JP2020020462A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルポンプの駆動時において駆動力源から車輪に伝達される駆動力の損失を抑制する車両用駆動装置を提供する。【解決手段】ポンプ駆動軸４８の挿通部４８ｂには、ポンプ駆動軸４８の回転時においてスラスト力ＦＳを発生させる第１螺旋溝４８ｉおよび第２螺旋溝４８ｊが形成されている。このため、オイルポンプ２２の駆動時において挿通部４８ｂに形成された第１螺旋溝４８ｉおよび第２螺旋溝４８ｊにより発生するスラスト力ＦＳによって、ポンプ駆動軸４８が第２ケース部材４２に対して第３回転軸線Ｃ３方向のインナロータ５０側とは反対側に向けて相対移動させられて、ポンプ駆動軸４８の鍔部４８ｆが第２ケース部材４２に形成された円筒突部４２ｈに接触し難くなるので、オイルポンプ２２の駆動時において電動モータ１２から駆動輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達される駆動力の損失を抑制することができる。【選択図】図５

Description

本発明は、駆動力源からの駆動力を車輪に伝達する動力伝達機構と、その動力伝達機構に設けられた回転軸に連結されたポンプ駆動軸によりポンプロータが回転駆動させられることによってオイルを吐出するオイルポンプと、を備える車両用駆動装置において、前記オイルポンプの駆動時において前記駆動力源から前記車輪に伝達される駆動力の損失を好適に抑制することができる技術に関する。

（ａ）駆動力源からの駆動力を車輪に伝達する動力伝達機構と、（ｂ）前記動力伝達機構を収容するケースと、（ｃ）前記動力伝達機構に設けられ、前記ケースに回転可能に支持された回転軸と、（ｄ）前記ケースと前記ケースに取り付けられたポンプカバーとによって形成されたポンプ室に収容されたポンプロータを有し、前記ポンプロータが前記回転軸に連結されたポンプ駆動軸によって回転駆動させられることによりオイルを吐出するオイルポンプと、を備える車両用駆動装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置がそれである。

特開２０１３−１１９９１８号公報

ところで、上記のような車両用駆動装置では、前記ポンプ駆動軸を前記ポンプロータに動力伝達可能に連結するに当たり、前記ポンプ駆動軸に、前記ケースに形成された挿通孔に挿通させられる挿通部と、前記ポンプ駆動軸において前記挿通部よりも軸方向の一端部側すなわち前記軸方向の前記ポンプロータ側に前記ポンプロータに動力伝達可能且つ前記軸方向の相対移動可能に嵌合される嵌合部と、を設けることが考えられる。しかしながら、たとえば組付時に、前記ポンプ駆動軸から前記軸方向の一端部側に向けて前記ケースまたは前記ポンプロータに対して相対移動する方向に過大な荷重が作用すると、前記嵌合部と前記挿通部との間に形成された段差部が前記ポンプロータに当接して前記ポンプロータに過大な荷重が入力されてしまうという問題がある。

これに対して、前記ポンプ駆動軸に、前記ポンプ駆動軸が前記ケースに対して前記軸方向の一端部側に向けて相対移動させられると、前記段差部が前記ポンプロータに当接する前に前記ケースに当接して、前記ポンプ駆動軸の相対移動を規制するために外周側へ突き出す大径の鍔部を設けることが考えられる。しかしながら、この場合、車両走行時において回転部材である前記ポンプ駆動軸の鍔部が非回転部材である前記ケースに接触して、前記鍔部と前記ケースとの間に摺動摩擦が発生することがあるので、前記ポンプ駆動軸の回転時すなわち前記オイルポンプの駆動時において前記駆動力源から前記車輪に伝達される駆動力に損失が発生する可能性がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、オイルポンプの駆動時において駆動力源から車輪に伝達される駆動力の損失を抑制する車両用駆動装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）駆動力源からの駆動力を車輪に伝達する動力伝達機構と、前記動力伝達機構を収容するケースと、前記動力伝達機構に設けられ、前記ケースに回転可能に支持された回転軸と、前記ケースと前記ケースに取り付けられたポンプカバーとによって形成されたポンプ室に収容されたポンプロータを有し、前記ポンプロータが前記回転軸に連結されたポンプ駆動軸によって回転駆動させられることによりオイルを吐出するオイルポンプと、を備える車両用駆動装置であって、（ｂ）前記ポンプ駆動軸は、前記ケースに形成された挿通孔に挿通された挿通部と、（ｃ）前記挿通部よりも軸方向の一端部側に設けられ、前記ポンプロータに動力伝達可能且つ前記ポンプロータに対して前記軸方向の相対移動可能に同心に嵌合した第１嵌合部と、（ｄ）前記第１嵌合部と前記挿通部との間に形成された段差部と、（ｅ）前記挿通部よりも前記軸方向の他端部側に設けられ、前記回転軸に動力伝達可能且つ前記回転軸に対して前記軸方向の相対移動可能に同心に嵌合した第２嵌合部と、（ｆ）前記第２嵌合部と前記挿通部との間に設けられ、前記ポンプ駆動軸が前記ケースに対して前記軸方向の一端部側に向けて相対移動させられると、前記段差部が前記ポンプロータに当接する前に前記ケースに当接して、前記ポンプ駆動軸の相対移動を規制する、前記挿通部よりも大径の鍔部と、を備えており、（ｇ）前記挿通部には、前記ポンプ駆動軸の回転時において前記ポンプ駆動軸を前記ケースに対して前記軸方向の他端部側に向かうスラスト力を発生させる螺旋溝が形成されていることにある。

第１発明によれば、前記挿通部には、前記ポンプ駆動軸の回転時において前記ポンプ駆動軸を前記ケースに対して前記軸方向の他端部側に向かうスラスト力を発生させる螺旋溝が形成されている。このため、前記ポンプ駆動軸の回転時すなわち前記オイルポンプの駆動時において前記挿通部に形成された螺旋溝により発生する前記スラスト力によって、前記ポンプ駆動軸が前記ケースに対して前記軸方向の他端部側に向けて相対移動させられて、前記ポンプ駆動軸の鍔部が前記ケースに接触し難くなるので、前記オイルポンプの駆動時において前記駆動力源から前記車輪に伝達される駆動力の損失を好適に抑制することができる。

本発明が好適に適用された電気自動車の構成を概略的に説明する断面図である。 図１の一部を詳細に示す断面図である。 図２においてオイルポンプの周辺部を拡大した拡大図である。 図３のIV-IV視断面図である。 図３のオイルポンプに設けられたポンプ駆動軸の挿通部に形成された第１螺旋溝および第２螺旋溝を説明する図である。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が好適に適用された電気自動車１０の構成を概略的に説明する断面図である。電気自動車１０は、走行用の駆動力源である電動モータ１２によって左右一対の駆動輪（車輪）１４Ｌ、１４Ｒを駆動させる駆動装置（車両用駆動装置）１６を備えている。駆動装置１６には、図１に示すように、電動モータ１２と、電動モータ１２からの駆動力を左右一対の駆動輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達する動力伝達機構１８と、電動モータ１２および動力伝達機構１８等を収容する収容ケース（ケース）２０と、電動モータ１２によって駆動する機械式のオイルポンプ２２と、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒと共に回転するドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒと、が備えられている。なお、動力伝達機構１８には、電動モータ１２に動力伝達可能に連結されたギヤ機構２６と、ギヤ機構２６に動力伝達可能に連結されたデファレンシャル装置２８と、が備えられている。

ギヤ機構２６は、図１および図２に示すように、電動モータ１２に設けられたロータ軸３０に動力伝達可能に連結された円筒状の第１回転軸２６ａと、第１回転軸２６ａに一体的に形成されたピニオン２６ｂと、デファレンシャル装置２８に設けられたリングギヤ２８ｒに噛み合う小径ギヤ２６ｃと、小径ギヤ２６ｃより大径であり、第１回転軸２６ａに形成されたピニオン２６ｂに噛み合う大径ギヤ２６ｄと、小径ギヤ２６ｃおよび大径ギヤ２６ｄが一体的に固設された円筒状の第２回転軸（回転軸）２６ｅと、を備えている。なお、ギヤ機構２６において、第２回転軸２６ｅは、第２回転軸２６ｅの両端部にそれぞれ設けられた一対の第１軸受３２、３４を介して収容ケース２０に第３回転軸線Ｃ３まわりに回転可能に支持されている。また、第１軸受３２、３４は、図２に示すように、円すいころ軸受である。また、第１回転軸２６ａは、第１回転軸２６ａの両端部にそれぞれ設けられた一対の第２軸受３６、３８を介して収容ケース２０に第１回転軸線Ｃ１まわりに回転可能、すなわち電動モータ１２に設けられたロータ軸３０と同じ回転軸線Ｃ１まわりに回転可能に支持されている。なお、ピニオン２６ｂおよび大径ギヤ２６ｄは、斜歯歯車である。また、デファレンシャル装置２８のリングギヤ２８ｒは第２回転軸線Ｃ２（図１参照）まわりに回転可能に支持されている。

収容ケース２０は、図１および図２に示すように、第１ケース部材４０と、第１ケース部材４０に第１締結ボルトＢｏ１によって一体的に固定された第２ケース部材４２と、第１ケース部材４０に第２締結ボルトＢｏ２によって一体的に固定された第３ケース部材４４と、を備えている。また、収容ケース２０には、第１ケース部材４０と第２ケース部材４２とにより形成された第１収容空間Ｓ１と、第１ケース部材４０と第３ケース部材４４とにより形成された第２収容空間Ｓ２とが形成されており、第１収容空間Ｓ１には、動力伝達機構１８等すなわちギヤ機構２６、デファレンシャル装置２８等が収容され、第２収容空間Ｓ２には、電動モータ１２等が収容されている。なお、第１ケース部材４０には、第１収容空間Ｓ１と第２収容空間Ｓ２とを隔てる隔壁４０ａが形成されており、第２ケース部材４２には、第１ケース部材４０に形成された隔壁４０ａに対向する壁部４２ａが形成されている。

図２から図４に示すように、オイルポンプ２２は、内接歯車型のオイルポンプであり、オイルポンプ２２には、第２ケース部材４２の壁部４２ａと第２ケース部材４２の壁部４２ａに取り付けられたポンプカバー４６とによって形成されたポンプ室Ｓ３と、複数の外周歯５０ａを有し第２回転軸２６ｅに連結されたポンプ駆動軸４８によって第３回転軸線Ｃ３まわりに回転可能に支持された円環状のインナロータ（ポンプロータ）５０と、インナロータ５０の外周歯５０ａと噛み合う複数の内周歯５２ａを有し第２ケース部材４２の壁部４２ａに形成された凹部４２ｂによって第３回転軸線Ｃ３から偏心した第４回転軸線Ｃ４（図４参照）まわりに回転可能に支持された円環状のアウタロータ５２と、が備えられている。なお、図４は、図３のIV-IV視断面図であり、図３は、図４のＡ-Ａ視断面図である。

図２および図３に示すように、ポンプカバー４６のインナロータ５０およびアウタロータ５２との摺動面には、オイルを吸入するための吸入油路（図示しない）に接続された吸入側接続口４６ａと、例えばポンプ駆動軸４８に形成された軸方向油路４８ａ等にオイルを圧送する第１圧送側接続口４６ｂと、が形成されている。なお、ポンプカバー４６には、オイルポンプ２２から第１圧送側接続口４６ｂに圧送されたオイルをポンプ駆動軸４８に形成された軸方向油路４８ａへ供給する第１オイル供給油路４６ｃが形成されている。

図２および図３に示すように、第２ケース部材４２の壁部４２ａに形成された凹部４２ｂ内のインナロータ５０およびアウタロータ５２との摺動面には、例えば第２ケース部材４２の壁部４２ａに形成された第２オイル供給油路４２ｃに接続された第２圧送側接続口４２ｄが形成されている。

以上のように構成されたオイルポンプ２２では、車両前進走行時においてギヤ機構２６に設けられた第２回転軸２６ｅが回転駆動させられると、図４に示すように、第２回転軸２６ｅに連結されたポンプ駆動軸４８を介してインナロータ５０が第３回転軸線Ｃ３まわり矢印ａ方向に回転駆動させられると共に、アウタロータ５２が第４回転軸線Ｃ４まわり矢印ｂ方向に回転させられる。これによって、ポンプカバー４６に形成された吸入側接続口４６ａからオイルがポンプ室Ｓ３内へ吸入され、その吸入されたオイルが、ポンプ室Ｓ３内においてアウタロータ５２の内周歯５２ａとインナロータ５０の外周歯５０ａとにより仕切られて形成された複数の空間のいずれか１に取り込まれる。そして、上記空間内に取り込まれたオイルが、その空間の容積がインナロータ５０の回転とともに減少する周方向位置に運ばれることで圧縮され、その圧縮により圧力が高められたオイルが、ポンプカバー４６に形成された第１圧送側接続口４６ｂおよび第２ケース部材４２の壁部４２ａに形成された第２圧送側接続口４２ｄから吐出される。

図３に示すように、ポンプ駆動軸４８には、第２ケース部材４２の壁部４２ａに形成された挿通孔４２ｅに挿通された挿通部４８ｂと、ポンプ駆動軸４８において挿通部４８ｂよりも軸方向の一端部側すなわち挿通部４８ｂよりも第３回転軸線Ｃ３方向のインナロータ５０側に設けられ、インナロータ５０に動力伝達可能且つインナロータ５０に対して第３回転軸線Ｃ３方向の相対移動可能に同心に嵌合した第１嵌合部４８ｃと、ポンプ駆動軸４８において第１嵌合部４８ｃと挿通部４８ｂとの間に形成された段差部４８ｄと、ポンプ駆動軸４８において挿通部４８ｂよりも軸方向の他端部側すなわち挿通部４８ｂよりも第３回転軸線Ｃ３方向のインナロータ５０側とは反対側に設けられ、第２回転軸２６ｅに動力伝達可能且つ第２回転軸２６ｅに対して第３回転軸線Ｃ３方向の相対移動可能に同心に嵌合した第２嵌合部４８ｅと、ポンプ駆動軸４８において第２嵌合部４８ｅと挿通部４８ｂとの間に設けられ、第２嵌合部４８ｅおよび挿通部４８ｂよりも外径（径）Ｄが大きく形成された鍔部４８ｆと、が一体に形成されている。

ポンプ駆動軸４８に形成された第１嵌合部４８ｃには、図３および図４に示すように、第１嵌合部４８ｃの外周部の一部が切り欠かれた一対の切欠Ｅ１、Ｅ２が形成されており、その一対の切欠Ｅ１、Ｅ２が形成された第１嵌合部４８ｃがインナロータ５０に形成された嵌合孔５０ｂに嵌合されることによって、ポンプ駆動軸４８に形成された第１嵌合部４８ｃは、インナロータ５０に動力伝達可能すなわちインナロータ５０に対して相対回転不能且つインナロータ５０に対して第３回転軸線Ｃ３方向の相対移動可能に同心に嵌合する。なお、第１嵌合部４８ｃに一対の切欠Ｅ１、Ｅ２が形成されることによって、第１嵌合部４８ｃと挿通部４８ｂとの間に段差部４８ｄが形成される。

円筒状の第２回転軸２６ｅのポンプ駆動軸４８側の端部２６ｆには、図３に示すように、第３回転軸線Ｃ３に接近する方向に突き出した円環状の突部２６ｇが形成されており、その突部２６ｇの内周面には、内周スプライン歯２６ｈが形成されている。なお、上記突部２６ｇの内径Ｄ２は、第２嵌合部４８ｅの外径より大きく、且つ鍔部４８ｆの外径Ｄ１より小さい。また、ポンプ駆動軸４８の挿通部４８ｂの外径Ｄ３は、鍔部４８ｆの外径Ｄ１より小さい。また、ポンプ駆動軸４８に形成された第２嵌合部４８ｅの外周面には、第２回転軸２６ｅの突部２６ｇに形成された内周スプライン歯２６ｈにスプライン嵌合する外周スプライン歯４８ｇが形成されている。すなわち、ポンプ駆動軸４８に形成された第２嵌合部４８ｅは、第２嵌合部４８ｅに形成された外周スプライン歯４８ｇが第２回転軸２６ｅの突部２６ｇに形成された内周スプライン歯２６ｈにスプライン嵌合されることによって、第２回転軸２６ｅに動力伝達可能すなわち第２回転軸２６ｅに対して相対回転不能且つ第２回転軸２６ｅに対して第３回転軸線Ｃ３方向の相対移動可能に同心に嵌合する。

第２ケース部材４２の壁部４２ａに形成された挿通孔４２ｅは、図３に示すように、ポンプ室Ｓ３と第２回転軸２６ｅの端部２６ｆの内部空間Ｓ４とを連通し且つ第３回転軸線Ｃ３方向に延びる円柱状の孔である。また、第２ケース部材４２の壁部４２ａには、図３に示すように、壁部４２ａに形成された凹部４２ｂの底面４２ｆに開口されたインナロータ側開口４２ｇと、第２ケース部材４２の壁部４２ａからポンプ駆動軸４８の鍔部４８ｆに接近する方向に円筒状に突き出した円筒突部４２ｈと、が形成されている。なお、円筒突部４２ｈの内部空間は、挿通孔４２ｅの一部である。

ポンプ駆動軸４８の挿通部４８ｂは、図３に示すように、円柱形状に形成されており、そのポンプ駆動軸４８の挿通部４８ｂは、第２ケース部材４２の壁部４２ａに形成された円柱形状の挿通孔４２ｅの内周面４２ｉによって、ポンプ駆動軸４８の軸心すなわち第３回転軸線Ｃ３まわりに回転可能且つ第３回転軸線Ｃ３方向の移動可能に支持されている。また、図３に示すように、ポンプ駆動軸４８の軸方向すなわち第３回転軸線Ｃ３方向において、ポンプ駆動軸４８の段差部４８ｄとインナロータ５０の第２回転軸２６ｅ側の側面５０ｃとの間の隙間Ｂ１は、ポンプ駆動軸４８の鍔部４８ｆのインナロータ５０側の側面４８ｈと第２ケース部材４２の壁部４２ａに形成された円筒突部４２ｈの先端面４２ｊとの間の隙間Ｂ２より大きい（Ｂ１＞Ｂ２）。

以上のように構成されたポンプ駆動軸４８では、ポンプ駆動軸４８が収容ケース２０すなわち第２ケース部材４２の壁部４２ａに対して第３回転軸線Ｃ３方向のインナロータ５０側に向けてすなわち図３に示す矢印Ｇ方向に向けて相対移動させられると、段差部４８ｄがインナロータ５０の側面５０ｃに当接する前に鍔部４８ｆの側面４８ｈが第２ケース部材４２の壁部４２ａに形成された円筒突部４２ｈの先端面４２ｊに当接してポンプ駆動軸４８の相対移動が規制される。

また、ポンプ駆動軸４８の挿通部４８ｂには、図５に示すように、一対の第１螺旋溝（螺旋溝）４８ｉおよび第２螺旋溝（螺旋溝）４８ｊが形成されている。第１螺旋溝４８ｉおよび第２螺旋溝４８ｊは、図５に示すように、第３回転軸線Ｃ３方向のインナロータ５０側に向かうにつれて、すなわち鍔部４８ｆから第１嵌合部４８ｃに向かうにつれて、円柱状の挿通部４８ｂの外周面に右巻きに巻きつくように形成されている。なお、図５に示す矢印Ｆ方向は、鍔部４８ｆからインナロータ５０側に向かう方向から見て車両前進走行時において第２回転軸２６ｅすなわちポンプ駆動軸４８が第３回転軸線Ｃ３に対して左まわりに回転する方向である。すなわち、第１螺旋溝４８ｉおよび第２螺旋溝４８ｊのねじれ方向とポンプ駆動軸４８の前進時の回転方向とは、鍔部４８ｆからインナロータ５０側に向かう方向から見て、反対向きである。また、ポンプ駆動軸４８が矢印Ｆ方向に回転してオイルポンプ２２が駆動すると、オイルポンプ２２から第２オイル供給油路４２ｃにオイルが吐出されて、第２オイル供給油路４２ｃに吐出されたオイルの一部は、図２および図３に示すように、第１油路４２ｋを通り、例えば、第１軸受３４に供給されたり、ポンプ駆動軸４８の挿通部４８ｂと第２ケース部材４２の壁部４２ａに形成された挿通孔４２ｅの内周面４２ｉとの間に供給されたりするようになっている。

以上のように構成されたポンプ駆動軸４８では、車両前進走行時においてポンプ駆動軸４８が矢印Ｆ方向に回転すると、ポンプ駆動軸４８の挿通部４８ｂと第２ケース部材４２の壁部４２ａに形成された挿通孔４２ｅの内周面４２ｉとの間のオイルが、第１螺旋溝４８ｉおよび第２螺旋溝４８ｊによって第２ケース部材４２の壁部４２ａに形成された挿通孔４２ｅからインナロータ５０に向かって押し出される。これによって、ポンプ駆動軸４８は、第１螺旋溝４８ｉおよび第２螺旋溝４８ｊによってオイルを押し出す力の反力ＦＳすなわち第３回転軸線Ｃ３方向のスラスト力ＦＳにより、第２ケース部材４２の壁部４２ａに対して第３回転軸線Ｃ３方向のインナロータ５０側とは反対側に向けて相対移動、すなわち第２ケース部材４２の壁部４２ａに対して第３回転軸線Ｃ３方向の第２回転軸２６ｅ側に向けて相対移動する。すなわち、挿通部４８ｂに形成された第１螺旋溝４８ｉおよび第２螺旋溝４８ｊは、ポンプ駆動軸４８が矢印Ｆ方向に回転している時において、ポンプ駆動軸４８を第２ケース部材４２の壁部４２ａに対して第３回転軸線Ｃ３方向のインナロータ５０側とは反対側に向かうスラスト力ＦＳを発生させるものである。なお、スラスト力ＦＳによってポンプ駆動軸４８が第２ケース部材４２の壁部４２ａに対して第３回転軸線Ｃ３方向の第２回転軸２６ｅ側に向けて相対移動させられると、鍔部４８ｆが第２ケース部材４２の壁部４２ａに形成された円筒突部４２ｈから離間して第２回転軸２６ｅに形成された突部２６ｇに当接する。

上述のように、本実施例の駆動装置１６によれば、ポンプ駆動軸４８の挿通部４８ｂには、車両前進走行によるポンプ駆動軸４８の回転時においてポンプ駆動軸４８を収容ケース２０の第２ケース部材４２に対して第３回転軸線Ｃ３方向のインナロータ５０側とは反対側に向かうスラスト力ＦＳを発生させる第１螺旋溝４８ｉおよび第２螺旋溝４８ｊが形成されている。このため、ポンプ駆動軸４８の回転時すなわちオイルポンプ２２の駆動時において挿通部４８ｂに形成された第１螺旋溝４８ｉおよび第２螺旋溝４８ｊにより発生するスラスト力ＦＳによって、ポンプ駆動軸４８が収容ケース２０の第２ケース部材４２に対して第３回転軸線Ｃ３方向のインナロータ５０側とは反対側に向けて相対移動させられて、ポンプ駆動軸４８の鍔部４８ｆが収容ケース２０の第２ケース部材４２に形成された円筒突部４２ｈに接触し難くなるので、オイルポンプ２２の駆動時において電動モータ１２から駆動輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達される駆動力の損失を好適に抑制することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例の駆動装置１６において、駆動装置１６は、駆動力源である電動モータ１２によって左右一対の駆動輪１４Ｌ、１４Ｒを駆動させていたが、例えば電動モータ１２以外の駆動力源例えばエンジン等によって左右一対の駆動輪１４Ｌ、１４Ｒを駆動させても良い。

また、前述の実施例の駆動装置１６において、オイルポンプ２２は、内接歯車型のオイルポンプであったが、例えば外接歯車型のオイルポンプ、ベーン式のオイルポンプ等であっても良く、ポンプロータが回転駆動させられることによってオイルポンプからオイルを吐出するオイルポンプであればどのような型式のオイルポンプが使用されても良い。

また、前述の実施例の駆動装置１６において、ポンプ駆動軸４８の挿通部４８ｂには、一対の第１螺旋溝４８ｉおよび第２螺旋溝４８ｊが形成されていたが、挿通部４８ｂに一対の第１螺旋溝４８ｉおよび第２螺旋溝４８ｊのうちの一方の螺旋溝だけが形成されていても良いし、挿通部４８ｂに３つ以上の螺旋溝が形成されていても良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：電動モータ（駆動力源）
１４Ｌ、１４Ｒ：駆動輪（車輪）
１６：駆動装置（車両用駆動装置）
１８：動力伝達機構
２０：収容ケース（ケース）
２２：オイルポンプ
２６ｅ：第２回転軸（回転軸）
４２ｅ：挿通孔
４６：ポンプカバー
４８：ポンプ駆動軸
４８ｂ：挿通部
４８ｃ：第１嵌合部
４８ｄ：段差部
４８ｅ：第２嵌合部
４８ｆ：鍔部
４８ｉ：第１螺旋溝（螺旋溝）
４８ｊ：第２螺旋溝（螺旋溝）
５０：インナロータ（ポンプロータ）
ＦＳ：スラスト力
Ｓ３：ポンプ室

Claims (1)

1. 駆動力源からの駆動力を車輪に伝達する動力伝達機構と、前記動力伝達機構を収容するケースと、前記動力伝達機構に設けられ、前記ケースに回転可能に支持された回転軸と、前記ケースと前記ケースに取り付けられたポンプカバーとによって形成されたポンプ室に収容されたポンプロータを有し、前記ポンプロータが前記回転軸に連結されたポンプ駆動軸によって回転駆動させられることによりオイルを吐出するオイルポンプと、を備える車両用駆動装置であって、
   前記ポンプ駆動軸は、
   前記ケースに形成された挿通孔に挿通された挿通部と、
   前記挿通部よりも軸方向の一端部側に設けられ、前記ポンプロータに動力伝達可能且つ前記ポンプロータに対して前記軸方向の相対移動可能に同心に嵌合した第１嵌合部と、
   前記第１嵌合部と前記挿通部との間に形成された段差部と、
   前記挿通部よりも前記軸方向の他端部側に設けられ、前記回転軸に動力伝達可能且つ前記回転軸に対して前記軸方向の相対移動可能に同心に嵌合した第２嵌合部と、
   前記第２嵌合部と前記挿通部との間に設けられ、前記ポンプ駆動軸が前記ケースに対して前記軸方向の一端部側に向けて相対移動させられると、前記段差部が前記ポンプロータに当接する前に前記ケースに当接して、前記ポンプ駆動軸の相対移動を規制する、前記挿通部よりも大径の鍔部と、
   を備えており、
   前記挿通部には、前記ポンプ駆動軸の回転時において前記ポンプ駆動軸を前記ケースに対して前記軸方向の他端部側に向かうスラスト力を発生させる螺旋溝が形成されていることを特徴とする車両用駆動装置。

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