JP2020026800A - Cooling structure - Google Patents

Abstract

To cool a release bearing effectively.SOLUTION: A cooling structure of a release bearing 27 of a clutch device 20 capable of connecting and disconnecting the transmission of the driving force of a vehicle 1, comprises an air supply unit 70 capable of supplying air; and a cooling pipe 71 that circulates the air supplied from the air supply unit 70, has a discharge port at a downstream end that discharges the air so as to be adjacent to the release bearing 27, and can send the air from the discharge port toward the release bearing 27.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本開示は、冷却構造に関し、特に、クラッチ装置のレリーズベアリングの冷却構造に関する。   The present disclosure relates to a cooling structure, and more particularly, to a cooling structure of a release bearing of a clutch device.

この種のクラッチ装置として、ダイヤフラムスプリングとクラッチアクチュエータとの間に、これらを相対回転可能にするレリーズベアリングを備えるものが知られている（例えば、特許文献１，２等参照）。   As this type of clutch device, there is known a clutch device provided with a release bearing between a diaphragm spring and a clutch actuator that enables relative rotation between the diaphragm spring and the clutch actuator (for example, see Patent Documents 1 and 2).

特開２０１８−０８０７３５号公報JP 2018-080735 A 特開２０１８−０４０４２９号公報JP 2018040429 A

ところで、変速時等、クラッチが切断される間に軸方向の荷重が作用するレリーズベアリングは、比較的温度が上昇しやすい環境下に置かれているといえる。このようなレリーズベアリングが熱による影響を長期に亘って受け続けると、グリースが熱劣化したり、或いはグリースが滴下して漏出したりすることで焼付きを引き起こし、レリーズベアリングの破損を招くといった課題がある。   By the way, it can be said that a release bearing to which an axial load acts while the clutch is disengaged, such as during a gear shift, is placed in an environment where the temperature tends to rise relatively easily. If such release bearings continue to be affected by heat for a long period of time, the grease will be thermally degraded or grease will drip and leak, causing seizure and causing damage to the release bearing. There is.

本開示の技術は、レリーズベアリングを効果的に冷却することを目的とする。   The technology of the present disclosure aims to effectively cool a release bearing.

本開示の技術は、車両の駆動力の伝達を断接可能なクラッチ装置のレリーズベアリングの冷却構造であって、空気を供給可能な空気供給手段と、
前記空気供給手段から供給される空気を流通させると共に、空気を吐出する下流端の吐出口を前記レリーズベアリングに隣接させており、前記吐出口から前記レリーズベアリングに向けて空気を送出可能な冷却用配管と、を備えることを特徴とする。 The technology of the present disclosure is a cooling structure of a release bearing of a clutch device capable of connecting and disconnecting transmission of a driving force of a vehicle, and an air supply unit capable of supplying air,
The air supplied from the air supply means is circulated, and a discharge port at the downstream end for discharging air is adjacent to the release bearing, and a cooling port capable of sending air from the discharge port toward the release bearing. And a pipe.

また、前記クラッチ装置は、前記空気供給手段から圧力室に供給される空気により作動して前記レリーズベアリングをクラッチ断方向に押圧するピストンを含むクラッチアクチュエータと、前記空気供給手段から前記圧力室に空気を供給する第１状態と、前記圧力室から空気を排出する第２状態とに選択的に切り替え可能な電磁バルブと、を備えており、前記冷却用配管は、その上流端を前記電磁バルブの空気排出ポートに接続されており、前記電磁バルブが前記第２状態に切り替わると、前記圧力室から排出される空気を前記吐出口から前記レリーズベアリングに向けて送出することが好ましい。   Further, the clutch device includes a clutch actuator including a piston which is actuated by air supplied from the air supply unit to the pressure chamber and presses the release bearing in a clutch disengagement direction, and air is supplied from the air supply unit to the pressure chamber. An electromagnetic valve that can be selectively switched between a first state for supplying air and a second state for discharging air from the pressure chamber, and the cooling pipe has an upstream end connected to the electromagnetic valve. It is connected to an air discharge port, and when the electromagnetic valve is switched to the second state, it is preferable that air discharged from the pressure chamber is sent out from the discharge port toward the release bearing.

また、前記変速機のシフト操作装置がドライブレンジに選択されているか否かを検出する第１検出手段と、前記車両が停車しているか否かを検出する第２検出手段と、前記冷却用配管の流路を開閉可能な開閉バルブと、前記開閉バルブの開閉作動を制御する制御手段と、をさらに備え、前記空気供給手段は、圧縮空気を貯留するエアタンクを有しており、前記冷却用配管は、その上流端を前記エアタンクに接続されており、前記制御手段は、前記第１検出手段によりドライブレンジが検出され、且つ、前記第２検出手段により前記車両の停車が検出されている間は、前記開閉バルブを開状態に制御することにより、前記エアタンクから前記冷却用配管に導入される圧縮空気を前記吐出口から前記レリーズベアリングに向けて送出させることが好ましい。   A first detecting means for detecting whether or not a shift operating device of the transmission is selected for a drive range; a second detecting means for detecting whether or not the vehicle is stopped; An opening / closing valve capable of opening and closing the flow path of the opening / closing valve; and control means for controlling the opening / closing operation of the opening / closing valve, wherein the air supply means has an air tank for storing compressed air, and the cooling pipe Is connected to the air tank at an upstream end thereof, and the control unit controls the drive range while the drive range is detected by the first detection unit and the stop of the vehicle is detected by the second detection unit. By controlling the open / close valve to be in an open state, compressed air introduced from the air tank to the cooling pipe can be sent out from the discharge port toward the release bearing. Masui.

本開示の技術によれば、レリーズベアリングを効果的に冷却することができる。   According to the technology of the present disclosure, the release bearing can be effectively cooled.

第一実施形態に係る冷却構造を含む車両の動力伝達系を示す模式的な全体構成図である。1 is a schematic overall configuration diagram illustrating a power transmission system of a vehicle including a cooling structure according to a first embodiment. 第二実施形態に係る冷却構造を含む車両の動力伝達系を示す模式的な全体構成図である。It is a schematic whole block diagram which shows the power transmission system of the vehicle including the cooling structure which concerns on 2nd embodiment. 他の実施形態に係る冷却構造を含む車両の動力伝達系を示す模式的な全体構成図である。FIG. 7 is a schematic overall configuration diagram illustrating a power transmission system of a vehicle including a cooling structure according to another embodiment.

以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る冷却構造について説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。   Hereinafter, a cooling structure according to the present embodiment will be described with reference to the accompanying drawings. The same components are denoted by the same reference numerals, and have the same names and functions. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.

［第一実施形態］
図１は、第一実施形態に係る冷却構造を含む車両１の動力伝達系を示す模式的な全体構成図である。車両１には、駆動力源の一例としてエンジン１０が搭載されている。エンジン１０のクランクシャフト１１には、クラッチ装置２０を介して機械式自動変速機（以下、変速機）４０のインプットシャフト４１が断接可能に接続されている。 [First embodiment]
FIG. 1 is a schematic overall configuration diagram showing a power transmission system of a vehicle 1 including a cooling structure according to the first embodiment. The vehicle 1 is equipped with an engine 10 as an example of a driving force source. An input shaft 41 of a mechanical automatic transmission (hereinafter, transmission) 40 is detachably connected to a crankshaft 11 of the engine 10 via a clutch device 20.

クラッチ装置２０は、例えば、乾式・単板式のクラッチ装置であって、略円筒状のクラッチハウジング２１を有する。クラッチハウジング２１内には、クランクシャフト１１の出力側端及び、インプットシャフト４１の入力側端が配置されている。   The clutch device 20 is, for example, a dry / single-plate clutch device, and has a clutch housing 21 having a substantially cylindrical shape. An output end of the crankshaft 11 and an input end of the input shaft 41 are arranged in the clutch housing 21.

インプットシャフト４１の入力端には、クラッチディスク２２が軸方向に移動可能に設けられている。クラッチディスク２２は、図示しないダンパースプリングと、クラッチフェーシング２３とを備えている。   At the input end of the input shaft 41, a clutch disk 22 is provided so as to be movable in the axial direction. The clutch disk 22 includes a damper spring (not shown) and a clutch facing 23.

クランクシャフト１１の出力端には、フライホイール１２が固定され、フライホイール１２の後側面には、クラッチカバー２４が設けられている。これらフライホイール１２とクラッチカバー２４との間には、プレッシャープレート２５及び、ダイヤフラムスプリング２６が配置されている。   A flywheel 12 is fixed to an output end of the crankshaft 11, and a clutch cover 24 is provided on a rear side surface of the flywheel 12. A pressure plate 25 and a diaphragm spring 26 are arranged between the flywheel 12 and the clutch cover 24.

レリーズベアリング２７は、ダイヤフラムスプリング２６の内周縁と、後述するクラッチアクチュエータ３０のピストン３２との間に位置して設けられおり、これらダイヤフラムスプリング２６とピストン３２とを相対回転可能にする。   The release bearing 27 is provided between an inner peripheral edge of the diaphragm spring 26 and a piston 32 of the clutch actuator 30 described later, and allows the diaphragm spring 26 and the piston 32 to relatively rotate.

より詳しくは、レリーズベアリング２７は、ダイヤフラムスプリング２６の内周縁が接触する内輪（回転輪）２７Ａと、ピストン３２の一端部が接続された外輪（非回転輪）２７Ｃと、これら内輪２７Ａ及び外輪２７Ｃの間に回転自在に配された球体２７Ｂとを備えている。内輪２７Ａと外輪２７Ｃとにより画定される環状空間内には、グリースが充填されている。   More specifically, the release bearing 27 includes an inner ring (rotating wheel) 27A with which the inner peripheral edge of the diaphragm spring 26 contacts, an outer ring (non-rotating wheel) 27C to which one end of the piston 32 is connected, and these inner ring 27A and outer ring 27C. And a sphere 27B rotatably arranged between the two. Grease is filled in an annular space defined by the inner ring 27A and the outer ring 27C.

レリーズベアリング２７は、クラッチ装置２０が「断」から「接」に切り替わる接作動時には、ダイヤフラムスプリング２６の弾性力によって出力側（図中右方向）に移動される。また、レリーズベアリング２７は、クラッチ装置２０が「接」から「断」に切り替わる断作動時には、ピストン３２により押圧されて入力側（図中左方向）に移動される。   The release bearing 27 is moved to the output side (rightward in the drawing) by the elastic force of the diaphragm spring 26 when the clutch device 20 switches from “disengaged” to “connected”. Further, the release bearing 27 is pressed by the piston 32 and moved to the input side (leftward in the figure) when the clutch device 20 is switched from “contact” to “disconnection”.

クラッチアクチュエータ３０は、インプットシャフト４１の周囲に相対回転可能に配置された略有底円筒状のシリンダ３１と、シリンダ３１内に軸方向に移動可能に収容されたピストン３２とを有する。ピストン３２のレリーズベアリング２７とは反対側の面と、シリンダ３１の内面とにより圧力室３３が区画形成されている。圧力室３３には、圧力室３３内に空気を供給又は、圧力室３３内から空気を排出するための給排気用配管３５が接続されている。   The clutch actuator 30 includes a substantially bottomed cylindrical cylinder 31 disposed around the input shaft 41 so as to be relatively rotatable, and a piston 32 accommodated in the cylinder 31 so as to be movable in the axial direction. A pressure chamber 33 is defined by a surface of the piston 32 opposite to the release bearing 27 and an inner surface of the cylinder 31. A supply / exhaust pipe 35 for supplying air to the pressure chamber 33 or discharging air from the pressure chamber 33 is connected to the pressure chamber 33.

クラッチアクチュエータ３０によると、圧力室３３内に空気を供給することにより、ピストン３２をフライホイール１２側に移動させて、クラッチ装置２０を「断」にすることができ、圧力室３３内から空気を排出することにより、ピストン３２をフライホイール１２と反対側に移動させて、クラッチ装置２０を「接」にすることができる。   According to the clutch actuator 30, by supplying air into the pressure chamber 33, the piston 32 can be moved to the flywheel 12 side, and the clutch device 20 can be “disengaged”. By discharging, the piston 32 can be moved to the side opposite to the flywheel 12, and the clutch device 20 can be brought into "contact".

クラッチハウジング２１の外側には、圧縮空気給排機構７０（空気供給手段の一例）が設けられている。圧縮空気給排機構７０は、クラッチハウジング２１の外周面に設けられた電磁バルブ５０と、不図示のエアコンプレッサ等から供給される圧縮空気を貯留するエアタンク６０とを備えている。   Outside the clutch housing 21, a compressed air supply / discharge mechanism 70 (an example of an air supply unit) is provided. The compressed air supply / discharge mechanism 70 includes an electromagnetic valve 50 provided on the outer peripheral surface of the clutch housing 21 and an air tank 60 for storing compressed air supplied from an air compressor (not shown) or the like.

電磁バルブ５０は、バルブ本体部５１と、ソレノイド部５５とを備えている。バルブ本体部５１は、有底筒状に形成されており、その内部にはスプール５２が移動可能に収容されている。スプール５２は、リターンスプリング５３によってソレノイド部５５側に付勢されている。   The electromagnetic valve 50 includes a valve body 51 and a solenoid 55. The valve body 51 is formed in a cylindrical shape with a bottom, and a spool 52 is movably accommodated therein. The spool 52 is urged by the return spring 53 toward the solenoid 55.

バルブ本体部５１には、供給ポート５１Ａ、出力ポート５１Ｂ及び、排出ポート５１Ｃが設けられている。供給ポート５１Ａは、給気用配管６１を介してエアタンク６０に接続されている。出力ポート５１Ｂは、給排気用配管３５を介して圧力室３３に接続されている。排出ポート５１Ｃには、排気用配管７１（冷却用配管の一例）が接続されている。排気用配管７１の詳細については後述する。   The valve body 51 is provided with a supply port 51A, an output port 51B, and a discharge port 51C. The supply port 51A is connected to the air tank 60 via a supply pipe 61. The output port 51B is connected to the pressure chamber 33 via a supply / exhaust pipe 35. An exhaust pipe 71 (an example of a cooling pipe) is connected to the discharge port 51C. Details of the exhaust pipe 71 will be described later.

ソレノイド部５５は、可動コア５６と、可動コア５６を覆う電磁コイル５７と、固定コア５８とを備えている。コントロールユニット１００からの指令に応じて電磁コイル５７に電圧が印加されると、可動コア５６が固定コア５８側に移動し、これに伴いスプール５２がリターンスプリング５３の付勢力に抗して移動することで、供給ポート５１Ａと出力ポート５１Ｂとが連通する（第１状態）。供給ポート５１Ａと出力ポート５１Ｂとが連通すると、エアタンク６０から給気用配管６１及び、給排気用配管３５を介して圧力室３３内に圧縮空気が供給されることにより、クラッチ装置２０は「接」から「断」に切り替えられるようになっている。   The solenoid unit 55 includes a movable core 56, an electromagnetic coil 57 that covers the movable core 56, and a fixed core 58. When a voltage is applied to the electromagnetic coil 57 in response to a command from the control unit 100, the movable core 56 moves toward the fixed core 58, and accordingly, the spool 52 moves against the urging force of the return spring 53. As a result, the supply port 51A and the output port 51B communicate with each other (first state). When the supply port 51 </ b> A and the output port 51 </ b> B communicate with each other, compressed air is supplied from the air tank 60 into the pressure chamber 33 via the air supply pipe 61 and the supply / exhaust pipe 35, so that the clutch device 20 is in the “connected” state. "" To "disconnect".

一方、電磁コイル５７が消磁されると、リターンスプリング５３の付勢力によってスプール５２が固定コア５８側に移動することで、出力ポート５１Ｂと排出ポート５１Ｃとが連通する（第２状態）。出力ポート５１Ｂと排出ポート５１Ｃとが連通すると、圧力室３３内の空気が給排気用配管３５及び排気用配管７１を介して排出されることにより、クラッチ装置２０は「断」から「接」に切り替えられるようになっている。   On the other hand, when the electromagnetic coil 57 is demagnetized, the spool 52 moves toward the fixed core 58 by the urging force of the return spring 53, so that the output port 51B and the discharge port 51C communicate (second state). When the output port 51B and the discharge port 51C communicate with each other, the air in the pressure chamber 33 is discharged through the supply / exhaust pipe 35 and the exhaust pipe 71, so that the clutch device 20 is changed from “disconnected” to “connected”. It can be switched.

本実施形態において、排気用配管７１は、その上流端を排出ポート５１Ｃに接続されてクラッチハウジング２１の外側を延びると共に、クラッチハウジング２１を貫通し、さらに、クラッチハウジング２１内を径方向に延びて、その下流端の吐出口Ａがレリーズベアリング２７の外輪２７Ｃと隣接するように設けられている。   In the present embodiment, the exhaust pipe 71 has an upstream end connected to the discharge port 51 </ b> C, extends outside the clutch housing 21, penetrates the clutch housing 21, and further extends radially inside the clutch housing 21. The discharge port A at the downstream end thereof is provided so as to be adjacent to the outer ring 27C of the release bearing 27.

すなわち、クラッチ装置２０が「断」から「接」に切り替わる際に、圧力室３３内から給排気用配管３５及び排気用配管７１を介して排出される空気が、吐出口Ａからレリーズベアリング２７に向けて送出されるように構成されている。   That is, when the clutch device 20 switches from “disconnection” to “contact”, air discharged from the pressure chamber 33 through the supply / exhaust pipe 35 and the exhaust pipe 71 flows from the discharge port A to the release bearing 27. It is configured to be sent out.

これにより、レリーズベアリング２７の冷却が効果的に促進されるようになり、グリースの熱劣化や漏出を抑制することが可能になる。また、グリースの熱劣化や漏出が抑制されることで、レリーズベアリング２７の焼付きによる破損等を抑止することが可能になり、レリーズベアリング２７の寿命を効果的に延ばすことができる。また、レリーズベアリング２７の破損が抑止されることで、車両１の路上故障等も効果的に防止することが可能になる。   Thereby, the cooling of the release bearing 27 is effectively promoted, and it is possible to suppress the thermal deterioration and leakage of the grease. Further, since the thermal deterioration and leakage of the grease are suppressed, breakage due to seizure of the release bearing 27 can be suppressed, and the life of the release bearing 27 can be effectively extended. In addition, since the release bearing 27 is prevented from being damaged, it is possible to effectively prevent a failure of the vehicle 1 on the road.

［第二実施形態］
図２は、第二実施形態に係る冷却構造を示す模式的な全体構成図である。第二実施形態の冷却構造は、第一実施形態の冷却構造に、空気供給配管７５（冷却用配管の一例）と、開閉バルブ７６とをさらに備えて構成したものである。第一実施形態と同一の構成については詳細な説明を省略する。 [Second embodiment]
FIG. 2 is a schematic overall configuration diagram illustrating a cooling structure according to the second embodiment. The cooling structure of the second embodiment is configured such that the cooling structure of the first embodiment is further provided with an air supply pipe 75 (an example of a cooling pipe) and an opening / closing valve 76. Detailed description of the same configuration as the first embodiment will be omitted.

空気供給配管７５は、その上流端をエアタンク６０に接続されると共に、クラッチハウジング２１を貫通し、さらに、クラッチハウジング２１内を径方向に延びて、その下流端の吐出口Ｂがレリーズベアリング２７の外輪２７Ｃと隣接するように設けられている。開閉バルブ７６は、空気供給配管７５の流路を開閉可能なバルブであって、その開閉作動はコントロールユニット１００からの指令に応じて制御される。   The air supply pipe 75 has an upstream end connected to the air tank 60, penetrates through the clutch housing 21, further extends radially in the clutch housing 21, and has a discharge port B at the downstream end of the release bearing 27. It is provided so as to be adjacent to the outer ring 27C. The opening and closing valve 76 is a valve that can open and close the flow path of the air supply pipe 75, and its opening and closing operation is controlled according to a command from the control unit 100.

シフトポジションセンサ９０（第１検出手段の一例）は、不図示の運転室に設けられたシフト操作装置８０の操作位置（シフトポジション）を検出する。車速センサ９１（第２検出手段の一例）は、車両１の車速を取得する。これら各センサ９０，９１のセンサ値は、電気的に接続されたコントロールユニット１００に出力される。   The shift position sensor 90 (an example of a first detection unit) detects an operation position (shift position) of a shift operation device 80 provided in a cab (not shown). The vehicle speed sensor 91 (an example of a second detection unit) acquires the vehicle speed of the vehicle 1. The sensor values of these sensors 90 and 91 are output to a control unit 100 that is electrically connected.

コントロールユニット１００（制御手段の一例）は、車両１の各種制御を行うもので、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。また、コントロールユニット１００は、シフト操作装置８０がドライブレンジＤに操作されている状態で、車両１が停車している間は、開閉バルブ７６に開弁指示信号を出力することにより、エアタンク６０から空気供給配管７５を介してレリーズベアリング２７に向けて圧縮空気を送出させる。シフト操作装置８０がドライブレンジＤに操作されているか否かは、シフトポジションセンサ９０により取得すればよい。また、車両１が停車しているか否かは、車速センサ９１により取得すればよい。   The control unit 100 (an example of a control unit) performs various controls of the vehicle 1, and includes a CPU, a ROM, a RAM, an input port, an output port, and the like. The control unit 100 outputs a valve opening instruction signal to the open / close valve 76 while the shift operation device 80 is being operated in the drive range D and the vehicle 1 is stopped, so that the air tank 60 The compressed air is sent out to the release bearing 27 via the air supply pipe 75. Whether or not the shift operating device 80 is operated in the drive range D may be acquired by the shift position sensor 90. Whether or not the vehicle 1 is stopped may be acquired by the vehicle speed sensor 91.

車両１がドライブレンジＤで停車する間は、クラッチ装置２０が断状態に維持さるため、レリーズベアリング２７には荷重が継続的に作用する厳しい状態となる。第二実施形態では、このような、車両１がドライブレンジＤで停車する期間に亘って、エアタンク６０内の圧縮空気を空気供給配管７５からレリーズベアリング２７に直接的に送出するように構成されている。   While the vehicle 1 is stopped in the drive range D, the clutch device 20 is maintained in the disengaged state, so that the release bearing 27 is in a severe state in which the load continuously acts. In the second embodiment, the compressed air in the air tank 60 is directly sent from the air supply pipe 75 to the release bearing 27 over a period in which the vehicle 1 stops in the drive range D. I have.

これにより、レリーズベアリング２７の冷却が効果的に促進されるようになり、グリースの熱劣化や漏出を抑制することが可能になる。また、グリースの熱劣化や漏出が抑制されることで、レリーズベアリング２７の焼付きによる破損等を抑止することが可能になり、レリーズベアリング２７の寿命を効果的に延ばすことができる。また、レリーズベアリング２７の破損が抑止されることで、車両１の路上故障等も効果的に防止することが可能になる。   Thereby, the cooling of the release bearing 27 is effectively promoted, and it is possible to suppress the thermal deterioration and leakage of the grease. In addition, since the thermal deterioration and leakage of the grease are suppressed, breakage of the release bearing 27 due to seizure can be suppressed, and the life of the release bearing 27 can be effectively extended. In addition, since the release bearing 27 is prevented from being damaged, it is possible to effectively prevent a failure of the vehicle 1 on the road.

なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。   Note that the present disclosure is not limited to the above-described embodiments, and can be appropriately modified and implemented without departing from the spirit of the present disclosure.

例えば、上記実施形態において、クラッチ装置２０はクラッチアクチュエータ３０を備えるものとして説明したが、図３に示すように、クラッチ装置２０をマニュアルクラッチ装置として構成してもよい。この場合は、クラッチペダル９５が踏み込まれた際に、エアタンク６０内の圧縮空気を空気供給配管７５からレリーズベアリング２７に直接的に送出するように構成すればよい。クラッチペダル９５が踏み込まれたか否かは、ストロークセンサ９６により検出すればよい。   For example, in the above embodiment, the clutch device 20 has been described as including the clutch actuator 30, but as shown in FIG. 3, the clutch device 20 may be configured as a manual clutch device. In this case, when the clutch pedal 95 is depressed, the compressed air in the air tank 60 may be directly sent from the air supply pipe 75 to the release bearing 27. Whether or not the clutch pedal 95 is depressed may be detected by the stroke sensor 96.

また、上記実施形態において、排気用配管７１や空気供給配管７５は、その吐出口Ａ，Ｂをレリーズベアリング２７の外輪２７Ｃに隣接させるものとして説明したが、レリーズベアリング２７の他の部位（例えば、球体２７Ｂ）に隣接するように設けてもよい。   Further, in the above-described embodiment, the exhaust pipe 71 and the air supply pipe 75 are described as having the discharge ports A and B adjacent to the outer ring 27C of the release bearing 27, but other parts of the release bearing 27 (for example, It may be provided adjacent to the sphere 27B).

２０ クラッチ装置
２７ レリーズベアリング
３０ クラッチアクチュエータ
３２ ピストン
３３ 圧力室
３５ 給排気用配管
４０ 変速機
５０ 電磁バルブ
５１ バルブ本体部
５１Ａ 供給ポート
５１Ｂ 出力ポート
５１Ｃ 排出ポート（空気排出ポート）
５５ ソレノイド部
６０ エアタンク
６１ 給気用配管
７０ 圧縮空気給排機構（空気供給手段）
７１ 排気用配管（冷却用配管）
７５ 空気供給配管７５
１００ コントロールユニット Reference Signs List 20 clutch device 27 release bearing 30 clutch actuator 32 piston 33 pressure chamber 35 supply / exhaust piping 40 transmission 50 electromagnetic valve 51 valve body 51A supply port 51B output port 51C discharge port (air discharge port)
55 Solenoid unit 60 Air tank 61 Air supply pipe 70 Compressed air supply / discharge mechanism (air supply means)
71 Exhaust piping (cooling piping)
75 Air supply piping 75
100 control unit

Claims (3)

車両の駆動力の伝達を断接可能なクラッチ装置のレリーズベアリングの冷却構造であって、
空気を供給可能な空気供給手段と、
前記空気供給手段から供給される空気を流通させると共に、空気を吐出する下流端の吐出口を前記レリーズベアリングに隣接させており、前記吐出口から前記レリーズベアリングに向けて空気を送出可能な冷却用配管と、を備える
ことを特徴とする冷却構造。 A cooling structure of a release bearing of a clutch device capable of connecting and disconnecting transmission of a driving force of a vehicle,
Air supply means capable of supplying air,
The air supplied from the air supply means is circulated, and a discharge port at the downstream end for discharging air is adjacent to the release bearing, and a cooling port capable of sending air from the discharge port toward the release bearing. A cooling structure comprising: a pipe; 前記クラッチ装置は、
前記空気供給手段から圧力室に供給される空気により作動して前記レリーズベアリングをクラッチ断方向に押圧するピストンを含むクラッチアクチュエータと、
前記空気供給手段から前記圧力室に空気を供給する第１状態と、前記圧力室から空気を排出する第２状態とに選択的に切り替え可能な電磁バルブと、を備えており、
前記冷却用配管は、その上流端を前記電磁バルブの空気排出ポートに接続されており、前記電磁バルブが前記第２状態に切り替わると、前記圧力室から排出される空気を前記吐出口から前記レリーズベアリングに向けて送出する
請求項１に記載の冷却構造。 The clutch device,
A clutch actuator including a piston that is actuated by air supplied to the pressure chamber from the air supply unit and presses the release bearing in a clutch disconnection direction;
An electromagnetic valve selectively switchable between a first state in which air is supplied from the air supply means to the pressure chamber and a second state in which air is discharged from the pressure chamber,
The cooling pipe has an upstream end connected to an air discharge port of the electromagnetic valve, and when the electromagnetic valve is switched to the second state, air discharged from the pressure chamber is released from the discharge port through the release port. The cooling structure according to claim 1, wherein the cooling structure is delivered toward a bearing. 前記変速機のシフト操作装置がドライブレンジに選択されているか否かを検出する第１検出手段と、
前記車両が停車しているか否かを検出する第２検出手段と、
前記冷却用配管の流路を開閉可能な開閉バルブと、
前記開閉バルブの開閉作動を制御する制御手段と、をさらに備え、
前記空気供給手段は、圧縮空気を貯留するエアタンクを有しており、
前記冷却用配管は、その上流端を前記エアタンクに接続されており、
前記制御手段は、前記第１検出手段によりドライブレンジが検出され、且つ、前記第２検出手段により前記車両の停車が検出されている間は、前記開閉バルブを開状態に制御することにより、前記エアタンクから前記冷却用配管に導入される圧縮空気を前記吐出口から前記レリーズベアリングに向けて送出させる
請求項１に記載の冷却構造。 First detection means for detecting whether or not a shift operation device of the transmission is selected for a drive range;
Second detection means for detecting whether the vehicle is stopped,
An on-off valve capable of opening and closing the flow path of the cooling pipe,
Control means for controlling the opening and closing operation of the opening and closing valve, further comprising:
The air supply means has an air tank for storing compressed air,
The cooling pipe has an upstream end connected to the air tank,
The control unit controls the open / close valve to be in an open state while the drive range is detected by the first detection unit and the stop of the vehicle is detected by the second detection unit. The cooling structure according to claim 1, wherein compressed air introduced from the air tank to the cooling pipe is sent from the discharge port toward the release bearing.

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