JP2020001609A - 車両用空気調和装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】バッテリが高温になることによるバッテリの不具合の発生を防止することのできる車両用空気調和装置を提供する。【解決手段】空調優先モードで吸熱器１４によって冷却される空気の温度Ｔｅを制御している状態において、熱媒体温度センサによって検出された熱媒体の温度Ｔｗが所定の温度Ｔ１以上の場合に、バッテリ冷却優先モードで熱媒体熱交換器２４によって冷却される熱媒体の温度Ｔｗを制御する。これにより、バッテリＢが高温となる状態を抑制することができるので、バッテリＢの不具合の発生を確実に防止することが可能となる。【選択図】図１

Description

本発明は、例えば、電気自動車やハイブリッド車等、走行用の電動モータに電力を供給するバッテリを備えた車両に適用される車両用空気調和装置に関するものである。
従来、この種の車両用空気調和装置では、圧縮機、室内熱交換器、室外熱交換器及び膨張弁を有する冷媒回路を備え、室内熱交換器において冷媒と熱交換した空気を車室内に供給することによって車室内の冷房、暖房、除湿等を行っている。
また、前記車両用空気調和装置が搭載される車両としては、電気自動車やハイブリッド車等、駆動源としての電動モータに電力を供給するための走行用バッテリを備えているものがある。走行用バッテリは、車両の走行を継続したり急速充電を行ったりした場合に、熱を放出することで熱を帯びて高温となる場合がある。
このため、前記車両では、走行用バッテリを冷却するために、走行用バッテリを冷却水回路に接続するとともに、冷却水回路を水―冷媒熱交換器を介して冷媒回路に接続したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。前記車両では、冷却水回路を流通する冷却水によって走行用バッテリを冷却するとともに、走行用バッテリを冷却して熱を吸収した冷却水を、冷媒回路を流通する冷媒と熱交換させることで放熱させている。
特開２０１８−４３７４１号公報
前記車両用空気調和装置においては、車室内の冷房及び走行用バッテリの冷却を同時に行う場合に、それぞれの負荷が大きくなると、冷却能力が不足する可能性がある。
そこで、前記車両用空気調和装置では、車両の走行時において、車室内の冷房負荷に応じて圧縮機の回転数を制御する冷房優先運転を行い、走行用バッテリの急速充電時において、バッテリの冷却負荷に応じて圧縮機の回転数を制御するバッテリ冷却優先運転を行っている。
しかし、前記車両用空気調和装置では、車両の走行時に冷房優先運転を行っているため、走行用バッテリの温度が高温となった場合に、走行用バッテリの冷却能力が不足するおそれがある。
本発明の目的とするところは、バッテリが高温になることによるバッテリの不具合の発生を防止することのできる車両用空気調和装置を提供することにある。
本発明の車両用空気調和装置は、前記目的を達成するために、車両走行用の電動モータに電力を供給するバッテリを冷却するバッテリ冷却機能を有する車両用空気調和装置であって、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気と冷媒とを熱交換することで、車室内に供給する空気から吸熱する吸熱器と、バッテリから放出される熱を吸収するバッテリ冷却用吸熱器と、バッテリが急速充電によって充電されているか否かを判定する急速充電判定手段と、バッテリの温度を検出するバッテリ温度センサと、急速充電判定手段によってバッテリが急速充電によって充電されていると判定した場合に、バッテリ冷却用吸熱器によって冷却されるバッテリの温度を、圧縮機の回転数の調整により制御するバッテリ冷却優先制御手段と、急速充電判定手段によってバッテリが急速充電によって充電されていると判定しなかった場合に、吸熱器において冷却される空気の温度を、圧縮機の回転数の調整により制御する空調優先制御手段と、空調優先制御手段によって吸熱器において冷却される空気の温度を制御している状態において、バッテリ温度センサによって検出されたバッテリの温度が所定の温度以上の場合に、バッテリ冷却優先制御手段によってバッテリ冷却用吸熱器において冷却されるバッテリの温度を制御する優先制御切替手段と、を備えている。
これにより、バッテリが急速充電によって充電されている場合に、バッテリの冷却が優先され、バッテリが急速充電中でない場合に、車室内の冷房や除湿が優先され、バッテリが急速充電中でない場合であっても、バッテリの温度が所定の温度以上の場合に、バッテリの冷却が優先して実行されることから、バッテリが高温となる状態が抑制される。
本発明によれば、バッテリが高温となる状態を抑制することができるので、バッテリの不具合の発生を確実に防止することが可能となる。
本発明の一実施形態を示す車両用空気調和装置の概略構成図である。 制御系を示すブロック図である。 運転切替制御処理を示すフローチャートである。 運転切替制御処理を示すフローチャートである。
図１乃至図４は、本発明の一実施形態を示すものである。
本発明の車両用空気調和装置１は、例えば電気自動車やハイブリッド車等、電動モータの駆動力によって走行可能な車両に適用されるものである。
車両は、走行用の電動モータと、電動モータに供給する電力が蓄えられる走行用のバッテリＢと、を有している。
バッテリＢは、車両の走行時において電動モータに電力を供給したり、充電したりする際に熱を放出する。バッテリＢは、供給を受ける電力の電圧及び電流の一方または両方を上昇させることによって充電を短時間で行う急速充電が可能であり、急速充電の際に特に放熱量が大きくなる。バッテリＢは、例えば、１０℃〜３０℃の範囲での使用が望ましく、５０℃以上の高温となると劣化が促進されることになる。このため、バッテリＢは、必要に応じて冷却し、所定の温度Ｔ１（例えば、５０℃）未満を維持する必要がある。
この車両用空気調和装置１は、バッテリＢを冷却するためのバッテリ冷却機能を有している。車両用空気調和装置１は、図１に示すように、車両の車室内に設けられる空調ユニット１０と、車室内および車室外にわたって設けられる冷媒回路２０と、バッテリＢから放出された熱を吸収する熱媒体を流通させるための熱媒体回路３０と、を備えている。
空調ユニット１０は、車室内に供給する空気を流通させるための空気流通路１１を有している。空気流通路１１の一端側には、車室外の空気を空気流通路１１に流入させるための外気吸入口１１ａと、車室内の空気を空気流通路１１に流入させるための内気吸入口１１ｂと、が設けられている。また、空気流通路１１の他端側には、空気流通路１１を流通した空気を、搭乗者の足元に向かって吹き出させる図示しないフット吹出口、搭乗者の上半身に向かって吹き出させる図示しないベント吹出口、及び、車両のフロントガラスの車室内側の面に向かって吹き出させる図示しないデフ吹出口、が設けられている。
空気流通路１１内の一端側には、空気流通路１１の一端側から他端側に向かって空気を流通させるためのシロッコファン等の室内送風機１２が設けられている。
空気流通路１１の一端側には、外気吸入口１１ａ及び内気吸入口１１ｂの一方を開放して他方を閉鎖することが可能な吸入口切換えダンパ１３が設けられている。吸入口切換えダンパ１３は、内気吸入口１１ｂを閉鎖して外気吸入口１１ａが開放する外気供給モードと、外気吸入口１１ａを閉鎖して内気吸入口１１ｂを開放する内気循環モードと、外気吸入口１１ａと内気吸入口１１ｂとの間に位置させることで外気吸入口１１ａと内気吸入口１１ｂとをそれぞれ開放する内外気吸入モードと、を切換えることが可能である。
空気流通路１１における室内送風機１２の空気流通方向下流側には、空気流通路１１を流通する空気を冷却及び除湿するための吸熱器１４が設けられている。また、空気流通路１１における吸熱器１４の空気流通方向下流側には、空気流通路１１を流通する空気を加熱するための放熱器１５が設けられている。
放熱器１５は、空気流通路１１の直交方向一方側に配置され、空気流通路１１の直交方向他方側には、放熱器１５を迂回する放熱器バイパス流通路１１ｃが形成される。空気流通路１１における放熱器１５の空気流通方向下流側には、車室内に供給する空気を加熱するための空気加熱ヒータ１６が設けられている。
空気流通路１１における吸熱器１４と放熱器１５との間には、吸熱器１４を通過した空気のうち、放熱器１５によって加熱される空気の割合を調整するためのエアミックスダンパ１７が設けられている。エアミックスダンパ１７は、放熱器１５及び放熱器バイパス流通路１１ｃの空気流通方向上流側において、放熱器バイパス流通路１１ｃ及び放熱器１５の一方の空気流通方向上流側を閉鎖して他方を開放したり、放熱器バイパス流通路１１ｃ及び放熱器１５の両方を開放し、放熱器１５の空気流通方向上流側の開度を調整したりする。エアミックスダンパ１７は、空気流通路１１における放熱器１５の空気流通方向上流側を閉鎖して放熱器バイパス流通路１１ｃを開放した状態で開度が０％となり、空気流通路１１における放熱器１５の空気流通方向上流側を開放し、放熱器バイパス流通路１１ｃを閉鎖した状態で開度が１００％となる。
冷媒回路２０は、前記吸熱器１４、前記放熱器１５、冷媒を圧縮するための圧縮機２１、冷媒と車室外の空気とを熱交換するための室外熱交換器２２、吸熱器１４に流入する冷媒と吸熱器１４から流出する冷媒とを熱交換するための内部熱交換器２３、冷媒回路２０を流通する冷媒と熱媒体回路３０を流通する熱媒体とを熱交換するためのバッテリ冷却用吸熱器としての熱媒体熱交換器２４、全閉と全開との間で弁開度の調整が可能な電子式の第１膨張弁２５ａ、吸熱器１４及び熱媒体熱交換器２４の出口における冷媒の温度変化に応じて弁開度が調整される機械式の第２及び第３膨張弁２５ｂ，２５ｃ、冷媒の流路を開閉するための流路開閉弁としての第１乃至第５電磁弁２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄ，２６ｅ、冷媒の流路における冷媒の流通方向を規制するための逆止弁２７、気体の冷媒と液体の冷媒を分離して液体の冷媒が圧縮機２１に吸入されることを防止するためのアキュムレータ２８を有し、これらは例えばアルミニウム管や銅管によって接続されている。冷媒回路２０を流通する冷媒としては、例えば、Ｒ−１３４ａ等が用いられる。
室外熱交換器２２は、冷媒と熱交換する空気の流通方向が車両の前後方向となるように、エンジンルーム等の車室外に配置されている。室外熱交換器２２の近傍には、車両の停止時に車室外の空気を前後方向に流通させるための室外送風機２２ｄが設けられている。室外熱交換器２２は、冷媒を放熱または吸熱させるための本体部２２ａと、放熱させた冷媒を流入させて液体状の冷媒から気体状の冷媒を分離するためのレシーバ部２２ｂと、レシーバ部２２ｂから流出した液体の冷媒を過冷却の状態とするための過冷却部２２ｃと、を有している。
冷媒回路２０の構成について具体的に説明すると、圧縮機２１の冷媒吐出側には、放熱器１５の冷媒流入側を接続することにより、冷媒流通路２０ａが形成されている。放熱器１５の冷媒流出側には、室外熱交換器２２の冷媒流入側を接続することにより、冷媒流通路２０ｂが形成されている。冷媒流通路２０ｂには、第１膨張弁２５ａが設けられている。室外熱交換器２２における本体部２２ａの冷媒流出側には、レシーバ部２２ｂの冷媒流入側を接続することにより冷媒流通路２０ｃが形成されている。冷媒流通路２０ｃには、第１電磁弁２６ａが設けられている。また、室外熱交換器２２におけるレシーバ部２２ｂの冷媒流出側には、過冷却部２２ｃの冷媒流入側が接続されている。過冷却部２２ｃの冷媒流出側には、内部熱交換器２３の高圧冷媒流入側を接続することにより、冷媒流通路２０ｄが形成されている。内部熱交換器２３の高圧冷媒流出側には、吸熱器１４の冷媒流入側を接続することにより、冷媒流通路２０ｅが形成されている。冷媒流通路２０ｅには、内部熱交換器２３側から順に、逆止弁２７、第２電磁弁２６ｂ、第２膨張弁２５ｂが設けられている。吸熱器１４の冷媒流出側には、内部熱交換器２３の低圧冷媒流入側を接続することにより、冷媒流通路２０ｆが形成されている。内部熱交換器２３の低圧冷媒流出側には、圧縮機２１の冷媒吸入側を接続することにより、冷媒流通路２０ｇが形成されている。冷媒流通路２０ｇには、アキュムレータ２８が設けられている。また、冷媒流通路２０ｂにおける放熱器１５と第１膨張弁２５ａとの間には、室外熱交換器２２を迂回し、冷媒流通路２０ｅにおける逆止弁２７と第２電磁弁２６ｂとの間を接続することにより、冷媒流通路２０ｈが形成されている。冷媒流通路２０ｈには、第３電磁弁２６ｃが設けられている。冷媒流通路２０ｃにおける室外熱交換器２２の本体部２２ａと第１電磁弁２６ａとの間には、冷媒流通路２０ｇにおける内部熱交換器２３とアキュムレータ２８との間を接続することにより、冷媒流通路２０ｉが形成されている。冷媒流通路２０ｉには、第４電磁弁２６ｄが設けられている。また、冷媒流通路２０ｅにおける逆止弁２７と第２電磁弁２６ｂとの間には、熱媒体熱交換器２４の冷媒流入側を接続することにより、冷媒流通路２０ｊが形成されている。冷媒流通路２０ｊには、冷媒流通路２０ｅ側から順に、第５電磁弁２６ｅ、第３膨張弁２５ｃが設けられている。熱媒体熱交換器２４の冷媒流出側には、冷媒流通路２０ｇにおけるアキュムレータ２８と圧縮機２１の冷媒吸入側との間を接続することにより、冷媒流通路２０ｋが形成されている。
熱媒体回路３０は、前記熱媒体熱交換器２４、熱媒体を圧送するための熱媒体ポンプ３１、バッテリＢ、を有し、これらは例えばアルミニウム管や銅管によって接続されている。熱媒体回路３０を流通する熱媒体としては、例えば、エチレングリコール等の不凍液が用いられる。
具体的に説明すると、熱媒体ポンプ３１の熱媒体吐出側には、熱媒体熱交換器２４の熱媒体流入側を接続することにより、熱媒体流通路３０ａが形成されている。熱媒体熱交換器２４の熱媒体流出側には、バッテリＢの熱媒体流入側を接続することにより、熱媒体流通路３０ｂが形成されている。バッテリＢの熱媒体流出側には、熱媒体ポンプ３１の熱媒体吸入側を接続することにより、熱媒体流通路３０ｃが形成されている。
また、この車両用空気調和装置１は、車室内の温度及び湿度を設定された温度及び湿度とする制御、バッテリＢを所定の温度以下に冷却するための制御を行うためのコントローラ４０を備えている。
コントローラ４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ，ＲＡＭを有している。コントローラ４０は、入力側に接続された装置からの入力信号を受信すると、ＣＰＵが、入力信号に基づいてＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出すとともに、入力信号によって検出された状態をＲＡＭに記憶したり、出力側に接続された装置に出力信号を送信したりする。
コントローラ４０の入力側には、図２に示すように、圧縮機２１、車室外の温度Ｔａｍを検出するための外気温度センサ４１、車室内の温度Ｔｒを検出するための内気温度センサ４２、空気流通路１１に流入する空気の温度Ｔｉを検出するための吸気温度センサ４３、吸熱器１４において冷却された後の空気の温度Ｔｅを検出するための冷却空気温度センサ４４、放熱器１５において加熱された後の空気の温度Ｔｃを検出するための加熱空気温度センサ４５、車室内の湿度Ｒｈを検出するための内気湿度センサ４６、室外熱交換器２２において熱交換した後の冷媒の温度Ｔｈｅｘを検出するための冷媒温度センサ４７、日射量Ｔｓを検出するための例えばフォトセンサ式の日射センサ４８、車両の速度Ｖを検出するための速度センサ４９、冷媒回路２０の高圧側の圧力Ｐｄを検出するための圧力センサ５０、熱媒体回路３０において熱媒体熱交換器２４から流出した熱媒体の温度を検出するためのバッテリ温度センサとしての熱媒体温度センサ５１、搭乗者による車室内の設定温度Ｔｓｅｔの設定や空調の運転内容の切換えに関する設定を行うための設定操作部５２、バッテリＢ、が接続されている。
コントローラ４０の出力側には、図２に示すように、空気加熱ヒータ１６、圧縮機２１、第１膨張弁２５ａ、第１乃至第５電磁弁２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄ，２６ｅ、車室内の温度や運転状態等の情報を表示するための液晶ディスプレイ等の報知手段としての表示部５３が接続されている。
以上のように構成された車両用空気調和装置１では、空調ユニット１０及び冷媒回路２０を用いて車室内の空気の温度及び湿度を調節する。具体的には、車両用空気調和装置１は、車室内の温度を低下させる冷房運転と、車室内の湿度を低下させると共に温度を低下させる除湿冷房運転と、車室内の温度を上昇させる暖房運転と、車室内の湿度を低下させると共に温度を上昇させる除湿暖房運転と、を行う。
また、この車両用空気調和装置１は、冷媒回路２０及び熱媒体回路３０を用いてバッテリＢを冷却するバッテリ冷却運転を行う。
例えば、冷房運転と同時にバッテリ冷却運転を行う場合には、空調ユニット１０において、室内送風機１２を駆動させるとともに、エアミックスダンパ１７を０％に設定する。また、冷媒回路２０においては、第１膨張弁２５ａを全開、第１及び第２電磁弁２６ａ，２６ｂを開放、第３及び第４電磁弁２６ｃ，２６ｄを閉鎖、第５電磁弁２６ｅを開放した状態で圧縮機２１を駆動させる。さらに、熱媒体回路３０においては、熱媒体ポンプ３１を駆動させる。
これにより、冷媒回路２０において、圧縮機２１から吐出された冷媒は、図１の実線の矢印で示すように、冷媒流通路２０ａ、放熱器１５、冷媒流通路２０ｂ、室外熱交換器２２の本体部２２ａ、冷媒流通路２０ｃ、レシーバ部２２ｂ、過冷却部２２ｃ、冷媒流通路２０ｄ、内部熱交換器２３の高圧側、冷媒流通路２０ｅの順に流通する。冷媒流通路２２ｅを流通する冷媒の一部は、吸熱器１４、冷媒流通路２０ｆ、内部熱交換器２３の低圧側、冷媒流通路２０ｇの順に流通して圧縮機２１に吸入される。また、冷媒流通路２２ｅを流通するその他の冷媒は、冷媒流通路２０ｊ、熱媒体熱交換器２４、冷媒流通路２０ｋ，２０ｇの順に流通して圧縮機２１に吸入される。
また、熱媒体回路３０において、熱媒体ポンプ３１から吐出された熱媒体は、図１の破線の矢印で示すように、熱媒体流通路３０ａ、熱媒体熱交換器２４、熱媒体流通路３０ｂ、バッテリＢ、熱媒体流通路３０ｃの順に流通して熱媒体ポンプ３１に吸入される。
冷媒回路２０を流通する冷媒は、エアミックスダンパ１７の開度が０％であるため放熱器１５において放熱することなく、室外熱交換器２２において放熱し、吸熱器１４において吸熱する。
空気流通路１１を流通する空気は、吸熱器１４において吸熱する冷媒と熱交換することによって目標吹出温度ＴＡＯまで冷却されて車室内に吹き出される。
また、熱媒体回路３０を流通する熱媒体は、熱媒体熱交換器２４において吸熱する冷媒と熱交換することによって冷却され、バッテリＢにおいてバッテリＢから放出された熱を受けて加熱される。
バッテリＢは、熱媒体熱交換器２４において冷却された熱媒体によって冷却される。
また、例えば、車室内の温度及び湿度を低下させる除湿冷房運転では、冷房運転時における冷媒回路２０の冷媒の流路において、空調ユニット１０のエアミックスダンパ１７の開度を０％よりも大きい開度に設定する。
これにより、冷媒回路２０を流通する冷媒は、放熱器１５及び室外熱交換器２２において放熱し、吸熱器１４において吸熱する。
空気流通路１１を流通する空気は、吸熱器１４において吸熱する冷媒と熱交換することによって除湿されるとともに冷却され、放熱器１５において目標吹出温度ＴＡＯまで加熱されて車室内に吹き出される。
また、例えば、車室内の湿度を低下させるとともに温度を上昇させる除湿暖房運転では、冷房運転時における冷媒回路２０の冷媒の流路において、第１膨張弁２５ａを全開よりも小さい所定の弁開度とする。また、空調ユニット１０のエアミックスダンパ１７の開度を０％よりも大きい開度に設定する。
これにより、冷媒回路２０を流通する冷媒は、放熱器１５において放熱し、室外熱交換器２２及び吸熱器１４において吸熱する。
空調ユニット１０の空気流通路１１を流通する空気は、吸熱器１４において吸熱する冷媒と熱交換することによって除湿されるとともに冷却され、放熱器１５において目標吹出温度ＴＡＯまで加熱されて吹出される。
ここで、冷房運転または除湿冷房運転と同時にバッテリ冷却運転を行う場合等、吸熱器１４及び熱媒体熱交換器２４において同時に冷媒に吸熱させる場合には、冷媒が吸収した熱を確実に放出させるため、室外熱交換器２２を放熱器として機能させる。
また、コントローラ４０は、空調ユニット１０及び冷媒回路２０による空調運転の開始および停止、冷媒回路２０及び熱媒体回路３０によるバッテリ冷却運転の開始及び停止を切り換える運転切替制御処理を行う。この時のコントローラ４０の動作を図３及び図４のフローチャートを用いて説明する。
（ステップＳ１）
ステップＳ１においてＣＰＵは、急速充電判定手段として、バッテリＢが急速充電による充電中であるか否かを判定する。バッテリＢが急速充電による充電中であると判定した場合にはステップＳ２に処理を移し、バッテリＢが急速充電による充電中であると判定しなかった場合には、ステップＳ１５に処理を移す。
ここで、バッテリＢが急速充電による充電中であるか否かは、バッテリＢに供給される電力の電圧や電流の検出値に基づいて判定される。
（ステップＳ２）
ステップＳ１においてバッテリＢが急速充電による充電中であると判定した場合に、ステップＳ２においてＣＰＵは、バッテリＢの冷却が必要であるか否かを判定する。バッテリＢの冷却が必要であると判定した場合にはステップＳ３に処理を移し、バッテリＢの冷却が必要であると判定しなかった場合にはステップＳ１０に処理を移す。
ここで、バッテリＢの冷却が必要であるか否かは、熱媒体温度センサ５１によって検出される熱媒体回路３０を流通する熱媒体の温度Ｔｗに基づいて判定される。
（ステップＳ３）
ステップＳ２においてバッテリＢの冷却が必要であると判定した場合に、ステップＳ３においてＣＰＵは、冷房運転や除湿冷房運転等の車室内の空調が必要であるか否かを判定する。車室内の空調が必要であると判定した場合にはステップＳ４に処理を移し、車室内の空調が必要であると判定しなかった場合にはステップＳ８に処理を移す。
ここで、車室内の空調が必要であるか否かは、搭乗者によって設定された設定温度Ｔｓｅｔと内気温度センサ４２によって検出された温度Ｔｒとの差異や、内気湿度センサ４６によって検出された湿度Ｒｈに基づいて判定される。
（ステップＳ４）
ステップＳ３において車室内の空調が必要であると判定した場合に、ステップＳ４においてＣＰＵは、バッテリ冷却優先制御手段として、車室内の空調に対してバッテリＢの冷却を優先するバッテリ冷却優先モードで空調運転及びバッテリ冷却運転を行う。
ここで、バッテリ冷却優先モードでは、第５電磁弁２６ｅを開放し、熱媒体温度センサ５１によって検出された熱媒体の温度Ｔｗが目標熱媒体温度ＴＷＯとなるように圧縮機２１の回転数を制御する。
また、バッテリ冷却優先モードでは、第２電磁弁２６ｂの開閉によって吸熱器１４における冷媒の流通を調整することによって吸熱器１４における冷媒の温度を制御する。
バッテリ冷却優先モードにおいて、コントローラ４０は、除湿判定手段として車室内の除湿の必要があるか否かを判定し、車室内の除湿の必要がないと判定した場合に、吸気温度センサ４３によって検出された空気流通路１１に流入する空気の温度Ｔｉに基づいて第２電磁弁２６ｂの開閉動作を制御する。第２電磁弁２６ｂは、車室内の除湿の必要がないと判定した場合に、吸気温度センサ４３によって検出された温度Ｔｉが目標吹出温度ＴＡＯよりも所定温度γ１高くなると冷媒流通路２０ｅを開放し、吸気温度センサ４３によって検出された温度Ｔｉが目標吹出温度ＴＡＯよりも低い下限値（例えば、３℃）以下になった時に冷媒流通路２０ｅを閉鎖する。
また、バッテリ冷却優先モードにおいて、コントローラ４０は、除湿判定手段として車室内の除湿の必要であるか否かを判定し、車室内の除湿が必要であると判定した場合に、冷却空気温度センサ４４によって検出された空気のＴｅに基づいて第２電磁弁２６ｂの開閉動作を制御する。第２電磁弁２６ｂは、車室内の除湿の必要があると判定した場合に、冷却空気温度センサ４４によって検出された温度Ｔｅが吸熱器において冷却される空気の目標の温度である目標冷却空気温度ＴＥＯよりも所定温度γ２高くなると冷媒流通路２０ｅを開放し、冷却空気温度センサ４４によって検出された温度Ｔｅが目標冷却空気温度ＴＥＯよりも低い下限値（例えば、２℃）以下になった時に冷媒流通路２０ｅを閉鎖する。
車室内の除湿が必要であるか否かの判定は、設定操作部５２に対する除湿の実行または実行の解除の切り替えの入力に基づいて行う。
（ステップＳ５）
ステップＳ５においてＣＰＵは、バッテリＢの冷却能力が不足しているか否かを判定する。バッテリＢの冷却能力が不足していると判定した場合にはステップＳ６に処理を移し、バッテリＢの冷却能力が不足していると判定しなかった場合にはステップＳ７に処理を移す。
バッテリＢの冷却能力が不足している状態とは、圧縮機２１の回転数ＮＣが所定回転数（例えば、４０００ｒｐｍ）よりも大きく、且つ、熱媒体温度センサ５１によって検出された熱媒体の温度Ｔｗが目標熱媒体温度ＴＷＯよりも所定温度α高い状態が所定時間以上継続する状態である。
（ステップＳ６）
ステップＳ５においてバッテリＢの冷却能力が不足していると判定した場合に、ステップＳ６においてＣＰＵは、空調運転規制手段として、空調運転を停止し、ステップＳ７に処理を移す。
ここで、空調運転の停止とは、第２電磁弁２６ｂを閉鎖して吸熱器１４に対する冷媒の流入を規制することである。
（ステップＳ７）
ステップＳ７においてＣＰＵは、空調運転に対してバッテリ冷却運転を優先するバッテリ冷却優先運転を行っている旨の表示を表示部５３に行い、ステップＳ２３に処理を移す。
（ステップＳ８）
ステップＳ３において車室内の空調が必要であると判定しなかった場合に、ステップＳ８においてＣＰＵは、空調運転を行うことなくバッテリ冷却運転のみを実行するバッテリ冷却単独モードでバッテリ冷却運転のみを行う。
ここで、バッテリ冷却単独モードでは、熱媒体温度センサ５１によって検出される熱媒体の温度Ｔｗが目標熱媒体温度ＴＷＯとなるように圧縮機２１の回転数を制御し、第２電磁弁２６ｂを閉鎖した状態を保持する。
（ステップＳ９）
ステップＳ９においてＣＰＵは、バッテリ冷却運転のみを行うバッテリ冷却単独運転を行っている旨の表示を表示部５３に行い、運転切替制御処理を終了する。
（ステップＳ１０）
ステップＳ２においてバッテリＢの冷却が必要であると判定しなかった場合に、ステップＳ１０においてＣＰＵは、車室内の空調が必要であるか否かを判定する。車室内の空調が必要であると判定した場合にはステップＳ１１に処理を移し、車室内の空調が必要であると判定しなかった場合にはステップＳ１３に処理を移す。
ここで、車室内の空調が必要であるか否かは、搭乗者によって設定された設定温度Ｔｓｅｔと内気温度センサ４２によって検出された温度Ｔｒとの差異や、内気湿度センサ４６によって検出された湿度Ｒｈに基づいて判定される。
（ステップＳ１１）
ステップＳ１０において車室内の空調が必要であると判定した場合に、ステップＳ１１においてＣＰＵは、バッテリ冷却運転を行うことなく空調運転のみを行う空調単独モードで空調運転のみを行う。
ここで、空調単独モードでは、冷却空気温度センサ４４によって検出される空気の温度Ｔｅが目標冷却空気温度ＴＥＯとなるように圧縮機２１の回転数を制御し、第５電磁弁２６ｅを閉鎖した状態を保持する。
（ステップＳ１２）
ステップＳ１２においてＣＰＵは、空調運転のみを行う空調単独運転を行っている旨の表示を表示部５３に行い、ステップＳ２３に処理を移す。
（ステップＳ１３）
ステップＳ１０において車室内の空調が必要であると判定しなかった場合に、ステップＳ１３においてＣＰＵは、空調運転及びバッテリ冷却運転を停止し、ステップＳ１４に処理を移す。
ここで、空調運転及びバッテリ冷却運転の停止とは、第２電磁弁２６ｂを閉鎖して吸熱器１４に対する冷媒の流入を規制するとともに、第５電磁弁２６ｅを閉鎖して熱媒体熱交換器２４に対する冷媒の流入を規制することである。
（ステップＳ１４）
ステップＳ１４においてＣＰＵは、空調運転及びバッテリ冷却運転を停止している旨の表示を表示部５３に行い、運転切替制御処理を終了する。
（ステップＳ１５）
ステップＳ１においてバッテリＢが急速充電による充電中であると判定しなかった場合に、ステップＳ１５においてＣＰＵは、車室内の空調が必要であるか否かを判定する。車室内の空調が必要であると判定した場合にはステップＳ１６に処理を移し、車室内の空調が必要であると判定しなかった場合にはステップＳ２２に処理を移す。
ここで、車室内の空調が必要であるか否かは、搭乗者によって設定された設定温度Ｔｓｅｔと内気温度センサ４２によって検出された温度Ｔｒとの差異や、内気湿度センサ４６によって検出された湿度Ｒｈに基づいて判定される。
（ステップＳ１６）
ステップＳ１５において車室内の空調が必要であると判定した場合に、ステップＳ１６においてＣＰＵは、バッテリＢの冷却が必要であるか否かを判定する。バッテリＢの冷却が必要であると判定した場合にはステップＳ１７に処理を移し、バッテリＢの冷却が必要であると判定しなかった場合にはステップＳ１１に処理を移す。
ここで、バッテリＢの冷却が必要であるか否かは、熱媒体温度センサ５１によって検出される熱媒体回路３０を流通する熱媒体の温度に基づいて判定される。
（ステップＳ１７）
ステップＳ１６においてバッテリＢの冷却が必要であると判定した場合に、ステップＳ１７においてＣＰＵは、空調優先制御手段として、バッテリＢの冷却に対して車室内の空調を優先する空調優先モードで空調運転及びバッテリ冷却運転を行う。
ここで、空調優先モードでは、第２電磁弁２６ｂを開放するとともに、冷却空気温度センサ４４によって検出された空気の温度Ｔｅが目標冷却空気温度ＴＥＯとなるように圧縮機２１の回転数を制御する。
また、空調優先モードでは、第５電磁弁２６ｅの開閉によって熱媒体熱交換器２４における冷媒の流通を調整することによって熱媒体熱交換器２４における冷媒の温度を制御する。空調優先モードにおいて、第５電磁弁２６ｅは、熱媒体温度センサ５１によって検出された熱媒体の温度Ｔｗが目標バッテリ温度としての目標熱媒体温度ＴＷＯよりも所定温度（例えば、５℃）高くなった時（上限バッテリ温度）に冷媒流通路２０ｊを開放し、熱媒体温度センサ５１によって検出された熱媒体の温度Ｔｗが目標熱媒体温度ＴＷＯよりも所定温度（例えば、５℃）低くなった時（下限バッテリ温度）に冷媒流通路２０ｊを閉鎖する。
（ステップＳ１８）
ステップＳ１８においてＣＰＵは、車室内の空調の能力が不足しているか否かを判定する。車室内の空調の能力が不足していると判定した場合にはステップＳ１９に処理を移し、車室内の空調の能力が不足していると判定しなかった場合にはステップＳ２０に処理を移す。
車室内の空調の能力が不足しているとは、圧縮機２１の回転数ＮＣが所定回転数（例えば、４０００ｒｐｍ）よりも大きく、且つ、冷却空気温度センサ４４によって検出された空気の温度Ｔｅが目標冷却空気温度ＴＥＯよりも所定温度β高い状態が所定時間以上継続する状態である。
（ステップＳ１９）
ステップＳ１８において車室内の空調の能力が不足していると判定した場合に、ステップＳ１９においてＣＰＵは、バッテリ冷却運転規制手段として、バッテリ冷却運転を停止し、ステップＳ２０に処理を移す。
ここで、バッテリ冷却運転の停止とは、第５電磁弁２６ｅを閉鎖して熱媒体熱交換器２４に対する冷媒の流入を規制することである。
（ステップＳ２０）
ステップＳ２０においてＣＰＵは、優先制御切替手段として、熱媒体温度センサ５１によって検出された熱媒体の温度Ｔｗが所定の温度Ｔ１（例えば、５０℃）未満であるか否かを判定する。熱媒体温度センサ５１によって検出された熱媒体の温度Ｔｗが所定の温度Ｔ１未満であると判定した場合にはステップＳ２１に処理を移し、熱媒体温度センサ５１によって検出された熱媒体の温度Ｔｗが所定の温度Ｔ１未満であると判定しなかった場合にはステップＳ４に処理を移す。
ここで、熱媒体温度センサ５１によって検出された熱媒体の温度Ｔｗが所定の温度Ｔ１未満でると判定しなかった場合とは、熱媒体の温度Ｔｗが所定の温度Ｔ１以上の状態で、バッテリＢが劣化したり故障したりする可能性があるため、冷却の必要がある状態であることを示している。
（ステップＳ２１）
ステップＳ２０において熱媒体温度センサ５１によって検出された熱媒体の温度Ｔｗが所定の温度Ｔ１未満であると判定した場合に、ステップＳ２１においてＣＰＵは、バッテリ冷却運転に対して空調運転を優先する空調優先運転を行っている旨の表示を表示部５３に行い、ステップＳ２３に処理を移す。
（ステップＳ２２）
ステップＳ１５において車室内の空調が必要であると判定しなかった場合に、ステップＳ２２においてＣＰＵは、バッテリＢの冷却が必要であるか否かの判定を行う。バッテリＢの冷却が必要であると判定した場合にはステップＳ８に処理を移し、バッテリＢの冷却が必要であると判定しなかった場合にはステップＳ１３に処理を移す。
ここで、バッテリＢの冷却が必要であるか否かは、熱媒体温度センサ５１によって検出される熱媒体回路３０を流通する熱媒体の温度に基づいて判定される。
（ステップＳ２３）
ステップＳ２３においてＣＰＵは、放熱器１５における放熱量が不足しているか否かを判定する。放熱器１５における放熱量が不足していると判定した場合にはステップＳ２４に処理を移し、放熱器１５における放熱量が不足していると判定しなかった場合にステップＳ２５に処理を移す。
ここで、放熱器１５における放熱量が不足しているとは、加熱空気温度センサ４５によって検出された放熱器１５において加熱された後の空気の温度Ｔｃが目標加熱空気温度ＴＣＯよりも所定温度α低い状態が所定時間継続している状態である。
（ステップＳ２４）
ステップＳ２３において放熱器１５における放熱量が不足していると判定した場合に、ステップＳ２４においてＣＰＵは、空気加熱ヒータ１６を駆動し、運転切替制御処理を終了する。
（ステップＳ２５）
ステップＳ２３において放熱器１５における放熱量が不足していると判定しなかった場合に、ステップＳ２５においてＣＰＵは、空気加熱ヒータ１６の駆動を停止し、運転切替制御処理を終了する。
このように、本実施形態の車両用空気調和装置によれば、空調優先モードで吸熱器１４によって冷却される空気の温度Ｔｅを制御している状態において、熱媒体温度センサ５１によって検出された熱媒体の温度Ｔｗが所定の温度Ｔ１以上の場合に、バッテリ冷却優先モードで熱媒体熱交換器２４によって冷却される熱媒体の温度Ｔｗを制御する。
これにより、バッテリＢが高温となる状態を抑制することができるので、バッテリＢの不具合の発生を確実に防止することが可能となる。
また、バッテリ冷却優先モードで熱媒体熱交換器２４において冷却される熱媒体の温度を制御している状態で、吸熱器１４によって車室内に供給する空気を冷却する場合には、吸熱器１４において冷却される空気の温度を、吸熱器１４の冷媒流通方向上流側における冷媒の流路の開度の調整によって制御する。
これにより、バッテリＢの冷却を主に行っている状態においても空調運転を継続することが可能となるので、車室内の快適性の低下を抑制することが可能となる。
また、吸熱器１４の冷媒流通方向上流側には、冷媒流通路２０ｅを開閉する第２電磁弁２６ｂと冷媒を減圧する第２膨張弁２５ｂと、が接続され、バッテリ冷却優先モードでの吸熱器１４において冷却される空気の温度Ｔｅは、第２電磁弁２６ｂの開度の全開と全閉との切り替えによって制御される。
これにより、第２電磁弁２６ｂの開閉の切り替えのみで吸熱器１４において冷却される空気の温度Ｔｅを制御することができるので、簡単な制御の構成となり、製造コストの低減を図ることが可能となる。
また、第２電磁弁２６ｂは、車室内の除湿が必要ない場合に、吸気温度センサ４３の検出温度Ｔｉが車室内に吹き出す目標の温度である目標吹出温度ＴＡＯよりも高い上限空気温度よりも高い場合に開放され、目標吹出温度ＴＡＯよりも低い下限空気温度よりも低い場合に閉鎖される。
また、第２電磁弁２６ｂは、車室内の除湿が必要な場合に、冷却空気温度センサ４４の検出温度Ｔｅが吸熱器１４において冷却される空気の目標の温度である目標冷却空気温度ＴＥＯよりも高い上限空気温度よりも高い場合に開放され、目標冷却空気温度ＴＥＯよりも低い下限空気温度よりも低い場合に閉鎖される。
これにより、第２電磁弁２６ｂの開閉動作の発生の頻度を低減することが可能となり、第２電磁弁２６ｂの寿命を長期化させることが可能となる。
また、バッテリ冷却優先モードで熱媒体熱交換器２４において冷却される熱媒体の温度Ｔｗを制御している状態で、熱媒体熱交換器２４における冷媒の吸熱量が不足する場合には、吸熱器１４の冷媒流通方向上流側における冷媒流通路２０ｅを閉鎖する。
これにより、車室内に供給する空気を冷却するための冷却能力を、バッテリＢを冷却するための冷却能力として用いることが可能となるので、バッテリＢを確実に冷却することが可能となる。
また、空調優先モードで吸熱器１４において冷却される空気の温度Ｔｅを制御している状態で、熱媒体熱交換器２４によって熱媒体回路３０を流通する熱媒体を冷却する場合には、熱媒体熱交換器２４において冷却される熱媒体の温度Ｔｗを、熱媒体熱交換器２４の冷媒流通方向上流側における冷媒の流路の開度の調整により制御する。
これにより、車室内の冷房を主に行っている状態においてもバッテリＢの冷却を継続することが可能となるので、バッテリＢの温度の上昇を抑制することが可能となる。
また、熱媒体熱交換器２４の冷媒流通方向上流側には、冷媒流通路２０ｊを開閉する第５電磁弁２６ｅと、冷媒流通路２０ｊを流通する冷媒を減圧する第３膨張弁２５ｃと、が接続され、空調優先モードでの熱媒体熱交換器２４において冷却される熱媒体の温度Ｔｗは、第５電磁弁２６ｅの開度の全開と全閉との切り替えによって制御される。
これにより、第５電磁弁２６ｅの開閉の切り替えのみで熱媒体熱交換器２４において冷却される熱媒体の温度Ｔｗを制御することができるので、簡単な制御の構成となり、製造コストの低減を図ることが可能となる。
また、第５電磁弁２６ｅは、熱媒体温度センサ５１の検出温度Ｔｗが、熱媒体の目標の冷却温度である目標熱媒体温度ＴＷＯよりも高い上限熱媒体温度よりも高い場合に開放され、目標熱媒体温度ＴＷＯよりも低い下限熱媒体温度よりも低い場合に閉鎖される。
これにより、第５電磁弁２６ｅの開閉動作の発生の頻度を低減することが可能となり、第５電磁弁２６ｅの寿命を長期化させることが可能となる。
また、空調優先モードで吸熱器１４において冷却される空気の温度Ｔｅを制御している状態で、吸熱器１４における冷媒の吸熱量が不足する場合に、熱媒体熱交換器２４の冷媒流通方向上流側における冷媒流通路２０ｊを閉鎖する。
これにより、バッテリＢを冷却するための冷却能力を、車室内に供給する空気を冷却するための冷却能力として用いることが可能となるので、車室内に供給する空気を確実に冷却することが可能となる。
また、室外熱交換器２２は、バッテリ冷却優先モードで熱媒体熱交換器２４において冷却される熱媒体の温度Ｔｗを制御している状態で、吸熱器１４によって車室内に供給する空気を冷却する場合、及び、空調優先モードで吸熱器１４において冷却される空気の温度Ｔｅを制御している状態で、熱媒体熱交換器２４によって熱媒体回路３０を流通する熱媒体を冷却する場合に、放熱器として機能させる。
これにより、室外熱交換器２２において冷媒を確実に放熱させることで、吸熱器１４及び熱媒体熱交換器２４において確実に吸熱させることができるので、バッテリＢ及び車室内の冷房における冷却能力の不足を抑制することが可能となる。
また、放熱器１５において冷媒と熱交換した空気を加熱する空気加熱ヒータ１６を備えている。
これにより、放熱器１５において不足する放熱量を補うことができるので、車室内に供給する空気を必要な温度まで確実に加熱することが可能となる。
また、バッテリ冷却優先モードによる圧縮機２１の回転数の調整と、空調優先モードによる圧縮機２１の回転数の調整と、の切り替えは、圧縮機２１の駆動の停止後に行う。
これにより、圧縮機２１の回転数の急激な変化を抑制することができるので、圧縮機２１の駆動回路の不具合の発生を防止することが可能となる。
また、車室内の搭乗者に対して車室内の空調及びバッテリの冷却に関する情報を報知する表示部５３を備えている。
これにより、車室内の冷房の効きが悪い状態を、搭乗者に報知することができるので、誤って機器が故障している判断が搭乗者によってなされることを防止することが可能となる。
尚、前記実施形態では、空調優先モードで、車室内に供給する空気を冷却するとともに、熱媒体回路３０を流通する熱媒体を冷却している状態で、熱媒体の温度が所定温度Ｔ１以上の場合に、空調優先モードからバッテリ冷却優先モードに切り替えるようにしたものを示している。熱媒体の温度Ｔｗが所定温度Ｔ１となった場合に、空調優先モードからバッテリ冷却優先モードへの切り替える他、外気温や日射量に応じて異なる温度で空調優先モードからバッテリ冷却優先モードへの切り替えてもよい。
また、前記実施形態では、バッテリ冷却優先モードにおいて、吸熱器１４によって冷却される空気の温度Ｔｅの制御を、機械式の第２膨張弁２５ｂの冷媒流通方向上流側に設けられた第２電磁弁２６ｂの開度の全開と全閉との切り替えによって行うものを示したが、これに限られるものではない。例えば、機械式の第２膨張弁２５ｂと第２電磁弁２６ｂの代りに、吸熱器１４の冷媒流通方向上流側に弁開度が可変の電子膨張弁を設け、バッテリ冷却優先モードにおいて、吸熱器１４によって冷却される空気の温度Ｔｅの制御を、電子膨張弁の弁開度の調整によって行ってもよい。
また、前記実施形態では、空調優先モードにおいて、熱媒体熱交換器２４によって冷却される熱媒体の温度Ｔｗの制御を、第５電磁弁２６ｅの開度の全開と全閉との切り替えによって行うものを示したが、これに限られるものではない。例えば、機械式の第３膨張弁２５ｃと第５電磁弁２６ｅの代りに、熱媒体熱交換器２４の冷媒流通方向上流側に弁開度が可変の電子膨張弁を設け、空調優先モードにおいて、熱媒体熱交換器２４によって冷却される熱媒体の温度Ｔｗの制御を、電子膨張弁の弁開度の調整によって行ってもよい。
また、前記実施形態では、空調運転及びバッテリ冷却運転のそれぞれの運転状態を表示部５３に表示することによって、空調運転及びバッテリ冷却運転のそれぞれの運転状態を搭乗者に報知するようにしたものを示したが、これに限られるものではない。例えば、スピーカからの音声によって、空調運転及びバッテリ冷却運転のそれぞれの運転状態を搭乗者に報知するようにしてもよい。
また、前記実施形態では、熱媒体回路３０を流通する熱媒体を介して、冷媒回路２０を流通する冷媒によってバッテリＢを冷却するものを示したが、これに限られるものではない。例えば、冷媒回路２０を流通する冷媒によって直接的にバッテリＢを冷却するようにしてもよい。
また、前記実施形態では、空気加熱ヒータ１６を、空気流通路１１における放熱器１５の冷媒流通方向下流側に配置し、放熱器１５において加熱した後の空気を空気加熱ヒータ１６によって加熱するようにしたものを示したが、これに限られるものではない。空気加熱ヒータは、空気流通路１１における放熱器１５の冷媒流通方向上流側に配置し、放熱器１５において加熱される前の空気を空気加熱ヒータによって加熱するようにしてもよい。
また、前記実施形態では、バッテリ冷却優先モードにおいて、吸熱器１４によって冷却される空気の温度Ｔｅの制御を、第２電磁弁２６ｂの全開と全閉との切り替えによって行うものを示したが、第２電磁弁２６ｂの全開と全閉の切り替えに限られるものではない。例えば、電磁弁の弁開度の全開及び全閉を除く異なる二種類の弁開度を互いに切り替えることによって吸熱器１４によって冷却される空気の温度Ｔｅの制御を行ってもよい。
また、前記実施形態では、空調優先モードにおいて、熱媒体熱交換器２４によって冷却される熱媒体の温度Ｔｗの制御を、第５電磁弁２６ｅの全開と全閉との切り替えによって行うものを示したが、第５電磁弁２６ｅの全開と全閉の切り替えに限られるものではない。例えば、電磁弁の弁開度の全開及び全閉を除く異なる二種類の弁開度を互いに切り替えることによって熱媒体熱交換器２４によって冷却される熱媒体の温度Ｔｗの制御を行ってもよい。
１…車両用空気調和装置、１１…空気流通路、１４…吸熱器、１５…放熱器、１６…空気加熱ヒータ、２０…冷媒回路、２１…圧縮機、２２…室外熱交換器、２４…熱媒体熱交換器、２５ｂ…第２膨張弁、２５ｃ…第３膨張弁、２６ｂ…第２電磁弁、２６ｅ…第５電磁弁、３０…熱媒体回路、４０…コントローラ、４４…冷却空気温度センサ、４５…加熱空気温度センサ、５１…熱媒体温度センサ、５３…表示部、Ｂ…バッテリ。

Claims (16)

  1. 車両走行用の電動モータに電力を供給するバッテリを冷却するバッテリ冷却機能を有する車両用空気調和装置であって、
    冷媒を圧縮する圧縮機と、
    車室内に供給する空気と冷媒とを熱交換することで、車室内に供給する空気から吸熱する吸熱器と、
    バッテリから放出される熱を吸収するバッテリ冷却用吸熱器と、
    バッテリが急速充電によって充電されているか否かを判定する急速充電判定手段と、
    バッテリの温度を検出するバッテリ温度センサと、
    急速充電判定手段によってバッテリが急速充電によって充電されていると判定した場合に、バッテリ冷却用吸熱器によって冷却されるバッテリの温度を、圧縮機の回転数の調整により制御するバッテリ冷却優先制御手段と、
    急速充電判定手段によってバッテリが急速充電によって充電されていると判定しなかった場合に、吸熱器において冷却される空気の温度を、圧縮機の回転数の調整により制御する空調優先制御手段と、
    空調優先制御手段によって吸熱器において冷却される空気の温度を制御している状態において、バッテリ温度センサによって検出されたバッテリの温度が所定の温度以上の場合に、バッテリ冷却優先制御手段によってバッテリ冷却用吸熱器において冷却されるバッテリの温度を制御する優先制御切替手段と、を備えた
    車両用空気調和装置。
  2. バッテリ冷却優先制御手段によってバッテリの温度を制御している状態で、吸熱器によって車室内に供給する空気を冷却する場合には、吸熱器において冷却される空気の温度を、吸熱器の冷媒流通方向上流側における冷媒の流路の開度の調整によって制御する
    請求項１に記載の車両用空気調和装置。
  3. 吸熱器の冷媒流通方向上流側には、冷媒流通路を開閉する流路開閉弁と、冷媒を減圧する膨張弁と、が接続され、
    吸熱器において冷却される空気の温度は、流路開閉弁の開度の全開と全閉との切り替えによって制御される
    請求項２に記載の車両用空気調和装置。
  4. 吸熱器の冷媒流通方向上流側には、冷媒流通路を開閉する流路開閉弁と、冷媒を減圧する膨張弁と、が接続され、
    吸熱器において冷却される空気の温度は、流路開閉弁の互いに異なる二種類の開度の切り替えによって制御される
    請求項２に記載の車両用空気調和装置。
  5. 車室内の除湿が必要か否かを判定する除湿判定手段を備え、
    流路開閉弁は、除湿判定手段によって車室内の除湿の必要がないと判定され、吸熱器によって冷却される前の空気の温度が、車室内に吹き出す空気の目標の温度である目標吹出温度よりも高い上限空気温度よりも高い場合に開放され、目標吹出温度よりも低い下限空気温度よりも低い場合に閉鎖される
    請求項３または４に記載の車両用空気調和装置。
  6. 車室内の除湿が必要か否かを判定する除湿判定手段を備え、
    流路開閉弁は、除湿判定手段によって車室内の除湿の必要があると判定され、吸熱器において冷媒と熱交換した後の空気の温度が、吸熱器において冷却される空気の目標の温度である目標冷却空気温度よりも高い上限空気温度よりも高い場合に開放され、目標冷却空気温度よりも低い下限空気温度よりも低い場合に閉鎖される
    請求項３または４に記載の車両用空気調和装置。
  7. バッテリ冷却優先制御手段によってバッテリの温度を制御している状態で、バッテリ冷却用吸熱器における冷媒の吸熱量が不足する場合に、吸熱器の冷媒流通方向上流側における冷媒の流路を閉鎖する空調運転規制手段を備えた
    請求項２乃至６のいずれかに記載の車両用空気調和装置。
  8. 空調優先制御手段によって吸熱器において冷却される空気の温度を制御している状態で、バッテリ冷却用吸熱器によってバッテリを冷却する場合には、バッテリ冷却用吸熱器において冷却されるバッテリの温度を、バッテリ冷却用吸熱器の冷媒流通方向上流側における冷媒の流路の開度の調整により制御する
    請求項１に記載の車両用空気調和装置。
  9. バッテリ冷却用吸熱器の冷媒流通方向上流側には、冷媒流通路を開閉する流路開閉弁と、冷媒を減圧する膨張弁と、が接続され、
    バッテリ冷却用吸熱器において冷却されるバッテリの温度は、流路開閉弁の開度の全開と全閉との切り替えによって制御される
    請求項８に記載の車両用空気調和装置。
  10. バッテリ冷却用吸熱器の冷媒流通方向上流側には、冷媒流通路を開閉する流路開閉弁と、冷媒を減圧する膨張弁と、が接続され、
    バッテリ冷却用吸熱器において冷却されるバッテリの温度は、流路開閉弁の互いに異なる二種類の開度の切り替えによって制御される
    請求項８に記載の車両用空気調和装置。
  11. 流路開閉弁は、バッテリ温度センサの検出温度が、バッテリの目標の冷却温度である目標バッテリ温度よりも高い上限バッテリ温度よりも高い場合に開放され、目標バッテリ温度よりも低い下限バッテリ温度よりも低い場合に閉鎖される
    請求項９または１０に記載の車両用空気調和装置。
  12. 空調優先制御手段によって吸熱器において冷却される空気の温度を制御している状態で、吸熱器における冷媒の吸熱量が不足する場合に、バッテリ冷却用吸熱器の冷媒流通方向上流側における冷媒の流路を閉鎖するバッテリ冷却運転規制手段を備えた
    請求項８乃至１１のいずれかに記載の車両用空気調和装置。
  13. 車室外の空気と冷媒とを熱交換する室外熱交換器を備え、
    室外熱交換器は、バッテリ冷却優先制御手段によってバッテリ冷却用吸熱器において冷却されるバッテリの温度を制御している状態で、吸熱器によって車室内に供給する空気を冷却する場合、及び、空調優先制御手段によって吸熱器において冷却される空気の温度を制御している状態で、バッテリ冷却用吸熱器によってバッテリを冷却する場合に、放熱器として機能させる
    請求項１乃至１２のいずれかに記載の車両用空気調和装置。
  14. 車室内に供給する空気を加熱する放熱器と、
    放熱器の空気流通方向上流側または下流側を流通する空気を加熱する空気加熱ヒータと、を備えた
    請求項１乃至１３のいずれかに記載の車両用空気調和装置。
  15. バッテリ冷却優先制御手段による圧縮機の回転数の調整と、空調優先制御手段による圧縮機の回転数の調整と、の切り替えは、圧縮機の駆動の停止後に行う
    請求項１乃至１４のいずれかに記載の車両用空気調和装置。
  16. 車室内の搭乗者に対して車室内の空調及びバッテリの冷却に関する情報を報知する報知手段を備えた
    請求項１乃至１５のいずれかに記載の車両用空気調和装置。
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