JP2020037354A - 鞍乗型車両の制御装置支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】鞍乗型車両の制御装置支持構造において、制御装置およびコネクタを強固に支持する。【解決手段】実施形態の制御装置支持構造３９は、車両に搭載されるＥＣＵ４０と、ＥＣＵ４０に接続されるコネクタ５０と、コネクタ５０を車体側から支持する車体側受け部材６０と、を備え、ＥＣＵ４０は、電気信号を伝えるカードエッジ端子を備え、カードエッジ端子は、コネクタ５０に接続され、カードエッジ端子とコネクタ５０とが接続される接続面視で、ＥＣＵ４０の外周は、コネクタ５０の外周よりも内側に配置され、ＥＣＵ４０には、ＥＣＵ側支持部が設けられ、コネクタ５０には、コネクタ側支持部５５が設けられ、ＥＣＵ側支持部とコネクタ側支持部５５とを介して、ＥＣＵ４０を車体側受け部材６０に締結する締結部材７０を更に備える。【選択図】図２

Description

本発明は、鞍乗型車両の制御装置支持構造に関する。

従来、自動二輪車等の車両に搭載される制御装置において、電子部品を実装した回路基板をケースに収容した構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、ケースの側壁部から外部に突出するステーを設け、ステーの挿通孔を挿通するボルトにより、ケースを車体に固定している。特許文献１では、制御装置の一部を延ばしたステーをボルトにより固定している。

特開２０１５−５０２７５号公報

ところで、制御装置と、制御装置に接続されるコネクタとを備えた構造において、制御装置およびコネクタを強固に支持することが要求されている。

そこで本発明は、鞍乗型車両の制御装置支持構造において、制御装置およびコネクタを強固に支持することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、鞍乗型車両（１）に搭載される制御装置（４０）と、前記制御装置（４０）に接続されるコネクタ（５０）と、前記コネクタ（５０）を車体側から支持する車体側受け部材（６０）と、を備え、前記制御装置（４０）は、電気信号を伝える接合部（４４）を備え、前記接合部（４４）は、前記コネクタ（５０）に接続され、前記接合部（４４）と前記コネクタ（５０）とが接続される接続面視で、前記制御装置（４０）の外周は、前記コネクタ（５０）の外周よりも内側に配置され、前記制御装置（４０）には、制御装置側支持部（４５）が設けられ、前記コネクタ（５０）には、コネクタ側支持部（５５）が設けられ、前記制御装置側支持部（４５）と前記コネクタ側支持部（５５）とを介して、前記制御装置（４０）を前記車体側受け部材（６０）に締結する締結部材（７０）を更に備えることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記接続面視で、前記制御装置（４０）は、長辺（４０Ｌ）および短辺（４０Ｔ）を有し、前記制御装置側支持部（４５）および前記コネクタ側支持部（５５）は、前記長辺（４０Ｌ）に配置されていることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記制御装置（４０）は、前記接合部（４４）として、前記制御装置（４０）の外端部を形成するエッジ部（４４）を備え、前記制御装置側支持部（４５）および前記コネクタ側支持部（５５）は、前記エッジ部（４４）から離れた位置に配置されていることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記コネクタ（５０）は、前記車体側受け部材（６０）に対向する第一対向部（５７）と、前記第一対向部（５７）と異なる位置で前記車体側受け部材（６０）に対向する第二対向部（５８）と、前記第一対向部（５７）と前記第二対向部（５８）とをつなぐ段差部（５９）と、を備え、前記車体側受け部材（６０）には、前記第二対向部（５８）に対応する凸部（６５）または凹部（３６５）が設けられ、前記凸部（６５）または前記凹部（３６５）により前記段差部（５９）が支持されていることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記制御装置（４０）は、回路基板（４１）と、前記回路基板（４１）よりも外方に突出する前記制御装置側支持部（４５）と、を備えることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記制御装置（４０）は、前記制御装置側支持部（４５）が設けられた回路基板（４１）を備え、前記制御装置側支持部（４５）は、前記回路基板（４１）を貫通する貫通孔（４６）を有することを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記締結部材（７０）は、複数設けられていることを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、前記制御装置（４０）は、前記制御装置側支持部（４５）が設けられた回路基板（４１）を備え、前記コネクタ側支持部（５５）として、前記コネクタ（５０）から前記制御装置側支持部（４５）に向けて突出する突出部を備えることを特徴とする。
請求項９に記載した発明は、前記制御装置側支持部（４５）および前記コネクタ側支持部（５５）は、前記締結部材（７０）が挿通される貫通孔（４６，５６）を有することを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、制御装置の接合部とコネクタとが接続される接続面視で、制御装置の外周はコネクタの外周よりも内側に配置され、制御装置側支持部とコネクタ側支持部とを介して、制御装置を車体側受け部材に締結する締結部材を備えることで、以下の効果を奏する。コネクタにより制御装置が挟み込まれるとともに、締結部材により制御装置およびコネクタが一体に車体側受け部材に締結されるため、制御装置およびコネクタを強固に支持することができる。加えて、制御装置およびコネクタが一体化するため、耐振性が向上する。加えて、制御装置およびコネクタが共通の締結部材により締結されるため、制御装置およびコネクタが別個独立に締結される場合と比較して、締結部材の部品点数を削減することができる。加えて、制御装置の車両搭載時にラバーブーツを廃止することができるため、低コスト化に寄与する。
請求項２に記載した発明によれば、接続面視で、制御装置は長辺および短辺を有し、制御装置側支持部およびコネクタ側支持部は、長辺に配置されていることで、以下の効果を奏する。制御装置を長辺で固定できるため、制御装置およびコネクタをより強固に支持することができる。加えて、制御装置を短辺で固定する場合と比較して、締結部材を短縮することができる。
請求項３に記載した発明によれば、制御装置は、接合部として制御装置の外端部を形成するエッジ部を備え、制御装置側支持部およびコネクタ側支持部は、エッジ部から離れた位置に配置されていることで、以下の効果を奏する。エッジ部から離れた部分で固定できるため、制御装置およびコネクタをより安定して支持することができる。加えて、耐水性の向上に寄与する。
請求項４に記載した発明によれば、コネクタは、車体側受け部材に対向する第一対向部と、第一対向部と異なる位置で車体側受け部材に対向する第二対向部と、第一対向部と第二対向部とをつなぐ段差部と、を備え、車体側受け部材には、第二対向部に対応する凸部または凹部が設けられ、凸部または凹部により段差部が支持されていることで、以下の効果を奏する。コネクタが車体側受け部材に対向する第一方向と、第一方向と交差する第二方向とにおいて振動に強い支持構造とすることができる。
請求項５に記載した発明によれば、制御装置は、回路基板と、回路基板よりも外方に突出する制御装置側支持部と、を備えることで、以下の効果を奏する。回路基板に貫通孔を設けることなく、制御装置およびコネクタを強固に支持することができる。
請求項６に記載した発明によれば、制御装置は、制御装置側支持部が設けられた回路基板を備え、制御装置側支持部は、回路基板を貫通する貫通孔を有することで、以下の効果を奏する。制御装置およびコネクタを強固に支持しつつ、締結部材により回路基板を冷却することができる。加えて、回路基板よりも外方に突出する制御装置側支持部を備える構造と比較して、制御装置支持構造を小型化することができる。制御装置支持構造を小型化することにより、車両搭載時のレイアウトの自由度が向上する。
請求項７に記載した発明によれば、締結部材は、複数設けられていることで、以下の効果を奏する。締結部材を１つのみ設けた場合と比較して、制御装置およびコネクタをより強固に支持することができる。
請求項８に記載した発明によれば、制御装置は、制御装置側支持部が設けられた回路基板を備え、コネクタ側支持部として、コネクタから制御装置側支持部に向けて突出する突出部を備えることで、以下の効果を奏する。突出部がコネクタから制御装置側支持部に向けて突出する分だけコネクタを小型化することができる。
請求項９に記載した発明によれば、制御装置側支持部およびコネクタ側支持部は、締結部材が挿通される貫通孔を有することで、以下の効果を奏する。簡易な構造で制御装置およびコネクタを締結することができる。

実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。 実施形態に係る自動二輪車の要部拡大図である。 実施形態に係る制御装置支持構造の平面図である。 図３のＩＶ−ＩＶ断面を含む図である。 図３のＶ−Ｖ断面を含む図である。 実施形態に係る制御装置をコネクタと共に示す斜視図である。 実施形態の第一変形例に係る制御装置支持構造の平面図である。 実施形態の第二変形例に係る制御装置支持構造の平面図である。 実施形態の第三変形例に係る制御装置支持構造を示す、図４に相当する断面を含む図である。 実施形態の第四変形例に係る制御装置支持構造を示す、図４に相当する断面を含む図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、及び車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１は、鞍乗型車両の一例としての自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、前輪３と、後輪４と、を備える。前輪３は、ハンドル２によって操向される。後輪４は、動力源を含むパワーユニット１０によって駆動される。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。

ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム１１の前端のヘッドパイプ１２に操向可能に支持されている。車体フレーム１１の外周は車体カバー２０で覆われている。図１において、符号６はフロントフォーク、符号７はリアクッションをそれぞれ示す。

車体フレーム１１は、複数種の鋼材を溶接等により一体に接合して形成されている。車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２、メインフレーム１３、シートレール１４、サブパイプ１５およびピボットプレート１６を備える。

ヘッドパイプ１２は、車両の前部に配置されている。側面視で、ヘッドパイプ１２は、ヘッドパイプ１２の上端が後方に位置し、かつ、ヘッドパイプ１２の下端が前方に位置するように傾斜している。ヘッドパイプ１２は、車体フレーム１１の前端部に位置している。
メインフレーム１３は、ヘッドパイプ１２の下部に接続されている。メインフレーム１３は、ヘッドパイプ１２から斜め後下方へ延びている。

シートレール１４は、メインフレーム１３の後端部に接続されている。シートレール１４は、第一延在部１４ａおよび第二延在部１４ｂを備える。第一延在部１４ａおよび第二延在部１４ｂは、同一の部材で一体に形成されている。第一延在部１４ａは、メインフレーム１３の後端部から二股状に分岐して斜め後上方へ延びている。第二延在部１４ｂは、第一延在部１４ａの後端から後方へ向けて略水平に延びている。シートレール１４の上方には、シート８が配置されている。

サブパイプ１５は、メインフレーム１３の後部とシートレール１４の第一延在部１４ａとを連結する。サブパイプ１５は、メインフレーム１３の後部から略後方（具体的には水平面に対してやや後上方）に延びている。
ピボットプレート１６は、メインフレーム１３の下部後部に接続されている。ピボットプレート１６は、メインフレーム１３の下部後部から下方へ延びている。

パワーユニット１０は、ピボットプレート１６の前方であって、メインフレーム１３の後部下方に配置されている。例えば、パワーユニット１０は、空冷式単気筒の内燃機関であるエンジン３０を備える。エンジン３０は、クランクケース３１（パワーユニットケース）と、クランクケース３１の前端部から略前方（具体的には水平面に対してやや前上方）に突出するシリンダ３２と、を備える。

クランクケース３１の上部は、メインフレーム１３に設けられたハンガ２５により支持されている。クランクケース３１の後部は、ピボットプレート１６に支持されている。ピボットプレート１６には、ピボットシャフト２６を介してスイングアーム２７が上下方向に揺動可能に支持されている。スイングアーム２７の後部には、後輪４が回転自在に支持されている。エンジン３０の出力は、不図示の変速機および動力伝達機構を介して後輪４に伝達される。図１において、符号１７は車両の右側方に配置されたマフラ、符号１８はキックスターター（エンジン始動装置）をそれぞれ示す。

例えば、車体カバー２０は、樹脂製である。車体カバー２０は、レッグシールド２１およびインナーカバー２２を備える。
レッグシールド２１は、シート８に着座した乗員の脚部を前方から覆う。レッグシールド２１の前部下部は、シリンダ３２を前方に露出させるように切り欠かれている。
インナーカバー２２は、メインフレーム１３の左右側方に沿うように形成されている。インナーカバー２２は、シリンダ３２の左右側方を覆うようにレッグシールド２１からクランクケース３１の前端まで延びている。

＜制御装置支持構造３９＞
車両側部には、エンジン３０（内燃機関）の制御装置であるＥＣＵ４０（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）を備える制御装置支持構造３９が設けられている。図２に示すように、制御装置支持構造３９は、ＥＣＵ４０、コネクタ５０、車体側受け部材６０および締結部材７０を備える。

＜ＥＣＵ４０＞
ＥＣＵ４０は、各種センサからの信号に基づいて、エンジン３０の点火時期、燃料噴射タイミング、アイドル回転数、排ガス還元量などを制御する。図６に示すように、ＥＣＵ４０は、電子回路部品を搭載した回路基板４１が、外部機器との間で着脱可能な電気的制御を行うためのカードエッジ端子４４を備えた構造を有する。

ＥＣＵ４０は、回路基板４１と、回路基板４１に実装された電子回路部品（不図示）と、電子回路部品を覆い回路基板４１と電子回路部品とを一体化する封止部材４２と、を備える。回路基板４１には、封止部材４２から前方にはみ出した基板端部領域４３が設けられている。

基板端部領域４３には、電気信号を伝える接合部として機能するカードエッジ端子４４が設けられている。カードエッジ端子４４は、ＥＣＵ４０の外端部を形成するエッジ部である。カードエッジ端子４４は、コネクタ５０と着脱可能な電気的接続を行う。例えば、封止部材４２は、樹脂材料などの絶縁材料により形成されている。

ＥＣＵ４０は、直方体状を有している。図５の断面視で、ＥＣＵ４０は、長辺４０Ｌおよび短辺４０Ｔを有する。図５の断面視は、カードエッジ端子４４とコネクタ５０とが接続される接続面視に相当する。以下、図５の断面視を単に「接続面視」ともいう。接続面視で、ＥＣＵ４０の外周は、コネクタ５０の外周よりも内側に配置されている。

図６に示すように、ＥＣＵ４０には、ＥＣＵ側支持部４５（制御装置側支持部）が設けられている。ＥＣＵ側支持部４５は、複数（例えば本実施形態では２つ）設けられている。２つのＥＣＵ側支持部４５は、長辺４０Ｌ（図５参照）に配置されている。ＥＣＵ側支持部４５は、カードエッジ端子４４から離れた位置に配置されている。

ＥＣＵ側支持部４５は、締結部材７０（図５参照）が挿通される貫通孔４６（以下「ＥＣＵ側貫通孔４６」ともいう。）を有する。ＥＣＵ側支持部４５は、ＥＣＵ４０におけるＥＣＵ側貫通孔４６の形成部分である。ＥＣＵ側貫通孔４６は、ＥＣＵ４０を構成する回路基板４１および封止部材４２のそれぞれを短辺４０Ｔ（図５参照）と略平行な方向に貫通している。ＥＣＵ側貫通孔４６は、ＥＣＵ４０の重心位置（例えば、ＥＣＵ４０の中心位置）の近傍に配置されている。ＥＣＵ側貫通孔４６は、回路基板４１に実装された電子回路部品（不図示）を避けて配置されている。

ＥＣＵ４０は、電気信号を伝えるカードエッジ端子４４（接合部）を備える。カードエッジ端子４４は、コネクタ５０（カードエッジコネクタ）に接続される。カードエッジ端子４４は、ＥＣＵ４０の一辺に配置されている。

＜コネクタ５０＞
コネクタ５０は、カードエッジ端子４４に接続されることにより、ＥＣＵ４０と外部機器とを電気的に接続する。コネクタ５０は、カードエッジ端子４４に接続可能な接続端子５１（図３参照）と、接続端子５１を保持する胴体部５２と、胴体部５２から延出しＥＣＵ４０の外周部（封止部材４２の外周部）が嵌め込まれる外周枠部５３と、を備える。図中符号５４は不図示のエンジン系部品とＥＣＵ４０とを接続するハーネスを示す。ハーネス５４は、ＥＣＵ４０の上端部から上方に延出している（図２参照）。

コネクタ５０には、コネクタ側支持部５５が設けられている。コネクタ側支持部５５は、複数（例えば本実施形態では２つ）設けられている。ＥＣＵ４０とコネクタ５０との接続状態で、２つのコネクタ側支持部５５は、長辺４０Ｌ（図５参照）に配置されている。コネクタ側支持部５５は、カードエッジ端子４４から離れた位置に配置されている。

本実施形態では、コネクタ側支持部５５として、コネクタ５０からＥＣＵ側支持部４５に向けて突出する突出部を備える。平面視で、コネクタ側支持部５５は、台形板状を有する。コネクタ側支持部５５は、コネクタ５０と同一の部材で一体に形成されている。ＥＣＵ４０とコネクタ５０との接続状態の平面視で、コネクタ側支持部５５は、ＥＣＵ側支持部４５と重なる位置に配置されている。

図４に示すように、コネクタ側支持部５５は、締結部材７０が挿通される貫通孔５６（以下「コネクタ側貫通孔５６」ともいう。）を有する。コネクタ側貫通孔５６は、板状のコネクタ側支持部５５を板厚方向に貫通している。ＥＣＵ４０とコネクタ５０との接続状態の平面視で、コネクタ側貫通孔５６は、ＥＣＵ側貫通孔４６と重なる位置に配置されている。ＥＣＵ４０とコネクタ５０との接続状態で、コネクタ側貫通孔５６は、ＥＣＵ側貫通孔４６と同軸に配置されている。

コネクタ５０において車体側受け部材６０と対向する部分は、段差形状を有している。コネクタ５０は、車体側受け部材６０と対向する部分において、第一対向部５７、第二対向部５８および段差部５９を備える。
第一対向部５７は、車体側受け部材６０に対向している。第一対向部５７と車体側受け部材６０との間には、隙間が設けられている。
第二対向部５８は、第一対向部５７と異なる位置で車体側受け部材６０に対向している。第二対向部５８は、第一対向部５７よりもＥＣＵ４０に近い位置に形成されている。第二対向部５８は、車体側受け部材６０に当接している。
段差部５９は、第一対向部５７と第二対向部５８とをつなぐ部分である。

＜車体側受け部材６０＞
図２に示すように、車体側受け部材６０は、サブパイプ１５に設けられている。車体側受け部材６０は、矩形板状を有する金属製のステーである。車体側受け部材６０は、ＥＣＵ４０が搭載される搭載面６１を有する。搭載面６１は、車両側面に沿うように配置されている。側面視で、車体側受け部材６０の外形は、ＥＣＵ４０よりも大きい。車体側受け部材６０の上端部は、ボルト等の締結部材６２によりサブパイプ１５に固定されている。

ＥＣＵ４０は、車両側面視においてサブパイプ１５、シートレール１４、メインフレーム１３によって囲まれた領域に配置されている。ＥＣＵ４０は、車両側面視においてサブパイプ１５、シートレール１４、メインフレーム１３によって形成された三角形状のスペースと重なっている。これにより、デッドスペースを効率的に活用して、コンパクトにレイアウトすることができる。

図４に示すように、車体側受け部材６０においてコネクタ５０と対向する部分には、凸部６５が設けられている。凸部６５は、コネクタ５０の第二対向部５８に対応する位置に配置されている。凸部６５は、コネクタ５０の第二対向部５８および段差部５９のそれぞれに当接している。凸部６５により、コネクタ５０の段差部５９が支持されている。

＜締結部材７０＞
締結部材７０は、ＥＣＵ側支持部４５とコネクタ側支持部５５とを介して、ＥＣＵ４０を車体側受け部材６０に締結する。締結部材７０は、複数（例えば本実施形態では２本）設けられている。側面視で、締結部材７０は、ＥＣＵ４０の重心位置の近傍に配置されている。平面視で、２つの締結部材７０は、ＥＣＵ４０の中心位置を挟んで互いに対向している（図３参照）。例えば、締結部材７０は、段付ボルトである。

車体側受け部材６０の凸部６５には、締結部材７０の雄ねじ部に螺合する雌ねじ部６６が設けられている。例えば、車体側受け部材６０には、雌ねじ部６６としてナットが設けられている。例えば、ＥＣＵ４０とコネクタ５０との接続状態で、コネクタ側貫通孔５６およびＥＣＵ側貫通孔４６に締結部材７０を挿通し、締結部材７０の雄ねじ部を車体受け部材の雌ねじ部６６に螺合する。これにより、ＥＣＵ４０をコネクタ５０と共に車体側受け部材６０に締結することができる。

以上説明したように、上記実施形態の制御装置支持構造３９は、車両に搭載されるＥＣＵ４０と、ＥＣＵ４０に接続されるコネクタ５０と、コネクタ５０を車体側から支持する車体側受け部材６０と、を備え、ＥＣＵ４０は、電気信号を伝えるカードエッジ端子４４を備え、カードエッジ端子４４は、コネクタ５０に接続され、カードエッジ端子４４とコネクタ５０とが接続される接続面視で、ＥＣＵ４０の外周は、コネクタ５０の外周よりも内側に配置され、ＥＣＵ４０には、ＥＣＵ側支持部４５が設けられ、コネクタ５０には、コネクタ側支持部５５が設けられ、ＥＣＵ側支持部４５とコネクタ側支持部５５とを介して、ＥＣＵ４０を車体側受け部材６０に締結する締結部材７０を更に備える。
この構成によれば、カードエッジ端子４４とコネクタ５０とが接続される接続面視で、ＥＣＵ４０の外周はコネクタ５０の外周よりも内側に配置され、ＥＣＵ側支持部４５とコネクタ側支持部５５とを介して、ＥＣＵ４０を車体側受け部材６０に締結する締結部材７０を備えることで、以下の効果を奏する。コネクタ５０によりＥＣＵ４０が挟み込まれるとともに、締結部材７０によりＥＣＵ４０およびコネクタ５０が一体に車体側受け部材６０に締結されるため、ＥＣＵ４０およびコネクタ５０を強固に支持することができる。加えて、ＥＣＵ４０およびコネクタ５０が一体化するため、耐振性が向上する。加えて、ＥＣＵ４０およびコネクタ５０が共通の締結部材７０により締結されるため、ＥＣＵ４０およびコネクタ５０が別個独立に締結される場合と比較して、締結部材７０の部品点数を削減することができる。加えて、ＥＣＵ４０の車両搭載時にラバーブーツを廃止することができるため、低コスト化に寄与する。

上記実施形態では、ＥＣＵ４０は、コネクタ５０の下方に位置している。コネクタ５０から延びるハーネス５４は、上方に延びるように配置されている。コネクタ５０よりもＥＣＵ本体の重量が重いので、ＥＣＵ４０をコネクタ５０の下方に配置することで、ＥＣＵ４０を安定的に保持することができる。

上記実施形態では、接続面視で、ＥＣＵ４０は長辺４０Ｌおよび短辺４０Ｔを有し、ＥＣＵ側支持部４５およびコネクタ側支持部５５は、長辺４０Ｌに配置されていることで、以下の効果を奏する。ＥＣＵ４０を長辺４０Ｌで固定できるため、ＥＣＵ４０およびコネクタ５０をより強固に支持することができる。加えて、ＥＣＵ４０を短辺４０Ｔで固定する場合と比較して、締結部材７０を短縮することができる。

上記実施形態では、ＥＣＵ４０は、ＥＣＵ４０の外端部を形成するカードエッジ端子４４を備え、ＥＣＵ側支持部４５およびコネクタ側支持部５５は、カードエッジ端子４４から離れた位置に配置されていることで、以下の効果を奏する。カードエッジ端子４４から離れた部分で固定できるため、ＥＣＵ４０およびコネクタ５０をより安定して支持することができる。加えて、耐水性の向上に寄与する。

上記実施形態では、コネクタ５０は、車体側受け部材６０に対向する第一対向部５７と、第一対向部５７と異なる位置で車体側受け部材６０に対向する第二対向部５８と、第一対向部５７と第二対向部５８とをつなぐ段差部５９と、を備え、車体側受け部材６０には、第二対向部５８に対応する凸部６５が設けられ、凸部６５により段差部５９が支持されていることで、以下の効果を奏する。コネクタ５０が車体側受け部材６０に対向する第一方向と、第一方向と交差する第二方向とにおいて振動に強い支持構造とすることができる。

上記実施形態では、ＥＣＵ４０は、ＥＣＵ側支持部４５が設けられた回路基板４１を備え、ＥＣＵ側支持部４５は、回路基板４１を貫通する貫通孔４６を有することで、以下の効果を奏する。ＥＣＵ４０およびコネクタ５０を強固に支持しつつ、締結部材７０により回路基板４１を冷却することができる。加えて、回路基板４１よりも外方に突出するＥＣＵ側支持部を備える構造と比較して、制御装置支持構造３９を小型化することができる。制御装置支持構造３９を小型化することにより、車両搭載時のレイアウトの自由度が向上する。

上記実施形態では、締結部材７０は、複数設けられていることで、以下の効果を奏する。締結部材７０を１つのみ設けた場合と比較して、ＥＣＵ４０およびコネクタ５０をより強固に支持することができる。

上記実施形態では、ＥＣＵ４０は、ＥＣＵ側支持部４５が設けられた回路基板４１を備え、コネクタ側支持部５５として、コネクタ５０からＥＣＵ側支持部４５に向けて突出する突出部を備えることで、以下の効果を奏する。突出部がコネクタ５０からＥＣＵ側支持部４５に向けて突出する分だけコネクタ５０を小型化することができる。

上記実施形態では、ＥＣＵ側支持部４５およびコネクタ側支持部５５は、締結部材７０が挿通される貫通孔４６，５６を有することで、以下の効果を奏する。簡易な構造でＥＣＵ４０およびコネクタ５０を締結することができる。

＜変形例＞
上記実施形態では、ＥＣＵ側支持部４５が回路基板４１を貫通する貫通孔４６を有する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、図７に示すように、ＥＣＵ１４０は、回路基板４１と、回路基板４１よりも外方に突出するＥＣＵ側支持部１４５と、を備えていてもよい。ＥＣＵ側支持部１４５は、複数（例えば本変形例では２つ）設けられている。２つのＥＣＵ側支持部１４５は、それぞれＥＣＵ１４０の両側方に突出している。ＥＣＵ側支持部１４５は、封止部材４２と同一の部材で一体に形成されている。ＥＣＵ側支持部１４５は、封止部材４２の一部を延ばしたステーである。

コネクタ１５０は、ＥＣＵ１４０の長辺４０Ｌに沿う長手を有する直方体箱状をなしている。コネクタ側支持部１５５は、コネクタ１５０の両側端部に設けられている。平面視で、コネクタ側支持部１５５は、ＥＣＵ側支持部１４５と重なる位置に設けられている。コネクタ側支持部１５５は、コネクタ１５０の周壁（外周枠部５３）の一部である。

本変形例によれば、ＥＣＵ１４０は、回路基板４１と、回路基板４１よりも外方に突出するＥＣＵ側支持部１４５と、を備えることで、以下の効果を奏する。回路基板４１に貫通孔を設けることなく、ＥＣＵ１４０およびコネクタ１５０を強固に支持することができる。

上記実施形態では、締結部材７０が複数設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、図８に示すように、締結部材７０は、１本のみ設けられていてもよい。１本の締結部材７０は、ＥＣＵ４０の重心位置に配置されている。図中符号２５５は、締結部材７０が挿通される貫通孔を有するコネクタ側支持部を示す。

上記実施形態では、コネクタ５０は、車体側受け部材６０に対向する第一対向部５７と、第一対向部５７よりもＥＣＵ４０に近い位置で車体側受け部材６０に対向する第二対向部５８と、第一対向部５７と第二対向部５８とをつなぐ段差部５９と、を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。また上記実施形態では、車体側受け部材６０には、第二対向部５８に対応する凸部６５が設けられ、凸部６５により段差部５９が支持されている例を挙げて説明したが、これに限らない。

例えば、図９に示すように、コネクタ３５０は、車体側受け部材３６０に対向する第一対向部３５７と、第一対向部３５７よりもＥＣＵ４０から遠い位置で車体側受け部材３６０に対向する第二対向部３５８と、第一対向部３５７と第二対向部３５８とをつなぐ段差部３５９と、を備えていてもよい。例えば、車体側受け部材３６０には、第二対向部３５８に対応する凹部３６５が設けられ、凹部３６５により段差部３５９が支持されていてもよい。

上記実施形態では、コネクタ５０において車体側受け部材６０と対向する部分は、段差形状を有している例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、図１０に示すように、コネクタ４５０において車体側受け部材４６０と対向する部分は、平坦面を有していてもよい。コネクタ４５０において車体側受け部材４６０と対向する部分は、車体側受け部材４６０と全体的に当接していてもよい。

上記実施形態では、締結部材７０が段付ボルトである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、締結部材７０は、段付ボルト以外のボルトであってもよい。例えば、締結部材７０は、タッピングねじ等のねじであってもよい。

上記実施形態では、車体側受け部材が金属製である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、車体側受け部材は、樹脂製であってもよい。例えば、車体側受け部材は、フロントフェンダおよびインナーフェンダなどのフェンダ部材であってもよい。ＥＣＵ４０をフェンダ部材に締結することにより、ＥＣＵ４０の振動を吸収することができる。

上記実施形態では、制御装置がＥＣＵ４０である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、制御装置は、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）であってもよいし、ボルテージコントロールユニット（ＶＣＵ）であってもよい。制御装置は、要求仕様に応じてＥＣＵ４０以外のものを採用してもよい。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
４０，１４０ ＥＣＵ（制御装置）
４０Ｌ 長辺
４０Ｔ 短辺
４４ カードエッジ端子（接合部、エッジ部）
４５，１４５ ＥＣＵ側支持部（制御装置側支持部）
４６ ＥＣＵ側貫通孔（貫通孔）
５０，１５０，３５０，４５０ コネクタ
５５，１５５，２５５ コネクタ側支持部
５６ コネクタ側貫通孔（貫通孔）
５７，３５７ 第一対向部
５８，３５８ 第二対向部
５９，３５９ 段差部
６０，３６０，４６０ 車体側受け部材
６５ 凸部
７０ 締結部材
３６５ 凹部

Claims (9)

1. 鞍乗型車両（１）に搭載される制御装置（４０）と、
   前記制御装置（４０）に接続されるコネクタ（５０）と、
   前記コネクタ（５０）を車体側から支持する車体側受け部材（６０）と、を備え、
   前記制御装置（４０）は、電気信号を伝える接合部（４４）を備え、
   前記接合部（４４）は、前記コネクタ（５０）に接続され、
   前記接合部（４４）と前記コネクタ（５０）とが接続される接続面視で、前記制御装置（４０）の外周は、前記コネクタ（５０）の外周よりも内側に配置され、
   前記制御装置（４０）には、制御装置側支持部（４５）が設けられ、
   前記コネクタ（５０）には、コネクタ側支持部（５５）が設けられ、
   前記制御装置側支持部（４５）と前記コネクタ側支持部（５５）とを介して、前記制御装置（４０）を前記車体側受け部材（６０）に締結する締結部材（７０）を更に備えることを特徴とする鞍乗型車両の制御装置支持構造。
2. 前記接続面視で、前記制御装置（４０）は、長辺（４０Ｌ）および短辺（４０Ｔ）を有し、
   前記制御装置側支持部（４５）および前記コネクタ側支持部（５５）は、前記長辺（４０Ｌ）に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の制御装置支持構造。
3. 前記制御装置（４０）は、前記接合部（４４）として、前記制御装置（４０）の外端部を形成するエッジ部（４４）を備え、
   前記制御装置側支持部（４５）および前記コネクタ側支持部（５５）は、前記エッジ部（４４）から離れた位置に配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両の制御装置支持構造。
4. 前記コネクタ（５０）は、
   前記車体側受け部材（６０）に対向する第一対向部（５７）と、
   前記第一対向部（５７）と異なる位置で前記車体側受け部材（６０）に対向する第二対向部（５８）と、
   前記第一対向部（５７）と前記第二対向部（５８）とをつなぐ段差部（５９）と、を備え、
   前記車体側受け部材（６０）には、前記第二対向部（５８）に対応する凸部（６５）または凹部（３６５）が設けられ、
   前記凸部（６５）または前記凹部（３６５）により前記段差部（５９）が支持されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の制御装置支持構造。
5. 前記制御装置（４０）は、
   回路基板（４１）と、
   前記回路基板（４１）よりも外方に突出する前記制御装置側支持部（４５）と、を備えることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の制御装置支持構造。
6. 前記制御装置（４０）は、前記制御装置側支持部（４５）が設けられた回路基板（４１）を備え、
   前記制御装置側支持部（４５）は、前記回路基板（４１）を貫通する貫通孔（４６）を有することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の制御装置支持構造。
7. 前記締結部材（７０）は、複数設けられていることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の制御装置支持構造。
8. 前記制御装置（４０）は、前記制御装置側支持部（４５）が設けられた回路基板（４１）を備え、
   前記コネクタ側支持部（５５）として、前記コネクタ（５０）から前記制御装置側支持部（４５）に向けて突出する突出部を備えることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の制御装置支持構造。
9. 前記制御装置側支持部（４５）および前記コネクタ側支持部（５５）は、前記締結部材（７０）が挿通される貫通孔（４６，５６）を有することを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の制御装置支持構造。

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