切替前における惰性走行が前記第１減速制御および前記第２減速制御のいずれであったかを判定するフューエルカット判定部と、
   前記第１減速制御であったと前記フューエルカット判定部により判定されると所定の第１判定値を被駆動状態閾値として設定し、前記第２減速制御であったと前記フューエルカット判定部により判定されると前記第１判定値よりも高い所定の第２判定値を前記被駆動状態閾値として設定する閾値設定部と、
   前記加速走行への切替後におけるエンジントルクが前記閾値設定部により設定された前記被駆動状態閾値以下であるか否かを判定する被駆動状態判定部と、を備える
   ことを特徴とする車両の制御装置。

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