JP2020032840A

JP2020032840A - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP2020032840A
Application number: JP2018160442A
Authority: JP
Inventors: 渡辺　大輔; Daisuke Watanabe; 大輔渡辺
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2018-08-29
Filing date: 2018-08-29
Publication date: 2020-03-05
Anticipated expiration: 2038-08-29
Also published as: WO2020045222A1; CN112543707A; DE112019003337T5; CN112543707B; JP7172289B2; US20210170801A1

Abstract

【課題】ドライ路面での操縦安定性能と雪上路面での操縦安定性能の両立を可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】ショルダー陸部２４，２５のラグ溝３３，３４は一端が少なくとも接地端Ｅまで到達する一方で他端がショルダー陸部２４，２５内で終端し、ショルダー陸部２４，２５のサイプ４３，４４は一端がショルダー主溝１３，１４に連通する一方で他端が接地領域内で終端し、中間陸部２２，２３のラグ溝３１，３２は一端がショルダー主溝１３，１４に連通する一方で他端が中間陸部２２，２３内で終端し、中間陸部２２のサイプ４２は一端がセンター主溝１１に連通する一方で他端が中間陸部２２内で終端し、センター陸部２１のサイプ４１は一端がセンター主溝１１に連通する一方で他端がタイヤ中心線ＣＬを越えることなくセンター陸部２１内で終端する。【選択図】図２

Description

本発明は、トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝を設け、これら主溝により５列の陸部が区画された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ドライ路面での操縦安定性能とチェーン装着時のスノー性能の両立を可能にした空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設け、これら主溝により複数列の陸部を区画したトレッドパターンが採用されている。更に、このような空気入りタイヤにおいて、トレッド部の各陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を設けることが行われている（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、トレッド部におけるラグ溝の本数を増加させた場合、トレッド部の剛性が低下し、ドライ路面での操縦安定性能が低下することになる。逆に、トレッド部におけるラグ溝の本数を減少させた場合、チェーン装着時のスノー性能が低下することになる。このようにドライ路面での操縦安定性能とチェーン装着時のスノー性能とを同時に改善することは困難である。

特開２０１３−１０００２０号公報

本発明の目的は、ドライ路面での操縦安定性能とチェーン装着時のスノー性能の両立を可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる一対のセンター主溝及び一対のショルダー主溝を含む４本の主溝が設けられ、これら主溝によりセンター陸部と該センター陸部の外側に位置する一対の中間陸部と該中間陸部の外側に位置する一対のショルダー陸部とが区画され、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両内側及び車両外側のそれぞれの前記ショルダー陸部にタイヤ幅方向に延びるラグ溝及びサイプを有し、前記ショルダー陸部のラグ溝は一端が少なくとも接地端まで到達する一方で他端が前記ショルダー陸部内で終端し、前記ショルダー陸部のサイプは一端が前記ショルダー主溝に連通する一方で他端が接地領域内で終端し、車両内側及び車両外側のそれぞれの前記中間陸部にタイヤ幅方向に延びるラグ溝を有し、前記中間陸部のラグ溝は一端が前記ショルダー主溝に連通する一方で他端が前記中間陸部内で終端し、車両内側の前記中間陸部にタイヤ幅方向に延びるサイプを有し、前記中間陸部のサイプは一端が前記センター主溝に連通する一方で他端が前記中間陸部内で終端し、前記センター陸部にタイヤ幅方向に延びるサイプを有し、前記センター陸部のサイプは一端が車両内側の前記センター主溝に連通する一方で他端がタイヤ中心線を越えることなく前記センター陸部内で終端することを特徴とするものである。

本発明では、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両内側及び車両外側のそれぞれの中間陸部及びショルダー陸部が当該陸部のラグ溝により分断されない構造を採用することにより、車両内側及び車両外側における中間陸部及びショルダー陸部の剛性を十分に確保できるため、ドライ路面での操縦安定性能を改善することができる。特に、車両内側の中間陸部にラグ溝とサイプとを設けることで、当該陸部の剛性を確保することができ、ドライ路面での応答性を維持することが可能になる。更に、車両外側のセンター主溝に連通する溝がないことで、パターン剛性を高めることができ、ドライ路面での操縦安定性能の向上に寄与する。一方、チェーン装着時のスノー性能（特に、雪上路面での操縦安定性能）に対して高い改善効果を有する車両内側には車両外側に比べてラグ溝及びサイプを多く配置し、相対的にエッジ成分が大きくなるように構成されている。特に、ショルダー陸部では、ラグ溝によってエッジ成分を十分に確保しながら、サイプによって当該陸部の剛性を落とさずにエッジ成分を補填することができる。その結果、ドライ路面での操縦安定性能とチェーン装着時のスノー性能（特に、雪上路面での操縦安定性能）とを両立することが可能になる。

本発明では、センター陸部のサイプは車両内側の中間陸部のサイプの延長線上にあることが好ましい。これにより、チェーン装着時のスノー性能を効果的に改善することができる。

本発明では、接地領域において、タイヤ中心線よりも車両外側にあるラグ溝及びサイプのタイヤ幅方向の総長さはタイヤ中心線よりも車両内側にあるラグ溝及びサイプのタイヤ幅方向の総長さより短く、かつトレッド部の全体としてラグ溝のタイヤ幅方向の総長さに対するサイプのタイヤ幅方向の総長さの比は０．４〜０．６であることが好ましい。これにより、トレッド部における各陸部の剛性を維持することができる。

本発明では、車両内側のショルダー陸部における各サイプのタイヤ幅方向の長さは、車両内側の中間陸部における各ラグ溝のタイヤ幅方向の長さと同等であると共に、センター陸部における各サイプのタイヤ幅方向の長さと車両内側の中間陸部における各サイプのタイヤ幅方向の長さとの和と同等であることが好ましい。これにより、センター陸部の剛性を十分に確保することができ、ドライ路面での操縦安定性能を効果的に改善することができる。

本発明では、センター主溝はタイヤ中心線から接地端までの幅に対して１５％〜２５％の領域に配置され、ショルダー主溝はタイヤ中心線から接地端までの幅に対して５５％〜６５％の領域に配置されていることが好ましい。これにより、ショルダー陸部が相対的に大きく構成され、ドライ路面での操縦安定性能を効果的に改善することができる。

本発明では、中間陸部のラグ溝はショルダー主溝に対する開口端に底上げ部を有することが好ましい。これにより、中間陸部の剛性を十分に確保することができる。

本発明では、車両外側のセンター主溝はジグザグ形状の面取り部を有することが好ましい。これにより、面取り部のエッジ効果に基づいて、チェーン装着時のスノー性能を効果的に改善することができる。

本発明において、サイプとは溝幅が１．０ｍｍ以下の細溝であり、ラグ溝とは溝幅が１．０ｍｍを超える溝である。接地領域とは、タイヤが基づく規格（ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等）にてタイヤ毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧をタイヤに充填して静止した状態で平板上に垂直に置き、最大負荷能力の８０％に相当する荷重を負荷させたときの平板上に形成される接地面におけるタイヤ幅方向の最大直線距離に相当するタイヤ幅方向の領域である。接地端は、接地領域のタイヤ幅方向の最外側位置である。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの一例を示す子午線断面図である。本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。図２のトレッドパターンの要部を示す平面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。この空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定されたタイヤである。図１及び図２において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。

図１に示すように、本実施形態からなる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる４本の主溝１１〜１４が形成されている。より具体的には、トレッド部１において、タイヤ中心線ＣＬよりも車両内側に位置するセンター主溝１１と、タイヤ中心線ＣＬよりも車両外側に位置するセンター主溝１２と、センター主溝１１よりも車両内側に位置するショルダー主溝１３と、センター主溝１２よりも車両外側に位置するショルダー主溝１４とが形成されている。ここで、車両外側のセンター主溝１２はタイヤ周方向に沿ってジグザグ形状をなす面取り部１２Ａを有しているが、他の主溝１１，１３，１４は直線状をなしている。これら４本の主溝１１〜１４により、トレッド部１には、タイヤ中心線ＣＬ上に位置するセンター陸部２１と、センター陸部２１よりも車両内側に位置する内側中間陸部２２と、センター陸部２１よりも車両外側に位置する外側中間陸部２３と、内側中間陸部２２よりも車両内側に位置する内側ショルダー陸部２４と、外側中間陸部２３よりも車両外側に位置する外側ショルダー陸部２５とが区画されている。

センター陸部２１には、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ４１がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。サイプ４１は、一端が車両内側のセンター主溝１１に連通する一方で他端がタイヤ中心線ＣＬを越えることなくセンター陸部２１内で終端している。

内側中間陸部２２には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝３１がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。ラグ溝３１は、一端が車両内側のショルダー主溝１３に連通する一方で他端が内側中間陸部２２内で終端している。また、内側中間陸部２２には、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ４２がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。サイプ４２は、一端が車両内側のセンター主溝１１に連通する一方で他端が内側中間陸部２２内で終端している。

外側中間陸部２３には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝３２がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。ラグ溝３２は、一端が車両外側のショルダー主溝１４に連通する一方で他端が外側中間陸部２３内で終端している。

内側ショルダー陸部２４には、トレッド部１の端部からタイヤ幅方向内側に向かって延びる複数本のラグ溝３３がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。ラグ溝３３は、一端が少なくとも接地端Ｅまで到達する一方で他端が内側ショルダー陸部２４内で終端している。また、内側ショルダー陸部２４には、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ４３がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。サイプ４３は、一端が車両内側のショルダー主溝１３に連通する一方で他端が内側ショルダー陸部２４内で終端している。

外側ショルダー陸部２５には、タイヤ幅方向に延在する複数本のラグ溝３４がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。ラグ溝３４は、一端が少なくとも接地端Ｅまで到達する一方で他端が外側ショルダー陸部２５内で終端している。また、外側ショルダー陸部２５には、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ４４がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。サイプ４４は、一端が車両外側のショルダー主溝１４に連通する一方で他端が外側ショルダー陸部２５内で終端している。

なお、図２の実施形態において、内側ショルダー陸部２４のラグ溝３３及び外側ショルダー陸部２５のラグ溝３４は、その一端が接地端Ｅを超えてトレッド部１の端部まで到達しているが、その一端が少なくとも接地端Ｅに到達していれば、これに限定されるものではない。

上述した空気入りタイヤでは、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、内側中間陸部２２、外側中間陸部２３、内側ショルダー陸部２４及び外側ショルダー陸部２５が各ラグ溝３１〜３４により分断されない構造を採用することにより、各陸部２２〜２５の剛性を十分に確保できるため、ドライ路面での操縦安定性能を改善することができる。特に、内側中間陸部２２にラグ溝３１とサイプ４２とを設けることで、内側中間陸部２２の剛性を確保することができ、ドライ路面での応答性を維持することが可能になる。更に、車両外側のセンター主溝１２に連通する溝がないことで、パターン剛性を高めることができ、ドライ路面での操縦安定性能の向上に寄与する。一方、チェーン装着時のスノー性能（特に、雪上路面での操縦安定性能）に対して高い改善効果を有する車両内側には車両外側に比べてラグ溝及びサイプを多く配置し、相対的にエッジ成分が大きくなるように構成されている。特に、内側ショルダー陸部２４及び外側ショルダー陸部２５では、ラグ溝３３，３４によってエッジ成分を十分に確保しながら、サイプ４３，４４によって内側ショルダー陸部２４及び外側ショルダー陸部２５の剛性を落とさずにエッジ成分を補填することができる。その結果、ドライ路面での操縦安定性能とチェーン装着時のスノー性能（特に、雪上路面での操縦安定性能）とを両立することが可能になる。

図２において、センター陸部２１のサイプ４１は、車両内側のセンター主溝１１を挟んで対向する内側中間陸部２２のサイプ４２の延長線上に配置されている。これらサイプ４１，４２について、いずれもタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度θが５５°〜７５°の範囲に設定されていると良い。このようにサイプ４１及びサイプ４２を構成することで、チェーン装着時のスノー性能を効果的に改善することができる。

また、内側中間陸部２２のラグ溝３１及び外側中間陸部２３のラグ溝３２には、それぞれショルダー主溝１３，１４に対する開口端に底上げ部３１Ａ，３２Ａが設けられている。このようにラグ溝３１，３２に底上げ部３１Ａ，３２Ａを設けることで、内側中間陸部２２及び外側中間陸部２３の剛性を十分に確保することができる。なお、図２の実施形態では、ラグ溝３１及びラグ溝３２のそれぞれに底上げ部３１Ａ，３２Ａを設けた例を示したが、これに限定されるものではなく、ラグ溝３１又はラグ溝３２のいずれかのみに設けても良い。

更に、車両外側のセンター主溝１２はジグザグ形状の面取り部１２Ａを有している。このようにセンター主溝１２に対してジグザグ形状を有する面取り部１２Ａを設けることで、面取り部１２Ａのエッジ効果に基づいて、チェーン装着時のスノー性能を効果的に改善することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、各陸部２１〜２５におけるラグ溝３１〜３４及びサイプ４１〜４４のタイヤ幅方向の長さを以下のように設定すると良い。接地領域において、タイヤ中心線ＣＬよりも車両内側にあるラグ溝３１，３３及びサイプ４１〜４３のタイヤ幅方向の長さの合計を総長さＴ_INとし、タイヤ中心線ＣＬよりも車両外側にあるラグ溝３２，３４及びサイプ４４のタイヤ幅方向の長さを合計した総長さＴ_OUTとする。更に、トレッド部１の全体において、ラグ溝３１〜３４のタイヤ幅方向の長さを合計した総長さＴ１とし、サイプ４１〜４４のタイヤ幅方向の長さを合計した総長さＴ２とする。このとき、総長さＴ_OUTは総長さＴ_INよりも短く、かつ総長さＴ１に対する総長さＴ２の比Ｔ２／Ｔ１は０．４〜０．６であることが好ましい。このような関係を満たすようにラグ溝３１〜３４及びサイプ４１〜４４のタイヤ幅方向の長さを設定することで、トレッド部１における各陸部２１〜２５の剛性を維持することができる。

また、車両内側に位置する陸部２１，２２，２４に形成されたラグ溝３１及びサイプ４１〜４３において各溝のタイヤ幅方向の長さを長さＬとする（図３参照）。このとき、内側ショルダー陸部２４における各サイプ４３の長さＬ₄₃は、内側中間陸部２２における各ラグ溝３１の長さＬ₃₁と同等であると共に、センター陸部２１における各サイプ４１の長さＬ₄₁と内側中間陸部２２における各サイプ４２の長さＬ₄₂との和Ｔ３と同等であることが好ましい。言い換えれば、長さＬ₄₃と長さＬ₃₁との差が±２ｍｍであると共に、長さＬ₄₃と和Ｔ３（長さＬ₄₁と長さＬ₄₂を合計した総長さ）との差が±２ｍｍであることが好ましい。特に、内側中間陸部２２のラグ溝３１の長さＬ₃₁は、内側中間陸部２２の幅Ｗ₂₂に対して０．５〜０．７の範囲であることがより好ましい。車両内側に位置する陸部２１，２２，２４のラグ溝３１及びサイプ４１〜４３において、上述のようにタイヤ幅方向の長さＬを適度に設定することで、センター陸部２１の剛性を十分に確保することができ、ドライ路面での操縦安定性能を効果的に改善することができる。

更に、タイヤ中心線ＣＬから接地端Ｅまでの幅を幅Ｗとし、タイヤ中心線ＣＬからセンター主溝１１の溝中心までの距離を距離Ｄ１とし、タイヤ中心線ＣＬからショルダー主溝１３の溝中心までの距離を距離Ｄ２とする（図３参照）。このとき、センター主溝１１は幅Ｗに対して１５％〜２５％の領域に配置され、ショルダー主溝１３は幅Ｗに対して５５％〜６５％の領域に配置されていると良い。言い換えれば、距離Ｄ１の幅Ｗに対する比率が１５％〜２５％の範囲であり、距離Ｄ２の幅Ｗに対する比率が５５％〜６５％の範囲であることが好ましい。特に、距離Ｄ１の幅Ｗに対する比率が１８％であり、距離Ｄ２の幅Ｗに対する比率が６０％であることがより好ましい。このように距離Ｄ１及び距離Ｄ２の幅Ｗに対する比率を適度に設定することで、内側ショルダー陸部２４が相対的に大きく構成され、ドライ路面での操縦安定性能を効果的に改善することができる。なお、図３の実施形態では、距離Ｄ１，Ｄ２として車両内側にあるセンター主溝１１及びショルダー主溝１３に対する距離を示したが、車両外側にあるセンター主溝１２及びショルダー主溝１４に対しても同様に適用することが望ましい。トレッド部１の全体（車両内側及び車両外側の双方）において内側ショルダー陸部２４及び外側ショルダー陸部２５が相対的に大きく構成されることで、ドライ路面での操縦安定性能の更なる改善効果を得ることができる。

タイヤサイズ２２５／４５Ｒ１８で、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とを備え、トレッド部にタイヤ周方向に延びる一対のセンター主溝及び一対のショルダー主溝を含む４本の主溝が設けられ、これら主溝によりセンター陸部と該センター陸部の外側に位置する一対の中間陸部と該中間陸部の外側に位置する一対のショルダー陸部とが区画され、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、車両内側及び車両外側のそれぞれのショルダー陸部にタイヤ幅方向に延びるラグ溝及びサイプを有し、ショルダー陸部のラグ溝は一端が少なくとも接地端まで到達する一方で他端がショルダー陸部内で終端し、ショルダー陸部のサイプは一端がショルダー主溝に連通する一方で他端が接地領域内で終端し、車両内側及び車両外側のそれぞれの中間陸部にタイヤ幅方向に延びるラグ溝を有し、中間陸部のラグ溝は一端がショルダー主溝に連通する一方で他端が中間陸部内で終端し、車両内側の中間陸部にタイヤ幅方向に延びるサイプを有し、中間陸部のサイプは一端がセンター主溝に連通する一方で他端が中間陸部内で終端し、センター陸部にタイヤ幅方向に延びるサイプを有し、センター陸部のサイプは一端が車両内側のセンター主溝に連通する一方で他端がタイヤ中心線を越えることなくセンター陸部内で終端した実施例１〜７のタイヤを製作した。

比較のため、車両内側及び車両外側のそれぞれのショルダー陸部にタイヤ幅方向に延びる２種類のラグ溝を有し、第一のラグ溝は一端が少なくとも接地端まで到達する一方で他端がショルダー主溝に連通し、第二のラグ溝は一端がショルダー主溝に連通する一方で他端が接地領域内で終端し、センター陸部にタイヤ幅方向に延びるラグ溝及びサイプを有し、センター陸部のラグ溝は一端が車両内側のセンター主溝に連通する一方で他端がタイヤ中心線を越えることなくセンター陸部内で終端し、センター陸部のサイプは一端が車両外側のセンター主溝に連通する一方で他端がタイヤ中心線を越えることなくセンター陸部内で終端すること以外は実施例１と同じ構造を有する従来例のタイヤを用意した。言い換えれば、従来例のタイヤは、実施例１におけるショルダー陸部のラグ溝をショルダー主溝に連通させ、実施例１におけるセンター主溝及びショルダー陸部のそれぞれのサイプをラグ溝に置き換えると共に、センター主溝に対してサイプを付加した構造を有する。

実施例１〜７において、車両内側のセンター主溝を挟んで対向する溝の位置関係、車両内側にあるラグ溝及びサイプの総長さＴ_INと車両外側にあるラグ溝及びサイプの総長さＴ_OUTとの関係、トレッド部全体におけるラグ溝の総長さＴ１に対するサイプの総長さＴ２の比（Ｔ２／Ｔ１）、内側ショルダー陸部における各サイプの長さと内側中間陸部における各ラグ溝の長さとの関係、車両内側のショルダー陸部における各サイプの長さと車両内側の中間陸部及びセンター陸部における各サイプの長さの和との関係、距離Ｄ１の幅Ｗに対する比率（Ｄ１／Ｗ×１００％）、距離Ｄ２の幅Ｗに対する比率（Ｄ２／Ｗ×１００％）、中間陸部のラグ溝における底上げ部の有無、車両外側のセンター主溝における面取り部の有無を表１のように設定した。表１において、ラグ溝又はサイプの長さ又は総長さはいずれもタイヤ幅方向に沿って測定される長さに基づくものである。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、ドライ路面での操縦安定性能及びチェーン装着時のスノー性能（雪上路面での操縦安定性能）を評価し、その結果を表１に併せて示した。

ドライ路面での操縦安定性能：
各試験タイヤをリムサイズ１８×７．５Ｊのホイールに組み付けて排気量２０００ｃｃの車両に装着し、ドライ路面を走行した際のパネラーによる官能評価を実施した。評価結果は１０段階の評価値で示した。この評価値が大きいほどドライ路面での操縦安定性能が優れていることを意味する。

チェーン装着時のスノー性能（雪上路面での操縦安定性能）：
各試験タイヤをリムサイズ１８×７．５Ｊのホイールに組み付け、排気量２０００ｃｃの車両の駆動輪にチェーンを装着し、雪上路面を走行した際のパネラーによる官能評価を実施した。評価結果は１０段階の評価値で示した。この評価値が大きいほど雪上路面での操縦安定性能が優れていることを意味する。

表１から判るように、実施例１〜７のタイヤは、従来例との対比において、ドライ路面での操縦安定性能とチェーン装着時のスノー性能（雪上路面での操縦安定性能）とを同時に改善することができた。

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
１１〜１４主溝
２１〜２５陸部
３１〜３４ラグ溝
４１〜４４サイプ
ＣＬタイヤ中心線
Ｅ接地端

Claims

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる一対のセンター主溝及び一対のショルダー主溝を含む４本の主溝が設けられ、これら主溝によりセンター陸部と該センター陸部の外側に位置する一対の中間陸部と該中間陸部の外側に位置する一対のショルダー陸部とが区画され、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
車両内側及び車両外側のそれぞれの前記ショルダー陸部にタイヤ幅方向に延びるラグ溝及びサイプを有し、前記ショルダー陸部のラグ溝は一端が少なくとも接地端まで到達する一方で他端が前記ショルダー陸部内で終端し、前記ショルダー陸部のサイプは一端が前記ショルダー主溝に連通する一方で他端が接地領域内で終端し、
車両内側及び車両外側のそれぞれの前記中間陸部にタイヤ幅方向に延びるラグ溝を有し、前記中間陸部のラグ溝は一端が前記ショルダー主溝に連通する一方で他端が前記中間陸部内で終端し、車両内側の前記中間陸部にタイヤ幅方向に延びるサイプを有し、前記中間陸部のサイプは一端が前記センター主溝に連通する一方で他端が前記中間陸部内で終端し、
前記センター陸部にタイヤ幅方向に延びるサイプを有し、前記センター陸部のサイプは一端が車両内側の前記センター主溝に連通する一方で他端がタイヤ中心線を越えることなく前記センター陸部内で終端することを特徴とする空気入りタイヤ。
前記センター陸部のサイプが車両内側の前記中間陸部のサイプの延長線上にあることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記接地領域において、タイヤ中心線よりも車両外側にある前記ラグ溝及び前記サイプのタイヤ幅方向の総長さがタイヤ中心線よりも車両内側にある前記ラグ溝及び前記サイプのタイヤ幅方向の総長さより短く、かつ前記トレッド部の全体として前記ラグ溝のタイヤ幅方向の総長さに対する前記サイプのタイヤ幅方向の総長さの比が０．４〜０．６であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
車両内側の前記ショルダー陸部における各サイプの前記タイヤ幅方向の長さが、車両内側の前記中間陸部における各ラグ溝のタイヤ幅方向の長さと同等であると共に、前記センター陸部における各サイプのタイヤ幅方向の長さと車両内側の前記中間陸部における各サイプのタイヤ幅方向の長さとの和と同等であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記センター主溝がタイヤ中心線から接地端までの幅に対して１５％〜２５％の領域に配置され、前記ショルダー主溝がタイヤ中心線から接地端までの幅に対して５５％〜６５％の領域に配置されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記中間陸部のラグ溝は前記ショルダー主溝に対する開口端に底上げ部を有することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
車両外側の前記センター主溝がジグザグ形状の面取り部を有することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。