JP6477762B2

JP6477762B2 - 車両の前部車体構造

Info

Publication number: JP6477762B2
Application number: JP2017063584A
Authority: JP
Inventors: 周平西田; 通矢溝兼; 岡本　哲; 哲岡本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2017-03-28
Filing date: 2017-03-28
Publication date: 2019-03-06
Anticipated expiration: 2037-03-28
Also published as: JP2018165117A; EP3584144A4; US20200102026A1; EP3584144B1; WO2018180026A1; CN110461688A; EP3584144A1; CN110461688B; US11084544B2

Description

本発明は、車両の前部車体構造、詳しくは、車両前部からホイルハウス内へ流入する走行風が、該ホイルハウスから車体側方へ流出されることによる車体側部における空気の乱れを抑制するための車両の前部車体構造に関し、自動車等の車両の車体構造の技術分野に属する。

通常、走行中の車両は走行風によって空気抵抗を受けているが、この空気抵抗は、特に高速走行中の車両の燃費性能に大きく影響を与えるため、例えば、車体側部における空気の乱れを抑制することによって、空気抵抗を低減する対策が取られている。

このような車体側部の空気の乱れの原因の１つとして、ホイルハウス内から車体側方への空気の流れ出しが考えられる。

ここで、車体側面を流れる走行風とホイルハウス内から流出される空気の関係について説明すると、まず、ホイルハウス内に前方からフロントバンパ下方を通って走行風が流れ込むと共に、エンジンルームからも前記ホイルハウス内へ空気が流れ込む。一方、フロントバンパに当たって左右に掻き分けられた走行風は該フロントバンパの左右両端部の角部に沿って後方に流れることで、該フロントバンパの角部後方に負圧が発生し、この負圧により、前記ホイルハウス内に流れ込んだ空気が、該ホイルハウス内における前輪の前方を通って吸い出される。このとき、ホイルハウスの車外側に渦流が発生し、これが乱流となって車体側面に沿って流れることで車体側面に作用する空気抵抗が増大することになる。

このような問題に関して、特許文献１には、車体前部に設けられるフロントバンパの左右両端部に、前方からの走行風が導入される導入口と、前輪が収納されるホイルハウスの前面で前輪の前面に向けて開口する排出口とを有するダクトを備える車体構造が開示されている。

これによれば、導入口から導入され、排出口から排出される走行風が前輪の前面に当接し、前記ホイルハウスの前面と前輪の前面との間に、該ホイルハウス内と車外とを仕切るエアカーテンが形成される。その結果、ホイルハウス内に流れ込んだ空気が前輪の前方から車外に流れ出すことが抑制され、前輪の車体幅方向外側の領域において、ホイルハウス内から車体幅方向外側へ排出される空気流が、車体側面における空気の流れに当たることが抑制されるので、車体側面における空気の剥離の発生及び渦流の発生による空気抵抗が低減される可能性がある。

特開２０１４−７６７２８号公報

しかしながら、前記特許文献１に開示された前述のエアカーテンだけでは、ホイルハウス内に流れ込む空気の車体側方への流出を完全に抑制することができず、特にホイルハウス内への空気の流れ込み量が多い場合や、ホイルハウス内の圧力が高まっている場合などは車体側方への空気の流出量が多くなり、空気抵抗の増大する虞がある。

そこで、本発明は、車体前方及びエンジンルーム内からホイルハウス内に流入する空気を抑制することで、走行中にホイルハウス内から車体側方へ流出する空気の量を抑制し、車体側部における空気の乱れを抑制することによって、空気抵抗を低減させることを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両の前部車体構造は次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
車体の前部に配置されたフロントバンパと、
該フロントバンパの後方で車体の左右両側部に設けられたホイルハウスと、
前記フロントバンパの後方で車体前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、
該フロントサイドフレームの下方で、かつ、前記左右のホイルハウスの間に配置されたサブフレームと、を有する車両の前部車体構造であって、
前記フロントバンパの左右両端部の下方に配設されて、前方から前記ホイルハウス内への走行風の流入を抑制するデフレクタと、
前記ホイルハウスの内側に設けられて前記ホイルハウスの車体前側及び車体後側を覆うフェンダライナと、
前記左右のフロントサイドフレームと前記サブフレームとの間に配設されるとともに、エンジンルームと前記ホイルハウスとを車体幅方向に仕切って車体前側及び車体後側にそれぞれ配置され、前記エンジンルームから前記ホイルハウス内への空気の流入を抑制する前側スプラッシュシールド及び後側スプラッシュシールドと、
前記フロントバンパの左右両端部に設けられて、前方からの走行風を取り入れる導風口と、該導風口から取り入れた走行風をホイルハウス内に排出する排出口とを有するダクト部と、を備え、
前記スプラッシュシールドは、前記サブフレームの上部から車体上方に延設されて、前記エンジンルームと前記ホイルハウスとを仕切るとともに、前記スプラッシュシールドの下縁部にて車体上方に凹む複数の凹部が形成され、
前記凹部は前記エンジンルーム内から前記ホイルハウス内に突入する複数の軸部材に沿って配置され、
前記ダクト部の排出口は、上下方向に長い扁平な形状とされ、前記ホイルハウス内に配設された前輪の前部の上下方向に長い領域に走行風を排出するように形成されることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記デフレクタは、該デフレクタの後方に位置する前記前輪の下部に向けて大きな傾斜角で下方に傾斜する第１斜面部と、その車体幅方向内側に隣接して設けられ、前記ホイルハウス内の前輪よりも車内側の空間に向けて前記第１斜面部より小さな傾斜角で下方に傾斜する第２斜面部と、を有することを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は前記請求項２に記載の発明において、
前記ダクト部の通路断面形状は前記ダクト部の排出口に向けて車体幅方向に絞縮されていると共に、
前記ダクト部の排出口は、車両の直進時に、前記ダクト部を通過した走行風が前記前輪の前部と前記前輪の車外側の側部との間の角部に当たるように形成されていることを特徴とする。
請求項４に記載の発明は、前記請求項１から前記請求項３のいずれか１項に記載の発明において、
前記ダクト部は、前記フロントバンパの側面部に沿って前記導風口と前記排出口とを連通する連通路が形成されていることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、
車体の前部に配置されたフロントバンパと、
該フロントバンパの後方で車体の左右両側部に設けられるホイルハウスと、
前記フロントバンパの後方で車体前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、
該フロントサイドフレームの下方で、かつ、前記左右のホイルハウスの間に配置されたサブフレームと、を有する車両の前部車体構造であって、
前記フロントバンパの左右両端部の下方に配設されて、前方から前記ホイルハウス内への空気の流入を抑制するデフレクタと、
前記ホイルハウスの内側に設けられて前記ホイルハウスの車体前側及び車体後側を覆うフェンダライナと、
前記左右のフロントサイドフレームと前記サブフレームとの間に配設されるとともに、エンジンルームと前記ホイルハウスとを車体幅方向に仕切って車体前側及び車体後側にそれぞれ配置され、前記エンジンルームから前記ホイルハウス内への空気の流入を抑制する前側スプラッシュシールド及び後側スプラッシュシールドと、
前記フロントバンパの左右両端部に設けられて、前方からの走行風を前記ホイルハウス内の前輪の前部に当てることにより、前記ホイルハウスの前面と前記前輪の前部との間に該ホイルハウス内から車体側方への空気の流出を抑制するエアカーテンを形成するダクト部とを設けたことを特徴とする。
また、請求項６に記載の発明は、前記請求項５に記載の発明において、
前記ダクト部は、前記フロントバンパの側面部に沿って導風口と排出口とを連通する連通路が形成されていることを特徴とする。
また、請求項７に記載の発明は、請求項４又は請求項６に記載の発明において、
前記導風口は、前記前輪と車体幅方向にオーバラップする位置に設けられていることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、車両の前部車体構造は、フロントバンパの左右両端部の下方のデフレクタと、前記フロントバンパ後方のホイルハウスとエンジンルームとを仕切るスプラッシュシールドと、前記フロントバンパの左右両端部のダクト部と、を備えているので、前記デフレクタによって車体前方からの走行風が前記ホイルハウス内へ流入することが抑制され、前記スプラッシュシールドによって前記エンジンルーム内の空気が前記ホイルハウス内へ流入することが抑制される。

そして、前記フロントバンパのダクト部の排出口から排出される空気が、前記ホイルハウス内の前輪に当接することで、前記ダクト部の排出口と前記前輪との間に、前記ホイルハウス内と車外とを仕切るエアカーテンが形成される。

これにより、前記フロントバンパの左右両端の角部後方に負圧が発生しても、この負圧による前記ホイルハウス内からの空気の吸い出しが抑制され、該ホイルハウス内から車体側方へ流出する空気が、車体側面における空気の流れに当たることが抑制されるので、車体側面における空気の剥離の発生及び渦流の発生による空気抵抗が低減される。

そして、特に請求項１の前記スプラッシュシールドは、前記サブフレーム上部から車体上方に延設されて、前記エンジンルームと前記ホイルハウスとを仕切るとともに、前記スプラッシュシールドの下縁部にて車体上方に凹む複数の凹部が形成され、前記凹部は前記エンジンルーム内からホイルハウス内に突入する複数の軸部材に沿って配置されているので、前記エンジンルーム内の空気が前記ホイルハウス内へ流入されることがより効果的に抑制される。

一方、前記ダクト部の排出口は、上下方向に長い扁平な形状とされ、前記ホイルハウス内の前輪の前部の上下方向に長い領域に走行風を排出するように形成されているので、前述のエアカーテンが車体側面視において上下に広い範囲に設けられることになる。すなわち、前記エアカーテンによってホイルハウス内と車体側方とが広い面で仕切られることができる。

以上、２点から、ホイルハウス内から車体側方への空気の流出がより確実に抑制され、ホイルハウス内から車体側方へ流出する空気と、車体側方の走行風とが衝突することが抑制されるので、車体側面の空気の乱れをより確実に抑制することができる。

請求項２に記載の発明によれば、前記デフレクタは、該デフレクタの後方に位置する前記前輪の下部に向けて大きな傾斜角で下方に傾斜する第１斜面部と、その車体幅方向内側に隣接して設けられ、前記ホイルハウス内の前輪の車内側の空間に向けて前記第１斜面部より小さな傾斜角で下方に傾斜する第２斜面部とを有するので、前記デフレクタの車体幅方向の外側では、前記第１斜面部により、前記ホイルハウス内への走行風の流入が抑制されると共に、前記前輪に走行風が直接衝突することが回避され、該ホイルハウス内の圧力上昇が抑制される。

一方、前記第２斜面部により、車体幅方向の内側では、走行風がその流れを妨げられないように、ゆるやかに前記ホイルハウスの下方へ整流されるので、該走行風がデフレクタに衝突することによる空気抵抗が抑制される。そして、前記デフレクタの第２傾斜面部を流動する走行風の流速は、前記ホイルハウス内の空気の流速に対して速くなるため、該ホイルハウス内における該デフレクタの車体後方に低圧となる領域を発生させることができ、例えば、ホイルハウスから車体側方へ排出されてしまった空気を、該ホイルハウス内或いはホイルハウスの車体後方側へ引き込むことができる。これにより、ホイルハウスの車体前方に加え、後方においても車体側方への空気の乱れを抑制することができる。また、車体側面を流れる走行風の一部についても、該ホイルハウス内或いはホイルハウスの車体後方側へ引き込むことができ、前記ホイルハウス内に配置されているブレーキロータ等の冷却の効果も期待できる。

請求項３に記載の発明によれば、前記ダクト部の排出口は、車両の直進時に、前記ダクト部を通過した走行風が前記前輪の前部と前記前輪の車外側の側部との間の角部に当たるように形成されているので、車両の直進時において、前記ホイルハウス内の内圧上昇を抑制すると共に、良好なエアカーテンを形成することができる。その結果、高速走行時において燃費に大きく影響する空気抵抗をより効果的に低減することができる。

すなわち、前記ダクト部を通った空気が、前記前輪の角部において所定の幅よりも車体幅方向内側に排出される場合、前記ホイルハウス内に走行風が流入されることになり、前記ダクト部を通った空気が、前記前輪の角部において所定の幅よりも車体幅方向外側に排出される場合、エアカーテンを確実に発生させられなくなることを防止できる。したがって、前記エアカーテンを最適な領域に設けることができ、前記ホイルハウス内から車体側方へ空気が流出することが抑制されている。

さらに、前記ダクトの排出口は、車体幅方向に絞縮するように形成されているので、前記ダクトの排出口の上下方向の拡幅に対して車体幅方向においては前記ダクトの排出口を絞ることで、前記ダクトを通って排出される空気流の流速が落ちることが抑制されている。その結果、前記ダクトを通って排出される空気流の流速が確保され、より確実にエアカーテンを発生させることができる。
また、請求項４に記載の発明によれば、請求項１と同様の効果がより効果的に得られる。

請求項５に記載の発明によれば、車両の前部車体構造は、フロントバンパとその後方で車体の左右両端部に設けられるホイルハウスとが設けられ、前記フロントバンパの左右両端部の下方に配設されて、前記ホイルハウス内への空気の流入による前記ホイルハウス内の圧力上昇を抑制するデフレクタと、エンジンルームから前記ホイルハウス内に空気の流入による該ホイルハウス内の圧力上昇を抑制するスプラッシュシールドと、前記フロントバンパの左右両端部に設けられて、前方からの走行風を前記ホイルハウス内の前輪の前部に当てることによりエアカーテンを形成するダクト部と、を備えているので、前記請求項１と同様に、前記エアカーテンによって、前記ホイルハウス内から車体側方への空気の流出が抑制され、前記デフレクタ及び前記スプラッシュシールドによって、前記ホイルハウス内へ流入する空気量が抑制されると共に、該ホイルハウス内の圧力の上昇が抑制されるので、前記ホイルハウス内から車体側方への空気の流出がより効果的に抑制される。また、前記ホイルハウス内を低圧化することができるので、前記エアカーテンを通り抜けて前記ホイルハウス内の前輪前方部から車体側方へ流出された空気を、該ホイルハウス内の前輪後方部において引き込むことができ、車体側面の空気の乱れを抑制することができる。
また、請求項６に記載の発明によれば、請求項５と同様の効果がより効果的に得られる。
また、請求項７に記載の発明によれば、請求項１又は請求項５と同様の効果がより効果的に得られる。

本発明の実施形態に係る車両の前部車体構造を示す左側面図である。前記前部車体構造を社内側から見た右側面断面図である。図２のＸ−Ｘ断面図である。本発明の実施形態に係るデフレクタ単体の（ａ）底面図、（ｂ）側面図、（ｃ）正面図である。デフレクタの（ａ）第１傾斜面及び（ｂ）第２傾斜面における作用の説明図である。本発明の実施形態に係るスプラッシュシールドの斜視図である。本発明の実施形態に係るダクト部の（ａ）図２のＸ−Ｘ断面及び（ｂ）車体側面における作用の説明図である。本発明の実施形態に係る車両の前部車体構造の作用を説明するための図３相当の断面図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両の前部車体構造の詳細を説明する。なお、以下においては、図示された車両左側の前部車体構造について説明する。

図１に示すように、車体１の前部は、車体前部の上面を覆うように形成されるフード２と、車体の左右の側面部を覆うように形成されるフロントフェンダ３（左側のもののみ図示、以下同様）と、車体の正面部から左右の側面部にかけて車体前部を覆うように形成されるフロントバンパ４と、によって形成されており、該フロントバンパ４は車体幅方向に延びると共に、前記フロントフェンダ３と連続するように形成されている。

また、車体側面には、前記フロントバンパ４と前記フロントフェンダ３にかけて、略半円形状で下方へ開放されたホイルハウス５（左側のもののみ図示、以下同様）が設けられている。そして、該ホイルハウス５を形成する前記フロントフェンダ３のホイルアーチ３１の内側には、フェンダライナ３２（左側のもののみ図示、以下同様）が結合されており、該フェンダライナ３２は前記ホイルハウス５に沿うように、略円筒面で形成されている。（図３参照）また、ホイルハウス５内には、前輪６（左側のもののみ図示、以下同様）が配置されて、該前輪６内には、車両のブレーキ装置を構成するブレーキロータまたはブレーキドラム６１取り付けられている。

また、図２に示すように、前記車体１は、その前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１１（左側のもののみ図示、以下同様）と、該フロントサイドフレーム１１の下方に配設されたサブフレーム１２と、該サブフレーム１２と前記フロントサイドフレーム１１とをつなぐ車体構造部材１３（左側のもののみ図示、以下同様）と、を備えている。そして、前記左右のフロントサイドフレーム１１の間には、車体幅方向に延びてエンジンルームＹと車室Ｚ内を仕切るダッシュパネル１４が設けられている。

図２及び図３に示すように、前記サブフレーム１２は、車体幅方向の左右に設けられて車両前後方向に延びる一対のサイドメンバ部１２ａ（左側のもののみ図示、以下同様）と、両サイドメンバ部１２ａの後部同士を連結するように車幅方向に延設されたクロスメンバ部１２ｂとを有する。

また、前記サブフレーム１２のクロスメンバ部１２ｂの上には、前記エンジンルームＹ内から前記ホイルハウス５、５内に突入する軸部材として、車体前方から前記ダッシュパネル１４側に向かって順にドライブシャフト９１、ステアリングラック９２、スタビライザー９３、が配設されており、これらの軸部材９１、９２、９３はエンジンルームＹ内からホイルハウス５、５を通り抜けて左右の前輪６、６に連結されている。また、該前輪６、６用サスペンション部材であるサスペンションアーム９、９が、前記サブフレーム１２のクロスメンバ部１２ｂにより支持されている。

以上の構成に加えて、この車体１には、車体側部の空力性能向上のための構造として、前記フロントバンパの左右の両端下方に装着固定されたデフレクタ７（左側のもののみ図示、以下同様）と、前記フロントサイドフレーム１１と前記サブフレーム１２との間を覆うように設けられた前側及び後側スプラッシュシールド８１、８２と、前記フロントバンパ４の左右両端で車両前方からの走行風を導入すると共に前記ホイルハウス５内に該走行風を排出するように設けられたダクト部４０（左側のもののみ図示、以下同様）と、が設けられている。

前記デフレクタ７は、図４に示すように、前輪６の前方に設けられて、ほぼ水平方向に延びる水平面部７１と、該水平面部７１の後端に連続して設けられて前輪６の下部に向けて大きな傾斜角で下方に傾斜する第１斜面部７２と、前記前輪６より車体幅方向の車内側に設けられて、前記第１斜面部７２より小さな傾斜角で下方に傾斜する第２斜面部７３と、前記水平面部７１及び第１斜面部７２と第２斜面部７３との間を連結する縦面部７４と、を有している。

前記デフレクタ７の後端部には、前記水平面部７１及び第２斜面部７３から立ち上がる後方フランジ部７５が設けられており、該後方フランジ部７５は、樹脂クリップ７５ａ、７５ａを用いて、前記フェンダライナ３２と締結されており、前記デフレクタ７の車体内側かつ後方の端部には、内側フランジ部７６が設けられており、該内側フランジ部７６は、樹脂クリップ７６ａを用いて前記前側スプラッシュシールド８１と締結されている。また、前記デフレクタ７の前端部から車体外側の側部には、前記水平面部７１及び第２斜面部７３から車体外側に延びる外側フランジ部７７が延設されており、該外側フランジ部７７は、樹脂クリップ７７ａ…７７ａを用いて前記フロントバンパ４と締結されている。

そして、図２に示すように、前記デフレクタ７は、前記フロントバンパ４の左右の両端部の下側の先端から前記ホイルハウス５前端までの範囲を覆うように、前記フロントバンパ４と、前記フェンダライナ３２、３２と、前側スプラッシュシールド８１と、に固定されている。

前記スプラッシュシールド８１、８２は、図２に示すように、前記ドライブシャフト９１よりも車体前後方向前側に設けられた、前側スプラッシュシールド８１と、該ドライブシャフト９１よりも車体前後方向後側に設けられた、後側スプラッシュシールド８２と、が設けられている。

前記前側スプラッシュシールド８１は、その上部が前記フロントサイドフレーム１１の外面下辺部にボルト（図示せず）止めされると共に、下部がサブフレーム１２の外面部にボルト（図示せず）止めされることにより、前記フロントサイドフレーム１１および前記サブフレーム１２の前記ドライブシャフト９１から車体前方の範囲を、車幅方向外面側から覆うように設置されている。

前記後側スプラッシュシールド８２は、その車体前方側が前記フロントサイドフレーム１１と前記サブフレーム１２とを連結する車体構造部材１３にボルト８３…８３で締結されると共に、車体後方側が前記サブフレーム１２の上面部にボルト８３で固定されることにより、前記フロントサイドフレーム１１及び前記サブフレーム１２の車両前後方向の前記ドライブシャフト９１よりも後方の領域を覆うように設置されている。

そして、前記後側スプラッシュシールド８２は、図５に示すように、上下方向に延びてエンジンルームＹとホイルハウス５とを仕切る縦面部８２ａを有し、該縦面部８２ａの上端部から車体幅方向外側に延びるフランジ面部８２ｂが設けられ、該フランジ面部８２ｂに設けられた締結部８２ｂ’で前記車体構造部材１３にボルト８３によって結合されている。また、後側スプラッシュシールド８２の縦面部８２ａの下方の面には、段差部８２ｃが設けられていると共に、その前方側には、前記ステアリングラック９２の外周面に沿って形成された第１凹部８２ｄが設けられ、その後方側には、前記スタビライザー９３の外周面に沿って形成された第２凹部８２ｅが設けられている。前記後側スプラッシュシールド８２の縦面部８２ａの下方で車体前後方向後端部には、車体後方に延びるフランジ部８２ｆが設けられており、該フランジ部８２ｆに設けられた締結部８２ｆ’と、前記サブフレーム１２のクロスメンバ部１２ｂとがボルト８３によって結合されている。

これらの前側及び後側スプラッシュシールド８１、８２によって、図２及び図３に示すように、前記エンジンルームＹとホイルハウス５とが仕切られている。

そして、前記ダクト部４０は、図１及び図３に示すように、前記フロントバンパ４の左右両端部に設けられており、導風口４１と、排出口４２と、連通路４３とで形成されている。前記導風口４１は、前記フロントバンパ４の車体幅方向の両端部に形成されると共に、車体前側へ開放されている。

また、前記ダクト部４０の排出口４２は、前記ホイルハウス５の前端において、上下方向に長い扁平な形状とされ、前記前輪６の前部６ａの上下方向に長い領域に走行風を排出するように形成されている。また、前記ダクト部４０の排出口４２は、前記ダクト部４０を通過した走行風が、前記前輪６の前部６ａと車外側の側部６ｂとの間の角部６ｃ（Ｒ止まり）に当たるように形成され、例えば、前記前輪６の角部６ｃを中心として、車体幅方向において左右それぞれ５ｍｍの幅を持った通路で形成されている。

ここで、図６を用いて、前方からの走行風が前記フロントバンパ４に当たる場合における、前記デフレクタ７の作用を説明する。図６（ａ）は、前記デフレクタ７の第１斜面部７２に沿った走行風Ａの流れを示しており、図６（ｂ）は、前記デフレクタ７の第２斜面部７３に沿った走行風Ｂの流れを示している。

図６（ａ）に示すように、車体前方からの走行風Ａは前記フロントバンパ４に当たり、車体側方に回り込むと共に、前記フロントバンパ４の下方に流入する。そして、前記走行風Ａは、前記デフレクタ７の水平面部７１を通り抜け、前記デフレクタ７の第１斜面部７２に到達後、該第１斜面部７２に沿って走行風Ａの方向が前記前輪６よりも前方、かつ、下方に偏向されることになる。したがって、前記走行風Ａは、例えば、矢印Ａ’で示すように前記前輪６に直接衝突することが回避されるので、前記ホイルハウス５内の圧力の上昇を抑制することができる。

一方、図６（ｂ）に示すように、車体前方からの走行風Ｂは前記フロントバンパ４に当たり、車体側方に回り込むと共に、前記フロントバンパ４の下方に流入する。そして、前記走行風Ｂは、前記デフレクタ７の第２斜面部７３に沿って通り抜け、前記サスペンションアーム９よりも下方を通るように傾斜しており、前記デフレクタ７の第１斜面部７２のように該デフレクタ７自体に衝突することも防止されているので、前記デフレクタ７の先端部から後方にかけて、スムーズに空気を流すことができる。

また、図７を用いて、前方からの走行風が前記フロントバンパ４に当たる場合における、記ダクト部４０の作用について説明する。

図７（ａ）に示すように、車体前方からの走行風Ｃは前記フロントバンパ４に当たり、前記ダクト部４０の導風口４１から導入され、排出口４２から排出され、前記ホイルハウス５内の前記前輪６に当接し、前記ダクト部４０の排出口４２と前記前輪６との間に、前記ホイルハウス５内と車外とを仕切るエアカーテンｃが設けられる。

図７（ｂ）に示すように、車体前方からの走行風Ｃは前述したように、前記ダクト部４０の導風口４１から導入され、排出口４２から排出されるが、該排出口４２から排出される走行風Ｃは、前記排出口４２の上下方向に長い開放の形状に沿って排出される。その結果、前記ホイルハウス５内の前輪６の前部６ａの上下方向に長い領域に排出されるので、前記エアカーテンｃが車体側面視において上下に広い範囲に設けられることになる。

以上の構成により、図８に示すように、走行中に前方から前記フロントバンパ４の下方を通って前記ホイルハウス５に流入する走行風は、前記デフレクタ７の第１斜面部７２及び第２斜面部７３によって、それぞれ矢印Ａ、矢印Ｂで示す方向に偏向される。

前記デフレクタ７の第１斜面部７２に沿って流れる車体幅方向外側の走行風は、矢印Ａで示すように前輪６への衝突を回避するように偏向され、前記ホイルハウス５内の圧力の上昇を抑制している。

前記デフレクタ７の第２斜面部７３に沿って流れる車体幅方向内側の走行風は、矢印Ｂで示すように、走行風の流れを妨げることなく、サスペンションアーム９への衝突を回避しながら車体後方に整流される。

また、前記ホイルハウス５内の空気の流速に対して、前記デフレクタ７の下方を流動する走行風Ｂの流速が速くなるため、該ホイルハウス５内における該デフレクタ７の車体後方に低圧となる領域ｂを発生させることができる。その結果、例えば前記ホイルハウス５から車体側方へ流出されてしまった空気Ｃ’をより確実に、前記ホイルハウス５内へ引き込むことができ、前記ホイルハウス５の車体前方に加え、後方においても車体側方の空気の乱れを抑制することができる。また、車体側方を流れる走行風Ｄの一部を前記ホイルハウス５内に引き込むことで、前記ホイルハウス５内に配置されているブレーキロータ６１等の冷却の効果も期待できる。

そして、前記エンジンルームＹから前記ホイルハウス５へ流れ込むエンジンルームＹ内の空気Ｅは、前記前側及び後側スプラッシュシールド８１、８２によって前記ホイルハウス５へ流れ込むことが抑制され、前記ホイルハウス内の圧力上昇を抑制している。

さらに、前記フロントバンパ４の両端部のダクト部４０を通り抜けた走行風Ｃによって、前記ホイルハウス５の前面から前記前輪６の前面においてエアカーテンｃが形成され、前記ホイルハウス５内に流れ込んだ空気Ｃ’が前記前輪６の前方から車体側方に流れ出すことが抑制される。

したがって、前記ホイルハウス５内に流入する走行風の流量を抑制しつつ、該ホイルハウス５内を低圧化することができるので、前記ホイルハウス５内と車外との間を仕切る前記エアカーテンｃによる、前記ホイルハウス５内から流出する空気Ｃ’をより確実に抑制することができることになる。

また、前記フロントバンパ４に当たって左右に掻き分けられた走行風Ｄによって、該フロントバンパ４の角部後方に負圧となる領域ｄが発生し、この負圧となる領域ｄにより、前記ホイルハウス５内に流れ込んだ空気Ｃ’が、該ホイルハウス５内における前輪６の前方を通って吸い出されようとするが、これに対しても、前述のエアカーテンｃによって、前記ホイルハウス５内の空気が車体側方へ流れ出すことが効果的に抑制される。その結果、前記ホイルハウス５内から車体幅方向外側へ排出される空気Ｃ’が、車体側面における走行風Ｄに当たることが抑制されるので、車体側面における空気の剥離の発生及び渦流の発生による空気抵抗が低減される。

以上のように、本発明によれば、自動車等の車両前部からホイルハウス内へ流入する走行風が、該ホイルハウスから車体側方へ流出されることによる車体側部における空気の乱れを抑制するための車両の前部車体構造を有する車体の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１車体
４フロントバンパ
５ホイルハウス
６前輪
６ａ前輪の前部
６ｂ前輪の車外側の側部
６ｃ前輪の角部
７デフレクタ
１１フロントサイドフレーム
１２サブフレーム
４０ダクト部
４１導風口
４２排出口
７２第１斜面部
７３第２斜面部
８１前側スプラッシュシールド
８２後側スプラッシュシールド（スプラッシュシールド）
８２ｄ、８２ｅ凹部
９２ステアリングラック（軸部材）
９３スタビライザー（軸部材）
ｃエアカーテン
Ｙエンジンルーム

Claims

車体の前部に配置されたフロントバンパと、
該フロントバンパの後方で車体の左右両側部に設けられたホイルハウスと、
前記フロントバンパの後方で車体前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、
該フロントサイドフレームの下方で、かつ、前記左右のホイルハウスの間に配置されたサブフレームと、を有する車両の前部車体構造であって、
前記フロントバンパの左右両端部の下方に配設されて、前方から前記ホイルハウス内への走行風の流入を抑制するデフレクタと、
前記ホイルハウスの内側に設けられて前記ホイルハウスの車体前側及び車体後側を覆うフェンダライナと、
前記左右のフロントサイドフレームと前記サブフレームとの間に配設されるとともに、エンジンルームと前記ホイルハウスとを車体幅方向に仕切って車体前側及び車体後側にそれぞれ配置され、前記エンジンルームから前記ホイルハウス内への空気の流入を抑制する前側スプラッシュシールド及び後側スプラッシュシールドと、
前記フロントバンパの左右両端部に設けられて、前方からの走行風を取り入れる導風口と、該導風口から取り入れた走行風をホイルハウス内に排出する排出口とを有するダクト部と、を備え、
前記後側スプラッシュシールドは、前記サブフレーム上部から車体上方に延設されて、前記エンジンルームと前記ホイルハウスとを仕切るとともに、前記後側スプラッシュシールドの下縁部にて車体上方に凹む複数の凹部が形成され、
前記凹部は前記エンジンルーム内から前記ホイルハウス内に突入する複数の軸部材に沿って配置され、
前記ダクト部の排出口は、上下方向に長い扁平な形状とされ、前記ホイルハウス内に配設された前輪の前部の上下方向に長い領域に走行風を排出するように形成されることを特徴とする車両の前部車体構造。
前記デフレクタは、該デフレクタの後方に位置する前記前輪の下部に向けて大きな傾斜角で下方に傾斜する第１斜面部と、その車体幅方向内側に隣接して設けられ、前記ホイルハウス内の前輪よりも車内側の空間に向けて前記第１斜面部より小さな傾斜角で下方に傾斜する第２斜面部と、を有することを特徴とする請求項１に記載の車両の前部車体構造。
前記ダクト部の通路断面形状は前記ダクト部の排出口に向けて車体幅方向に絞縮されていると共に、
前記ダクト部の排出口は、車両の直進時に、前記ダクト部を通過した走行風が前記前輪の前部と前記前輪の車外側の側部との間の角部に当たるように形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の前部車体構造。
前記ダクト部は、前記フロントバンパの側面部に沿って前記導風口と前記排出口とを連通する連通路が形成されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両の前部車体構造。
車体の前部に配置されたフロントバンパと、
該フロントバンパの後方で車体の左右両側部に設けられるホイルハウスと、
前記フロントバンパの後方で車体前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、
該フロントサイドフレームの下方で、かつ、前記左右のホイルハウスの間に配置されたサブフレームと、を有する車両の前部車体構造であって、
前記フロントバンパの左右両端部の下方に配設されて、前方から前記ホイルハウス内への空気の流入を抑制するデフレクタと、
前記ホイルハウスの内側に設けられて前記ホイルハウスの車体前側及び車体後側を覆うフェンダライナと、
前記左右のフロントサイドフレームと前記サブフレームとの間に配設されるとともに、エンジンルームと前記ホイルハウスとを車体幅方向に仕切って車体前側及び車体後側にそれぞれ配置され、前記エンジンルームから前記ホイルハウス内への空気の流入を抑制する前側スプラッシュシールド及び後側スプラッシュシールドと、
前記フロントバンパの左右両端部に設けられて、前方からの走行風を前記ホイルハウス内の前輪の前部に当てることにより、前記ホイルハウスの前面と前記前輪の前部との間に該ホイルハウス内から車体側方への空気の流出を抑制するエアカーテンを形成するダクト部とを設けたことを特徴とする車両の前部車体構造。
前記ダクト部は、前記フロントバンパの側面部に沿って導風口と排出口とを連通する連通路が形成されていることを特徴とする請求項５に記載の車両の前部車体構造。
前記導風口は、前記前輪と車体幅方向にオーバラップする位置に設けられていることを特徴とする請求項４又は請求項６に記載の車両の前部車体構造。