JP2020008068A - Vehicular transmission - Google Patents

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Abstract

To provide a vehicular transmission capable of easily achieving downsizing of a transmission.SOLUTION: An input shaft 5 includes a main input shaft 10, and a sub input shaft 11 located coaxially on the main input shaft 10, and provided on an outer peripheral part of the main input shaft 10. A torque converter 4 is connected to one end part 10a of the main input shaft 10. A planetary gear mechanism 21 connects the main input shaft 10 and one end part of the sub input shaft 11, and can transmit power to the sub input shaft 11 while decelerating the rotation of the main input shaft 10. A clutch device 51 is provided at the other end part 10b of the main input shaft 10 and the other end part 10b of the sub input shaft 11, and can transmit the power of the main input shaft 10 to the sub input shaft 11 or can block the transmission of the power. A transmission gear 71 for fourth speed stage, a transmission gear 72 for fifth speed stage and a synchronizer 74 are located between the torque converter 4 and the clutch device 51 in the axial direction of the sub input shaft 11, and installed at the sub input shaft 11.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、車両用変速機に関する。   The present invention relates to a vehicle transmission.

同軸上に設置される第１入力軸および第２入力軸と、第１入力軸および第２入力軸と平行に設置された中間軸、アイドル軸および出力軸とを備え、２つのクラッチを用いて動力伝達経路を切換えることにより、変速段を多段化した平行軸式の変速機が知られている（特許文献１参照）。   It has a first input shaft and a second input shaft installed coaxially, an intermediate shaft, an idle shaft, and an output shaft installed in parallel with the first input shaft and the second input shaft. 2. Description of the Related Art A parallel shaft type transmission in which a power transmission path is switched to increase the number of gears is known (see Patent Document 1).

この変速機は、第１入力軸上に設けられた第１クラッチを解放し、アイドル軸に設けられた第２クラッチを締結することによって、第１入力軸からアイドル軸および中間軸を経て出力軸に動力を伝達する経路を有する。この経路においては、第１入力軸の回転をアイドル軸によって減速して中間軸に伝達可能である。   In this transmission, the first clutch provided on the first input shaft is released, and the second clutch provided on the idle shaft is engaged, whereby the output shaft is transmitted from the first input shaft via the idle shaft and the intermediate shaft. A path for transmitting power to the vehicle. In this path, the rotation of the first input shaft can be reduced by the idle shaft and transmitted to the intermediate shaft.

また、この変速機は、第１入力軸上に設けられた第１クラッチを締結し、アイドル軸に設けられた第２クラッチを解放することによって、第１入力軸から第２入力軸とアイドル軸と中間軸とを経て出力軸に動力を伝達する経路を有する。この経路においては、第１入力軸の回転が減速されずに第２入力軸に伝達される。   Further, in this transmission, the first clutch provided on the first input shaft is engaged, and the second clutch provided on the idle shaft is disengaged. And a path for transmitting power to the output shaft via the shaft and the intermediate shaft. In this path, the rotation of the first input shaft is transmitted to the second input shaft without being decelerated.

また、この変速機は、第１入力軸上に設けられた第１クラッチを解放し、アイドル軸に設けられた第２クラッチを締結することによって、第１入力軸からアイドル軸と第２入力軸とを経て出力軸に動力を伝達する経路を有する。この経路においては、第１入力軸の回転が減速されて第２入力軸に伝達される。   Further, in this transmission, the first clutch provided on the first input shaft is released, and the second clutch provided on the idle shaft is engaged, so that the idle shaft and the second input shaft are shifted from the first input shaft. And a path for transmitting power to the output shaft via In this path, the rotation of the first input shaft is reduced and transmitted to the second input shaft.

特開２０１１−１３３０４０号公報JP 2011-133040 A

このような従来の車両用変速機は、入力軸に第１クラッチが設けられているとともに、入力軸と別軸のアイドル軸に第２クラッチが設けられており、入力軸とアイドル軸とが減速用の第１歯車組と第２歯車組とによって連結されて、減速させている。   In such a conventional vehicle transmission, a first clutch is provided on an input shaft, and a second clutch is provided on an idle shaft separate from the input shaft, so that the input shaft and the idle shaft are decelerated. The first and second gear sets are connected to each other to reduce the speed.

このため、入力軸の径方向外方に別軸を設け、クラッチ、第１歯車組および第２歯車組からなる減速機構を設置する必要があり、減速機構を設置する分だけ変速機が大型化する。   For this reason, it is necessary to provide a separate shaft radially outward of the input shaft and install a reduction mechanism including a clutch, a first gear set, and a second gear set, and the transmission is increased in size by installing the reduction mechanism. I do.

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、変速機の小型化を容易に図ることができる車両用変速機を提供することを目的とするものである。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to provide a vehicular transmission that can easily reduce the size of the transmission.

本発明は、駆動源からトルクコンバータを介して動力が伝達される入力軸と、前記入力軸に設けられた遊星歯車機構と、前記入力軸に相対回転自在に設けられた複数の入力ギヤと、前記入力ギヤに噛み合う複数の出力ギヤを有する出力軸と、前記入力軸に設けられ、前記複数の入力ギヤを選択的に前記入力軸に連結する同期装置と、前記入力軸に設けられたクラッチ機構とを備えた車両用変速機であって、前記入力軸は、主入力軸と、前記主入力軸と同軸上に位置して前記主入力軸の外周部に設けられた副入力軸とを備えており、 前記トルクコンバータは、前記主入力軸の一端部に連結されており、前記遊星歯車機構は、前記主入力軸と前記副入力軸の一端部とを連結し、前記主入力軸の回転を減速しながら前記副入力軸に動力を伝達可能に構成されており、前記クラッチ機構は、前記主入力軸の他端部と前記副入力軸の他端部に設けられ、前記主入力軸の動力を前記副入力軸に伝達可能または動力の伝達を遮断可能に構成されており、前記複数の入力ギヤおよび前記同期装置は、前記副入力軸の軸方向において前記トルクコンバータと前記クラッチ機構の間に位置して前記副入力軸に設置されていることを特徴とする。   The present invention provides an input shaft to which power is transmitted from a drive source via a torque converter, a planetary gear mechanism provided on the input shaft, and a plurality of input gears provided on the input shaft so as to be relatively rotatable. An output shaft having a plurality of output gears meshing with the input gear, a synchronizer provided on the input shaft, for selectively connecting the plurality of input gears to the input shaft, and a clutch mechanism provided on the input shaft Wherein the input shaft includes a main input shaft, and a sub input shaft provided coaxially with the main input shaft and provided on an outer peripheral portion of the main input shaft. The torque converter is connected to one end of the main input shaft, and the planetary gear mechanism connects the main input shaft and one end of the sub input shaft, and the rotation of the main input shaft is performed. Power can be transmitted to the auxiliary input shaft while decelerating The clutch mechanism is provided at the other end of the main input shaft and the other end of the sub input shaft, and can transmit or transmit the power of the main input shaft to the sub input shaft. The plurality of input gears and the synchronizing device are configured to be able to be disconnected, and are installed on the sub input shaft so as to be located between the torque converter and the clutch mechanism in the axial direction of the sub input shaft. It is characterized by.

このように上記の本発明によれば、変速機の小型化を容易に図ることができる。   As described above, according to the present invention, the size of the transmission can be easily reduced.

図１は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の軸の配置を示す左側面図である。FIG. 1 is a left side view showing an arrangement of a shaft of a vehicle transmission according to one embodiment of the present invention. 図２は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のスケルトン図である。FIG. 2 is a skeleton diagram of a vehicle transmission according to one embodiment of the present invention. 図３は、変速機ケースを除いた図１のIII−III方向矢視断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line III-III of FIG. 1 excluding a transmission case. 図４は、トルクコンバータ側となる主入力軸の一端部の構成図である。FIG. 4 is a configuration diagram of one end of the main input shaft on the torque converter side. 図５は、クラッチ装置側となる主入力軸の他端部の構成図である。FIG. 5 is a configuration diagram of the other end of the main input shaft on the clutch device side. 図６は、図４のＶI−ＶI方向矢視断面図である。FIG. 6 is a cross-sectional view taken along the line VI-VI in FIG. 図７は、図４のＶII−ＶII方向矢視断面図である。FIG. 7 is a sectional view taken along arrow VII-VII in FIG.

本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、駆動源からトルクコンバータを介して動力が伝達される入力軸と、入力軸に設けられた遊星歯車機構と、入力軸に相対回転自在に設けられた複数の入力ギヤと、入力ギヤに噛み合う複数の出力ギヤを有する出力軸と、入力軸に設けられ、複数の入力ギヤを選択的に入力軸に連結する同期装置と、入力軸に設けられたクラッチ機構とを備えた車両用変速機であって、入力軸は、主入力軸と、主入力軸と同軸上に位置して主入力軸の外周部に設けられた副入力軸とを備えており、 トルクコンバータは、主入力軸の一端部に連結されており、遊星歯車機構は、主入力軸と副入力軸の一端部とを連結し、主入力軸の回転を減速しながら副入力軸に動力を伝達可能に構成されており、クラッチ機構は、主入力軸の他端部と副入力軸の他端部に設けられ、主入力軸の動力を副入力軸に伝達可能または動力の伝達を遮断可能に構成されており、複数の入力ギヤおよび同期装置は、副入力軸の軸方向においてトルクコンバータとクラッチ機構の間に位置して副入力軸に設置されている。
これにより、変速機の小型化を容易に図ることができる。 A vehicle transmission according to an embodiment of the present invention includes an input shaft to which power is transmitted from a drive source via a torque converter, a planetary gear mechanism provided on the input shaft, and a rotatable relative to the input shaft. A plurality of input gears provided, an output shaft having a plurality of output gears meshing with the input gears, a synchronizer provided on the input shaft, for selectively connecting the plurality of input gears to the input shaft, and a synchronizer provided on the input shaft A transmission for a vehicle comprising a clutch mechanism provided with a main input shaft and a sub input shaft provided coaxially with the main input shaft and provided on an outer peripheral portion of the main input shaft. The torque converter is connected to one end of the main input shaft, and the planetary gear mechanism connects the main input shaft and one end of the sub input shaft to reduce the rotation of the main input shaft. Power is transmitted to the input shaft, and the clutch mechanism is A plurality of input gears and synchronizing devices are provided at the other end of the power shaft and the other end of the sub input shaft so that power of the main input shaft can be transmitted to the sub input shaft or transmission of power can be cut off. Is disposed on the sub input shaft so as to be located between the torque converter and the clutch mechanism in the axial direction of the sub input shaft.
Thus, the size of the transmission can be easily reduced.

以下、本発明の一実施例に係る車両用変速機について、図面を用いて説明する。
図１から図７は、本発明に係る一実施例の車両用変速機を示す図である。
図１から図７において、上下前後左右方向は、搭載される車両の上下前後左右方向を基準として車両に設置された状態の車両用変速機の上下前後左右方向とし、前後方向に対して直交する方向が左右方向、車両用変速機の高さ方向が上下方向である。 Hereinafter, a vehicle transmission according to one embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
1 to 7 are views showing a vehicle transmission according to one embodiment of the present invention.
1 to 7, the up, down, front, rear, left and right directions are the up, down, front, rear, left, and right directions of the vehicle transmission installed in the vehicle with reference to the up, down, front, rear, right, and left directions of the vehicle on which the vehicle is mounted. The direction is the left-right direction, and the height direction of the vehicle transmission is the up-down direction.

まず、構成を説明する。
図１において、自動車等の車両に搭載される車両用変速機（以下、単に変速機という）１は、前進７速、後進１速の変速段を有する。 First, the configuration will be described.
In FIG. 1, a vehicle transmission (hereinafter simply referred to as a transmission) 1 mounted on a vehicle such as an automobile has seven forward speeds and one reverse speed.

変速機１は、エンジン２のクランク軸３（図２参照）からトルクコンバータ４を介して動力が伝達される入力軸５と、それぞれ入力軸５と平行に設置される前進用アイドル軸６、後進用アイドル軸７、中間軸８および出力軸９とを備えている。本実施例のエンジン２は、クランク軸３が車幅方向に延びるように設置される横置きエンジンから構成されている。エンジン２は、本発明の駆動源を構成する。   The transmission 1 includes an input shaft 5 to which power is transmitted from a crankshaft 3 of an engine 2 (see FIG. 2) via a torque converter 4, a forward idle shaft 6 installed in parallel with the input shaft 5, and a reverse drive. 1, an idle shaft 7, an intermediate shaft 8, and an output shaft 9. The engine 2 of the present embodiment is configured by a horizontal engine that is installed so that the crankshaft 3 extends in the vehicle width direction. The engine 2 forms a drive source of the present invention.

また、本実施例の変速機１は、トルクコンバータ４の回動軸、入力軸５、前進用アイドル軸６、後進用アイドル軸７、中間軸８および出力軸９が車幅方向に延びるように車両に搭載されている。   Further, the transmission 1 of the present embodiment is configured such that the rotating shaft, the input shaft 5, the forward idle shaft 6, the reverse idle shaft 7, the intermediate shaft 8 and the output shaft 9 of the torque converter 4 extend in the vehicle width direction. Mounted on the vehicle.

図３において、トルクコンバータ４は、ドライブプレート４Ａを介してクランク軸３に連結されるフロントカバー４Ｂと、フロントカバー４Ｂに連結されたシェル４Ｃとを備えており、エンジン２と変速機１との間でオイルを介して動力を伝達する流体継手を構成している。    3, the torque converter 4 includes a front cover 4B connected to the crankshaft 3 via a drive plate 4A, and a shell 4C connected to the front cover 4B. A fluid coupling that transmits power between the two via oil is configured.

クランク軸３と連結されたシェル４Ｃの内面には、図示しないポンプインペラが固定されている。シェル４Ｃの内部には、タービンランナ４Ｄ（図４にはその一部が図示されている）がポンプインペラに対向して設置されており、タービンランナ４Ｄは、入力軸５に接続されている。ポンプインペラとタービンランナ４Ｄの間には図示しないステータが設置されている。   A pump impeller (not shown) is fixed to an inner surface of a shell 4C connected to the crankshaft 3. Inside the shell 4 </ b> C, a turbine runner 4 </ b> D (a part of which is shown in FIG. 4) is installed facing the pump impeller, and the turbine runner 4 </ b> D is connected to the input shaft 5. A stator (not shown) is provided between the pump impeller and the turbine runner 4D.

トルクコンバータ４において、クランク軸３が回転すると、ドライブプレート４Ａを介してフロントカバー４Ｂ、シェル４Ｃおよびポンプインペラが一体で回転する。このとき、ポンプインペラの回転による遠心力によって、トルクコンバータ４の内部の流体に、ポンプインペラからタービンランナ４Ｄに向かう流れが生じる。   In the torque converter 4, when the crankshaft 3 rotates, the front cover 4B, the shell 4C, and the pump impeller rotate integrally via the drive plate 4A. At this time, a flow from the pump impeller to the turbine runner 4D is generated in the fluid inside the torque converter 4 by the centrifugal force due to the rotation of the pump impeller.

この流体の流れによりタービンランナ４Ｄが回転され、タービンランナ４Ｄに接続された入力軸５が回転する。ステータは、タービンランナ４Ｄからの流体の流れをポンプインペラの回転方向に沿うように変換することにより、エンジン２の動力を増幅させる。   The turbine runner 4D is rotated by the flow of the fluid, and the input shaft 5 connected to the turbine runner 4D is rotated. The stator amplifies the power of the engine 2 by converting the flow of the fluid from the turbine runner 4 </ b> D along the rotation direction of the pump impeller.

図２、図３に示すように、入力軸５は、内部に油路が形成された主入力軸１０と、主入力軸１０の外周部に主入力軸１０と同軸上に設けられ、主入力軸１０と相対回転する副入力軸１１とを有する。つまり、副入力軸１１は、軸方向の両端が開放した中空な円筒状の部材であって、その内部に主入力軸１０が相対回転自在に配置されている。主入力軸１０は、副入力軸１１よりも軸方向に長尺な部材であって、副入力軸１１の内部を軸方向に貫通するように配置されている。   As shown in FIGS. 2 and 3, the input shaft 5 is provided with a main input shaft 10 having an oil passage formed therein, and is provided coaxially with the main input shaft 10 on an outer peripheral portion of the main input shaft 10. It has a shaft 10 and a sub-input shaft 11 that rotates relatively. That is, the sub input shaft 11 is a hollow cylindrical member whose both ends in the axial direction are open, and the main input shaft 10 is disposed inside thereof so as to be relatively rotatable. The main input shaft 10 is a member that is longer in the axial direction than the sub input shaft 11, and is disposed so as to pass through the inside of the sub input shaft 11 in the axial direction.

図示は省略するが、変速機ケース１２は、変速機全体の外殻を成すものであって、トルクコンバータ４を収納するトルクコンバータ室と、変速ギヤ類を収納する変速室と、クラッチ装置５１を収納するクラッチ室を有し、トルクコンバータ室と変速室とを区画する隔壁１２Ａと、変速室とクラッチ室を区画する隔壁１２Ｂを有している。   Although not shown, the transmission case 12 forms an outer shell of the entire transmission, and includes a torque converter chamber for storing the torque converter 4, a transmission chamber for storing the transmission gears, and the clutch device 51. It has a clutch chamber for housing, and has a partition wall 12A for partitioning the torque converter chamber and the transmission chamber, and a partition wall 12B for partitioning the transmission chamber and the clutch chamber.

言い換えると、隔壁１２Ａはトルクコンバータ４と変速ギヤとの間に配置され、隔壁１２Ｂは変速ギヤとクラッチ装置５１の間に配置されている。つまり、隔壁１２Ａは変速機ケース１２のトルクコンバータ４側の隔壁であり、隔壁１２Ｂは変速機ケース１２のクラッチ装置５１側の隔壁であり、それぞれ左右方向に垂直な面を基本面とする隔壁である。図４に示すように、主入力軸１０は、変速機ケース１２の一方の隔壁１２Ａの貫通孔１２ａを貫通しており、図５に示すように、主入力軸１０および副入力軸１１は、変速機ケース１２の他方の隔壁１２Ｂの貫通孔１２ｂを貫通している。   In other words, the partition 12A is disposed between the torque converter 4 and the transmission gear, and the partition 12B is disposed between the transmission gear and the clutch device 51. That is, the partition wall 12A is a partition wall of the transmission case 12 on the side of the torque converter 4, and the partition wall 12B is a partition wall of the transmission case 12 on the side of the clutch device 51. is there. As shown in FIG. 4, the main input shaft 10 passes through a through hole 12a of one partition 12A of the transmission case 12, and as shown in FIG. 5, the main input shaft 10 and the sub input shaft 11 The transmission case 12 passes through the through hole 12b of the other partition wall 12B.

図５に示すように、主入力軸１０と副入力軸１１との間にはニードルベアリング１３Ａ、１３Ｂが入力軸の軸方向で離れた位置に設けられており、副入力軸１１は、ニードルベアリング１３Ａ、１３Ｂを介して主入力軸１０に対して相対回転自在に配置されて、副入力軸１１と主入力軸１０とは相互に支持されている。   As shown in FIG. 5, needle bearings 13A and 13B are provided between the main input shaft 10 and the sub input shaft 11 at positions separated in the axial direction of the input shaft. The auxiliary input shaft 11 and the main input shaft 10 are arranged so as to be rotatable relative to the main input shaft 10 via 13A and 13B.

図４に示すように、主入力軸１０の一端部１０ａ（トルクコンバータ４側の端部）は、トルクコンバータ４の内部に挿入されており、主入力軸１０の一端部１０ａに形成されたスプラインはトルクコンバータ４のタービンランナ４Ｄとスプライン嵌合されている。このため、エンジン２の動力（回転、回転力）は、トルクコンバータ４を介して主入力軸１０に伝達される。   As shown in FIG. 4, one end 10 a of the main input shaft 10 (the end on the side of the torque converter 4) is inserted inside the torque converter 4, and a spline formed on one end 10 a of the main input shaft 10. Are spline-fitted to the turbine runner 4D of the torque converter 4. For this reason, the power (rotation, torque) of the engine 2 is transmitted to the main input shaft 10 via the torque converter 4.

主入力軸１０の外周部には遊星歯車機構２１が設けられており、遊星歯車機構２１は、主入力軸１０と副入力軸１１の一端部１１ａ（トルクコンバータ４側の端部）とに連結されており、主入力軸１０の回転を減速しながら副入力軸１１に伝達可能に構成されている。   A planetary gear mechanism 21 is provided on an outer peripheral portion of the main input shaft 10. The planetary gear mechanism 21 is connected to the main input shaft 10 and one end 11 a of the sub input shaft 11 (an end on the torque converter 4 side). The rotation of the main input shaft 10 is transmitted to the sub-input shaft 11 while being decelerated.

詳細には、遊星歯車機構２１は、主入力軸１０の副入力軸１１に覆われていない範囲に、主入力軸１０と同軸上に配置されている。つまり、遊星歯車機構２１と副入力軸１１は、遊星歯車機構２１をトルクコンバータ４側として主入力軸１０の軸方向に並んで配置されている。このように配置することで、変速機の小型化を図ることができる。なお、遊星歯車機構２１のクラッチ装置５１側端部と副入力軸１１のトルクコンバータ４側の端部は、動力を伝達するために主入力軸１０の軸方向でオーバーラップして配置されている。   Specifically, the planetary gear mechanism 21 is disposed coaxially with the main input shaft 10 in a range not covered by the sub input shaft 11 of the main input shaft 10. That is, the planetary gear mechanism 21 and the sub input shaft 11 are arranged side by side in the axial direction of the main input shaft 10 with the planetary gear mechanism 21 on the torque converter 4 side. By arranging in this manner, the size of the transmission can be reduced. The end of the planetary gear mechanism 21 on the clutch device 51 side and the end of the sub input shaft 11 on the torque converter 4 side are arranged so as to overlap in the axial direction of the main input shaft 10 to transmit power. .

具体的には、遊星歯車機構２１は、キャリア２２、サンギヤ２３およびリングギヤ２４を備えている。   Specifically, the planetary gear mechanism 21 includes a carrier 22, a sun gear 23, and a ring gear 24.

図４に示すように、キャリア２２は、プラネタリピニオン２２Ａを回転自在に支持している。キャリア２２は、その回転の中心に主入力軸１０が貫通配置されており、径方向の内端部２２ａがニードルベアリング１３Ｃを介して主入力軸１０に回転自在に取付けられている。   As shown in FIG. 4, the carrier 22 rotatably supports the planetary pinion 22A. The carrier 22 has the main input shaft 10 penetratingly arranged at the center of its rotation, and a radial inner end 22a is rotatably attached to the main input shaft 10 via the needle bearing 13C.

また、キャリア２２は、主入力軸１０の軸方向において、スラストベアリング１３Ｎとスラストベアリング１３Ｍにて挟まれて位置決めされている。キャリア２２は、トルクコンバータ４側が径方向外方に広がり、リングギヤ２４のトルクコンバータ４側の側方を通過して屈曲し、リングギヤ２４の外方をクラッチ装置５１側に延びて外端部２２ｂが形成されている。   The carrier 22 is positioned between the thrust bearing 13N and the thrust bearing 13M in the axial direction of the main input shaft 10. The carrier 22 expands radially outward on the torque converter 4 side, bends by passing the side of the ring gear 24 on the torque converter 4 side, and extends outside the ring gear 24 toward the clutch device 51 to form an outer end 22b. Is formed.

リングギヤ２４に対してクラッチ装置５１側の外端部２２ｂには、ワンウェイクラッチ２５が取付けられている。なお、キャリア２２のワンウェイクラッチ２５が取付けられる部分は、副入力軸１１のトルクコンバータ４側の端部と主入力軸１０の軸方向においてオーバーラップする位置となっている。この構造によって、主入力軸１０の軸方向において遊星歯車機構２１を小型化することができる。   A one-way clutch 25 is attached to the outer end 22b of the ring gear 24 on the clutch device 51 side. The portion of the carrier 22 to which the one-way clutch 25 is attached is located at a position where the end of the auxiliary input shaft 11 on the torque converter 4 side overlaps with the main input shaft 10 in the axial direction. With this structure, the size of the planetary gear mechanism 21 in the axial direction of the main input shaft 10 can be reduced.

図４に示すように、サンギヤ２３は、後述するブレーキ装置３１によって回転不能とされる状態（変速機ケース１２に固定される状態）と回転が許容される状態とに切換えられる。サンギヤ２３は、その内径部がニードルベアリング１３Ｎを介してキャリア２２の径方向の内端部２２ａに相対回転自在に支持されている。   As shown in FIG. 4, the sun gear 23 is switched between a state in which the sun gear 23 cannot be rotated (a state in which the sun gear 23 is fixed to the transmission case 12) and a state in which rotation is permitted. The sun gear 23 has an inner diameter portion rotatably supported by a radially inner end portion 22a of the carrier 22 via a needle bearing 13N.

また、サンギヤ２３は、キャリア２２とブレーキケース３２の間の位置において主入力軸１０の軸方向に垂直な面を有し、スラストベアリング１３Ｍとスラストベアリング１３Ｇにて挟まれて、主入力軸１０の軸方向の位置決めがなされている。サンギヤ２３は、トルクコンバータ４側からキャリア２２の内部に挿入されてプラネタリピニオン２２Ａに噛み合っている。   The sun gear 23 has a surface perpendicular to the axial direction of the main input shaft 10 at a position between the carrier 22 and the brake case 32, and is sandwiched between the thrust bearing 13M and the thrust bearing 13G. Axial positioning is provided. The sun gear 23 is inserted into the carrier 22 from the torque converter 4 side and meshes with the planetary pinion 22A.

サンギヤ２３は、そのトルクコンバータ４側が主入力軸１０の軸方向において軸受１５とオーバーラップする位置までブレーキケース３２の内部に挿入され、ブレーキケース３２の内部部分が摩擦プレート３４に係合している。この構造によって、主入力軸１０の軸方向において遊星歯車機構２１とブレーキ装置３１を小型化することができる。   The sun gear 23 is inserted into the brake case 32 to a position where the torque converter 4 side overlaps the bearing 15 in the axial direction of the main input shaft 10, and the internal portion of the brake case 32 is engaged with the friction plate 34. . With this structure, the planetary gear mechanism 21 and the brake device 31 can be downsized in the axial direction of the main input shaft 10.

図４に示すように、リングギヤ２４は、中心に主入力軸１０が貫通配置されている。リングギヤ２４の径方向の内端部２４ａの内径部分にはスプラインが形成されており、主入力軸１０のスプラインとスプライン嵌合されており、主入力軸１０と一体で回転する。   As shown in FIG. 4, the ring gear 24 has a main input shaft 10 disposed at the center thereof. A spline is formed in the inner diameter portion of the radial inner end portion 24 a of the ring gear 24, is spline-fitted to the spline of the main input shaft 10, and rotates integrally with the main input shaft 10.

リングギヤ２４は、リングギヤ２４に対してトルクコンバータ４側に配置される主入力軸１０の段部（異なる直径の部分の間に形成される主入力軸１０の軸方向に垂直な面）とスラストベアリング１３Ｆとの間に挟まれて、主入力軸１０の軸方向の位置決めがなされている。   The ring gear 24 includes a stepped portion of the main input shaft 10 (a surface perpendicular to the axial direction of the main input shaft 10 formed between portions having different diameters) and a thrust bearing disposed on the torque converter 4 side with respect to the ring gear 24. 13F, the main input shaft 10 is positioned in the axial direction.

リングギヤ２４は、内端部２４ａからキャリア２２と副入力軸１１との間を通過するとともに、プラネタリピニオン２２Ａのクラッチ装置５１側の側方を通過するように外径方向に延び、その後、トルクコンバータ４側に屈曲してキャリア２２内に延びて、その内径部がプラネタリピニオン２２Ａに噛み合っている。この構造によって、主入力軸１０の軸方向において遊星歯車機構２１を小型化することができる。   The ring gear 24 extends from the inner end 24a in the outer diameter direction so as to pass between the carrier 22 and the auxiliary input shaft 11 and to pass through the side of the planetary pinion 22A on the clutch device 51 side. It bends to the fourth side and extends into the carrier 22, the inner diameter of which meshes with the planetary pinion 22A. With this structure, the size of the planetary gear mechanism 21 in the axial direction of the main input shaft 10 can be reduced.

つまり、キャリア２２の径方向の外端部２２ｂは、リングギヤ２４の径方向の外端部２４ｂよりも外方に位置しており、主入力軸１０の軸方向でリングギヤ２４の径方向の外端部２４ｂを完全に覆うように主入力軸１０の一端部１０ａ側から他端部１０ｂ側まで伸びるように配置されている。   That is, the radial outer end 22b of the carrier 22 is located outside the radial outer end 24b of the ring gear 24, and the radial outer end of the ring gear 24 in the axial direction of the main input shaft 10. The main input shaft 10 is disposed so as to extend from one end 10a to the other end 10b so as to completely cover the portion 24b.

主入力軸１０の他端部１０ｂ側に位置するキャリア２２の径方向の外端部２２ｂと副入力軸１１の一端部１１ａとの間にはワンウェイクラッチ２５が設置されており、ワンウェイクラッチ２５は、サークリップ２６によってキャリア２２の径方向の外端部２２ｂに取付けられている。   A one-way clutch 25 is provided between a radial outer end 22b of the carrier 22 located on the other end 10b side of the main input shaft 10 and one end 11a of the sub input shaft 11. The circlip 26 is attached to the radially outer end 22b of the carrier 22.

ワンウェイクラッチ２５は、内輪と外輪の相対回転において、一方向の相対回転では連結されて差回転が不可能となりトルクを伝達し、他方向の相対回転では差回転が可能となってトルクを伝達しない。本発明のワンウェイクラッチ２５は、キャリア２２が副入力軸１１の回転速度を高める速度で回転しようとするときキャリア２２から副入力軸１１に動力を伝達し、副入力軸１１がキャリア２２の回転速度よりも早い速度で回転する時に副入力軸１１からキャリア２２に動力を伝達しないように構成されている。   The one-way clutch 25 is connected in one-way relative rotation and cannot transmit differential torque in the relative rotation between the inner and outer wheels, and transmits torque in the other direction relative rotation and does not transmit torque in relative rotation in the other direction. . The one-way clutch 25 of the present invention transmits power from the carrier 22 to the sub input shaft 11 when the carrier 22 attempts to rotate at a speed that increases the rotation speed of the sub input shaft 11, and the sub input shaft 11 The power is not transmitted from the sub input shaft 11 to the carrier 22 when rotating at a higher speed.

これにより、ワンウェイクラッチ２５は、主入力軸１０から副入力軸１１に遊星歯車機構２１を介する動力伝達を可能とし、遊星歯車機構２１を介して副入力軸１１から主入力軸１０に動力を伝達することを不能とする。   Thereby, the one-way clutch 25 enables power transmission from the main input shaft 10 to the sub input shaft 11 via the planetary gear mechanism 21, and transmits power from the sub input shaft 11 to the main input shaft 10 via the planetary gear mechanism 21. To do so.

主入力軸１０の軸方向においてキャリア２２とリングギヤ２４との間にはスラストベアリング１３Ｅが設けられている。キャリア２２とリングギヤ２４は、スラストベアリング１３Ｅを介して主入力軸１０の軸方向の相対位置が規定されつつ、主入力軸１０の軸周りに相対回転自在に支持されている。   A thrust bearing 13E is provided between the carrier 22 and the ring gear 24 in the axial direction of the main input shaft 10. The carrier 22 and the ring gear 24 are rotatably supported around the main input shaft 10 while the relative position in the axial direction of the main input shaft 10 is defined via the thrust bearing 13E.

主入力軸１０の軸方向においてリングギヤ２４と副入力軸１１の一端部１１ａとの間にはスラストベアリング１３Ｆが設けられており、リングギヤ２４と副入力軸１１とは、スラストベアリング１３Ｆを介して主入力軸１０の軸方向の相対位置が規定されつつ、主入力軸１０の軸周りに相対回転自在に支持されている。   A thrust bearing 13F is provided between the ring gear 24 and one end 11a of the sub input shaft 11 in the axial direction of the main input shaft 10, and the ring gear 24 and the sub input shaft 11 are mainly connected via the thrust bearing 13F. The input shaft 10 is supported so as to be relatively rotatable around the axis of the main input shaft 10 while defining the relative position in the axial direction.

図４に示すように、キャリア２２は、そのクラッチ装置５１側に潤滑油導入プレート１３Ｄを有している。潤滑油導入プレート１３Ｄは、プラネタリピニオン２２Ａの支持軸に対向するようにその外周縁がキャリア２２に取付けられており、キャリア２２との間にオイル溜りを形成する。   As shown in FIG. 4, the carrier 22 has a lubricating oil introduction plate 13D on the clutch device 51 side. The lubricating oil introduction plate 13D has an outer peripheral edge attached to the carrier 22 so as to face the support shaft of the planetary pinion 22A, and forms an oil reservoir with the carrier 22.

潤滑油導入プレート１３Ｄは、主入力軸１０の放射孔１０ｈから径方向に流れる潤滑油を受け止めて、プラネタリピニオン２２Ａの支持軸に形成された油路に潤滑油を供給する。すなわち、潤滑油導入プレート１３Ｄは、スラストベアリング１３Ｅを通過して主入力軸１０の径方向の外方に流れる潤滑油を受け止めるように設置されている。   The lubricating oil introduction plate 13D receives the lubricating oil flowing in the radial direction from the radiation hole 10h of the main input shaft 10, and supplies the lubricating oil to the oil passage formed in the support shaft of the planetary pinion 22A. That is, the lubricating oil introduction plate 13D is provided so as to receive the lubricating oil flowing through the thrust bearing 13E and radially outward of the main input shaft 10.

これにより、キャリア２２の径方向の外端部２２ｂにて覆われた状態の遊星歯車機構２１であっても、プラネタリピニオン２２Ａの潤滑が良好に行われ、潤滑不足の不具合が防止される。以下、径方向とは、主入力軸１０および副入力軸１１の径方向である。   As a result, even in the planetary gear mechanism 21 covered with the radial outer end portion 22b of the carrier 22, lubrication of the planetary pinion 22A is satisfactorily performed, and the problem of insufficient lubrication is prevented. Hereinafter, the radial direction is a radial direction of the main input shaft 10 and the sub input shaft 11.

キャリア２２の径方向の内端部２２ａの外径とサンギヤ２３の内径との間にはニードルベアリング１３Ｎが設けられており、キャリア２２とサンギヤ２３とは、ニードルベアリング１３Ｎを介して相対回転自在に支持されている。
つまり、主入力軸１０の軸心から径方向で、主入力軸１０、ニードルベアリング１３Ｃ、キャリア２２の内端部２２ａ、ニードルベアリング１３Ｎ、サンギヤ２３、プラネタリピニオン２２Ａ、リングギヤ２４の外端部２４ｂ、キャリア２２の外端部２２ｂの順に同心に配置されている。 A needle bearing 13N is provided between the outer diameter of the radial inner end 22a of the carrier 22 and the inner diameter of the sun gear 23, and the carrier 22 and the sun gear 23 are relatively rotatable via the needle bearing 13N. Supported.
That is, in the radial direction from the axis of the main input shaft 10, the main input shaft 10, the needle bearing 13C, the inner end 22a of the carrier 22, the needle bearing 13N, the sun gear 23, the planetary pinion 22A, the outer end 24b of the ring gear 24, The outer ends 22b of the carrier 22 are arranged concentrically in this order.

図３に示すように、副入力軸１１の内径に関し、他の箇所に比較して一端部１１ａ側の開口部分の内径が大きく形成されている。そして、主入力軸１０の外径と副入力軸１１の内径との隙間に関し、他の箇所に比較して一端部１１ａ側の開口部分の隙間が大きくなっている。   As shown in FIG. 3, with respect to the inner diameter of the sub-input shaft 11, the inner diameter of the opening on the one end 11a side is formed larger than that of the other parts. The gap between the outer diameter of the main input shaft 10 and the inner diameter of the sub input shaft 11 is larger at the opening on the one end 11a side than at other locations.

リングギヤ２４の径方向の内端部２４ａの一部（筒状の内端部２４ａに関し、クラッチ装置５１側の端部）は、主入力軸１０と副入力軸１１との間に入り込んでいる。主入力軸１０のスプライン１０ｓは、軸方向位置でニードルベアリング１３Ｅの位置から副入力軸１１の一端部１１ａの径方向の内方に亙って形成されており、リングギヤ２４の径方向の内端部２４ａは、副入力軸１１の一端部１１ａの内方に入り込んでスプライン１０ｓにスプライン嵌合されている。   A part of the radial inner end 24 a of the ring gear 24 (the end on the clutch device 51 side with respect to the cylindrical inner end 24 a) enters between the main input shaft 10 and the sub input shaft 11. The spline 10s of the main input shaft 10 is formed in the axial direction from the position of the needle bearing 13E to the radial inside of one end 11a of the sub input shaft 11, and the radial inner end of the ring gear 24. The portion 24a enters the inside of the one end 11a of the sub input shaft 11 and is spline-fitted to the spline 10s.

これにより、リングギヤ２４の径方向の内端部２４ａの軸方向長さを長くでき、主入力軸１０からリングギヤ２４に動力を伝達可能な強度を十分に確保できることに加えて、リングギヤ２４が倒れ込むことをより効果的に抑制できる。   As a result, the axial length of the radial inner end portion 24a of the ring gear 24 can be increased, sufficient strength for transmitting power from the main input shaft 10 to the ring gear 24 can be ensured, and the ring gear 24 falls down. Can be suppressed more effectively.

このため、歯車の噛み合い精度を向上でき、異音の発生を抑制することができる。また、キャリア２２の内端部２２ａにおいて、キャリア２２のニードルベアリング１３Ｃを介した軸支位置を適切に配置することができる。   For this reason, the meshing accuracy of the gears can be improved, and generation of abnormal noise can be suppressed. Further, at the inner end portion 22a of the carrier 22, the support position of the carrier 22 via the needle bearing 13C can be appropriately arranged.

さらに、リングギヤ２４の径方向の内端部２４ａの一部を副入力軸１１の径方向の内方に入り込ませることにより、リングギヤ２４の径方向の内端部２４ａを長くしても、変速機１が主入力軸１０の軸方向に長くなることを抑制して、変速機１の小型化を図ることができる。   Further, by making a part of the radial inner end 24a of the ring gear 24 enter the radial inside of the auxiliary input shaft 11, even if the radial inner end 24a of the ring gear 24 is lengthened, the transmission is improved. The transmission 1 can be suppressed from becoming longer in the axial direction of the main input shaft 10, and the transmission 1 can be reduced in size.

主入力軸１０の径方向外方にはブレーキ装置３１が設置されている。ブレーキ装置３１は、筒状のブレーキケース３２を備えており、ブレーキケース３２は、隔壁１２Ａに固定されている。詳細には、ブレーキケース３２は、隔壁１２Ａのクラッチ装置５１側の面（反トルクコンバータ４側の面）に固定されている。   A brake device 31 is installed radially outward of the main input shaft 10. The brake device 31 includes a cylindrical brake case 32, and the brake case 32 is fixed to the partition wall 12A. Specifically, the brake case 32 is fixed to the surface of the partition wall 12A on the clutch device 51 side (the surface on the anti-torque converter 4 side).

ブレーキケース３２には、筒状のクラッチハブ３３、環状の摩擦プレート３４、３５、ピストン３６およびリターンスプリング３７が収容されている。クラッチハブ３３は、筒状に形成されてサンギヤ２３と一体に設けられており、サンギヤ２３から拡径して主入力軸１０と同軸に主入力軸１０に沿って延びてブレーキケース３２の内部に入り込んでいる。   The brake case 32 houses a cylindrical clutch hub 33, annular friction plates 34 and 35, a piston 36, and a return spring 37. The clutch hub 33 is formed in a tubular shape and provided integrally with the sun gear 23, and has a diameter that is increased from the sun gear 23, extends coaxially with the main input shaft 10 along the main input shaft 10, and is provided inside the brake case 32. I'm stuck.

摩擦プレート３４は、クラッチハブ３３の外周部にスプライン嵌合されており、クラッチハブ３３と一体で回転可能で、かつ、主入力軸１０の軸方向に移動自在となっている。   The friction plate 34 is spline-fitted to the outer peripheral portion of the clutch hub 33, is rotatable integrally with the clutch hub 33, and is movable in the axial direction of the main input shaft 10.

摩擦プレート３５は、ブレーキケース３２の内周部にスプライン嵌合しており、ブレーキケース３２に対して主入力軸１０の回転方向に回転不能で、かつ、主入力軸１０の軸方向に移動自在となっている。   The friction plate 35 is spline-fitted to the inner peripheral portion of the brake case 32, cannot rotate in the rotation direction of the main input shaft 10 with respect to the brake case 32, and is movable in the axial direction of the main input shaft 10. It has become.

本実施例の摩擦プレート３４、３５は、主入力軸１０の軸方向に並んでそれぞれ３つ設けられており、摩擦プレート３４、３５は、主入力軸１０の軸方向において交互に設置されている。   In this embodiment, three friction plates 34 and 35 are provided side by side in the axial direction of the main input shaft 10, and the friction plates 34 and 35 are alternately provided in the axial direction of the main input shaft 10. .

最もクラッチ装置５１側に配置される摩擦プレート３５に関して、そのキャリア２２側にはリテーナプレート３８が設けられている。リテーナプレート３８は、ブレーキケース３２の内周部にスプライン嵌合しており、ブレーキケース３２に対して主入力軸１０の回転方向に回転不能で、かつ、ブレーキケース３２に嵌合されたスナップリング３９によって主入力軸１０の軸方向においてキャリア２２側への移動が規制されている。   Regarding the friction plate 35 disposed closest to the clutch device 51, a retainer plate 38 is provided on the carrier 22 side. The retainer plate 38 is spline-fitted to the inner peripheral portion of the brake case 32, cannot rotate in the rotation direction of the main input shaft 10 with respect to the brake case 32, and has a snap ring fitted to the brake case 32. The movement of the main input shaft 10 toward the carrier 22 in the axial direction is regulated by 39.

リテーナプレート３８は、摩擦プレート３４、３５よりも主入力軸１０の軸方向の厚みが大きく形成されており、ピストン３６の押圧力を受け止めて摩擦プレート３４、３５の倒れを防止する。   The retainer plate 38 is formed to have a greater thickness in the axial direction of the main input shaft 10 than the friction plates 34 and 35, and receives the pressing force of the piston 36 to prevent the friction plates 34 and 35 from falling down.

ピストン３６は、摩擦プレート３５のうちの最もトルクコンバータ４側の摩擦プレート３５に対向するように、摩擦プレート３４、３５のトルクコンバータ４側のブレーキケース３２に配置されており、油圧が作用すると主入力軸１０の軸方向でクラッチ装置５１側に移動し、摩擦プレート３５を押圧する。   The piston 36 is arranged in the brake case 32 on the torque converter 4 side of the friction plates 34, 35 so as to face the friction plate 35 on the torque converter 4 side of the friction plates 35, and is mainly operated when hydraulic pressure is applied. It moves toward the clutch device 51 in the axial direction of the input shaft 10 and presses the friction plate 35.

なお、主入力軸１０の軸方向に対する摩擦プレート３４、３５の移動は、リテーナプレート３８によって規制されているので、摩擦プレート３４、３５はピストン３６とリテーナプレート３８によって挟持される。   Since the movement of the friction plates 34 and 35 in the axial direction of the main input shaft 10 is regulated by the retainer plate 38, the friction plates 34 and 35 are sandwiched between the piston 36 and the retainer plate 38.

トルクコンバータ４側の摩擦プレート３５がピストン３６によって押圧されると、摩擦プレート３４と摩擦プレート３５とが摩擦接触し、サンギヤ２３をブレーキケース３２に固定する。これにより、サンギヤ２３が変速機ケース１２に対して回転不能となる。   When the friction plate 35 on the torque converter 4 side is pressed by the piston 36, the friction plate 34 and the friction plate 35 come into frictional contact, and fix the sun gear 23 to the brake case 32. As a result, the sun gear 23 cannot rotate with respect to the transmission case 12.

なお、隔壁１２Ａおよびブレーキケース３２にはオイル通路４４Ａが形成されており、オイル通路４４Ａには図示しないオイル配管からオイルが供給されてピストン３６が作動する。ピストン３６は摩擦プレート３４、３５よりも隔壁１２Ａ側に配置されており、ピストン３６への油路の形成が容易となっている。   An oil passage 44A is formed in the partition wall 12A and the brake case 32, and oil is supplied from an oil pipe (not shown) to the oil passage 44A to operate the piston 36. The piston 36 is disposed closer to the partition 12A than the friction plates 34 and 35, so that an oil path to the piston 36 is easily formed.

サンギヤ２３が回転不能となると、主入力軸１０からリングギヤ２４を介してキャリア２２に動力（回転力）が伝達される。つまり、サンギヤ２３が固定でリングギヤ２４が回転することにより、サンギヤ２３の周りをプラネタリピニオン２２Ａが公転してキャリア２２が回転する。そして、キャリア２２の回転力（動力）は、キャリア２２からワンウェイクラッチ２５を介して副入力軸１１に伝達される。   When the sun gear 23 cannot rotate, power (rotational force) is transmitted from the main input shaft 10 to the carrier 22 via the ring gear 24. That is, when the sun gear 23 is fixed and the ring gear 24 rotates, the planetary pinion 22A revolves around the sun gear 23 and the carrier 22 rotates. The rotational force (power) of the carrier 22 is transmitted from the carrier 22 to the auxiliary input shaft 11 via the one-way clutch 25.

遊星歯車機構２１は、プラネタリピニオン２２Ａ、サンギヤ２３およびリングギヤ２４のギヤ比を任意に設定することにより、主入力軸１０の回転を減速して副入力軸１１に伝達できる。すなわち、遊星歯車機構２１は、減速機として機能する。   The planetary gear mechanism 21 can reduce the rotation of the main input shaft 10 and transmit it to the sub input shaft 11 by arbitrarily setting the gear ratio of the planetary pinion 22A, the sun gear 23 and the ring gear 24. That is, the planetary gear mechanism 21 functions as a speed reducer.

摩擦プレート３４に対して主入力軸１０の径方向外方には環状のリターンスプリング３７が設けられている。リターンスプリング３７は、円錐形状を有する皿ばねであって摩擦プレート３５の間に設けられている。   An annular return spring 37 is provided radially outward of the main input shaft 10 with respect to the friction plate 34. The return spring 37 is a conical disc spring and is provided between the friction plates 35.

リターンスプリング３７は、主入力軸１０の軸方向において隣接する摩擦プレート３５同士の距離が大きくなるように摩擦プレート３５を付勢している。これにより、ピストン３６に油圧が作用しなくなりピストン３６の押圧力の作用がなくなると、リターンスプリング３７によって摩擦プレート３５が移動し、摩擦プレート３５が摩擦プレート３４から引き離される。   The return spring 37 urges the friction plates 35 so that the distance between the adjacent friction plates 35 in the axial direction of the main input shaft 10 increases. As a result, when the oil pressure does not act on the piston 36 and the action of the pressing force of the piston 36 stops, the friction plate 35 is moved by the return spring 37 and the friction plate 35 is separated from the friction plate 34.

このため、ピストン３６に油圧が作用しなくなると、摩擦プレート３４、３５の間の摩擦力が減少し、サンギヤ２３の回転が許容される。サンギヤ２３の回転が許容されると、リングギヤ２４はキャリア２２を回転させることができずに空転し、主入力軸１０から副入力軸１１に動力が伝達されない。   Therefore, when the hydraulic pressure no longer acts on the piston 36, the frictional force between the friction plates 34 and 35 decreases, and the rotation of the sun gear 23 is allowed. When the rotation of the sun gear 23 is permitted, the ring gear 24 idles without rotating the carrier 22, and power is not transmitted from the main input shaft 10 to the sub input shaft 11.

本実施例のキャリア２２、サンギヤ２３およびリングギヤ２４は、本発明の回転要素を構成し、サンギヤ２３は、本発明の３つの回転要素のうちの１つの回転要素を構成する。リングギヤ２４は、本発明の第１の回転要素を構成し、キャリア２２は、本発明の第２の回転要素を構成する。サンギヤ２３は、本発明の第３の回転要素を構成する。   The carrier 22, the sun gear 23 and the ring gear 24 of the present embodiment constitute a rotating element of the present invention, and the sun gear 23 constitutes one of the three rotating elements of the present invention. The ring gear 24 forms a first rotating element of the present invention, and the carrier 22 forms a second rotating element of the present invention. The sun gear 23 forms a third rotating element of the present invention.

クラッチハブ３３、摩擦プレート３４、３５、ピストン３６およびリターンスプリング３７は、本発明のブレーキ部を構成する。すなわち、ブレーキ部は、サンギヤ２３を固定した状態と回転を許容する状態とに切換える。   The clutch hub 33, the friction plates 34 and 35, the piston 36, and the return spring 37 constitute a brake unit of the present invention. That is, the brake unit switches between a state where the sun gear 23 is fixed and a state where rotation is permitted.

ブレーキケース３２には貫通孔３２ａが形成されており、貫通孔３２ａには主入力軸１０が貫通されている。ブレーキケース３２と主入力軸１０との間には軸受１５が設けられており、主入力軸１０は、軸受１５を介してブレーキケース３２に回転自在に支持されている。   A through hole 32a is formed in the brake case 32, and the main input shaft 10 passes through the through hole 32a. A bearing 15 is provided between the brake case 32 and the main input shaft 10, and the main input shaft 10 is rotatably supported by the brake case 32 via the bearing 15.

ブレーキケース３２はクラッチハブ３３の内側に入り込む部分を有し、当該入り込んだ部分に軸受１５が配置されている。つまり、ブレーキケース３２は、クラッチハブ３３の内部にて軸受１５を保持し、主入力軸１０を軸支している。この構造にて、変速機１が主入力軸１０の軸方向に長くなることを抑制して、変速機１の小型化を図ることができる。また、ブレーキケース３２の貫通孔３２ａには、円筒部材１８が圧入固定されている。円筒部材１８には、トルクコンバータ４のステータが取付けられる。   The brake case 32 has a portion that enters the inside of the clutch hub 33, and the bearing 15 is disposed in the entry. That is, the brake case 32 holds the bearing 15 inside the clutch hub 33 and supports the main input shaft 10. With this structure, it is possible to suppress the transmission 1 from being lengthened in the axial direction of the main input shaft 10, and to reduce the size of the transmission 1. The cylindrical member 18 is press-fitted and fixed in the through hole 32a of the brake case 32. The stator of the torque converter 4 is attached to the cylindrical member 18.

主入力軸１０の軸方向においてブレーキケース３２とクラッチハブ３３との間にはスラストベアリング１３Ｇが設けられており、クラッチハブ３３は、スラストベアリング１３Ｇを介してブレーキケース３２で主入力軸１０の軸方向の位置決めがなされている。   A thrust bearing 13G is provided between the brake case 32 and the clutch hub 33 in the axial direction of the main input shaft 10, and the clutch hub 33 is connected to the shaft of the main input shaft 10 by the brake case 32 via the thrust bearing 13G. Direction positioning is performed.

主入力軸１０の軸方向においてキャリア２２とクラッチハブ３３との間にはスラストベアリング１３Ｍが設けられており、キャリア２２は、スラストベアリング１３Ｍを介してクラッチハブ３３で主入力軸１０の軸方向の位置決めがなされている。   A thrust bearing 13M is provided between the carrier 22 and the clutch hub 33 in the axial direction of the main input shaft 10, and the carrier 22 is moved in the axial direction of the main input shaft 10 by the clutch hub 33 via the thrust bearing 13M. Positioning has been done.

図５に示すように、主入力軸１０の他端部１０ｂと副入力軸１１の他端部１１ｂにはクラッチ装置５１が設けられている。クラッチ装置５１は、クラッチドラム５２とクラッチハブ５３とを有する。   As shown in FIG. 5, a clutch device 51 is provided at the other end 10b of the main input shaft 10 and the other end 11b of the sub input shaft 11. The clutch device 51 has a clutch drum 52 and a clutch hub 53.

クラッチドラム５２は、その回転中心に配置された軸受にて変速機ケース１２に軸支されている。なお、この軸受はクラッチハブ５３の内部に入り込んでおり、変速機１が主入力軸１０の軸方向に長くなることを抑制して、変速機１の小型化を図ることができる。   The clutch drum 52 is supported by the transmission case 12 by bearings arranged at the center of rotation. In addition, this bearing is inserted into the inside of the clutch hub 53, so that the transmission 1 can be prevented from being elongated in the axial direction of the main input shaft 10, and the transmission 1 can be downsized.

クラッチドラム５２は、主入力軸１０の軸端にスプライン嵌合されており、主入力軸１０と一体で回転する。クラッチハブ５３は、副入力軸１１の軸端にスプライン嵌合されており、副入力軸１１と一体で回転する。   The clutch drum 52 is spline-fitted to the shaft end of the main input shaft 10 and rotates integrally with the main input shaft 10. The clutch hub 53 is spline-fitted to the shaft end of the sub input shaft 11, and rotates integrally with the sub input shaft 11.

詳細には、クラッチハブ５３は、副入力軸１１の軸端の外径に形成されたスプラインが挿入されて嵌合している。また、クラッチドラム５２は、主入力軸１０の軸端と副入力軸１１の軸端の間に入り込んで、主入力軸１０の軸端の外径に形成されたスプラインに外嵌している。   In detail, the clutch hub 53 is fitted with a spline formed at the outer diameter of the shaft end of the sub input shaft 11. Further, the clutch drum 52 is inserted between the shaft end of the main input shaft 10 and the shaft end of the sub input shaft 11, and is fitted to a spline formed at the outer diameter of the shaft end of the main input shaft 10.

つまり、クラッチドラム５２と主入力軸１０とのスプライン嵌合位置と、クラッチハブ５３と副入力軸１１のスプライン嵌合位置とは、主入力軸１０の軸方向でオーバーラップし、変速機１が主入力軸１０の軸方向に長くなることを抑制して、変速機１の小型化が図られている。なお、主入力軸１０の軸端は、副入力軸１１の軸端から突出し、クラッチドラム５２は、クラッチハブ５３と副入力軸１１のスプライン嵌合よりも長く主入力軸１０とスプライン嵌合している。   That is, the spline fitting position between the clutch drum 52 and the main input shaft 10 and the spline fitting position between the clutch hub 53 and the sub input shaft 11 overlap in the axial direction of the main input shaft 10, and the transmission 1 The transmission 1 is reduced in size by suppressing an increase in the length of the main input shaft 10 in the axial direction. The shaft end of the main input shaft 10 protrudes from the shaft end of the sub input shaft 11, and the clutch drum 52 is splined with the main input shaft 10 longer than the spline fit between the clutch hub 53 and the sub input shaft 11. ing.

クラッチドラム５２の内周部には環状の摩擦プレート５４がスプライン嵌合されており、摩擦プレート５４は、クラッチドラム５２と一体で回転し、かつ、主入力軸１０の軸方向に移動自在となっている。   An annular friction plate 54 is spline-fitted to the inner peripheral portion of the clutch drum 52, and the friction plate 54 rotates integrally with the clutch drum 52 and is movable in the axial direction of the main input shaft 10. ing.

クラッチハブ５３の外周部には摩擦プレート５５がスプライン嵌合しており、摩擦プレート５５は、クラッチハブ５３と一体で回転し、かつ、主入力軸１０の軸方向に移動自在となっている。   A friction plate 55 is spline-fitted to the outer peripheral portion of the clutch hub 53, and the friction plate 55 rotates integrally with the clutch hub 53 and is movable in the axial direction of the main input shaft 10.

本実施例の摩擦プレート５４、５５は、主入力軸１０の軸方向に並んでそれぞれ３つ設けられており、摩擦プレート５４、５５は、主入力軸１０の軸方向において交互に設置されている。   The three friction plates 54 and 55 of this embodiment are provided side by side in the axial direction of the main input shaft 10, and the friction plates 54 and 55 are alternately provided in the axial direction of the main input shaft 10. .

主入力軸１０の軸方向において摩擦プレート５５とクラッチドラム５２との間にはリテーナプレート５６が設けられている。リテーナプレート５６は、クラッチドラム５２に片面が接触することにより、主入力軸１０の軸方向への移動が規制されており、後述するＣＳＣ５７の摩擦プレート５４、５５への押圧力を受け止めている。リテーナプレート５６は、摩擦プレート５４、５５よりも主入力軸１０の軸方向の厚みが大きく形成されており、摩擦プレート５４、５５の倒れを防止する。   A retainer plate 56 is provided between the friction plate 55 and the clutch drum 52 in the axial direction of the main input shaft 10. The movement of the main input shaft 10 in the axial direction is restricted by one side of the retainer plate 56 being in contact with the clutch drum 52, and receives the pressing force of the CSC 57 to the friction plates 54 and 55 described later. The retainer plate 56 is formed to have a greater thickness in the axial direction of the main input shaft 10 than the friction plates 54 and 55, and prevents the friction plates 54 and 55 from falling down.

クラッチ装置５１には、コンセントリックスレーブシリンダ（Concentric Slave Cylinder、以下「ＣＳＣ」という）５７が設けられている。ＣＳＣ５７にはオイル通路５７ａが形成されており、オイル通路５７ａには図示しないオイル配管から隔壁１２Ｂに形成されたオイル通路１２ｃを通してオイルが供給される。   The clutch device 51 is provided with a concentric slave cylinder (hereinafter, referred to as “CSC”) 57. An oil passage 57a is formed in the CSC 57, and oil is supplied to the oil passage 57a from an oil pipe (not shown) through an oil passage 12c formed in the partition wall 12B.

ＣＳＣ５７にはピストン５７Ａが設けられており、ピストン５７Ａは、オイル通路５７ａに導入されたオイルによってサポートリング５８をクラッチハブ５３側に押圧する。   The CSC 57 is provided with a piston 57A, and the piston 57A presses the support ring 58 toward the clutch hub 53 with oil introduced into the oil passage 57a.

サポートリング５８は、変速機ケース１２に対して回転しない部品であって、径方向の内端がピストン５７Ａに取付けられており、径方向の外端に軸受５９のインナレース５９Ａが取付けられている。   The support ring 58 is a component that does not rotate with respect to the transmission case 12, and has a radial inner end attached to the piston 57A and an inner race 59A of a bearing 59 attached to a radial outer end. .

また、軸受５９のアウタレース５９Ｂにはプレスフランジ６０の径方向内端が取付けられている。つまり、サポートリング５８とプレスフランジ６０とは、軸受５９を介して取り付けられており、ＣＳＣ５７による押圧力を伝達すると共に、相対回転差を許容している。プレスフランジ６０の径方向外端は、主入力軸１０の軸方向において最もトルクコンバータ４側に位置する摩擦プレート５４にトルクコンバータ４側から対向している。   The radial inner end of the press flange 60 is attached to the outer race 59B of the bearing 59. That is, the support ring 58 and the press flange 60 are attached via the bearing 59, and transmit the pressing force by the CSC 57 and allow a relative rotation difference. The radially outer end of the press flange 60 faces the friction plate 54 located closest to the torque converter 4 in the axial direction of the main input shaft 10 from the torque converter 4 side.

プレスフランジ６０は、クラッチドラム５２に嵌合されたスナップリング６１によって主入力軸１０の軸方向においてＣＳＣ５７側への移動が規制されている。   The press flange 60 is restricted from moving toward the CSC 57 in the axial direction of the main input shaft 10 by the snap ring 61 fitted to the clutch drum 52.

サポートリング５８とプレスフランジ６０とは、軸受５９によって主入力軸１０の軸方向に位置決めされており、主入力軸１０の軸方向へは一体的に移動自在となっている。   The support ring 58 and the press flange 60 are positioned in the axial direction of the main input shaft 10 by a bearing 59, and are integrally movable in the axial direction of the main input shaft 10.

クラッチ装置５１において、ＣＳＣ５７のピストン５７Ａに油圧が作用すると、ピストン５７Ａは、サポートリング５８側に突出してサポートリング５８を押圧する。サポートリング５８がピストン５７Ａによって押圧されクラッチドラム５２側に移動すると、軸受５９を介してプレスフランジ６０がクラッチドラム５２側に移動する。プレスフランジ６０がクラッチドラム５２側に移動すると、プレスフランジ６０が摩擦プレート５４を押圧することにより、摩擦プレート５４と摩擦プレート５５とが摩擦接触する。   In the clutch device 51, when hydraulic pressure acts on the piston 57A of the CSC 57, the piston 57A protrudes toward the support ring 58 and presses the support ring 58. When the support ring 58 is pressed by the piston 57A and moves toward the clutch drum 52, the press flange 60 moves toward the clutch drum 52 via the bearing 59. When the press flange 60 moves to the clutch drum 52 side, the press flange 60 presses the friction plate 54, so that the friction plate 54 and the friction plate 55 come into frictional contact.

これにより、ＣＳＣ５７のピストン５７Ａに油圧が作用すると、クラッチドラム５２とクラッチハブ５３とが一体で回転し、エンジン２の動力（回転力）が主入力軸１０から副入力軸１１に伝達される。また、主入力軸１０の軸方向に対する摩擦プレート５４、５５の移動は、リテーナプレート５６によって規制され、ピストン５７Ａによる押圧力はクラッチドラム５２および軸受を介して変速機ケース１２で受け止められる。   Thereby, when hydraulic pressure acts on the piston 57A of the CSC 57, the clutch drum 52 and the clutch hub 53 rotate integrally, and the power (rotational force) of the engine 2 is transmitted from the main input shaft 10 to the sub input shaft 11. The movement of the friction plates 54 and 55 in the axial direction of the main input shaft 10 is restricted by the retainer plate 56, and the pressing force of the piston 57A is received by the transmission case 12 via the clutch drum 52 and the bearing.

摩擦プレート５５に対して径方向外方には環状のリターンスプリング６２が設けられている。リターンスプリング６２は、円錐形状を有する皿ばねであって摩擦プレート５４の間に設けられている。リターンスプリング６２は、主入力軸１０の軸方向において隣接する摩擦プレート５４同士の距離が大きくなるように摩擦プレート５４を付勢している。   An annular return spring 62 is provided radially outward of the friction plate 55. The return spring 62 is a conical disc spring and is provided between the friction plates 54. The return spring 62 biases the friction plates 54 so that the distance between the adjacent friction plates 54 in the axial direction of the main input shaft 10 increases.

これにより、ピストン５７Ａに油圧が作用しなくなると、リターンスプリング６２によって摩擦プレート５４が離れる方向に移動し、摩擦プレート５４が摩擦プレート５５から引き離される。このため、ピストン５７Ａに油圧が作用しなくなると、クラッチ装置５１を介する主入力軸１０から副入力軸１１へのエンジン２の動力伝達がされなくなる。   As a result, when the hydraulic pressure stops acting on the piston 57A, the friction plate 54 moves in the direction in which the friction plate 54 is separated by the return spring 62, and the friction plate 54 is separated from the friction plate 55. Therefore, when the hydraulic pressure does not act on the piston 57A, the power transmission of the engine 2 from the main input shaft 10 to the sub input shaft 11 via the clutch device 51 is stopped.

このように本実施例のクラッチ装置５１は、主入力軸１０の他端部１０ｂと副入力軸１１の他端部１１ｂに設けられており、主入力軸１０の動力を副入力軸１１に伝達可能または遮断可能としている。本実施例のクラッチ装置５１は、本発明のクラッチ機構を構成する。   Thus, the clutch device 51 of the present embodiment is provided at the other end 10b of the main input shaft 10 and the other end 11b of the sub input shaft 11, and transmits the power of the main input shaft 10 to the sub input shaft 11. It is possible or shut off. The clutch device 51 of the present embodiment constitutes the clutch mechanism of the present invention.

副入力軸１１の他端部１１ｂは、軸受６３によって隔壁１２Ｂに回転自在に支持されている。副入力軸１１の他端部１１ｂ側には段部１１ｆ（異なる直径の部分の間に形成される主入力軸１０の軸方向に垂直な面）が形成されており、段部１１ｆのクラッチ装置５１側には軸受６３のインナレース６３Ａが嵌合している。なお、段部１１ｆのトルクコンバータ４側は、スプラインが形成された軸部１１ｄとなっている。   The other end 11b of the sub input shaft 11 is rotatably supported by the partition 12B by a bearing 63. On the other end 11b side of the sub input shaft 11, a step portion 11f (a surface perpendicular to the axial direction of the main input shaft 10 formed between portions having different diameters) is formed, and the clutch device of the step portion 11f is formed. The inner race 63A of the bearing 63 is fitted on the 51 side. In addition, the torque converter 4 side of the step portion 11f is a shaft portion 11d on which splines are formed.

主入力軸１０の軸方向において、ＣＳＣ５７と軸受６３のインナレース６３Ａとの間にはスナップリング６４が設けられている。スナップリング６４は、副入力軸１１に形成された溝に嵌合しており、軸受６３のインナレース６３Ａのクラッチ装置５１側に接触している。   A snap ring 64 is provided between the CSC 57 and the inner race 63A of the bearing 63 in the axial direction of the main input shaft 10. The snap ring 64 is fitted in a groove formed in the sub input shaft 11, and is in contact with the inner race 63 </ b> A of the bearing 63 on the clutch device 51 side.

なお、軸受６３のインナレース６３Ａのトルクコンバータ４側は、入力アイドルギヤ７３に接触している。つまり、軸受６３のインナレース６３Ａは、入力アイドルギヤ７３、スペーサ１７、ハブ７６とともに、スナップリング６４と段部１１ｅとの間に配置されて、副入力軸１１に位置決めされている。   The torque converter 4 side of the inner race 63 </ b> A of the bearing 63 is in contact with the input idle gear 73. That is, the inner race 63A of the bearing 63, together with the input idle gear 73, the spacer 17, and the hub 76, is disposed between the snap ring 64 and the step portion 11e, and is positioned on the sub input shaft 11.

インナレース６３Ａは、ボール部材６３Ｃを介してアウタレース６３Ｂに回転自在に連結されている。アウタレース６３Ｂの外周部にはスナップリング６５が嵌合しており、スナップリング６５は、隔壁１２Ｂの貫通孔１２ｂに嵌合している。これにより、軸受６３は、主入力軸１０の軸方向で位置決めされて隔壁１２Ｂに固定される。   The inner race 63A is rotatably connected to the outer race 63B via a ball member 63C. A snap ring 65 is fitted to the outer peripheral portion of the outer race 63B, and the snap ring 65 is fitted to the through hole 12b of the partition wall 12B. Thereby, the bearing 63 is positioned in the axial direction of the main input shaft 10 and is fixed to the partition 12B.

そして、軸受６３のインナレース６３Ａに副入力軸１１の段部１１ｅおよびスナップリング６４により、軸受６３が主入力軸１０の軸方向に位置決めされて副入力軸１１に取付けられているので、副入力軸１１が隔壁１２Ｂに位置決めされた状態で取り付けられている。   Since the bearing 63 is positioned on the inner race 63A of the bearing 63 in the axial direction of the main input shaft 10 by the step portion 11e of the sub input shaft 11 and the snap ring 64 and is attached to the sub input shaft 11, the The shaft 11 is attached to the partition wall 12B while being positioned.

副入力軸１１の軸方向においてトルクコンバータ４とクラッチ装置５１の間には４速段用の変速ギヤ７１、５速段用の変速ギヤ７２、入力アイドルギヤ７３および同期装置７４が設けられている。詳細には、副入力軸１１は、副入力軸１１の他端部１１ｂの軸端にクラッチ装置５１のクラッチハブ５３に嵌合するスプラインが形成され、このスプラインの遊星歯車機構２１側に軸受６３が配置されている。そして、副入力軸１１は、軸受６３から遊星歯車機構２１側に向かって順に、入力アイドルギヤ７３、４速段用の変速ギヤ７１、同期装置７４、５速段用の変速ギヤ７２が配置され、一端部１１ａがワンウェイクラッチ２５用の部分となっている。   In the axial direction of the sub input shaft 11, between the torque converter 4 and the clutch device 51, a transmission gear 71 for the fourth speed, a transmission gear 72 for the fifth speed, an input idle gear 73, and a synchronization device 74 are provided. . More specifically, the sub input shaft 11 is formed with a spline that is fitted to the clutch hub 53 of the clutch device 51 at the shaft end of the other end 11b of the sub input shaft 11, and a bearing 63 is provided on the planetary gear mechanism 21 side of the spline. Is arranged. In the auxiliary input shaft 11, an input idle gear 73, a fourth speed gear 71, a synchronizer 74, and a fifth speed gear 72 are arranged in this order from the bearing 63 toward the planetary gear mechanism 21. , One end 11a is a portion for the one-way clutch 25.

副入力軸１１は、一端部１１ａの径が最も大きく形成されており、一端部１１ａから他端部１１ｂに向かうに従って径が順次小さくなる軸部１１ｃ、１１ｄを有し、軸方向において軸部１１ｄに隣接する他端部１１ｂの径が最も小さく形成されている。軸部１１ｄにはスプラインが形成されており、入力アイドルギヤ７３とハブ７６がスプライン嵌合している。つまり、入力アイドルギヤ７３とハブ７６は、同一のスプラインに嵌合している。   The sub-input shaft 11 has one end portion 11a having the largest diameter, and has shaft portions 11c and 11d whose diameters gradually decrease from the one end portion 11a toward the other end portion 11b. The diameter of the other end 11b adjacent to is formed to be the smallest. A spline is formed on the shaft portion 11d, and the input idle gear 73 and the hub 76 are spline-fitted. That is, the input idle gear 73 and the hub 76 are fitted on the same spline.

４速段用の変速ギヤ７１は、その内径に配置されたニードルベアリング１３Ｈを介して副入力軸１１の軸部１１ｄに外嵌されたスペーサ１７に相対回転自在に支持されている。スペーサ１７は、その両端が入力アイドルギヤ７３とハブ７６に当接している。   The transmission gear 71 for the fourth speed is rotatably supported by a spacer 17 externally fitted to the shaft portion 11d of the sub-input shaft 11 via a needle bearing 13H disposed at the inner diameter thereof. Both ends of the spacer 17 are in contact with the input idle gear 73 and the hub 76.

すなわち、スペーサ１７は、ニードルベアリング１３Ｈの転送面を構成するとともに、入力アイドルギヤ７３とハブ７６の間で変速ギヤ７１の軸方向の位置決めをし、軸受６３と段部１１ｅ（軸部１１ｄと軸部１１ｃの間の段部）の間においてハブ７６と入力アイドルギヤ７３の軸方向の位置決めをしつつ副入力軸１１に取付けられている。   That is, the spacer 17 constitutes the transfer surface of the needle bearing 13H, and also positions the transmission gear 71 in the axial direction between the input idle gear 73 and the hub 76, and the bearing 63 and the step 11e (the shaft 11d and the shaft 11d). The hub 76 and the input idle gear 73 are attached to the sub input shaft 11 while positioning the hub 76 and the input idle gear 73 in the axial direction between the steps 11c).

５速段用の変速ギヤ７２は、その内径に配置されたニードルベアリング１３Ｉを介して副入力軸１１の軸部１１ｃに相対回転自在に支持されている。変速ギヤ７２は、ハブ７６と段部（軸部１１ｃと一端部１１ａの間の段部）に挟まれて軸方向に位置決めされて副入力軸１１に取付けられている。   The transmission gear 72 for the fifth speed is rotatably supported by the shaft portion 11c of the sub-input shaft 11 via a needle bearing 13I disposed on the inner diameter thereof. The transmission gear 72 is axially positioned and attached to the sub input shaft 11 while being sandwiched between the hub 76 and a step (a step between the shaft 11c and the one end 11a).

すなわち、軸部１１ｃは、ニードルベアリング１３Ｉの転送面を構成するとともに、変速ギヤ７２の軸方向の位置決めをしている。本実施例の４速段用の変速ギヤ７１および５速段用の変速ギヤ７２は、本発明の入力ギヤを構成する。   That is, the shaft portion 11c constitutes the transfer surface of the needle bearing 13I and also positions the transmission gear 72 in the axial direction. The transmission gear 71 for the fourth speed and the transmission gear 72 for the fifth speed of this embodiment constitute the input gear of the present invention.

入力アイドルギヤ７３は、副入力軸１１の軸部１１ｄにスプライン嵌合しており、副入力軸１１と一体で回転する。同期装置７４は、ハブ７６、スリーブ７７およびシンクロナイザリング７８Ａ、７８Ｂを備えている。   The input idle gear 73 is spline-fitted to the shaft portion 11d of the sub input shaft 11, and rotates integrally with the sub input shaft 11. The synchronizer 74 includes a hub 76, a sleeve 77, and synchronizer rings 78A and 78B.

ハブ７６は、副入力軸１１の軸部１１ｄにスプライン嵌合しており、副入力軸１１と一体で回転する。ハブ７６は、スペーサ１７と段部１１ｅに挟まれて軸方向に位置決めされて副入力軸１１に取付けられている。スリーブ７７は、ハブ７６にスプライン嵌合されており、副入力軸１１の軸方向に移動自在となっている。   The hub 76 is spline-fitted to the shaft portion 11d of the sub input shaft 11, and rotates integrally with the sub input shaft 11. The hub 76 is axially positioned between the spacer 17 and the step portion 11e and attached to the sub input shaft 11. The sleeve 77 is spline-fitted to the hub 76 and is movable in the axial direction of the sub input shaft 11.

スリーブ７７は、シフト操作によって変速段が４速段または５速段にシフトされると、中立位置から図示しないシフトフォークによって４速段用の変速ギヤ７１側または５速段用の変速ギヤ７２側に移動される。   When the shift speed is shifted to the fourth speed or the fifth speed by the shift operation, the sleeve 77 is moved from the neutral position to the shift gear 71 for the fourth speed or the shift gear 72 for the fifth speed by a shift fork (not shown). Moved to

例えば、自動によるシフト操作が行われる場合には、スリーブ７７は、図示しないアクチュエータによって駆動される。アクチュエータは、運転者によって操作されるシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態あるいはリバースレンジにシフトされた状態において、予めスロットル開度と車速とをパラメータとして設定された変速マップに基づいて同期装置７４および後述する同期装置８９、９０、１１４を操作して変速段の制御を行う。   For example, when an automatic shift operation is performed, the sleeve 77 is driven by an actuator (not shown). When the shift lever operated by the driver is shifted to the drive range or shifted to the reverse range, the actuator operates based on the shift map which is set in advance with the throttle opening and the vehicle speed as parameters. The gears are controlled by operating the synchronizing devices 89, 90 and 114 described later.

スリーブ７７の内周面にはスプライン７７ａ、７７ｂが形成されている。４速段用の変速ギヤ７１にはスプライン７７ａに嵌合するスプライン７１ａが形成されており、５速段用の変速ギヤ７２にはスプライン７７ｂに嵌合するスプライン７２ａが形成されている。   Splines 77a and 77b are formed on the inner peripheral surface of the sleeve 77. A spline 71a fitted to the spline 77a is formed on the fourth speed gear 71, and a spline 72a fitted to the spline 77b is formed on the fifth speed gear 72.

スリーブ７７が中立位置から４速段用の変速ギヤ７１側に移動すると、スリーブ７７のスプライン７７ａがスプライン７１ａに嵌合することにより、スリーブ７７を介して副入力軸１１と４速段用の変速ギヤ７１とが連結され、４速段用の変速ギヤ７１が副入力軸１１と一体で回転する。   When the sleeve 77 moves from the neutral position to the fourth speed gear 71, the spline 77 a of the sleeve 77 is fitted to the spline 71 a, so that the auxiliary input shaft 11 and the fourth speed are shifted through the sleeve 77. The gear 71 is connected, and the transmission gear 71 for the fourth speed is rotated integrally with the sub input shaft 11.

スリーブ７７が中立位置から５速段用の変速ギヤ７２側に移動すると、スリーブ７７のスプライン７７ｂがスプライン７２ａに嵌合することにより、スリーブ７７を介して副入力軸１１と５速段用の変速ギヤ７２とが連結され、５速段用の変速ギヤ７２が副入力軸１１と一体で回転する。   When the sleeve 77 moves from the neutral position to the fifth speed gear 72, the spline 77 b of the sleeve 77 is fitted to the spline 72 a, so that the auxiliary input shaft 11 and the fifth speed are shifted via the sleeve 77. The gear 72 is coupled to the transmission gear 72 for the fifth speed so as to rotate integrally with the auxiliary input shaft 11.

シンクロナイザリング７８Ａは、ハブ７６と４速段用の変速ギヤ７１との間に設けられており、外周面にスリーブ７７のスプライン７７ａに嵌合するスプライン７８ａが形成されている。   The synchronizer ring 78A is provided between the hub 76 and the transmission gear 71 for the fourth speed, and a spline 78a that fits into the spline 77a of the sleeve 77 is formed on the outer peripheral surface.

シンクロナイザリング７８Ｂは、ハブ７６と５速段用の変速ギヤ７２との間に設けられており、外周面にスリーブ７７のスプライン７７ｂに嵌合するスプライン７８ｂが形成されている。   The synchronizer ring 78B is provided between the hub 76 and the speed change gear 72 for the fifth speed, and has a spline 78b formed on the outer peripheral surface thereof so as to fit with the spline 77b of the sleeve 77.

シンクロナイザリング７８Ａは、スリーブ７７が中立位置から４速段の変速ギヤ７１側に移動したときに、スプライン７８ａがスリーブ７７のスプライン７７ａに係合し、さらに、４速段の変速ギヤ７１のテーパ面７１ｂに押圧されることで摩擦接触することにより、４速段用の変速ギヤ７１の回転をスリーブ７７の回転（副入力軸１１の回転）に同期させる。   When the sleeve 77 moves from the neutral position to the fourth speed gear 71 side, the synchronizer ring 78A engages the spline 78a with the spline 77a of the sleeve 77, and further, the tapered surface of the fourth speed gear 71. The rotation of the transmission gear 71 for the fourth speed is synchronized with the rotation of the sleeve 77 (the rotation of the sub input shaft 11) by being brought into frictional contact by being pressed by the 71b.

シンクロナイザリング７８Ｂは、スリーブ７７が中立位置から５速段の変速ギヤ７２側に移動したときに、スプライン７８ｂがスリーブ７７のスプライン７７ｂに係嵌合し、さらに、５速段の変速ギヤ７２のテーパ面７２ｂに押圧されることで摩擦接触することにより、５速段用の変速ギヤ７２の回転をスリーブ７７の回転（副入力軸１１の回転）に同期させる。   When the sleeve 77 moves from the neutral position to the fifth speed gear 72 side, the synchronizer ring 78B engages the spline 78b with the spline 77b of the sleeve 77, and further, the taper of the fifth speed gear 72. The rotation of the fifth speed gear 72 is synchronized with the rotation of the sleeve 77 (the rotation of the sub input shaft 11) by being brought into frictional contact with the surface 72b by being pressed against the surface 72b.

このように本実施例の同期装置７４は、４速段用の変速ギヤ７１と５速段用の変速ギヤ７２を選択的に副入力軸１１に連結し、連結時に同期動作を行うことで変速ショックや異音が発生することを抑制する。   As described above, the synchronizer 74 of the present embodiment selectively shifts the speed change gear 71 for the fourth speed and the speed change gear 72 for the fifth speed to the sub-input shaft 11 and performs a synchronization operation at the time of connection. Suppresses the occurrence of shock and abnormal noise.

４速段用の変速ギヤ７１のニードルベアリング１３Ｈと副入力軸１１の軸部１１ｄとの間にはスペーサ１７が設けられている。スペーサ１７は、入力アイドルギヤ７３とハブ７６が嵌合する軸部１１ｄのスプラインに外嵌して、ニードルベアリング１３Ｈの転走面を構成している。スペーサ１７によって、入力アイドルギヤ７３とハブ７６の取付に同一のスプラインを使用することが可能となって、副入力軸１１の製造が容易となる。   A spacer 17 is provided between the needle bearing 13H of the transmission gear 71 for the fourth speed and the shaft portion 11d of the auxiliary input shaft 11. The spacer 17 is externally fitted to a spline of the shaft portion 11d in which the input idle gear 73 and the hub 76 are fitted, and forms a rolling surface of the needle bearing 13H. The spacer 17 makes it possible to use the same spline for mounting the input idle gear 73 and the hub 76, thereby facilitating the manufacture of the sub input shaft 11.

軸部１１ｃと軸部１１ｄとの境界には段部１１ｅが形成されており、段部１１ｅと軸受６３のインナレース６３Ａとの間に入力アイドルギヤ７３、スペーサ１７およびハブ７６が挟み込まれるように設置されている。   A step 11e is formed at the boundary between the shaft 11c and the shaft 11d so that the input idle gear 73, the spacer 17, and the hub 76 are sandwiched between the step 11e and the inner race 63A of the bearing 63. is set up.

これにより、４速段用の変速ギヤ７１、入力アイドルギヤ７３およびハブ７６が副入力軸１１の軸方向に位置決めされる。このように軸部１１ｄは、４速段用の変速ギヤ７１、入力アイドルギヤ７３およびハブ７６を副入力軸１１の軸方向に位置決めして設置する設置部を構成する。   Thus, the transmission gear 71 for the fourth speed, the input idle gear 73 and the hub 76 are positioned in the axial direction of the sub input shaft 11. As described above, the shaft portion 11d forms an installation portion that positions and installs the transmission gear 71 for the fourth speed, the input idle gear 73, and the hub 76 in the axial direction of the sub input shaft 11.

図４において、隔壁１２Ａには環状のオイルポンプ４１が設けられており、主入力軸１０は、オイルポンプ４１を貫通している。オイルポンプ４１は、シェル４Ｃのポンプ軸４ｃに係合して回転駆動されるインナロータ４１Ａと、インナロータ４１Ａの径方向の外方に設けられたアウタロータ４１Ｂとを備えている。   In FIG. 4, an annular oil pump 41 is provided on the partition wall 12 </ b> A, and the main input shaft 10 passes through the oil pump 41. The oil pump 41 includes an inner rotor 41A that is rotatably driven by being engaged with the pump shaft 4c of the shell 4C, and an outer rotor 41B provided radially outward of the inner rotor 41A.

オイルポンプ４１は、例えば、トロコイド式のオイルポンプから構成されており、アウタロータ４１Ｂに形成された内歯とインナロータ４１Ａに形成された外歯とが接触することにより、外歯と内歯との間にオイルを吸排する作動室が形成されている。   The oil pump 41 is formed of, for example, a trochoid type oil pump, and the inner teeth formed on the outer rotor 41B and the outer teeth formed on the inner rotor 41A come into contact with each other, so that the gap between the outer teeth and the inner teeth is increased. A working chamber for sucking and discharging oil is formed in the working chamber.

オイルポンプ４１において、エンジン２の動力（回転）がシェル４Ｃのポンプ軸４ｃによってインナロータ４１Ａに伝達されることにより、インナロータ４１Ａとアウタロータ４１Ｂとが一方向に回転すると、作動室の容積増加および容積減少が連続して発生する。これにより、オイルポンプ４１は、吸入ポート４２からオイルを吸入し、吐出ポート４３にオイルを吐出する。   In the oil pump 41, when the power (rotation) of the engine 2 is transmitted to the inner rotor 41A by the pump shaft 4c of the shell 4C, and the inner rotor 41A and the outer rotor 41B rotate in one direction, the volume of the working chamber increases and decreases. Occur continuously. Thus, the oil pump 41 sucks oil from the suction port 42 and discharges oil to the discharge port 43.

図６、図７において、ブレーキケース３２と隔壁１２Ａには吸入ポート４２と吐出ポート４３が形成されており、吸入ポート４２と吐出ポート４３は、ブレーキケース３２の合わせ面３２ｆと隔壁１２Ａの合わせ面１２ｆとが合わされた状態で各ポートの空間が形成される。   6 and 7, a suction port 42 and a discharge port 43 are formed in the brake case 32 and the partition wall 12A, and the suction port 42 and the discharge port 43 are formed between a mating surface 32f of the brake case 32 and a mating surface of the partition wall 12A. The space of each port is formed in a state where 12f is combined with 12f.

本実施例の吸入ポート４２および吐出ポート４３は、本発明のポンプ室を構成し、ブレーキケース３２の合わせ面３２ｆは、本発明のブレーキケースの壁面を構成する。合わせ面３２ｆと隔壁１２Ａの合わせ面１２ｆとが合わされた状態では、吸入ポート４２と吐出ポート４３の周囲の各合わせ面３２ｆ、１２ｆは完全に密着され、オイルが漏出することが防止されている。   The suction port 42 and the discharge port 43 of the present embodiment form a pump chamber of the present invention, and the mating surface 32f of the brake case 32 forms a wall surface of the brake case of the present invention. When the mating surface 32f and the mating surface 12f of the partition wall 12A are mated, the mating surfaces 32f and 12f around the suction port 42 and the discharge port 43 are completely adhered to each other, thereby preventing oil from leaking.

隔壁１２Ａには図示しないオイルストレーナによって浄化されたオイルが流れるオイル通路が形成されており、オイル通路を流れるオイルは、吸入ポート４２から作動室に吸入される。変速機ケース１２にはオイルが貯留されており、オイルポンプ４１は、変速機ケース１２に貯留されるオイルをオイルストレーナ、オイル通路を介して吸い込む。   An oil passage through which oil purified by an unillustrated oil strainer flows is formed in the partition wall 12A, and the oil flowing through the oil passage is sucked from the suction port 42 into the working chamber. Oil is stored in the transmission case 12, and the oil pump 41 sucks the oil stored in the transmission case 12 through an oil strainer and an oil passage.

オイルポンプ４１の上方に配置されたオイル供給孔４４Ａからピストン３６に作動オイルが供給される。オイル供給孔４４Ａからピストン３６に供給される作動オイルは、オイルポンプ４１が関係しないオイルであって、図示しないオイルコントロールバルブによって制御される。   Working oil is supplied to the piston 36 from an oil supply hole 44A arranged above the oil pump 41. The working oil supplied from the oil supply hole 44A to the piston 36 is oil that is not related to the oil pump 41, and is controlled by an oil control valve (not shown).

吐出ポート４３から吐出されるオイルの一部は、図示しないオイルコントロールバルブによって制御され、オイル供給孔４４Ｂ、４４Ｃ、４４Ｄに供給される。オイル供給孔４４Ｃから供給されるオイルは、主入力軸１０のオイル通路１０Ａ（図４参照）に流れてトルクコンバータ４に供給される。   Part of the oil discharged from the discharge port 43 is controlled by an oil control valve (not shown) and is supplied to the oil supply holes 44B, 44C, and 44D. The oil supplied from the oil supply hole 44C flows through the oil passage 10A (see FIG. 4) of the main input shaft 10 and is supplied to the torque converter 4.

オイル供給孔４４Ｂから供給されるオイルは、主入力軸１０のオイル通路１０Ｂ（図４参照）に流れて副入力軸１１やクラッチ装置５１に供給される。オイル供給孔４４Ｄから供給されるオイルは、円筒部材１８の周囲を流れてトルクコンバータ４に供給される。本実施例のオイル供給孔４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃ、４４Ｄは本発明の油路を構成する。   The oil supplied from the oil supply hole 44B flows through the oil passage 10B (see FIG. 4) of the main input shaft 10 and is supplied to the sub input shaft 11 and the clutch device 51. The oil supplied from the oil supply hole 44D flows around the cylindrical member 18 and is supplied to the torque converter 4. The oil supply holes 44A, 44B, 44C, 44D of the present embodiment constitute an oil passage of the present invention.

図４において、オイル通路１０Ａ、１０Ｂは、主入力軸１０の軸心を軸方向に沿って延びており、仕切部１０Ｃによって仕切られている。オイル通路１０Ａは、仕切部１０Ｃから主入力軸１０の一端部１０ａまで延びており、一端部１０ａ側がトルクコンバータ４内で開口している。   In FIG. 4, the oil passages 10A and 10B extend along the axis of the main input shaft 10 in the axial direction, and are partitioned by a partition 10C. The oil passage 10A extends from the partition 10C to one end 10a of the main input shaft 10, and the one end 10a is open in the torque converter 4.

オイル通路１０Ｂは、仕切部１０Ｃから主入力軸１０の他端部１０ｂまで延びており、他端部１０ｂ側がプラグ１６によって閉じられている（図５参照）。   The oil passage 10B extends from the partition 10C to the other end 10b of the main input shaft 10, and the other end 10b is closed by a plug 16 (see FIG. 5).

主入力軸１０とブレーキケース３２との間には円筒部材１８が設けられており、主入力軸１０は、メタルベアリング１３Ｊを介して円筒部材１８に回転自在に支持されている。円筒部材１８には油孔１８ａ、１８ｂが形成されている。   A cylindrical member 18 is provided between the main input shaft 10 and the brake case 32, and the main input shaft 10 is rotatably supported by the cylindrical member 18 via a metal bearing 13J. Oil holes 18a and 18b are formed in the cylindrical member 18.

吐出ポート４３から吐出されるオイルの一部は、オイル供給孔４４Ｃから円筒部材１８に形成された油孔１８ｂおよび主入力軸１０に形成された放射孔１０ｄを通してオイル通路１０Ａに導入される。   Part of the oil discharged from the discharge port 43 is introduced into the oil passage 10A from the oil supply hole 44C through the oil hole 18b formed in the cylindrical member 18 and the radiation hole 10d formed in the main input shaft 10.

吐出ポート４３から吐出されるオイルの一部は、オイル供給孔４４Ｂから円筒部材１８に形成された油孔１８ａおよび主入力軸１０に形成された放射孔１０ｅを通してオイル通路１０Ｂに導入される。   Part of the oil discharged from the discharge port 43 is introduced from the oil supply hole 44B into the oil passage 10B through the oil hole 18a formed in the cylindrical member 18 and the radiation hole 10e formed in the main input shaft 10.

また、吐出ポート４３から吐出されるオイルの一部は、オイル供給孔４４Ｄからオイルポンプ４１のインナロータ４１Ａの内径側を通過してトルクコンバータ４のポンプ軸４ｃと円筒部材１８の間を通してトルクコンバータ４に導入される。   A part of the oil discharged from the discharge port 43 passes through the oil supply hole 44D, passes through the inner diameter side of the inner rotor 41A of the oil pump 41, and passes between the pump shaft 4c of the torque converter 4 and the cylindrical member 18 so that the torque converter 4 Will be introduced.

オイル通路１０Ａに導入されるオイルは、トルクコンバータ４に導入される。また、図示しないオイルコントロールバルブの切換えによってトルクコンバータ４から排出されるオイルは、オイル通路１０Ａに導入可能となる。   Oil introduced into oil passage 10A is introduced into torque converter 4. Oil discharged from the torque converter 4 by switching an oil control valve (not shown) can be introduced into the oil passage 10A.

オイル通路１０Ｂに導入されるオイルは、主入力軸１０の回転による遠心力によって放射孔１０ｆ、１０ｇ、１０ｈ、１０ｉ、１０ｊ、１０ｋ、１０ｍを通して主入力軸１０の外部に吐出される。なお、主入力軸１０の放射孔から副入力軸１１の内部に吐出されるオイルは、副入力軸１１の遠心力によって副入力軸１１の放射孔から径方向外方や軸方向の両端開口から軸方向に吐出される。   The oil introduced into the oil passage 10B is discharged to the outside of the main input shaft 10 through the radiation holes 10f, 10g, 10h, 10i, 10j, 10k, and 10m by centrifugal force generated by rotation of the main input shaft 10. The oil discharged from the radiation hole of the main input shaft 10 to the inside of the sub-input shaft 11 flows radially outward from the radiation hole of the sub-input shaft 11 and from both axial openings due to centrifugal force of the sub-input shaft 11. Discharged in the axial direction.

放射孔１０ｆは、遊星歯車機構２１とブレーキ装置３１の間の位置に対応して主入力軸１０に形成されている。放射孔１０ｆから吐出されるオイルは、軸受１５、スラストベアリング１３Ｇ、１３Ｍおよび摩擦プレート３４、３５に供給されることにより、軸受１５、スラストベアリング１３Ｇ、１３Ｍおよび摩擦プレート３４、３５が潤滑および冷却される。   The radiation hole 10f is formed in the main input shaft 10 at a position between the planetary gear mechanism 21 and the brake device 31. The oil discharged from the radiation hole 10f is supplied to the bearing 15, the thrust bearings 13G and 13M and the friction plates 34 and 35, so that the bearing 15, the thrust bearings 13G and 13M and the friction plates 34 and 35 are lubricated and cooled. You.

放射孔１０ｇは、ニードルベアリング１３Ｃの位置に対応して主入力軸１０に形成されている。放射孔１０ｇから吐出されるオイルは、ニードルベアリング１３Ｃ、１３Ｎに供給されることにより、ニードルベアリング１３Ｃ、１３Ｎが潤滑および冷却される。また、ニードルベアリング１３Ｃ、１３Ｎを潤滑および冷却したオイルは、遊星歯車機構２１を潤滑および冷却する。   The radiation hole 10g is formed in the main input shaft 10 corresponding to the position of the needle bearing 13C. The oil discharged from the radiation hole 10g is supplied to the needle bearings 13C and 13N, so that the needle bearings 13C and 13N are lubricated and cooled. The oil that has lubricated and cooled the needle bearings 13C and 13N lubricates and cools the planetary gear mechanism 21.

放射孔１０ｈは、キャリア２２とリングギヤ２４の間の位置に対応して主入力軸１０に形成されている。放射孔１０ｈから吐出されるオイルは、スラストベアリング１３Ｅに供給されることにより、スラストベアリング１３Ｅが潤滑および冷却される。また、スラストベアリング１３Ｅを潤滑および冷却したオイルは、リングギヤ２４の内部に流れ込み遊星歯車機構２１を潤滑および冷却する。   The radiation hole 10h is formed in the main input shaft 10 at a position between the carrier 22 and the ring gear 24. The oil discharged from the radiation hole 10h is supplied to the thrust bearing 13E, so that the thrust bearing 13E is lubricated and cooled. The oil that has lubricated and cooled the thrust bearing 13E flows into the ring gear 24 to lubricate and cool the planetary gear mechanism 21.

放射孔１０ｉは、ニードルベアリング１３Ａの位置に対応して主入力軸１０に形成されている。放射孔１０ｉから吐出されるオイルは、ニードルベアリング１３Ａに供給されることにより、ニードルベアリング１３Ａが潤滑および冷却される。   The radiation hole 10i is formed in the main input shaft 10 corresponding to the position of the needle bearing 13A. The oil discharged from the radiation hole 10i is supplied to the needle bearing 13A to lubricate and cool the needle bearing 13A.

また、ニードルベアリング１３Ａを潤滑および冷却したオイルは、スラストベアリング１３Ｆを潤滑および冷却するとともに、副入力軸１１に形成された図示しない放射孔等を通してニードルベアリング１３Ｉ、シンクロナイザリング７８Ｂおよびワンウェイクラッチ２５を潤滑および冷却する。   The oil that lubricates and cools the needle bearing 13A lubricates and cools the thrust bearing 13F, and lubricates the needle bearing 13I, the synchronizer ring 78B, and the one-way clutch 25 through a radiation hole (not shown) formed in the sub input shaft 11. And cool.

放射孔１０ｊは、ニードルベアリング１３Ｈの位置に対応して主入力軸１０に形成されている。放射孔１０ｊから吐出されるオイルは、副入力軸１１内に供給されるとともに、副入力軸１１、スペーサ１７に形成された図示しない放射孔等を通してニードルベアリング１３Ｈ、シンクロナイザリング７８Ａに供給されることにより、ニードルベアリング１３Ｈ、シンクロナイザリング７８Ａが潤滑および冷却される。   The radiation hole 10j is formed in the main input shaft 10 corresponding to the position of the needle bearing 13H. The oil discharged from the radiation hole 10j is supplied into the sub input shaft 11, and is supplied to the needle bearing 13H and the synchronizer ring 78A through a radiation hole (not shown) formed in the sub input shaft 11, the spacer 17, and the like. Thereby, the needle bearing 13H and the synchronizer ring 78A are lubricated and cooled.

放射孔１０ｋは、ニードルベアリング１３Ｂの位置に対応して主入力軸１０に形成されている。放射孔１０ｋから吐出されるオイルは、ニードルベアリング１３Ｂに供給されることにより、ニードルベアリング１３Ｂが潤滑および冷却される。なお、軸受６３は、主入力軸１０のオイル通路１０Ａ、１０Ｂとは別の経路からオイルが供給されることにより、潤滑および冷却される。   The radiation hole 10k is formed in the main input shaft 10 corresponding to the position of the needle bearing 13B. The oil discharged from the radiation hole 10k is supplied to the needle bearing 13B to lubricate and cool the needle bearing 13B. The bearing 63 is lubricated and cooled by supplying oil from a path different from the oil passages 10A and 10B of the main input shaft 10.

放射孔１０ｍは、端部１０ｂに形成されたスプラインとニードルベアリング１３Ｂとの間の位置に対応して主入力軸１０に形成されている。放射孔１０ｍから吐出されるオイルは、主入力軸１０と副入力軸１１との間からクラッチ装置５１の軸受５９および摩擦プレート５４、５５に供給されることにより、軸受５９および摩擦プレート５４、５５が潤滑および冷却される。   The radiation hole 10m is formed in the main input shaft 10 at a position between the spline formed at the end 10b and the needle bearing 13B. The oil discharged from the radiation hole 10m is supplied to the bearing 59 and the friction plates 54, 55 of the clutch device 51 from between the main input shaft 10 and the sub input shaft 11, so that the bearing 59 and the friction plates 54, 55 Are lubricated and cooled.

図３において、前進用アイドル軸６は、軸受８０Ａ、８０Ｂを介して左右の隔壁１２Ｂ、１２Ａに回転自在に支持されている。図２、図３において、前進用アイドル軸６にはアイドルギヤ８１、８２が設けられている。   In FIG. 3, the forward idle shaft 6 is rotatably supported by left and right partition walls 12B, 12A via bearings 80A, 80B. In FIGS. 2 and 3, idle gears 81 and 82 are provided on the forward idle shaft 6.

アイドルギヤ８１は、前進用アイドル軸６の軸方向においてクラッチ装置５１側に設けられており、入力アイドルギヤ７３に噛み合っている。アイドルギヤ８１は、前進用アイドル軸６にスプライン嵌合しており、前進用アイドル軸６と一体で回転する。これにより、アイドルギヤ８１は、入力アイドルギヤ７３からの動力を前進用アイドル軸６に伝達可能である。   The idle gear 81 is provided on the clutch device 51 side in the axial direction of the forward idle shaft 6, and meshes with the input idle gear 73. The idle gear 81 is spline-fitted to the forward idle shaft 6 and rotates integrally with the forward idle shaft 6. Thereby, the idle gear 81 can transmit the power from the input idle gear 73 to the forward idle shaft 6.

アイドルギヤ８２は、前進用アイドル軸６の軸方向においてトルクコンバータ４側に設けられており、前進用アイドル軸６と一体で形成されて前進用アイドル軸６と一体で回転する。   The idle gear 82 is provided on the torque converter 4 side in the axial direction of the forward idle shaft 6, is formed integrally with the forward idle shaft 6, and rotates integrally with the forward idle shaft 6.

図３において、中間軸８は、軸受８３Ａ、８３Ｂを介して左右の隔壁１２Ｂ、１２Ａに回転自在に支持されている。図２、図３において、中間軸８にはクラッチ装置５１側からトルクコンバータ４側に向かって１−２速段用の変速ギヤ８４、３速段用の変速ギヤ８５、６速段用の変速ギヤ８６、７速段用の変速ギヤ８７、アイドルギヤ８８が設けられている。   In FIG. 3, the intermediate shaft 8 is rotatably supported by left and right partition walls 12B, 12A via bearings 83A, 83B. In FIGS. 2 and 3, the intermediate shaft 8 has a transmission gear 84 for the first-second speed, a transmission gear 85 for the third speed, and a transmission for the sixth speed from the clutch device 51 side to the torque converter 4 side. A gear 86, a transmission gear 87 for the seventh speed, and an idle gear 88 are provided.

変速ギヤ８４から変速ギヤ８７は、クラッチ装置５１側からトルクコンバータ４側に向かうに従って径が大きくなる。すなわち、中間軸８の軸線方向において、変速ギヤ８４から変速ギヤ８７のうち、クラッチ装置５１側の変速ギヤ８４の径が最も小さく形成されており、トルクコンバータ４側の変速ギヤ８７の径が最も大きく形成されている。   From the transmission gear 84 to the transmission gear 87, the diameter increases from the clutch device 51 side to the torque converter 4 side. That is, in the axial direction of the intermediate shaft 8, of the transmission gears 84 to 87, the transmission gear 84 on the clutch device 51 side has the smallest diameter, and the transmission gear 87 on the torque converter 4 side has the smallest diameter. It is formed large.

変速ギヤ８４から変速ギヤ８７は、中間軸８に相対回転自在に設けられており、アイドルギヤ８８は、中間軸８と一体で回転するように中間軸８にスプライン嵌合されている。アイドルギヤ８８は、前進用アイドル軸６のアイドルギヤ８２に噛み合っており、アイドルギヤ８８にはアイドルギヤ８２から動力が伝達される。   The transmission gear 84 to the transmission gear 87 are rotatably provided on the intermediate shaft 8, and the idle gear 88 is spline-fitted to the intermediate shaft 8 so as to rotate integrally with the intermediate shaft 8. The idle gear 88 meshes with the idle gear 82 of the forward idle shaft 6, and power is transmitted to the idle gear 88 from the idle gear 82.

１−２速段用の変速ギヤ８４と３速段用の変速ギヤ８５との間には同期装置８９が設けられており、６速段用の変速ギヤ８６と７速段用の変速ギヤ８７との間には同期装置９０が設けられている。   A synchronizer 89 is provided between the transmission gear 84 for the first-second speed and the transmission gear 85 for the third speed, and a transmission gear 86 for the sixth speed and a transmission gear 87 for the seventh speed. A synchronizer 90 is provided between the two.

同期装置８９は、シフト操作によって１速段または２速段にシフトされると、１−２速段用の変速ギヤ８４を中間軸８に連結する。これにより、１−２速段用の変速ギヤ８４は、中間軸８と一体で回転する。   The synchronizer 89 couples the transmission gear 84 for the first-second speed to the intermediate shaft 8 when the gear is shifted to the first speed or the second speed by the shift operation. Thus, the transmission gear 84 for the first-second speed is rotated integrally with the intermediate shaft 8.

同期装置８９は、シフト操作によって３速段にシフトされると、３速段用の変速ギヤ８５を中間軸８に連結する。これにより、３速段用の変速ギヤ８５は、中間軸８と一体で回転する。   When the synchronizer 89 is shifted to the third gear by the shift operation, the synchronizer 89 couples the transmission gear 85 for the third gear to the intermediate shaft 8. Thus, the transmission gear 85 for the third speed is rotated integrally with the intermediate shaft 8.

同期装置９０は、シフト操作によって６速段にシフトされると、６速段用の変速ギヤ８６を中間軸８に連結する。これにより、６速段用の変速ギヤ８６は、中間軸８と一体で回転する。   When the synchronizer 90 is shifted to the sixth gear by the shift operation, the synchronizer 90 couples the transmission gear 86 for the sixth gear to the intermediate shaft 8. Thus, the transmission gear 86 for the sixth speed is rotated integrally with the intermediate shaft 8.

同期装置９０は、シフト操作によって７速段にシフトされると、７速段用の変速ギヤ８７を中間軸８に連結する。これにより、７速段用の変速ギヤ８７は、中間軸８と一体で回転する。   When the synchronizer 90 is shifted to the seventh gear by the shift operation, the synchronizer 90 couples the transmission gear 87 for the seventh gear to the intermediate shaft 8. Thus, the transmission gear 87 for the seventh speed is rotated integrally with the intermediate shaft 8.

同期装置７４、９０、１１４は、所謂、シングルコーン式であり、同期装置８９は、所謂、トリプルコーン式であるが、同期装置８９、９０、１１４は、同期装置７４と同ように動作するので、具体的な説明は省略する。   The synchronizers 74, 90 and 114 are of a so-called single cone type, and the synchronizer 89 is of a so-called triple cone type. However, since the synchronizers 89, 90 and 114 operate in the same manner as the synchronizer 74, The detailed description is omitted.

出力軸９は、図３において、軸受９１Ａ、９１Ｂを介して左右の隔壁１２Ｂ、１２Ａに回転自在に支持されている。図２、図３において、出力軸９にはクラッチ装置５１側からトルクコンバータ４側に向かって１−２−４速段用の出力ギヤ９２、３−５速段用の出力ギヤ９３、６速段用の出力ギヤ９４、７速段用の出力ギヤ９５および前進用のファイナルドライブギヤ９６が設けられている。
出力ギヤ９２から出力ギヤ９５は、クラッチ装置５１側からトルクコンバータ４側に向かうに従って小径に形成されている。すなわち、出力ギヤ９２から出力ギヤ９５のうち、クラッチ装置５１側の出力ギヤ９２は、径が最も大きく形成されており、トルクコンバータ４側の出力ギヤ９５は、径が最も小さく形成されている。 In FIG. 3, the output shaft 9 is rotatably supported by left and right partition walls 12B, 12A via bearings 91A, 91B. 2 and 3, the output shaft 9 has an output gear 92 for a 1-2-4 speed stage, an output gear 93 for a 3-5 speed stage, and a sixth speed from the clutch device 51 side to the torque converter 4 side. An output gear 94 for the gear, an output gear 95 for the seventh gear, and a final drive gear 96 for forward movement are provided.
The output gear 92 to the output gear 95 are formed to have smaller diameters from the clutch device 51 side to the torque converter 4 side. That is, among the output gears 92 to 95, the output gear 92 on the clutch device 51 side has the largest diameter, and the output gear 95 on the torque converter 4 side has the smallest diameter.

出力ギヤ９２から出力ギヤ９５は、出力軸９にスプライン嵌合しており、出力軸９と一体で回転する。 前進用のファイナルドライブギヤ９６は、出力軸９と一体に形成されており、出力軸９と一体で回転する。   The output gears 92 to 95 are spline-fitted to the output shaft 9 and rotate integrally with the output shaft 9. The forward final drive gear 96 is formed integrally with the output shaft 9 and rotates integrally with the output shaft 9.

１−２−４速段用の出力ギヤ９２は、４速段用の変速ギヤ７１と１−２速段用の変速ギヤ８４とに噛み合っている。１−２−４速段用の出力ギヤ９２は、１−２速段用の変速ギヤ８４よりも大径に形成されており、４速段用の変速ギヤ７１は、１−２−４速段用の出力ギヤ９２よりも小径で、かつ、１−２速段用の変速ギヤ８４よりも大径に形成されている。   The output gear 92 for the 1-2nd gear is engaged with the transmission gear 71 for the 4th gear and the transmission gear 84 for the 1-2nd gear. The output gear 92 for the 1-2nd speed is formed to be larger in diameter than the transmission gear 84 for the 1-2nd speed, and the transmission gear 71 for the 4th speed is prepared for the 1-2-4th speed. The gear is formed smaller in diameter than the gear output gear 92 and larger in diameter than the transmission gear 84 for the first-second speed.

３−５速段用の出力ギヤ９３は、３速段用の変速ギヤ８５と５速段用の変速ギヤ７２とに噛み合っている。３−５速段用の出力ギヤ９３は、３速段用の変速ギヤ８５よりも大径に形成されており、５速段用の変速ギヤ７２は、３−５変速段用の出力ギヤ９３よりも大径に形成されている。   The output gear 93 for the 3rd to 5th gear is engaged with the transmission gear 85 for the 3rd gear and the transmission gear 72 for the 5th gear. The output gear 93 for the third-gear speed is formed to be larger in diameter than the transmission gear 85 for the third-gear, and the transmission gear 72 for the fifth gear is provided with the output gear 93 for the third-fifth gear. It is formed with a larger diameter than that.

６速段用の出力ギヤ９４は、６速段用の変速ギヤ８６に噛み合っており、６速段用の変速ギヤ８６よりも小径に形成されている。７速段用の出力ギヤ９５は、７速段用の変速ギヤ８７に噛み合っており、７速段用の変速ギヤ８７よりも小径に形成されている。   The output gear 94 for the sixth gear is engaged with the transmission gear 86 for the sixth gear, and is formed to have a smaller diameter than the transmission gear 86 for the sixth gear. The output gear 95 for the seventh speed is meshed with the transmission gear 87 for the seventh speed, and has a smaller diameter than the transmission gear 87 for the seventh speed.

このように、各ギヤ７１、７２、８４、８５、８６、８７、９２、９３、９４、９５の径を設定することにより、各変速段に応じたギヤ比が設定される。本実施例の１−２−４速段用の出力ギヤ９２および３−５速段用の出力ギヤ９３は、本発明の出力ギヤを構成する。なお、ギヤ比に関しては、アイドルギヤのギヤ比も関係する。   As described above, by setting the diameter of each of the gears 71, 72, 84, 85, 86, 87, 92, 93, 94, and 95, a gear ratio corresponding to each gear is set. The output gear 92 for the 1-2-4 speed stage and the output gear 93 for the 3-5 speed stage of the present embodiment constitute the output gear of the present invention. The gear ratio is related to the gear ratio of the idle gear.

前進用のファイナルドライブギヤ９６は、ディファレンシャル装置９７のファイナルドリブンギヤ９７Ａに噛み合っている。これにより、出力軸９の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ９６およびファイナルドリブンギヤ９７Ａを経てディファレンシャル装置９７に伝達される。   The forward final drive gear 96 meshes with a final driven gear 97A of the differential device 97. Thereby, the power of the output shaft 9 is transmitted to the differential device 97 via the forward final drive gear 96 and the final driven gear 97A.

図２において、ディファレンシャル装置９７にはドライブシャフト９８Ｌ、９８Ｒを介して駆動輪９９Ｌ、９９Ｒが連結されており、ディファレンシャル装置９７は、エンジン２の動力を差動機構９７Ｂによって左右のドライブシャフト９８Ｌ、９８Ｒに分配して駆動輪９９Ｌ、９９Ｒに伝達する。   2, drive wheels 99L and 99R are connected to a differential device 97 via drive shafts 98L and 98R. The differential device 97 uses the differential mechanism 97B to drive the power of the engine 2 to the left and right drive shafts 98L and 98R. And transmitted to the drive wheels 99L and 99R.

図３に示すように、後進用アイドル軸７は、軸受１００Ａ、１００Ｂを介して左右の隔壁１２Ｂ、１２Ａに回転自在に支持されている。後進用アイドル軸７には後進用のアイドルギヤ１０１、１０２が設けられている。   As shown in FIG. 3, the reverse idle shaft 7 is rotatably supported by left and right partition walls 12B, 12A via bearings 100A, 100B. The reverse idle shaft 7 is provided with reverse idle gears 101 and 102.

アイドルギヤ１０１は、クラッチ装置５１側に設けられており、後進用アイドル軸７にスプライン嵌合されて後進用アイドル軸７と一体で回転する。   The idle gear 101 is provided on the clutch device 51 side, is spline-fitted to the reverse idle shaft 7, and rotates integrally with the reverse idle shaft 7.

アイドルギヤ１０２は、トルクコンバータ４側に設けられており、後進用アイドル軸７と一体に形成されて後進用アイドル軸７と一体で回転する。   The idle gear 102 is provided on the torque converter 4 side, is formed integrally with the reverse idle shaft 7, and rotates integrally with the reverse idle shaft 7.

変速機１は、後進軸１１０を備えており、後進軸１１０は、入力軸５（主入力軸１０、副入力軸１１）と平行に設置されている。   The transmission 1 includes a reverse shaft 110, and the reverse shaft 110 is installed in parallel with the input shaft 5 (the main input shaft 10, the sub input shaft 11).

図３に示すように、後進軸１１０は、軸受１１１Ａ、１１１Ｂを介して隔壁１２Ａおよび変速機ケース１２の側壁１２Ｂに回転自在に支持されている。   As shown in FIG. 3, the reverse shaft 110 is rotatably supported by the partition wall 12A and the side wall 12B of the transmission case 12 via bearings 111A and 111B.

図２、図３において、後進軸１１０には後進ギヤ１１２と、後進ギヤ１１２よりも小径に形成された後進用のファイナルドライブギヤ１１３とが設けられている。後進ギヤ１１２は、後進軸１１０に相対回転自在に設けられている。後進用のファイナルドライブギヤ１１３は、後進軸１１０と一体に形成されており、後進軸１１０と一体で回転する。   In FIGS. 2 and 3, the reverse shaft 110 is provided with a reverse gear 112 and a final drive gear 113 for reverse which has a smaller diameter than the reverse gear 112. The reverse gear 112 is rotatably provided on the reverse shaft 110. The final drive gear 113 for reverse is formed integrally with the reverse shaft 110 and rotates integrally with the reverse shaft 110.

図１に示すように、後進用アイドル軸７は、入力軸５、前進用アイドル軸６、中間軸８、出力軸９および後進軸１１０よりも高い位置に設置されており、本実施例に係る車両用変速機の中で最も高い位置に設置されている。なお、入力軸５は、後進用アイドル軸７および後進軸１１０を除いて最も高い位置に設置されている。   As shown in FIG. 1, the reverse idle shaft 7 is installed at a higher position than the input shaft 5, the forward idle shaft 6, the intermediate shaft 8, the output shaft 9 and the reverse shaft 110, and It is installed at the highest position in the vehicle transmission. The input shaft 5 is installed at the highest position except for the reverse idle shaft 7 and the reverse shaft 110.

これにより、入力軸５の上側に後進段を構成する軸を集中して設置できるとともに、入力軸５の下側に前進段を構成する軸を集中して設置でき、多軸であっても動力の伝達経路を構成する軸を変速機ケース１２内に効率よく設置できる。   As a result, the shaft constituting the reverse gear can be concentrated on the upper side of the input shaft 5, and the shaft constituting the forward gear can be concentrated on the lower side of the input shaft 5. Can be efficiently installed in the transmission case 12.

後進ギヤ１１２は、アイドルギヤ１０２に噛み合っており、後進用のファイナルドライブギヤ１１３は、ファイナルドリブンギヤ９７Ａに噛み合っている。   The reverse gear 112 meshes with the idle gear 102, and the final drive gear 113 for reverse meshes with the final driven gear 97A.

後進軸１１０には同期装置１１４が設けられている。同期装置１１４は、シフト操作によって後進段にシフトされると、後進ギヤ１１２を後進軸１１０に連結する。これにより、後進ギヤ１１２は、後進軸１１０と一体で回転する。   A synchronizer 114 is provided on the reverse shaft 110. When the synchronizer 114 is shifted to the reverse gear by the shift operation, the synchronizer 114 connects the reverse gear 112 to the reverse shaft 110. Thereby, the reverse gear 112 rotates integrally with the reverse shaft 110.

このとき、後進用のファイナルドライブギヤ１１３からファイナルドリブンギヤ９７Ａに動力が伝達され、ファイナルドリブンギヤ９７Ａが前進時と反対方向に回転し、車両が後進される。なお、同期装置１１４は、同期装置７４と同ように動作するので、具体的な説明は省略する。   At this time, power is transmitted from the final drive gear 113 for reverse movement to the final driven gear 97A, the final driven gear 97A rotates in the opposite direction to the forward movement, and the vehicle moves backward. Note that the synchronizer 114 operates in the same manner as the synchronizer 74, and a detailed description thereof is omitted.

次に、各変速段における動力伝達経路を説明する。
後進用アイドル軸７および後進軸１０は、第１の仮想平面Ｌ１よりも上側に配置され、かつ、後進用アイドル軸７の軸心は、第２の仮想平面Ｌ２よりも後側に配置されている。
（変速段が１速段の場合の動力伝達経路）
１速段においては、クラッチ装置５１が解放された状態、すなわち、ＣＳＣ５７のピストン５７Ａにオイルが供給されずに摩擦プレート５４、５５が離隔した状態となるとともに、ブレーキ装置３１によってサンギヤ２３がブレーキケース３２に固定されて回転不能となる。 Next, a description will be given of a power transmission path in each shift speed.
The reverse idle shaft 7 and the reverse shaft 10 are arranged above the first virtual plane L1, and the axis of the reverse idle shaft 7 is arranged behind the second virtual plane L2. I have.
(Power transmission path when the first gear is set)
In the first gear, the clutch device 51 is released, that is, the oil is not supplied to the piston 57A of the CSC 57, and the friction plates 54, 55 are separated from each other. 32 and cannot be rotated.

さらに、同期装置８９が中立位置から１−２速段用の変速ギヤ８４側に移動し、１−２速段用の変速ギヤ８４を中間軸８に連結する。   Further, the synchronizer 89 moves from the neutral position to the side of the first-to-second speed transmission gear 84, and connects the first-to-second speed transmission gear 84 to the intermediate shaft 8.

これにより、エンジン２の動力は、クランク軸３からトルクコンバータ４、主入力軸１０、リングギヤ２４、キャリア２２、ワンウェイクラッチ２５を経て副入力軸１１に伝達される。   Thus, the power of the engine 2 is transmitted from the crankshaft 3 to the sub input shaft 11 via the torque converter 4, the main input shaft 10, the ring gear 24, the carrier 22, and the one-way clutch 25.

このように遊星歯車機構２１を介して主入力軸１０から副入力軸１１に動力が伝達される場合には、遊星歯車機構２１によって主入力軸１０の回転が減速されて副入力軸１１に伝達される。   When power is transmitted from the main input shaft 10 to the sub input shaft 11 via the planetary gear mechanism 21 in this manner, the rotation of the main input shaft 10 is reduced by the planetary gear mechanism 21 and transmitted to the sub input shaft 11. Is done.

次いで、副入力軸１１に伝達されたエンジン２の動力は、副入力軸１１から入力アイドルギヤ７３、アイドルギヤ８１、前進用アイドル軸６、アイドルギヤ８２、アイドルギヤ８８を経て中間軸８に伝達される。   Next, the power of the engine 2 transmitted to the sub input shaft 11 is transmitted from the sub input shaft 11 to the intermediate shaft 8 via the input idle gear 73, the idle gear 81, the forward idle shaft 6, the idle gear 82, and the idle gear 88. Is done.

次いで、中間軸８に伝達されたエンジン２の動力は、同期装置８９によって中間軸８に連結された１−２速段用の変速ギヤ８４から１−２−４速段用の出力ギヤ９２、出力軸９、前進用のファイナルドライブギヤ９６を経てファイナルドリブンギヤ９７Ａに伝達された後、差動機構９７Ｂからドライブシャフト９８Ｌ、９８Ｒを介して駆動輪９９Ｌ、９９Ｒに伝達される。   Next, the power of the engine 2 transmitted to the intermediate shaft 8 is transmitted from the transmission gear 84 for the 1-2 speed to the output gear 92 for the 1-2-4 speed, which is connected to the intermediate shaft 8 by the synchronization device 89. After being transmitted to the final driven gear 97A via the output shaft 9 and the final drive gear 96 for advance, it is transmitted from the differential mechanism 97B to the drive wheels 99L and 99R via the drive shafts 98L and 98R.

（変速段が２速段の場合の動力伝達経路）
２速段においては、クラッチ装置５１が締結された状態、すなわち、ＣＳＣ５７のピストン５７Ａにオイルが供給されて摩擦プレート５４、５５が摩擦接触した状態となるとともに、ブレーキ装置３１が開放された状態となってサンギヤ２３がブレーキケース３２に固定されずに回転可能となる。また、同期装置８９は、１速段の場合と同じように１−２速段用の変速ギヤ８４を中間軸８に連結した状態とする。 (Power transmission path when the speed is 2nd speed)
In the second speed, the clutch device 51 is engaged, that is, the oil is supplied to the piston 57A of the CSC 57 and the friction plates 54 and 55 are in frictional contact, and the brake device 31 is released. As a result, the sun gear 23 becomes rotatable without being fixed to the brake case 32. The synchronizer 89 sets the transmission gear 84 for the first-second speed to the intermediate shaft 8 as in the case of the first speed.

これにより、エンジン２の動力は、クランク軸３からトルクコンバータ４、主入力軸１０、クラッチ装置５１を経て副入力軸１１に伝達され、以後の動力伝達経路は、１速段の動力伝達経路と同じとなる。   Thereby, the power of the engine 2 is transmitted from the crankshaft 3 to the auxiliary input shaft 11 via the torque converter 4, the main input shaft 10, and the clutch device 51, and the subsequent power transmission path is the same as the power transmission path of the first speed stage. Will be the same.

また、主入力軸１０からクラッチ装置５１を経て副入力軸１１に動力が伝達される際（つまり、主入力軸１０と副入力軸１１が一体になって回転する際）には、ワンウェイクラッチ２５の作用によって遊星歯車機構２１を介して副入力軸１１から主入力軸１０に動力が伝達されることがない。   When power is transmitted from the main input shaft 10 to the sub input shaft 11 via the clutch device 51 (that is, when the main input shaft 10 and the sub input shaft 11 rotate integrally), the one-way clutch 25 The power is not transmitted from the sub input shaft 11 to the main input shaft 10 via the planetary gear mechanism 21 by the action of (1).

また、主入力軸１０からクラッチ装置５１を経て副入力軸１１に動力が伝達される際には、副入力軸１１の回転が遊星歯車機構２１によって減速されることがないので、副入力軸１１の回転は主入力軸１０の回転速度と同じになり、ワンウェイクラッチ２５にて副入力軸１１から遊星歯車機構２１に動力が伝達されることを確実に防止できる。   When power is transmitted from the main input shaft 10 to the sub input shaft 11 via the clutch device 51, the rotation of the sub input shaft 11 is not reduced by the planetary gear mechanism 21. Is the same as the rotation speed of the main input shaft 10, and it is possible to reliably prevent the one-way clutch 25 from transmitting power from the sub input shaft 11 to the planetary gear mechanism 21.

すなわち、クラッチ装置５１が締結されてクラッチ装置５１を介して主入力軸１０から副入力軸１１に動力が伝達される場合には、遊星歯車機構２１を介して主入力軸１０から副入力軸１１に動力が伝達される場合に比べて、副入力軸１１の回転速度は大きくなり、ワンウェイクラッチ２５は動力を伝達できない方向の差回転状態となる。   That is, when the clutch device 51 is engaged and power is transmitted from the main input shaft 10 to the sub-input shaft 11 via the clutch device 51, the main input shaft 10 is connected to the sub-input shaft 11 via the planetary gear mechanism 21. The rotation speed of the sub-input shaft 11 is higher than in the case where power is transmitted to the one-way clutch 25, and the one-way clutch 25 enters a differential rotation state in a direction in which power cannot be transmitted.

以上のようなワンウェイクラッチ２５の作用によって、１速段から２速段に変速される場合には、クラッチ装置５１を締結することで遊星歯車機構２１からクラッチ装置５１に動力の伝達経路を切換えることができ、同期装置８９は解除する必要が無くて１−２速段用の変速ギヤ８４を中間軸８に連結した状態を維持するので、同期装置８９を操作することにより発生するトルク抜け（駆動力の途切れ）を防止でき、円滑な変速を行うことができる。   When the speed is changed from the first gear to the second gear by the operation of the one-way clutch 25 as described above, the clutch 51 is engaged to switch the power transmission path from the planetary gear mechanism 21 to the clutch 51. Since the synchronizer 89 does not need to be released and maintains the state in which the transmission gear 84 for the first-second speed is connected to the intermediate shaft 8, torque loss (driving) generated by operating the synchronizer 89 is achieved. (Interruption of force) can be prevented, and smooth gear shifting can be performed.

（変速段が３速段の場合の動力伝達経路）
３速段においては、クラッチ装置５１が締結された状態となるとともに、ブレーキ装置３１が開放された状態となってサンギヤ２３がブレーキケース３２に固定されずに回転可能となる。このとき、同期装置８９は、中立位置から３速段用の変速ギヤ８５側に移動し、３速段用の変速ギヤ８５を中間軸８に連結する。 (Power transmission path when the speed is 3rd speed)
In the third speed, the clutch device 51 is engaged and the brake device 31 is released, so that the sun gear 23 can rotate without being fixed to the brake case 32. At this time, the synchronizer 89 moves from the neutral position to the third speed gear 85 and connects the third speed gear 85 to the intermediate shaft 8.

これにより、エンジン２の動力は、クランク軸３からトルクコンバータ４、主入力軸１０、を経て副入力軸１１に伝達される。   Thereby, the power of the engine 2 is transmitted from the crankshaft 3 to the auxiliary input shaft 11 via the torque converter 4 and the main input shaft 10.

主入力軸１０からクラッチ装置５１を経て副入力軸１１に動力が伝達される場合には、遊星歯車機構２１によって主入力軸１０の回転が減速されずに副入力軸１１に伝達される。   When power is transmitted from the main input shaft 10 to the sub input shaft 11 via the clutch device 51, the rotation of the main input shaft 10 is transmitted to the sub input shaft 11 without being reduced by the planetary gear mechanism 21.

次いで、副入力軸１１に伝達されたエンジン２の動力は、副入力軸１１から入力アイドルギヤ７３、アイドルギヤ８１、前進用アイドル軸６、アイドルギヤ８２、アイドルギヤ８８を経て中間軸８に伝達される。   Next, the power of the engine 2 transmitted to the sub input shaft 11 is transmitted from the sub input shaft 11 to the intermediate shaft 8 via the input idle gear 73, the idle gear 81, the forward idle shaft 6, the idle gear 82, and the idle gear 88. Is done.

次いで、中間軸８に伝達されたエンジン２の動力は、同期装置８９によって中間軸８に連結された３速段用の変速ギヤ８５から３−５速段用の出力ギヤ９３、出力軸９、前進用のファイナルドライブギヤ９６を経てファイナルドリブンギヤ９７Ａに伝達された後、差動機構９７Ｂからドライブシャフト９８Ｌ、９８Ｒを介して駆動輪９９Ｌ、９９Ｒに伝達される。   Next, the power of the engine 2 transmitted to the intermediate shaft 8 is transmitted from the transmission gear 85 for the third gear to the output gear 93 for the third to fifth gear, the output shaft 9, After being transmitted to the final driven gear 97A via the forward final drive gear 96, it is transmitted from the differential mechanism 97B to the drive wheels 99L and 99R via the drive shafts 98L and 98R.

（変速段が４速段の場合の動力伝達経路）
４速段においては、クラッチ装置５１が締結された状態となるとともに、ブレーキ装置３１が開放された状態となってサンギヤ２３がブレーキケース３２に固定されずに回転可能となる。このとき、同期装置７４は、中立位置から４速段用の変速ギヤ７１側に移動し、４速段用の変速ギヤ７１を副入力軸１１に連結する。 (Power transmission path when the speed is 4th)
At the fourth speed, the clutch device 51 is engaged and the brake device 31 is released, so that the sun gear 23 can rotate without being fixed to the brake case 32. At this time, the synchronizer 74 moves from the neutral position to the side of the fourth-speed gear 71, and connects the fourth-speed gear 71 to the auxiliary input shaft 11.

これにより、エンジン２の動力は、クランク軸３からトルクコンバータ４、主入力軸１０、クラッチ装置５１を経て副入力軸１１に伝達される。   Thereby, the power of the engine 2 is transmitted from the crankshaft 3 to the sub-input shaft 11 via the torque converter 4, the main input shaft 10, and the clutch device 51.

次いで、副入力軸１１に伝達されたエンジン２の動力は、同期装置７４によって副入力軸１１に連結された４速段用の変速ギヤ７１、１−２−４速段用の出力ギヤ９２、出力軸９、前進用のファイナルドライブギヤ９６を経てファイナルドリブンギヤ９７Ａに伝達される。次いで、ファイナルドリブンギヤ９７Ａに伝達されたエンジン２の動力は、差動機構９７Ｂからドライブシャフト９８Ｌ、９８Ｒを介して駆動輪９９Ｌ、９９Ｒに伝達される。   Next, the power of the engine 2 transmitted to the sub-input shaft 11 is transmitted to the sub-input shaft 11 by the synchronizing device 74, the transmission gear 71 for the fourth speed, the output gear 92 for the 1-2-4 speed, The power is transmitted to the final driven gear 97A via the output shaft 9 and the forward final drive gear 96. Next, the power of the engine 2 transmitted to the final driven gear 97A is transmitted from the differential mechanism 97B to the drive wheels 99L, 99R via the drive shafts 98L, 98R.

（変速段が５速段の場合の動力伝達経路）
５速段においては、クラッチ装置５１が締結された状態となるとともに、ブレーキ装置３１が開放された状態となってサンギヤ２３がブレーキケース３２に固定されずに回転可能となる。このとき、同期装置７４は、中立位置から５速段用の変速ギヤ７２側に移動し、５速段用の変速ギヤ７２を副入力軸１１に連結する。 (Power transmission path when the speed is 5th)
In the fifth speed, the clutch device 51 is engaged and the brake device 31 is released, so that the sun gear 23 can rotate without being fixed to the brake case 32. At this time, the synchronizer 74 moves from the neutral position to the fifth speed gear 72, and connects the fifth speed gear 72 to the auxiliary input shaft 11.

これにより、エンジン２の動力は、クランク軸３からトルクコンバータ４、主入力軸１０、クラッチ装置５１を経て副入力軸１１に伝達される。   Thereby, the power of the engine 2 is transmitted from the crankshaft 3 to the sub-input shaft 11 via the torque converter 4, the main input shaft 10, and the clutch device 51.

次いで、副入力軸１１に伝達されたエンジン２の動力は、同期装置７４によって副入力軸１１に連結された５速段用の変速ギヤ７２、３−５速段用の出力ギヤ９３、出力軸９、前進用のファイナルドライブギヤ９６を経てファイナルドリブンギヤ９７Ａに伝達される。次いで、ファイナルドリブンギヤ９７Ａに伝達されたエンジン２の動力は、差動機構９７Ｂからドライブシャフト９８Ｌ、９８Ｒを介して駆動輪９９Ｌ、９９Ｒに伝達される。   Next, the motive power of the engine 2 transmitted to the sub input shaft 11 is transmitted to the sub input shaft 11 by the synchronizing device 74, the fifth speed gear 72, the 3-5 speed output gear 93, and the output shaft. 9. The power is transmitted to the final driven gear 97A via the final drive gear 96 for forward movement. Next, the power of the engine 2 transmitted to the final driven gear 97A is transmitted from the differential mechanism 97B to the drive wheels 99L, 99R via the drive shafts 98L, 98R.

（変速段が６速段の場合の動力伝達経路）
６速段においては、クラッチ装置５１が締結された状態となるとともに、ブレーキ装置３１が開放された状態となってサンギヤ２３がブレーキケース３２に固定されずに回転可能となる。このとき、同期装置９０は、中立位置から６速段用の変速ギヤ８６側に移動し、６速段用の変速ギヤ８６を中間軸８に連結する。 (Power transmission path when the speed is 6th)
At the sixth speed, the clutch device 51 is engaged and the brake device 31 is released, so that the sun gear 23 can rotate without being fixed to the brake case 32. At this time, the synchronizer 90 moves from the neutral position to the side of the transmission gear 86 for the sixth gear, and connects the transmission gear 86 for the sixth gear to the intermediate shaft 8.

これにより、エンジン２の動力は、クランク軸３からトルクコンバータ４、主入力軸１０、クラッチ装置５１を経て副入力軸１１に伝達される。   Thereby, the power of the engine 2 is transmitted from the crankshaft 3 to the sub-input shaft 11 via the torque converter 4, the main input shaft 10, and the clutch device 51.

次いで、副入力軸１１に伝達されたエンジン２の動力は、副入力軸１１から入力アイドルギヤ７３、アイドルギヤ８１、前進用アイドル軸６、アイドルギヤ８２、アイドルギヤ８８を経て中間軸８に伝達される。   Next, the power of the engine 2 transmitted to the sub input shaft 11 is transmitted from the sub input shaft 11 to the intermediate shaft 8 via the input idle gear 73, the idle gear 81, the forward idle shaft 6, the idle gear 82, and the idle gear 88. Is done.

次いで、中間軸８に伝達されたエンジン２の動力は、同期装置９０によって中間軸８に連結された６速段用の変速ギヤ８６から６速段用の出力ギヤ９４、出力軸９、前進用のファイナルドライブギヤ９６を経てファイナルドリブンギヤ９７Ａに伝達された後、差動機構９７Ｂからドライブシャフト９８Ｌ、９８Ｒを介して駆動輪９９Ｌ、９９Ｒに伝達される。   Next, the power of the engine 2 transmitted to the intermediate shaft 8 is transmitted from the transmission gear 86 for the sixth gear to the output gear 94 for the sixth gear, the output shaft 9 and the forward gear 9 connected to the intermediate shaft 8 by the synchronization device 90. And transmitted to the final driven gear 97A via the final drive gear 96, and then to the drive wheels 99L and 99R from the differential mechanism 97B via the drive shafts 98L and 98R.

（変速段が７速段の場合の動力伝達経路）
７速段においては、クラッチ装置５１が締結された状態となるとともに、ブレーキ装置３１が開放された状態となってサンギヤ２３がブレーキケース３２に固定されずに回転可能となる。このとき、同期装置９０は、中立位置から７速段用の変速ギヤ８７側に移動し、７速段用の変速ギヤ８７を中間軸８に連結する。 (Power transmission path when the gear is 7th)
At the seventh speed, the clutch device 51 is engaged and the brake device 31 is released, so that the sun gear 23 can rotate without being fixed to the brake case 32. At this time, the synchronizer 90 moves from the neutral position to the transmission gear 87 for the seventh gear, and connects the transmission gear 87 for the seventh gear to the intermediate shaft 8.

これにより、エンジン２の動力は、クランク軸３からトルクコンバータ４、主入力軸１０、クラッチ装置５１を経て副入力軸１１に伝達される。   Thereby, the power of the engine 2 is transmitted from the crankshaft 3 to the sub-input shaft 11 via the torque converter 4, the main input shaft 10, and the clutch device 51.

次いで、副入力軸１１に伝達されたエンジン２の動力は、副入力軸１１から入力アイドルギヤ７３、アイドルギヤ８１、前進用アイドル軸６、アイドルギヤ８２、アイドルギヤ８８を経て中間軸８に伝達される。   Next, the power of the engine 2 transmitted to the sub input shaft 11 is transmitted from the sub input shaft 11 to the intermediate shaft 8 via the input idle gear 73, the idle gear 81, the forward idle shaft 6, the idle gear 82, and the idle gear 88. Is done.

次いで、中間軸８に伝達されたエンジン２の動力は、同期装置９０によって中間軸８に連結された７速段用の変速ギヤ８７から７速段用の出力ギヤ９５、出力軸９、前進用のファイナルドライブギヤ９６を経てファイナルドリブンギヤ９７Ａに伝達された後、差動機構９７Ｂからドライブシャフト９８Ｌ、９８Ｒを介して駆動輪９９Ｌ、９９Ｒに伝達される。   Next, the power of the engine 2 transmitted to the intermediate shaft 8 is transmitted from the transmission gear 87 for the seventh gear to the output gear 95 for the seventh gear, the output shaft 9, and the forward gear 9 connected to the intermediate shaft 8 by the synchronization device 90. And transmitted to the final driven gear 97A via the final drive gear 96, and then to the drive wheels 99L and 99R from the differential mechanism 97B via the drive shafts 98L and 98R.

（変速段が後進段の場合の動力伝達経路）
後進段においては、クラッチ装置５１が解放された状態となるとともに、ブレーキ装置３１によってサンギヤ２３がブレーキケース３２に固定されて回転不能となる。 (Power transmission path when the gear is reverse)
In the reverse gear, the clutch device 51 is disengaged, and the sun gear 23 is fixed to the brake case 32 by the brake device 31 and cannot rotate.

さらに、同期装置１１４が中立位置から後進ギヤ１１２側に移動し、後進ギヤ１１２を後進軸１１０に連結する。   Further, the synchronizer 114 moves from the neutral position to the reverse gear 112 side, and connects the reverse gear 112 to the reverse shaft 110.

これにより、エンジン２の動力は、クランク軸３からトルクコンバータ４、主入力軸１０、リングギヤ２４、キャリア２２、ワンウェイクラッチ２５を経て副入力軸１１に伝達される。   Thus, the power of the engine 2 is transmitted from the crankshaft 3 to the sub input shaft 11 via the torque converter 4, the main input shaft 10, the ring gear 24, the carrier 22, and the one-way clutch 25.

なお、遊星歯車機構２１を介して主入力軸１０から副入力軸１１に動力が伝達される場合には遊星歯車機構２１によって主入力軸１０の回転が減速されて副入力軸１１に伝達される。   When power is transmitted from the main input shaft 10 to the sub input shaft 11 via the planetary gear mechanism 21, the rotation of the main input shaft 10 is reduced by the planetary gear mechanism 21 and transmitted to the sub input shaft 11. .

次いで、副入力軸１１に伝達されたエンジン２の動力は、副入力軸１１から入力アイドルギヤ７３、アイドルギヤ１０１、後進用アイドル軸７、アイドルギヤ１０２、同期装置１１４によって後進軸１１０に連結された後進ギヤ１１２を経て後進軸１１０に伝達される。   Next, the power of the engine 2 transmitted to the auxiliary input shaft 11 is coupled to the reverse shaft 110 from the auxiliary input shaft 11 by the input idle gear 73, the idle gear 101, the reverse idle shaft 7, the idle gear 102, and the synchronization device 114. And transmitted to the reverse shaft 110 via the reverse gear 112.

次いで、後進軸１１０に伝達されたエンジン２の動力は、後進軸１１０から後進用のファイナルドライブギヤ１１３を経てファイナルドリブンギヤ９７Ａに伝達された後、差動機構９７Ｂからドライブシャフト９８Ｌ、９８Ｒを介して駆動輪９９Ｌ、９９Ｒに伝達される。   Next, the power of the engine 2 transmitted to the reverse shaft 110 is transmitted from the reverse shaft 110 through the final drive gear 113 for reverse to the final driven gear 97A, and then from the differential mechanism 97B through the drive shafts 98L and 98R. The power is transmitted to the drive wheels 99L and 99R.

このように、本実施例の変速機によれば、入力軸５は、主入力軸１０と、主入力軸１０と同軸上に位置して主入力軸１０の外周部に設けられた副入力軸１１とを備えており、トルクコンバータ４が主入力軸１０の一端部１０ａに連結されている。   As described above, according to the transmission of the present embodiment, the input shaft 5 includes the main input shaft 10 and the sub-input shaft provided coaxially with the main input shaft 10 and provided on the outer peripheral portion of the main input shaft 10. The torque converter 4 is connected to one end 10 a of the main input shaft 10.

さらに、遊星歯車機構２１は、主入力軸１０と副入力軸１１の一端部とを連結し、主入力軸１０の回転を減速しながら副入力軸１１に動力を伝達可能に構成されており、クラッチ装置５１は、主入力軸１０の他端部１０ｂと副入力軸１１の他端部１０ｂに設けられ、主入力軸１０の動力を副入力軸１１に伝達可能または動力の伝達を遮断可能に構成されている。   Further, the planetary gear mechanism 21 connects the main input shaft 10 and one end of the sub input shaft 11, and is configured to transmit power to the sub input shaft 11 while reducing the rotation of the main input shaft 10. The clutch device 51 is provided at the other end 10b of the main input shaft 10 and the other end 10b of the sub input shaft 11 so that the power of the main input shaft 10 can be transmitted to the sub input shaft 11 or the transmission of the power can be shut off. It is configured.

これに加えて、４速段用の変速ギヤ７１、５速段用の変速ギヤ７２および同期装置７４は、副入力軸１１の軸方向においてトルクコンバータ４とクラッチ装置５１の間に位置して副入力軸１１に設置されている。   In addition, the transmission gear 71 for the fourth gear and the transmission gear 72 for the fifth gear and the synchronizing device 74 are located between the torque converter 4 and the clutch device 51 in the axial direction of the auxiliary input shaft 11. It is installed on the input shaft 11.

これにより、入力軸５の軸長が長軸となるのを抑制しつつ、入力軸５の径方向に別軸にて減速機として機能する遊星歯車機構２１を設置することを不要にできる。   This makes it unnecessary to install the planetary gear mechanism 21 functioning as a speed reducer on a separate shaft in the radial direction of the input shaft 5 while suppressing the input shaft 5 from becoming a long shaft.

このため、入力軸５に前進用アイドル軸６、後進用アイドル軸７、出力軸９および後進軸１１０を近づけて設置することができ、変速機１の小型化を容易に図ることができる。   Therefore, the forward idle shaft 6, the reverse idle shaft 7, the output shaft 9, and the reverse shaft 110 can be installed close to the input shaft 5, and the transmission 1 can be easily reduced in size.

これに加えて、主入力軸１０から副入力軸１１に遊星歯車機構２１およびクラッチ装置５１から動力を伝達して、副入力軸１１に設置された４速段用の変速ギヤ７１、５速段用の変速ギヤ７２および入力アイドルギヤ７３から前進用アイドル軸６、後進用アイドル軸７、出力軸９および後進軸１１０に動力を伝達できる。これにより、変速機１を容易に多段化できる。   In addition, power is transmitted from the main input shaft 10 to the auxiliary input shaft 11 from the planetary gear mechanism 21 and the clutch device 51, and the transmission gear 71 for the fourth speed installed on the auxiliary input shaft 11, the fifth speed From the transmission gear 72 and the input idle gear 73 to the forward idle shaft 6, the reverse idle shaft 7, the output shaft 9 and the reverse shaft 110. Thereby, the transmission 1 can be easily multi-staged.

また、本実施例の変速機１によれば、遊星歯車機構２１と副入力軸１１との間にワンウェイクラッチ２５が設置されており、ワンウェイクラッチ２５は、主入力軸１０から副入力軸１１に副入力軸１１の回転速度を増速する方向の動力を伝達可能とし、副入力軸１１から主入力軸１０に主入力軸１０の回転速度を増速する方向の動力を伝達不能としている。   Further, according to the transmission 1 of the present embodiment, the one-way clutch 25 is provided between the planetary gear mechanism 21 and the sub input shaft 11, and the one-way clutch 25 is connected from the main input shaft 10 to the sub input shaft 11. Power in the direction of increasing the rotation speed of the sub input shaft 11 can be transmitted, and power in the direction of increasing the rotation speed of the main input shaft 10 from the sub input shaft 11 to the main input shaft 10 cannot be transmitted.

これにより、クラッチ装置５１を締結する簡単な操作によって、主入力軸１０から遊星歯車機構２１を介して副入力軸１１に動力を伝達する状態から主入力軸１０からクラッチ装置５１を介して副入力軸１１に動力を伝達する状態に容易に切換えることができる。   Thus, the power is transmitted from the main input shaft 10 to the sub-input shaft 11 via the planetary gear mechanism 21 by a simple operation of fastening the clutch device 51 to the sub-input from the main input shaft 10 via the clutch device 51. The state can be easily switched to a state in which power is transmitted to the shaft 11.

このため、これにより、同期装置８９を動作させずに、単一の１−２速段用の変速ギヤ８４の接続を維持したまま１速段と２速段との切換えを行うことができ、同期装置８９を操作することにより発生するトルク抜けを防止でき、円滑な変速を行うことができる。   For this reason, it is possible to switch between the first gear and the second gear while maintaining the connection of the single second-speed gear 84 without operating the synchronization device 89, By operating the synchronizing device 89, it is possible to prevent a torque loss occurring and to perform a smooth shift.

また、本実施例の変速機１によれば、トルクコンバータ４、入力軸５、遊星歯車機構２１およびクラッチ装置５１を収容する変速機ケース１２を有し、遊星歯車機構２１は、キャリア２２、サンギヤ２３と、リングギヤ２４と、ブレーキ装置３１とを備えている。   According to the transmission 1 of the present embodiment, the transmission 1 includes the torque converter 4, the input shaft 5, the planetary gear mechanism 21, and the clutch device 51. The planetary gear mechanism 21 includes the carrier 22, the sun gear, and the like. 23, a ring gear 24, and a brake device 31.

さらに、ブレーキ装置３１は、サンギヤ２３を回転不能とする状態と回転を許容する状態とに切換えるクラッチハブ３３、摩擦プレート３４、３５、ピストン３６およびリターンスプリング３７と、これらを収容し変速機ケース１２に固定されるブレーキケース３２とを備えている。   Further, the brake device 31 includes a clutch hub 33, friction plates 34, 35, a piston 36, and a return spring 37 that switch between a state where the sun gear 23 cannot rotate and a state where the sun gear 23 is allowed to rotate. And a brake case 32 fixed to the

これに加えて、ブレーキケース３２は、主入力軸１０が貫通される貫通孔３２ａを有し、軸受１５を介して主入力軸１０を回転自在に支持している。   In addition, the brake case 32 has a through hole 32 a through which the main input shaft 10 passes, and rotatably supports the main input shaft 10 via the bearing 15.

これにより、ブレーキ装置３１のブレーキケース３２を用いて主入力軸１０を支持することができ、主入力軸１０を支持する支持部を新たに設けることを不要にできる。このため、専用の支持部が不要な分だけ入力軸５を短くでき、変速機１のより一層の小型化を図ることができる。   Thereby, the main input shaft 10 can be supported by using the brake case 32 of the brake device 31, and it is not necessary to newly provide a support portion for supporting the main input shaft 10. Therefore, the input shaft 5 can be shortened by an amount that does not require a dedicated support portion, and the transmission 1 can be further reduced in size.

また、本実施例の変速機１によれば、遊星歯車機構２１は、主入力軸１０に連結されるリングギヤ２４と、ワンウェイクラッチ２５を介して副入力軸１１に連結されるキャリア２２と、クラッチハブ３３を一体に有し摩擦プレート３４、３５によってブレーキケース３２に固定されるサンギヤ２３とを備えている。   According to the transmission 1 of the present embodiment, the planetary gear mechanism 21 includes the ring gear 24 connected to the main input shaft 10, the carrier 22 connected to the auxiliary input shaft 11 via the one-way clutch 25, A sun gear 23 having a hub 33 integrally and fixed to the brake case 32 by friction plates 34 and 35;

遊星歯車機構２１は、サンギヤ２３がブレーキケース３２に固定された場合に、リングギヤ２４に入力される主入力軸１０の回転を減速しながらワンウェイクラッチ２５を介してキャリア２２から副入力軸１１に伝達する。   When the sun gear 23 is fixed to the brake case 32, the planetary gear mechanism 21 reduces the rotation of the main input shaft 10 input to the ring gear 24 and transmits the rotation from the carrier 22 to the sub input shaft 11 via the one-way clutch 25. I do.

これにより、入力軸５と同軸上に減速機として機能する遊星歯車機構２１を設置して、主入力軸１０の回転を容易に減速して副入力軸１１に伝達できる。このため、入力軸５の軸長が長軸となるのを抑制しつつ、入力軸５の径方向に別軸の遊星歯車機構２１を設置することを不要にできる。   Thereby, the planetary gear mechanism 21 functioning as a speed reducer is installed coaxially with the input shaft 5, and the rotation of the main input shaft 10 can be easily reduced and transmitted to the sub input shaft 11. For this reason, it becomes unnecessary to install the planetary gear mechanism 21 of a separate shaft in the radial direction of the input shaft 5 while suppressing the axial length of the input shaft 5 from becoming a long axis.

また、本実施例の変速機１によれば、オイルを送り出すオイルポンプ４１を有し、主入力軸１０は、オイルポンプ４１を貫通している。ブレーキケース３２は、変速機ケース１２の隔壁１２Ａと共にオイルポンプ４１の吸入ポート４２および吐出ポート４３を形成するための合わせ面３２ｆを有し、ブレーキケース３２にはオイルが流れるオイル供給孔４４Ａからオイル供給孔４４Ｄが形成されている。   Further, according to the transmission 1 of the present embodiment, the transmission 1 includes the oil pump 41 that sends out oil, and the main input shaft 10 passes through the oil pump 41. The brake case 32 has a mating surface 32f for forming the suction port 42 and the discharge port 43 of the oil pump 41 together with the partition 12A of the transmission case 12, and the brake case 32 has an oil supply hole 44A through which oil flows. A supply hole 44D is formed.

これにより、油路や油路が設けられたポンプカバー等を新たに設けることを不要にでき、その分だけ入力軸５を短くできる。   Thus, it is not necessary to newly provide an oil passage or a pump cover provided with the oil passage, and the input shaft 5 can be shortened accordingly.

また、本実施例の変速機１によれば、リングギヤ２４は、主入力軸１０にスプライン嵌合される内端部２４ａを有し、内端部２４ａの一部は、主入力軸１０と副入力軸１１との間に入り込んでいる。これにより、入力軸５をより一層短くできる。   Further, according to the transmission 1 of the present embodiment, the ring gear 24 has the inner end 24a that is spline-fitted to the main input shaft 10, and a part of the inner end 24a is It enters between the input shaft 11. Thereby, the input shaft 5 can be further shortened.

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。   While embodiments of the present invention have been disclosed, it will be apparent that modifications may be made by those skilled in the art without departing from the scope of the invention. All such modifications and equivalents are intended to be included in the following claims.

１...車両用変速機、２...エンジン（駆動源）、４...トルクコンバータ、５...入力軸、１０...主入力軸、１０ａ...一端部（主入力軸の一端部）、１０ｂ...他端部（主入力軸の他端部）、１１...副入力軸、１１ａ...一端部（副入力軸の一端部）、１１ｂ...他端部（副入力軸の他端部）、１２...変速機ケース、２１...遊星歯車機構、２２...キャリア（回転要素、第２の回転要素）、２３...サンギヤ（回転要素、第３の回転要素、３つの回転要素のうちの１つの回転要素）、２４...リングギヤ（回転要素、第１の回転要素）、２４ａ...内端部（第１の回転要素の内端部）、２５...ワンウェイクラッチ、３１...ブレーキ装置、３２...ブレーキケース、３２ａ...貫通孔（ブレーキケースの貫通孔）、３２ｆ...合わせ面（ブレーキケースの壁面）、３３...クラッチハブ（ブレーキ部）、３４，３５...摩擦プレート（ブレーキ部）、３６...ピストン（ブレーキ部）、３７...リターンスプリング（ブレーキ部）、４１...オイルポンプ、４２...吸入ポート（ポンプ室）、４３...吐出ポート（ポンプ室）、４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃ、４４Ｄ...オイル供給孔（油路）、５１...クラッチ装置（クラッチ機構）、７１...４速段用の変速ギヤ（入力ギヤ）、７２...５速段用の変速ギヤ（入力ギヤ）、９２...１−２−４速段用の出力ギヤ（出力ギヤ）、９３...３−５速段用の出力ギヤ（出力ギヤ）   1 ... Transmission for vehicle, 2 ... Engine (drive source), 4 ... Torque converter, 5 ... Input shaft, 10 ... Main input shaft, 10a ... One end (main input) One end of the shaft), 10b ... the other end (the other end of the main input shaft), 11 ... the sub input shaft, 11a ... One end (the one end of the sub input shaft), 11b ... The other end (the other end of the auxiliary input shaft), 12: transmission case, 21: planetary gear mechanism, 22: carrier (rotating element, second rotating element), 23: sun gear (Rotating element, third rotating element, one of the three rotating elements), 24 ... ring gear (rotating element, first rotating element), 24a ... inner end (first rotating element) 25 ... one-way clutch, 31 ... brake device, 32 ... brake case, 32a ... through hole (through hole of brake case), 32f ... Brake case wall), 33 ... Switch hub (brake part), 34, 35 ... friction plate (brake part), 36 ... piston (brake part), 37 ... return spring (brake part), 41 ... oil pump, 42 ... .Suction port (pump chamber), 43 ... discharge port (pump chamber), 44A, 44B, 44C, 44D ... oil supply hole (oil passage), 51 ... clutch device (clutch mechanism), 71. .. transmission gears (input gears) for 4th gear, input gears for 72 ... 5th gears, output gears (output gears) for 92 ... 1-2-4 gears, 93 ... Output gear for 3-5 speed (output gear)

Claims (6)

駆動源からトルクコンバータを介して動力が伝達される入力軸と、
前記入力軸に設けられた遊星歯車機構と、
前記入力軸に相対回転自在に設けられた複数の入力ギヤと、
前記入力ギヤに噛み合う複数の出力ギヤを有する出力軸と、
前記入力軸に設けられ、前記複数の入力ギヤを選択的に前記入力軸に連結する同期装置と、
前記入力軸に設けられたクラッチ機構とを備えた車両用変速機であって、
前記入力軸は、主入力軸と、前記主入力軸と同軸上に位置して前記主入力軸の外周部に設けられた副入力軸とを備えており、
前記トルクコンバータは、前記主入力軸の一端部に連結されており、
前記遊星歯車機構は、前記主入力軸と前記副入力軸の一端部とを連結し、前記主入力軸の回転を減速しながら前記副入力軸に動力を伝達可能に構成されており、
前記クラッチ機構は、前記主入力軸の他端部と前記副入力軸の他端部に設けられ、前記主入力軸の動力を前記副入力軸に伝達可能または動力の伝達を遮断可能に構成されており、
前記複数の入力ギヤおよび前記同期装置は、前記副入力軸の軸方向において前記トルクコンバータと前記クラッチ機構の間に位置して前記副入力軸に設置されていることを特徴とする車両用変速機。 An input shaft to which power is transmitted from a drive source via a torque converter,
A planetary gear mechanism provided on the input shaft;
A plurality of input gears provided to be relatively rotatable on the input shaft;
An output shaft having a plurality of output gears meshing with the input gear;
A synchronizer that is provided on the input shaft and selectively connects the plurality of input gears to the input shaft;
A vehicle transmission comprising a clutch mechanism provided on the input shaft,
The input shaft includes a main input shaft, and a sub-input shaft provided coaxially with the main input shaft and provided on an outer peripheral portion of the main input shaft,
The torque converter is connected to one end of the main input shaft,
The planetary gear mechanism is configured to connect the main input shaft and one end of the sub input shaft, and to transmit power to the sub input shaft while reducing the rotation of the main input shaft,
The clutch mechanism is provided at the other end of the main input shaft and the other end of the sub input shaft, and is configured to be able to transmit the power of the main input shaft to the sub input shaft or to shut off the transmission of the power. And
The vehicle transmission, wherein the plurality of input gears and the synchronizer are located on the auxiliary input shaft so as to be located between the torque converter and the clutch mechanism in an axial direction of the auxiliary input shaft. . 前記遊星歯車機構と前記副入力軸との間にワンウェイクラッチが設置されており、
前記ワンウェイクラッチは、前記主入力軸から前記副入力軸に動力を伝達し、前記副入力軸から前記主入力軸に動力を伝達不能とすることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。 A one-way clutch is provided between the planetary gear mechanism and the sub input shaft,
2. The vehicle shift according to claim 1, wherein the one-way clutch transmits power from the main input shaft to the auxiliary input shaft, and disables transmission of power from the auxiliary input shaft to the main input shaft. 3. Machine. 前記入力軸、前記トルクコンバータ、前記遊星歯車機構および前記クラッチ機構を収容する変速機ケースを有し、
前記遊星歯車機構は、３つの回転要素と、ブレーキ装置とを備えており、
前記ブレーキ装置は、前記３つの回転要素のうちの１つの回転要素を回転不能とする状態と回転を許容する状態とに切換えるブレーキ部と、前記変速機ケースに固定され、前記ブレーキ部を収容するブレーキケースとを備えており、
前記ブレーキケースは、前記主入力軸が貫通される貫通孔を有し、前記主入力軸を回転自在に支持していることを特徴とする請求項２に記載の車両用変速機。 A transmission case accommodating the input shaft, the torque converter, the planetary gear mechanism and the clutch mechanism,
The planetary gear mechanism includes three rotating elements and a brake device,
The brake device is configured to switch between a state in which one of the three rotation elements cannot rotate and a state in which rotation is permitted, and a brake unit fixed to the transmission case and accommodating the brake unit. Equipped with a brake case,
The vehicular transmission according to claim 2, wherein the brake case has a through hole through which the main input shaft passes, and rotatably supports the main input shaft. 前記遊星歯車機構の前記３つの回転要素は、前記主入力軸に連結される第１の回転要素と、前記ワンウェイクラッチを介して前記副入力軸に連結される第２の回転要素と、前記ブレーキ部によって前記ブレーキケースに固定される第３の回転要素とを備えており、
前記遊星歯車機構は、前記第３の回転要素が前記ブレーキケースに固定された場合に、前記主入力軸の回転を減速しながら前記主入力軸の動力を前記ワンウェイクラッチを介して前記副入力軸に伝達することを特徴とする請求項３に記載の車両用変速機。 The three rotating elements of the planetary gear mechanism include a first rotating element connected to the main input shaft, a second rotating element connected to the sub input shaft via the one-way clutch, and a brake. A third rotating element fixed to the brake case by a portion,
The planetary gear mechanism, when the third rotating element is fixed to the brake case, reduces the rotation of the main input shaft and transfers the power of the main input shaft to the sub input shaft via the one-way clutch. The vehicular transmission according to claim 3, wherein the transmission is transmitted to the transmission. オイルを送り出すオイルポンプを有し、
前記主入力軸は、前記オイルポンプを貫通しており、
前記ブレーキケースは、前記変速機ケースと共に前記オイルポンプのポンプ室を形成する壁面を有し、
前記ブレーキケースにはオイルが流れる油路が形成されていることを特徴とする請求項３または請求項４に記載の車両用変速機。 Has an oil pump that sends out oil,
The main input shaft penetrates the oil pump,
The brake case has a wall surface that forms a pump chamber of the oil pump together with the transmission case,
The vehicle transmission according to claim 3, wherein an oil passage through which oil flows is formed in the brake case. 前記第１の回転要素は、前記主入力軸にスプライン嵌合される内端部を有し、前記内端部は、前記主入力軸と前記副入力軸との間に入り込んでいることを特徴とする請求項４に記載の車両用変速機。   The first rotating element has an inner end that is spline-fitted to the main input shaft, and the inner end is inserted between the main input shaft and the sub input shaft. The vehicle transmission according to claim 4, wherein
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