JP2019534199A - 最適化されたホイールアーチライナー - Google Patents

Abstract

前端部（８）及び後端部（７）を有する湾曲形状（２４，３０）で長手方向に延在している構造多孔質繊維層を少なくとも含む、車両用ホイールアーチライナー（２）であって、前記多孔質繊維層は少なくとも部分的に波形であり、該波形は交互に溝部（１１）と***部（１０）とを備え、少なくとも前記***部（１０）は湾曲形状多孔質繊維層の内面（９）に位置し、前記溝部（１１）及び***部（１０）は長手方向湾曲形状（２４，３０）に対して横断方向に長手として延在している、車両用ホイールアーチライナー（２）。

Description

本発明は、車両用のホイールアーチ外側ライナー又はクラッディング、特にリアホイールアーチライナー、及び、そのようなホイールアーチライナーの製造方法に関する。

道路上のホイールによって主に発生する騒音を低減するために、外側ホイールアーチライナーとも呼ばれるホイールアーチライナー、特にリア外側ホイールアーチライナーは必要とされている。したがって、ライニングは自動車などの車両のホイールアーチに配置されている。

現状技術の外側ホイールアーチライナーは、例えば射出成形プラスチックから作製されており、音響性能を向上させるために緩いフェルト層と組み合わされる場合があり、又は、滑らかな表面を有する繊維状キャリア層から作製されている。

キャリアとしての繊維不織布材料の使用は、プラスチック製のキャリアと比較して改善された音響特性を有することができるが、それらは幾つかの大きな欠点を有する。濡れた路上での車両の走行中に、ホイールは、ホイールの動きによって生じる遠心力の結果として、ホイールアーチライナーに幾らかの力で水などの液体及び汚れをスプレイする。したがって、いかなる多孔質材料もその細孔を詰まらせ、その吸音特性を失う又は少なくとも減少させる可能性があり、さらに、汚染された液体、例えば水及び汚れの取り込みにより重量を増加させるであろう。

当該技術分野において、孔の開いていない又は微小孔のあいた箔又は疎水性の被覆布などの追加の撥水層を使用することによってこの影響を軽減することが知られている。しかしながら、これは製造工程を複雑にし、最終製品にコストを追加するだけでなく、騒音吸収特性も低下させる。これらの表面処理はさらに、それらが繊維材料の全深さに含浸しないことがあるという問題を有する可能性がある。スクリム又はフィルムなどの薄い材料の使用は、それらが走行中の汚れ又は石のチッピングの衝撃によって引き裂かれ又はさらには破壊されうるという更なる欠点を有する。

ホイールアーチライナーは、車両の外側ホイールハウジングの形状に沿うように形成されており、したがって三次元構造部品として形成されている。これらの部品は、自動車などの車両に搭載されたときに、使用中及び／又は車両の使用寿命にわたって過度のたわみ、特にたるみを示すことなく、ほとんどその形状を維持できるという意味で構造的である必要がある。

ホイールアーチライナーの構造上の剛性は、これらの部品が車両での使用寿命の間に遭遇する厳しい条件によって損なわれる可能性がある。これらの部品は石によるチッピング、汚染、高温、低温及び／又は湿潤気候条件にさらされる可能性がある。加えて、それらは清掃中に高圧水ホースを受ける可能性がある。

水、油、砂などの汚れ及び液体を吸収すると、ホイールアーチライナーの重量が増加し、部品の形状及び／又は剛性を変化させることがあり、それはホイールアーチライナーを車両に取り付けるための取り付け箇所の数で補うことができる。取り付け手段を含む取り付け箇所の増加は、ホイールアーチライナーの全体的なコスト及び重量を増し、製造及び取り付けの複雑さを増すであろう。

したがって、吸音性能を維持しながら、液体及び汚れの吸収特性が低減されたホイールアーチライナーの軽量解決策が必要とされている。

本発明の目的は、請求項１に記載のホイールアーチライナーによって、特に、前端部及び後端部を有する湾曲形状で長手方向に延在している少なくとも構造的多孔質繊維層を有するホイールアーチライナーによって達成され、該繊維層は、湾曲形状の繊維層の内側に位置し、長手方向の湾曲形状に対して横断方向に長手として延在している***部で少なくとも部分的に波形を付けられている。

長手方向の湾曲形状は、主長手方向における繊維層の形状であり、その結果としてホイールアーチライナーの主形状でもある。

驚くべきことに、繊維層に***部を有する波形を形成することによって、ホイールによってスプレイされた汚れ及び液体であってホイールアーチライナーの表面に向かってそしてそれに衝突する汚れ及び液体は逸らされ、スプレイによって最小限で衝撃を受ける表面上の領域を創り出すことができる。

別の予想外の結果は、繊維層に***部を有する波形を形成することによって、ホイールアーチライナーを介した車両の後部及び側面への汚れ及び液体のスプレイも減少したことである。

平らな表面のホイールアーチライナーは、表面上を流れる液体及び汚れの速度を上げ、ホイールの横及び後ろに液体及び汚れのより大きなスプレイを形成し、ホイールの横及びホイールの後ろに物体をスプレイする。本発明によって、***部により波形を導入することによって、このスプレイを減少させることができる。

ホイールアーチライナーの汚れ及び液体の吸収を減少させるためには、できるだけ素早く液体及び汚れを流出させることが有益であると一般的に信じられていた。驚くべきことに、ホイールの動きによって生じる遠心力の結果としての、多孔質層に対する汚れ及び液体の衝撃力が、ホイールに面している多孔質層によるホイールアーチライナーの汚れ及び液体の吸収の程度を決定する。したがって、衝突する汚れ及び液体のエネルギーを減らして、次いで、液体及び汚れを流出させることがより重要である。

繊維材料製のホイールアーチライナーは、その表面全体にわたって騒音を吸収することができるが、表面が液体及び汚れにより衝撃を受けるとすぐに、衝撃を受ける領域の音響性能は低減されるであろう。***部を有する波形は、液体及び汚れのスプレイが通常には直接衝突することができない影領域を形成する。したがって、これらの影領域は音響能力を維持するが、波形の反対側は液体及び汚れをブロックしている。

本発明による波形は、液体及び汚れの衝撃エネルギーを減少させる衝撃面、及び、汚れ及び液体によって直接衝撃を受けない音響面を含む。さらに、波形は液体及び汚れを流出させるためのシュートを形成する。したがって、ホイールアーチライナー表面の部分的な領域のみが液体及び汚れの主な衝撃を受け、もはやホイールに面する全面は衝撃を受けない。

衝撃面及び音響面は、繊維層の湾曲形状の長手方向に対して横断方向に長手として延在している。

衝撃面は、好ましくは、繊維層の前端部から後端部へと長手方向に湾曲した形状の軸に沿って繊維層の後端部に面している。

繊維層は、車両に取り付けられたときに、ホイールに少なくとも部分的に面し、ホイールアーチライナーの外側はホイールアーチに面し、そして内側はホイールに面している。

繊維層の後端部は、ホイールアーチライナーが車両に取り付けられたときに、車両の後方に向かってホイールの後方に位置する端部であり、前端部は、車両の前方に向かってホイールの前方に位置する。

衝撃面は、車両を前進方向に走行しているときに、液体及び汚れがホイールによってホイールアーチライナーに向かって加速される際に汚れ及び液体の大部分が繊維層に衝突する衝撃領域を形成している。

汚れ及び液体のエネルギー及び速度は、衝撃面に衝撃を与えた後に大幅に減少し、衝撃後の汚れ及び液体は重力によって流れ、横断方向の波形に沿った、ホイール移動による空気流発生によってホイールアーチライナーの側縁に向けて支持される。音響面及び衝撃面、ならびに溝部及び***部は、繊維層の湾曲形状の長手方向に対して垂直方向に長手として延在していてもよいが、繊維層の湾曲形状の長手方向に対して角度を成すことが好ましい。次いで、汚れ及び液体は、ホイールに落下して戻り、次いで、遠心力によって再びホイールアーチライナーに投げ戻されることがないように、ホイールから離れて、ホイールアーチライナーの側部に向かってより効率的に流出される、したがって、繊維層、好ましくは波形も、車両のホイールよりも広いか、又は、少なくともホイールと同じ幅であることが望ましい。

繊維層の波形の結果として、衝撃面はほとんどの汚れ及び液体の衝撃から音響面を保護し、したがって、音響面は衝撃面よりも少ない汚れ及び液体を吸収し、音響面の音響特性を維持する。しかしながら、衝撃面もまた、ホイールアーチライナーの音響性能に寄与し得る。

波形繊維層はまた、非波形層と比較してより大きな表面積を有し、その結果、波形繊維層はより大きな面積を有して騒音吸収に寄与し、その結果、全体として、より良好な騒音吸収性能がもたらされる。

好ましくは、溝部及び***部は長手方向湾曲形状に対して横断方向に長手としてＵ字形又はＶ字形にて延在している。Ｕ字形又はＶ字形は汚れ及び液体の側方への流出性を向上させる。

好ましくは、音響面及び衝撃面は溝部及び***部に対して平行又は少なくとも実質的に平行に延在しており、それはまた、長手方向湾曲形状に対して横断方向に長手としてＵ字形又はＶ字形にて存在することを意味する。Ｕ字形又はＶ字形は完全な形状のＵ字形又はＶ字形と理解されるべきではなく、実質的にＵ字形もしくはＶ字形又は湾曲したＵ字形もしくは湾曲したＶ字形、あるいは、同様の形状と理解されるべきである。

各Ｕ字形又はＶ字形は先端部を含み、該先端部は長手方向湾曲形状の軸に沿って長手方向湾曲形状の頂点に向けられている。頂点は、ホイールアーチライナーが車両に取り付けられたときのホイールアーチライナーの最高点として定義される。

ホイールアーチライナーが車両に取り付けられたときに、繊維層の後端部及び前端部に近接して位置するＵ字形又はＶ字形波形の先端部は垂直方向又は実質的に垂直方向に向けられ、ホイールアーチライナーの頂点に近接して位置するＵ字形又はＶ字形波形の先端部は実質的に水平方向又は水平方向に向けられる。

重力が汚れ及び液体をホイールアーチライナーからホイールに引き戻す可能性があるため、波形はホイールアーチライナーの頂点ではより低い有効性であることができる。

特にホイールアーチライナーの頂点に近い波形の有効性を向上させるためには、波形の高さを変えることが有益である可能性がある。

波形の高さは、繊維層の長手方向湾曲形状に対する長手横断方向にわたって変化することができる。

波形の高さは、Ｕ字形又はＶ字形の先端部において、先端部から離れて繊維層の長手方向湾曲形状に対して横断して長手に延在している波形の一部の高さと比較して低くてもよい。

波形に近い空気、液体及び汚れの流れは、先端の高さが低減されている結果として、頂点に近いホイールアーチライナーの領域における汚れ及び液体の側方への流出を促進する。

波形の衝撃面及び音響面の断面の長さ及び角度を設計することによって、波形の断面の形状は、液体及び汚れの吸収を減らし、ホイールアーチライナーの騒音吸収特性を維持又は増加させるように設計され得る。

好ましくは、各波形は非対称断面を有する。

好ましくは、各波形は衝撃面と音響面とを含み、該面は長手方向湾曲形状に対して横断方向に長手として延在し、衝撃面は前端部から後端部まで長手方向湾曲形状の軸に沿って後端部に向いており、衝撃面の断面の長さは音響面の断面の長さより短い。

音響面は、例えば、音響面の曲率を増大させ、それによって音響面の長さを増大させることによってさらに最適化することができる。

より長い及び／又はより広い音響面は、ホイールアーチライナーのより大きな騒音吸収面積及びより良好な音響特性を生み出す。しかしながら、衝撃面は、音響面を液体及び汚れの衝撃から保護するのに十分な長さ又は高さとすべきである。

好ましくは、音響面と、衝撃面の溝部と音響面の溝部との間の直線との間の角度は、衝撃面と直線との間の角度よりも小さい。直線は角度の推定を可能にする仮想線である。

好ましくは、衝撃面は６５〜９０度、好ましくは７０〜８０度の角度を有する。

好ましくは、ホイールアーチライナーは、ホイールアーチライナーの複雑さを軽減する単一繊維層によって形成されるが、ホイールアーチライナー上に追加の層をラミネート化することができる。

ホイールアーチライナーは、通常、横断方向にも湾曲形状を有しており、それゆえ、波形は繊維層の長手横断方向に湾曲されていてもよい。

衝撃面の液体及び汚れの吸収を減少させるために、好ましくは、繊維層は音響面での繊維層と比較して衝撃面でより高い密度（ｋｇ／ｍ^３）を有する。

好ましくは、ホイールアーチライナーの製造中に衝撃面の厚さをより薄い厚さに圧縮し、より圧縮されていない音響面と比較してより高密度でより高い空気流抵抗性を有する衝撃面を作り出し、結果として、より低い液体及び汚れ吸収性の衝撃面をもたらす。

多孔質繊維層の厚さ及び面積質量は、繊維層が、車両に搭載されたときに形状をほぼ維持することができる構造層などの主担持層として作用するように選ばれるべきである。

波形はまた、繊維層の全体としての剛性を高め、より薄い繊維層は依然として全体として剛性を維持することを可能にする。

厚さはまた、液体及び汚れの吸収性能及び騒音吸収性能の要件が満たされるように選択されるべきである。所与の面積質量に対して、ホイールアーチライナーの製造中に繊維がより多く圧縮されるほど、液体及び汚れの吸収性が低くなる可能性がある。

しかしながら、より厚い繊維層はより良い騒音吸収性能を有する。したがって、上述したように、衝撃面を音響面よりも圧縮することが有利でありうる。

好ましくは、繊維層は、１〜８ｍｍ、好ましくは１．２〜５ｍｍ、好ましくは１．５〜４．５ｍｍの厚さを有する。

面積質量はまた、繊維層の剛性要件を満たすように選ばれるが、騒音吸収要件及び質量目標をも満たすように選ばれる。

好ましくは、繊維層は、面積質量が２００〜１７００ｇ・ｍ^-２、好ましくは４００〜１５００ｇ・ｍ^-２、好ましくは５００〜１３００ｇ・ｍ^-２である。

繊維層の面積質量は、繊維層の表面全体の平均面積質量であり、繊維層の形状を含まず、平らな状態又は平坦化された状態で測定することができる。ホイールアーチライナーの成形工程により、局所的な差異が生じる場合がある。

繊維層は多孔質であり、そして述べたように、面積質量及び厚さに依存するが、空気流抵抗（ＡＦＲ）にも依存する騒音吸収性を有する。ホイールアーチライナーは、好ましくは、少なくとも音響面が、直接空気流法（方法Ａ）を使用して現在のＩＳＯ ９０５３に従って測定して１００〜５０００Ｎｓ／ｍ^３、好ましくは２００〜３０００Ｎｓ／ｍ^３、好ましくは５００〜２５００Ｎｓ／ｍ^３の空気流抵抗を有する繊維層を少なくとも有する。

波形の高さ及びピッチは、利用可能な空間及び自動車製造業者によって与えられた設計ガイドラインに応じて設計されうる。高さ及びピッチはまた、所与の面積質量及び厚さを有する繊維層についてのホイールアーチライナーの全体としての剛性も決定するであろう。

好ましくは、高さ及びピッチは、ホイールの半径と、ホイールの中心から車両ホイールアーチまでの半径との関係として決定される。

好ましい高さは５ｍｍ〜７０ｍｍ、好ましくは１０ｍｍ〜５０ｍｍ、好ましくは１５ｍｍ〜３０ｍｍである。

好ましいピッチは５ｍｍ〜８０ｍｍ、好ましくは１０ｍｍ〜５０ｍｍ、好ましくは２０ｍｍ〜４０ｍｍである。

ホイールアーチライナーは、特性をさらに最適化するために、又は部品の成形中に繊維層がモールドに固着するのを防止する加工助剤として、繊維層に重ね合わせてラミネート化された少なくとも１つの追加層、例えば不織スクリム層を含むことができる。

本発明によるホイールアーチライナーは、フィルム又は箔などのホイールアーチライナーの内側又は外側に位置する更なる層を含むことができる。

フィルム又は箔は、好ましくは、繊維層の音響性能を維持するために少なくとも部分的に穿孔されている。

好ましくは、フィルム又は箔は、熱可塑性オレフィン、低密度ポリエチレン、熱可塑性ポリウレタン、ポリエステル、コポリエステル、ポリアミド、ポリエチレンなどの熱可塑性ポリマーから作られており、フィルム又は箔は不浸透性であっても又は穿孔されていてもよい。

箔又はフィルムは、好ましくは、ホイールアーチライナーの成形中に繊維層にラミネート化される。

本発明によるホイールアーチライナーは、繊維層の外面に材料が充填された波形を含むことができる。

繊維層は、波形が繊維層の内面にのみ存在し、外面が波形がなく実質的に一様又は平坦であり、ホイールアーチライナーの湾曲形状に沿うような形状にすることができる。

好ましくは、多孔質繊維層は、フィラーフィラメント及び／又は繊維と、好ましくは熱可塑性バインダの形態のバインダとを含む繊維材料から作られている。

より好ましくは、本発明による多孔質繊維層は、フィラメントの全長にわたって分布している２つのポリマーから製造されたバイコンポーネントフィラメント又は短繊維としても知られている切断バイコンポーネントフィラメントを含む。シース／コア構造を有するバイコンポーネントフィラメント又は繊維は、高融点を有するポリマーから作られたコアの周りの低融点を有するポリマーから作られたシースからなる。

多孔質繊維層の製造の間に、シースを形成する第二のポリマーは軟化及び／又は溶融して、コアフィラメント又は繊維及び／又はフィラーフィラメント及び／又はフィラー繊維の結合を形成する。

あるいは、多孔質繊維層は、高融点ポリマーフィラメント又は繊維及び低融点ポリマーフィラメント又は繊維から作られていてもよく、ここで、多孔質繊維層の製造の間に、低融点フィラメント又は繊維は軟化及び／又は融解し、高融点フィラメント又は繊維の結合を形成する。

高融点フィラメント又は繊維及びバイコンポーネントフィラメント又は繊維のコアは、フィラーフィラメント又は繊維と呼ばれることがある。

好ましくは、フィラーフィラメント又は繊維は、ポリエステル繊維、好ましくはポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ガラス繊維及び玄武岩繊維からなる群より選ばれる少なくとも１種の鉱物繊維又は熱可塑性繊維、又は、これらの繊維又はフィラメントはそのような繊維又はフィラメントの混合物である。

好ましくは、熱可塑性バインダ、例えば、シースポリマー又は低融点フィラメント又は繊維は、ポリエステルのコポリマー、好ましくはポリエチレンテレフタレートのコポリマー（コＰＥＴ）又はポリブチレンテレフタレートのコポリマー（ＰＢＴ）、ポリプロピレン及びポリアミド、好ましくはポリアミド−６又はポリアミド−６６からなる群より選ばれる。

多孔質繊維層はまた、フィラメント及び繊維のミックス及び／又はバイコンポーネントフィラメント又は繊維及び／又は高融点及び低融点ポリマーのフィラメント又は繊維を含むことができる。

使用される任意の材料は、バージン材料もしくは再生材料又はそれらのミックスから作られていることができる。

本発明の１つの実施形態において、繊維層は、バイコンポーネントフィラメントのコアを形成する第一のポリマーとバイコンポーネントフィラメントのシースを形成する第二のポリマーとからなる、熱可塑性のバイコンポーネントフィラメントを含み、該バイコンポーネントフィラメントのシースは、少なくとも１種の、Ｃ_４〜Ｃ_１４の範囲の鎖長を有するフッ素化又は過フッ素化短鎖分子の忌避剤を含む。

本発明の好ましい実施形態において、繊維又はフィラメントは、単一材料製品とするポリエステルから作られる。そのような製品はリサイクルが容易である。

例えば、材料を再度溶融してポリエステル樹脂で成形して、本発明による製品を含む全てのタイプのポリエステル製品に再使用することができ、又は、同一の、類似の又は他の製品の原料として使用できる小片へと直接細断することができる。

ホイールアーチライナーは、少なくとも成形工程を用いて当該技術分野において知られている標準的な製造方法に従って製造することができる。１種又は複数種の材料を成形前に、又は成形と同じ工程で加熱して、多孔質繊維層の緻密化を達成することができる。成形工程の間に、繊維層は圧縮されそして緻密化されてホイールアーチライナーの形状を形成する。

繊維層中の波形は、好ましくは、成形中に形成され、そして好ましくは、繊維層は正確な厚さへと圧縮され、例えば、衝撃面と音響面の異なる厚さは成形中に作られる。

製造中に、繊維層は加熱により緻密化され、それによりシースポリマー及び／又は結合ポリマーを軟化及び又は融解させて、フィラー及び／又はコア繊維及び／又はフィラメント間に結合点を形成する。

シースポリマーに添加剤を使用すると、忌避添加剤は再分配されて液体忌避性（撥液性）緻密化繊維層を形成する。

ホイールアーチライナーはスタックするのが困難で、部品の重量と比較して大きな体積を占める湾曲製品であるので、部品を実質的に平らに格納し、それを自動車などの車両への組み立て中にアーチカバー部品を形成することができるように、部品内に１つ以上の折り線の形態の少なくとも１つのヒンジを追加することが好ましい。

繊維材料はホイール外側ライナーを形成するように成形され、そして場合により、成形後ならびに貯蔵、輸送及び組み立ての間の部品の取扱い性を高めるために、成形品に折り線を組み込むことができる。

折り線は、例えば、ライナーを実質的に平らに成形し、成形後に適切な３Ｄ形状に組み立てることができるように、又は、実質的にその最終形態に成形することができるが、貯蔵及び輸送の間に要求される空間を制限するように平坦状に貯蔵することができるように配置構成されうる。

少なくとも１つのヒンジ又は折り線は、折り線を形成する線に沿って繊維層をより圧縮することによって、ホイールアーチライナーの成形中に作成することができる。 １つ又は複数の折り線はアーチの幅にわたって形成されているので、部品は折りたたまれて開くことができる。１つより多くの折り線が有利である場合がある。

それによって、好ましくは、これらの折り線の各々は、繊維層の各側に１つずつの２つのくぼみによって形成され、それらは、繊維層を局所的にさらに圧縮することによって形成され、好ましくは、くぼみは互いに反対側のくぼみの最も深い領域で同一の折り線に配置される。好ましくは、一方の側のくぼみは他方の側よりも深い。

与えられた範囲には、始点及び終点ならびに測定値の通常の期待偏差が含まれる。

本発明のさらなる実施形態は、本発明の異なる実施形態及び実施例を組み合わせることによっても説明から導き出すことができ、また図に示す実施形態の説明からも導き出すことができる。図は概略図であり、必ずしも縮尺通りではない。

図１は、ホイールアーチライナーの概略図を示す。 図２は、ホイール上に取り付けられた、本発明によるホイールアーチライナーの概略図の断面図を示す。 図３Ａ及び図３Ｂは、本発明による衝撃面及び音響面を有する湾曲Ｖ字形波形の概略図を示す。 図４は、本発明による衝撃面及び音響面を有する波形の概略断面図Ａ−Ａ’を示す。 図５は、本発明による衝撃面及び音響面を有する波形の概略断面図を示す。 Ｖ字形波形を有する繊維層の形態のホイールアーチライナーの概略図とともにホイールの概略図を示し、ここで、Ｖ字形の先端部は長手方向湾曲形状の軸に沿って長手方向湾曲形状ホイールアーチライナーの頂点に向けられている。 図７は、折り線の形態のヒンジを有する本発明によるホイールアーチライナーの例を示す。

図１はホイールアーチに適合するように湾曲形状に成形されたホイールアーチライナーを示し、長手方向湾曲形状（２９）に加えて、長手方向湾曲形状に対して横断方向（３１）に湾曲することができ、また、車両のホイールアーチエッジに向かってシールするために側部（３４）を備える。ホイールアーチライナーは、車両に取り付けられたときに、ホイールアーチに向けられた外面（３２）と、ホイールに面する内面（３３）とを有する。長手方向湾曲形状（２９）及び長手方向湾曲形状に対する横断方向（３１）は図１に矢印で示されている。

現状技術によれば、繊維層の内面は、ホイールアーチライナーの湾曲形状沿って波形なしで実質的に均一又は平坦である。

図２は、ホイール上に取り付けられた、本発明によるホイールアーチライナー（２）の概略図の断面図を示し、ここで、Ｄは、車両を前進方向に走行させるときの走行方向及び対応するホイール回転方向（４）である。湿った道路を走行するときに、ホイール（３）は、ホイールの動きによって発生する遠心力の結果として幾らかの力でホイールアーチライナーに対して液体及び汚れをスプレイしうる。ホイールは、ホイールアーチライナーに対して特定の角度で液体及び汚れをスプレイすることができ、矢印（Ｆ）で概略的に示されており、その角度はとりわけホイールの速度に依存する。

多孔質繊維層は、ホイールアーチライナーの側面から見て波形を有する前端部（８）及び後端部（７）を有する湾曲形状（３０）で長手方向に延在しており、波形は交互の溝部（１１）及び***部（１１）を有し、そして、***部は湾曲形状多孔質繊維層の内面（９）に位置し、ホイールに面している。衝撃面（５ｂ，５ｆ）は、前端部（８）から後端部（７）までの長手方向湾曲形状（３０）の軸（３０）に沿って後端部（７）に向いている。衝撃面は音響面（６ｂ，６ｆ）を影にし、それゆえ、音響面を液体及び汚れの衝撃から保護する。ホイールの後側では、液体及び汚れの流れはホイールの下方から来ているので、衝撃面（５ｂ）は下を向き、音響面（６ｂ）は上を向いており、ホイールの前側では、液体及び汚れの流れは上方から来ているので、衝撃面（５ｆ）は上を向き、音響面（６ｆ）は下を向いている。

波形は、繊維層の一部のみ、例えば、ホイールの後側のみ、又は、ホイールの前側のみ、又は、繊維層の頂点付近のみ、又は、それらの任意の組み合わせを覆うことができる。

図３Ａ及び図３Ｂは、本発明による湾曲Ｖ字形（１３，１６）の波形の例の概略図を示す。波形は長手横断方向に平坦であるように示されているが、波形は長手横断方向に湾曲していてもよい。

図３Ａは、ホイールの後方領域（１２）のＶ字形波形を示し、図３Ｂは、ホイールの前方領域（１５）のＶ字形波形を示す。

図３Ａは、ホイールの後方領域（１２）のＶ字形（１３）波形を示し、ここで、衝撃面（５ｂ）はＶ字形波形の先端部（１４）の方向とは反対側を向いている。先端部は、ホイールアーチライナーの中央に位置し、又は、ホイールアーチライナーの片側に向けてられている。車両を前進方向に走行させるときに、ホイールの後側では、液体及び汚れのスプレイ（Ｆ）は下方から来るので、ホイールアーチライナーが車両に取り付けられているときに、衝撃面（５ｂ）は下向きであり、音響面（６ｂ）は上向きである。Ａ-Ａ'は図４に示される断面図を示す。

図３Ｂは、ホイールの前方領域（１５）のＶ字形（１６）波形を示し、ここで、衝撃面（５ｆ）はＶ字形波形の先端部（１７）と同じ方向を向いている。車両を前進方向に走行させるときに、ホイールの前方では、液体及び汚れのスプレイ（Ｆ）は上方から来るので、ホイールアーチライナーが車両に取り付けられているときに、衝撃面（５ｆ）は上向きであり、音響面（６ｆ）は下向きである。

衝撃面（５ｂ，５ｆ）は、ほとんどの液体及び汚れの衝撃から音響面（６ｂ，６ｆ）を保護する。衝突後に、衝突している液体及び汚れのエネルギーは大幅に減少し、吸収されなかった液体及び汚れは重力によって流出され、ホイールの動きによる空気流の発生によってホイールアーチライナーの側方に向けて支持される。Ｖ字形は、ホイールアーチライナーの側方への流出性を高めている。

図４は、図３Ａに示した波形の断面Ａ−Ａ’（１８）を示している。この実施形態の例において、衝撃面（５ｂ）は音響面（６ｂ）より短くて急勾配である。該面は直線状であっても又は湾曲されていてもよい。最も好ましいのは、むしろ真っ直ぐな衝撃面及びより大きな保護領域を作り出して音響性能を高めるより強い湾曲音響面である。Ｆは一般的な主な液体及び汚れのスプレイ方向を示す。

図５は、衝撃面（５）及び音響面（６）を有する本発明による波形（１９）の概略断面図を示す。図５は、衝撃面（５）及び音響面（６）が互いにどのような関係で配置構成されうるかを示している。好ましくは、波形は、音響面（６）と、衝撃面（５）の溝部（１１ａ）と音響面（６）の溝部（１１ｂ）との間の直線（２０）との間の角度（ｂ）が、衝撃面と直線（２０）との間の角度（ａ）よりも小さいように設計される。直線（２０）は角度の推定を可能にする仮想線である。角度は直接的に測定されうるか、又は、衝撃面（５）での溝部（１１ａ）と音響面（６）の溝部（１１ｂ）との間の距離、ならびに音響面及び衝撃面の距離を測定して角度の推定を可能にする三角形を形成することによって測定されうる。

衝撃面の長さ（Ｌｉ）は好ましくは音響面の長さ（Ｌａ）より短い。

衝撃面と音響面の両方はわずかに湾曲していてもよく、そして角度は湾曲衝撃面を通る平均直線及び／又は湾曲音響面を通る平均直線をとることで、該面の平均角度に基づいて評価されるべきである。

波形の高さ（ｈ）及びピッチ（ｐ）は必要性及び利用可能な空間に応じて変えることができる。より高い高さの波形は衝撃面積を増やし、音響面をよりよく保護する。

図６はホイールの概略図及びホイールアーチライナー（２１）の概略図を示し、ここで、Ｄは、前進方向に走行しているときの車両の走行方向及び対応するホイール回転方向（４）を示し、濡れた道路上を走行しているときに発生する液体及び汚れのスプレイ（Ｆ）を示す。ホイールアーチライナーの後端部（７）はホイールの後方に位置し、ホイールアーチライナーの前端部（８）はホイールの前方に位置する。この例における波形はＶ字形（２２，２３）であり、各Ｖ字形の先端は、長手方向湾曲形状の軸（２４）に沿って長手方向湾曲形状の頂点（２５）に向けられている。この例において、Ｖ字形の先端は、ホイールアーチライナーの中心又は中央に位置しているが、それらはホイールアーチライナーの一方の側に向けて位置していてもよい。

繊維層の後端部及び前端部の近くに位置するＵ字形又はＶ字形の波形の先端は垂直方向又は実質的に垂直方向に向けられ、ホイールアーチライナーの頂点の近くに位置するＵ字形又はＶ字形の波形の先端は実質的に水平方向又は水平方向に向けられている。

図７は、折り線の形態の１つのヒンジ（２７）を有する本発明によるホイールアーチライナー（２７）の例を示す。図７は展開されたホイールアーチライナーを示し、完全に湾曲したときよりも少ない空間を占める。

本発明の目的は、下記の態様１に記載のホイールアーチライナーによって、特に、前端部及び後端部を有する湾曲形状で長手方向に延在している少なくとも構造的多孔質繊維層を有するホイールアーチライナーによって達成され、該繊維層は、湾曲形状の繊維層の内側に位置し、長手方向の湾曲形状に対して横断方向に長手として延在している***部で少なくとも部分的に波形を付けられている。
すなわち、本発明の態様としては、以下を挙げることができる：
《態様１》
前端部（８）及び後端部（７）を有する湾曲形状（２４，３０）で長手方向に延在している少なくとも１つの構造多孔質繊維層を含む車両用ホイールアーチライナーにおいて、
前記多孔質繊維層は少なくとも部分的に波形を含み、該波形は交互の溝部（１１）と***部（１０）とを含み、少なくとも前記***部は湾曲形状多孔質繊維層の内面（９）に位置し、前記溝部及び***部は長手方向湾曲形状に対して横断方向に長手として延在していることを特徴とする、ホイールアーチライナー。
《態様２》
前記溝部及び***部は、Ｕ字形又はＶ字形（１３，１６）で長手方向湾曲形状に対して横断方向に長手として延在している、態様１に記載のホイールアーチライナー。
《態様３》
各Ｕ字形又はＶ字形は、先端部（１４，１７）を含み、前記先端部は、前記長手方向湾曲形状の軸に沿って前記長手方向湾曲形状の頂点に向けられている、態様２に記載のホイールアーチライナー。
《態様４》
前記波形の高さ（３０）は、長手方向湾曲形状に対して長手横断方向にわたって変化している、態様１〜３のいずれか一項に記載のホイールアーチライナー。
《態様５》
各波形は、非対称断面を有する、態様１〜４のいずれか一項に記載のホイールアーチライナー。
《態様６》
前記波形は、衝撃面（５ｂ，５ｆ）及び音響面（６ｂ，６ｆ）を含み、前記面は、前記長手方向湾曲形状に対して横断方向に長手として延在しており、前記衝撃面は、前記前端部から後端部までの長手方向湾曲形状の軸（２４，３０）に沿って後方端部に向いており、前記音響面と、衝撃面での溝部（１１ａ）と音響面での溝部（１１ｂ）との間の直線（２０）との間の角度（ｂ）は、前記衝撃面と前記直線との間の角度（ａ）よりも小さい、態様５に記載のホイールアーチライナー。
《態様７》
前記衝撃面は６５〜９０度、好ましくは７０〜８０度の角度（ａ）を有する、態様６に記載のホイールアーチライナー。
《態様８》
前記繊維層は、前記音響面での繊維層と比較して、前記衝撃面でより高い密度（ｋｇ／ｍ３）を有する、態様６に記載のホイールアーチライナー。
《態様９》
前記多孔質繊維層は、１〜８ｍｍ、好ましくは１．２〜５ｍｍ、好ましくは１．５〜４．５ｍｍの厚さを有する、態様１〜８のいずれか一項に記載のホイールアーチライナー。
《態様１０》
前記多孔質繊維層は、２００〜１７００ｇ・ｍ ^−２ 、好ましくは４００〜１５００ｇ・ｍ ^−２ 、好ましくは５００〜１３００ｇ・ｍ ^−２ の面積質量を有する、態様１〜９のいずれか一項に記載のホイールアーチライナー。
《態様１１》
前記ホイールアーチライナーは、少なくとも１つの折り線の形態の少なくとも１つのヒンジを有する、態様１〜１０のいずれか一項に記載のホイールアーチライナー。
《態様１２》
前記多孔質繊維層は、フィラメント又は繊維及び熱可塑性バインダを含む、態様１〜１１のいずれか一項に記載のホイールアーチライナー。
《態様１３》
前記フィラメント又は繊維は、ポリエステル繊維、好ましくはポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ガラス繊維及び玄武岩繊維からなる群より選ばれる少なくとも１種の鉱物繊維又は熱可塑性繊維であり、又は、前記繊維又はフィラメントは、そのような繊維又はフィラメントの混合物である、態様１２に記載のホイールアーチライナー。
《態様１４》
前記熱可塑性バインダは、ポリエステルのコポリマー、ポリプロピレン及びポリアミド、好ましくはポリアミド−６又はポリアミド−６６からなる群より選ばれる、態様１２又は１３に記載のホイールアーチライナー。
《態様１５》
前記ホイールアーチライナーは、スクリム、フィルム又は箔をさらに含む、態様１〜１４のいずれか一項に記載のホイールアーチライナー。
《態様１６》
繊維層をモールド中に配置し、前記繊維層を圧縮しそして熱によって緻密化し、前記繊維層内の波形及び前記繊維層の厚さを成形中に形成する、態様１〜１５のいずれか一項に記載のホイールアーチライナーの製造方法。

図１はホイールアーチに適合するように湾曲形状に成形されたホイールアーチライナー（１）を示し、長手方向湾曲形状（２９）に加えて、長手方向湾曲形状に対して横断方向（３１）に湾曲することができ、また、車両のホイールアーチエッジに向かってシールするために側部（３４）を備える。ホイールアーチライナーは、車両に取り付けられたときに、ホイールアーチに向けられた外面（３２）と、ホイールに面する内面（３３）とを有する。長手方向湾曲形状（２９）及び長手方向湾曲形状に対する横断方向（３１）は図１に矢印で示されている。

多孔質繊維層は、ホイールアーチライナーの側面から見て波形を有する前端部（８）及び後端部（７）を有する湾曲形状（３０）で長手方向に延在しており、波形は交互の溝部（１１）及び***部（１１）を有し、そして、***部は湾曲形状多孔質繊維層の内面（９）に位置し、ホイールに面している。衝撃面（５ｂ，５ｆ）は、前端部（８）から後端部（７）までの長手方向湾曲形状の軸（３０）に沿って後端部（７）に向いている。衝撃面は音響面（６ｂ，６ｆ）を影にし、それゆえ、音響面を液体及び汚れの衝撃から保護する。ホイールの後側では、液体及び汚れの流れはホイールの下方から来ているので、衝撃面（５ｂ）は下を向き、音響面（６ｂ）は上を向いており、ホイールの前側では、液体及び汚れの流れは上方から来ているので、衝撃面（５ｆ）は上を向き、音響面（６ｆ）は下を向いている。

図４は、図３Ａに示した波形の断面Ａ−Ａ ’を示している。この実施形態の例において、衝撃面（５ｂ）は音響面（６ｂ）より短くて急勾配である。該面は直線状であっても又は湾曲されていてもよい。最も好ましいのは、むしろ真っ直ぐな衝撃面及びより大きな保護領域を作り出して音響性能を高めるより強い湾曲音響面である。Ｆは一般的な主な液体及び汚れのスプレイ方向を示す。

図７は、折り線の形態の１つのヒンジ（２７）を有する本発明によるホイールアーチライナー（２６）の例を示す。図７は展開されたホイールアーチライナーを示し、完全に湾曲したときよりも少ない空間を占める。

Claims (16)

1. 前端部（８）及び後端部（７）を有する湾曲形状（２４，３０）で長手方向に延在している少なくとも１つの構造多孔質繊維層を含む車両用ホイールアーチライナーにおいて、前記多孔質繊維層は、少なくとも部分的に波形を含み、該波形は交互の溝部（１１）と***部（１０）とを含み、少なくとも前記***部は、湾曲形状多孔質繊維層の内面（９）に位置し、かつ前記溝部及び***部は、長手方向湾曲形状に対して横断方向に長手として延在していることを特徴とする、ホイールアーチライナー。
2. 前記溝部及び***部は、Ｕ字形又はＶ字形（１３，１６）で長手方向湾曲形状に対して横断方向に長手として延在している、請求項１に記載のホイールアーチライナー。
3. 各Ｕ字形又はＶ字形は、先端部（１４，１７）を含み、前記先端部は、前記長手方向湾曲形状の軸に沿って前記長手方向湾曲形状の頂点に向けられている、請求項２に記載のホイールアーチライナー。
4. 前記波形の高さ（３０）は、長手方向湾曲形状に対して長手横断方向にわたって変化している、請求項１〜３のいずれか一項に記載のホイールアーチライナー。
5. 各波形は、非対称断面を有する、請求項１〜４のいずれか一項に記載のホイールアーチライナー。
6. 前記波形は、衝撃面（５ｂ，５ｆ）及び音響面（６ｂ，６ｆ）を含み、前記面は、前記長手方向湾曲形状に対して横断方向に長手として延在しており、前記衝撃面は、前記前端部から後端部までの長手方向湾曲形状の軸（２４，３０）に沿って後方端部に向いており、前記音響面と、衝撃面での溝部（１１ａ）と音響面での溝部（１１ｂ）との間の直線（２０）との間の角度（ｂ）は、前記衝撃面と前記直線との間の角度（ａ）よりも小さい、請求項５に記載のホイールアーチライナー。
7. 前記衝撃面は６５〜９０度、好ましくは７０〜８０度の角度（ａ）を有する、請求項６に記載のホイールアーチライナー。
8. 前記繊維層は、前記音響面での繊維層と比較して、前記衝撃面でより高い密度（ｋｇ／ｍ^３）を有する、請求項６に記載のホイールアーチライナー。
9. 前記多孔質繊維層は、１〜８ｍｍ、好ましくは１．２〜５ｍｍ、好ましくは１．５〜４．５ｍｍの厚さを有する、請求項１〜８のいずれか一項に記載のホイールアーチライナー。
10. 前記多孔質繊維層は、２００〜１７００ｇ・ｍ^-２、好ましくは４００〜１５００ｇ・ｍ^-２、好ましくは５００〜１３００ｇ・ｍ^-２の面積質量を有する、請求項１〜９のいずれか一項に記載のホイールアーチライナー。
11. 前記ホイールアーチライナーは、少なくとも１つの折り線の形態の少なくとも１つのヒンジを有する、請求項１〜１０のいずれか一項に記載のホイールアーチライナー。
12. 前記多孔質繊維層は、フィラメント又は繊維及び熱可塑性バインダを含む、請求項１〜１１のいずれか一項に記載のホイールアーチライナー。
13. 前記フィラメント又は繊維は、ポリエステル繊維、好ましくはポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ガラス繊維及び玄武岩繊維からなる群より選ばれる少なくとも１種の鉱物繊維又は熱可塑性繊維であり、又は、前記繊維又はフィラメントは、そのような繊維又はフィラメントの混合物である、請求項１２に記載のホイールアーチライナー。
14. 前記熱可塑性バインダは、ポリエステルのコポリマー、ポリプロピレン及びポリアミド、好ましくはポリアミド−６又はポリアミド−６６からなる群より選ばれる、請求項１２又は１３に記載のホイールアーチライナー。
15. 前記ホイールアーチライナーは、スクリム、フィルム又は箔をさらに含む、請求項１〜１４のいずれか一項に記載のホイールアーチライナー。
16. 繊維層をモールド中に配置し、前記繊維層を圧縮しそして熱によって緻密化し、前記繊維層内の波形及び前記繊維層の厚さを成形中に形成する、請求項１〜１５のいずれか一項に記載のホイールアーチライナーの製造方法。

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