JP2019215177A - 軌道設定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】地図データに静止物標の位置データを含める必要がなく、自車位置の測定精度を向上させる技術を提供する。【解決手段】相対位置算出部は、地図データに含まれるノード及びリンクを用いて設定された設定ルートを取得し、当該設定ルートにおいて、次に右左折する交差点を特定交差点とし、当該特定交差点での、進入口ノードＩｉに対する退出口ノードＯｊの相対位置を表す退出相対位置を算出する。範囲算出部は、進入口ノードの位置を基準として、実際の退出口である実退出口の位置が存在し得る範囲である候補範囲Ｕ１を算出する。尤度算出部は、候補範囲での退出口らしさを表す退出口尤度の分布である退出口分布を算出する。退出設定部は、退出口尤度が最大となる点に対応する候補範囲の地点を、実退出口Ｐ２として、設定する。軌道算出部は、自車位置から実退出口に向かって走行軌道Ａ１を算出する。【選択図】図９

Description

本開示は、軌道設定装置に関する。

車両の自動運転を行う上では、自車の位置及び自車が走行する軌道を設定する必要がある。特に交差点では、車両が右折又は左折を行うため、車両や歩行者などの移動する物標が密集する。このため、自動運転を行うために使用される位置情報の精度は、一般的な車両のナビゲーションに用いられる位置情報の精度よりも高い測定精度が必要となる。

ここで、特許文献１には、信号機や標識といった道路上に設けられている自車周辺のランドマークやインフラなどの静止した物標（以下、静止物標）をカメラ等で検出し、当該静止物標が検出された位置と、検出された静止物標の地図データ上の位置とを照合し、照合された位置データを用いて自車の位置を補正する技術が開示されている。

特開２０１７−９５５３号公報

しかしながら、発明者の詳細な検討の結果、以下の課題が見いだされた。
すなわち、上述した自車の位置を設定する方法では、地図データ上における静止物標の位置データを含む必要がある。しかし、道路上には静止物標が多数存在するため、すべての静止物標の位置データを地図データに含めることは不可能である。また、自車の周囲の地図データに、静止物標の位置データが存在しない場合、自車の位置を照合することができず、自車の位置を補正することができない。

本開示の１つの局面は、地図情報に静止物標の位置情報が含まれていない場合にも、自車位置の測定精度を向上させる技術を提供することにある。

本開示の一態様は、車両に搭載される軌道設定装置であって、地図データ部（３０）と、相対位置算出部（Ｓ３２０）と、位置取得部（Ｓ２１０）と、範囲算出部（Ｓ１２０）と、物標取得部（Ｓ４２０）と、尤度算出部（Ｓ４２０）と、退出設定部（Ｓ４３０）と、軌道算出部（Ｓ４４０）と、を備える。地図データ部は、交差点及び道路の行き止まり点を表すノードと、ノード間を接続するリンクとを用いて交通網が表現され、交差点は、それぞれが当該交差点の進入口又は退出口を表しかつ車線ごとに設定された複数のノードで表現される地図データを記憶する。相対位置算出部は、ノード及びリンクを用いて設定された設定ルートを取得し、取得した設定ルートにおいて、車両が右折又は左折する最寄りの交差点を特定交差点とし、特定交差点に属する複数のノードのうち、特定交差点への進入時に車両を通過させるノードを進入口ノード（Ｉｉ）とし、特定交差点からの退出時に車両を通過させるノードを退出口ノード（Ｏｊ）とし、進入口ノードに対する退出口ノードの相対位置を表す退出相対位置を算出する。位置取得部は、車両の位置である自車位置を取得する。範囲算出部は、地図データ及び自車位置に含まれ得る誤差の上限値を用いて、進入口ノードの位置を基準として、実際の退出口である実退出口（Ｐ２）の位置が存在し得る範囲である候補範囲（Ｕ１）を算出する。物標取得部は、候補範囲で検出される静止物標について車両に対する相対位置を含んだ物標情報を取得する。尤度算出部は、物標情報を用いて、候補範囲での退出口らしさを表す退出口尤度の分布である退出口分布を算出する。退出設定部は、退出口分布において退出口尤度が最大となる点に対応する候補範囲の地点を、実退出口として設定する。軌道算出部は、自車位置から実退出口に向かって車両を通過させるための軌道である走行軌道（Ａ１）を算出する。

このような構成によれば、交差点の実退出口が存在し得る範囲である候補範囲を算出し、算出された候補範囲に存在する、実退出口との相対的な位置関係があらかじめ決められた静止物標を取得し、取得した静止物標の位置との位置関係を用いて退出口が存在する尤度である退出口尤度を算出する。そして、算出された尤度を元に実退出口の位置を設定し、設定された実退出口の位置に基づいて走行軌道を算出する。このため、地図データ上において静止物標の位置データを必要とすることなく、自車位置の測定精度を向上させることができる。

なお、この欄及び特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

自動運転システムの構成を示すブロック図である。 自動運転処理のフローチャートである。 交差点特定処理のフローチャートである。 範囲算出処理のフローチャートである。 走行制御処理のフローチャートである。 地図データに含まれる交差点を表した図である。 進入位置及び実退出口での誤差範囲を表した図である。 誤差範囲を足し合わせた候補範囲を表した図である。 座標変換した撮像画像において算出された実退出口及び候補範囲を表した図である。 交差点を退出するために算出した走行軌道を表した図である。

以下、図面を参照しながら、本開示の実施形態を説明する。
［１．構成］
図１に示すように、自動運転システム１は、ＧＮＳＳ受信機１０、センサ部２０、地図メモリ３０、ナビゲーションシステム４０、軌道設定装置１００及び車両制御装置２００を備える。軌道設定装置１００を搭載した車両を、以下では自車とも表記する。

ＧＮＳＳ受信機１０は、アンテナを介してＧＮＳＳ用の人工衛星からの送信電波を受信し、自車位置を測定する装置である。なお、ＧＮＳＳはＧｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍの略称である。

センサ部２０は、自車の前方を含む周辺領域に存在する各種物体に関する情報や路面に描かれた区画線等の道路標示及び路面形状の凹凸などの静止物標を少なくとも含む物標を検出するカメラやレーダセンサを含む。なお、レーダセンサとしては、例えば、ミリ波レーダ、レーザレーダ及び超音波レーダ等を用いることができる。また、センサ部２０はカメラやレーダセンサにより取得された物標のうち静止物標を認識する。

静止物標の認識は例えば、自車の速度を取得し、自車に対する相対速度が自車の速度と一致する物標を静止物標として認識することにより行われてもよい。
地図メモリ３０は、地図データを記憶するメモリである。

地図データには、車両が走行する道路のノード情報及びリンク情報が含まれる。
ノード情報とは複数のノードの位置を表した情報であり、ノードは、交差点及び道路の行き止まりとなっている地点である行き止まり点を表す。また、リンク情報は、複数のリンクの位置を表した情報であり、リンクは、ノード間を接続し、車両が走行する道路ごとに設定される。なお、ノード及びリンクは、道路ごとに設定されるものに限定されるものではなく、例えば道路に複数の車線が存在する場合には、車線ごとにノード及びリンクが設定されてもよい。以下では車線毎にノード及びリンクが設定されているものとして説明する。

図６に示すようにノード情報には、進入口ノードＩｉ、退出口ノードＯｊ及び交差点リンクＬｉｊが含まれる。進入口ノードIｉは、交差点への進入時に車両を通過させるノードである。また、退出口ノードＯｊは、交差点からの退出時に車両を通過させるノードである。交差点リンクＬｉｊは、進入口ノードIｉと退出口ノードＯｊとの間を接続するリンクであり、交差点内において、車線に沿って進入口ノードIｉから退出口ノードＯｊまでを接続する車線の車幅方向の中央位置を表す。

ここで、ｉ及びｊはそれぞれ、交差点に接続される車線ごとに割り当てられる番号を表す。例えば図６に示すように、進入口ノードIｉ及び退出口ノードＯｊはそれぞれ、交差点に接続する車線ごとに進入口ノードＩ１〜４及び退出口ノードＯ１〜４と表される。また、例えば、進入口ノードI１から退出口ノードＯ２への交差点リンクＬｉｊを交差点リンクＬ１２とも表記し、進入口ノードI３から退出口ノードＯ４への交差点リンクＬｉｊを交差点リンクＬ３４とも表記する。

ナビゲーションシステム４０は、少なくとも自車の現在位置から自車のドライバ等が設定した目的地までの地図上のルートを設定ルートとして設定する機能を有する。
ここで、設定ルートは、地図メモリ３０に記憶された地図データに含まれるノード及びリンクを用いて設定される。

また、設定ルートには、自車が目的地までに右折または左折する交差点の進入口ノードIｉ及び退出口ノードＯｊのデータが含まれる。
軌道設定装置１００は、ＧＮＳＳ受信機１０、センサ部２０、地図メモリ３０及びナビゲーションシステム４０から取得した情報に基づいて、自車が走行する走行軌道の設定を行う。

軌道設定装置１００は、ＣＰＵ１１０と、例えば、ＲＡＭ又はＲＯＭ等の半導体メモリ（以下、メモリ１２０）と、を有するマイクロコンピュータを備える。軌道設定装置１００の各機能は、ＣＰＵ１１０が非遷移的実体的記録媒体に格納されたプログラムを実行することにより実現される。この例では、メモリ１２０が、プログラムを格納した非遷移的実体的記録媒体に該当する。また、このプログラムが実行されることで、プログラムに対応する方法が実行される。なお、軌道設定装置１００は、１つのマイクロコンピュータを備えてもよいし、複数のマイクロコンピュータを備えてもよい。

軌道設定装置１００の各種機能を実現する手法はソフトウェアに限られるものではなく、その一部又は全部の要素について、一つあるいは複数のハードウェアを用いて実現されてもよい。例えば、上記機能がハードウェアである電子回路によって実現される場合、その電子回路は、デジタル回路、又はアナログ回路、あるいはこれらの組合せによって実現されてもよい。

車両制御装置２００は、軌道設定装置１００により設定された自車が走行する走行軌道に従って自車のアクセル、ブレーキ及びステアリングの制御を行うことにより自動運転を実現する。

なお、地図メモリ３０が地図データ部に相当する。
［２．処理］
＜自動運転処理＞
次に、ＣＰＵ１１０が実行する自動運転処理について、図２のフローチャートを用いて説明する。自動運転処理は、例えば、軌道設定装置１００が起動されると、実行される。

Ｓ１１０で、ＣＰＵ１１０は、自車の地図上の位置及びナビゲーションシステム４０において設定された自車の設定ルートを取得し、自車が次に右折又は左折する交差点を特定交差点として特定する処理である交差点特定処理を行う。

Ｓ１２０で、ＣＰＵ１１０は地図データ中の特定交差点の進入口ノードIｉが表す進入口の位置に対して退出口ノードＯｊが表す退出口の位置が存在し得る範囲である候補範囲を算出する範囲算出処理を行う。

Ｓ１３０で、ＣＰＵ１１０は自車が特定交差点に進入したか否かを、進入口ノードIｉと自車位置を用いて判定する。具体的には、ＧＮＳＳ受信機１０により取得される自車の位置が特定交差点に含まれる進入口ノードIｉから退出口ノードＯｊの間のあらかじめ決められた領域である交差点領域にある場合には、自車が特定交差点に進入したと判定する。一方、ＧＮＳＳ受信機１０により取得される自車の位置が特定交差点に含まれる交差点領域にない場合には、自車が特定交差点に進入していないと判定する。ここで、交差点領域は、例えば進入口ノードIｉから退出口ノードＯｊまでの交差点リンクＬｉｊを中心として、道路幅の分だけ路面に沿って広げた範囲が設定されてもよい。すなわち、交差点領域は車両が当該交差点内を通過しているとみなされる領域が設定される。

ＣＰＵ１１０は、Ｓ１３０で自車が特定交差点に進入したと判定した場合には、Ｓ１４０に処理を移行する。
Ｓ１４０で、ＣＰＵ１１０は進入した特定交差点から退出するように特定交差点の進入口ノードIｉの表す進入口の位置から退出口ノードＯｊが表す退出口の位置まで交差点リンクＬｉｊに沿って走行するように走行制御を行わせる走行制御処理を行い、Ｓ１１０に戻り、以降の処理を行う。

一方、ＣＰＵ１１０は、Ｓ１３０で自車が特定交差点に進入していないと判定した場合、Ｓ１５０に処理を移行する。
Ｓ１５０で、ＣＰＵ１１０は、ナビゲーションシステム４０で設定された設定ルートを取得する。

Ｓ１６０で、ＣＰＵ１１０は、Ｓ１１０で取得した設定ルートと、Ｓ１５０で取得した設定ルートとが同一であるか否かを判定することにより、特定交差点を変更するか否かを判定する。

具体的には、ＣＰＵ１１０は、Ｓ１１０で取得した設定ルートと、Ｓ１５０で取得した設定ルートとが同一である場合には、Ｓ１３０に処理を移行する。一方、Ｓ１１０で取得した設定ルートと、Ｓ１５０で取得した設定ルートとが異なる場合には、Ｓ１１０に処理を移行する。

すなわち、ナビゲーションシステム４０により設定ルートが変更された場合、Ｓ１１０に戻り、新たに設定された設定ルートにおいて特定交差点を再設定する。一方、ナビゲーションシステム４０により設定ルートが変更されていない場合には、特定交差点を再設定する必要はないと判定し、特定交差点に進入したか否かの判定を引き続き行う。

なお、Ｓ１２０での処理が範囲算出部としての処理に相当する。
＜交差点特定処理＞
次に、ＣＰＵ１１０がＳ１１０で行う交差点特定処理について、図３を用いて説明する。

Ｓ２１０で、ＣＰＵ１１０は、ＧＮＳＳ受信機１０を用いて自車位置を取得する。
Ｓ２２０で、ＣＰＵ１１０は、地図メモリ３０を用いて地図データを取得する。
Ｓ２３０で、ＣＰＵ１１０はナビゲーションシステム４０から設定ルートを取得する。

Ｓ２４０で、ＣＰＵ１１０はＳ２３０で取得した設定ルート上を自車が走行した際に、次に右折又は左折する交差点を特定し、特定交差点として設定する。
なお、Ｓ２１０での処理が、位置取得部としての処理に相当する。
＜範囲算出処理＞
次に、ＣＰＵ１１０がＳ１２０で行う範囲算出処理について、図４を用いて説明する。

Ｓ３１０で、ＣＰＵ１１０はＳ１１０の交差点特定処理により特定した特定交差点の進入口ノードIｉ及び退出口ノードＯｊを抽出する。
Ｓ３２０で、ＣＰＵ１１０は、Ｓ３１０で抽出された特定交差点の進入口ノードＩｉに対する退出口ノードＯｊの相対位置を表す退出相対位置を算出する。退出相対位置は、例えば、進入口ノードＩｉ及び退出口ノードＯｊの表す位置から求めてもよい。Ｓ３３０で、ＣＰＵ１１０は自車位置に含まれ得る誤差の上限値と、特定交差点における退出口ノードＯｊの位置に含まれ得る誤差の上限値を取得する。自車位置に含まれ得る誤差の上限値とは、例えば、ＧＮＳＳ受信機１０が自車位置を測定する際に生じる誤差の上限値をいう。特定交差点における退出口ノードＯｊの位置に含まれ得る誤差の上限値は、例えば、地図メモリ３０に含まれる地図データが表す退出口ノードＯｊの位置と実際の退出口の位置との間で生じる誤差の上限値をいう。自車位置の誤差σ１及び退出口ノードＯｊの位置の誤差σ２を図７に表すと、それぞれ例えば自車位置及び退出口ノードＯｊの表す位置を中心とする略円形ないし楕円形で表される。

Ｓ３４０で、ＣＰＵ１１０は自車位置に対する退出口の誤差範囲σ３を算出する。自車位置に対する誤差範囲σ３は、図８に示すように、退出口ノードＯｊの位置を中心として、自車位置の誤差σ１及び退出口ノードＯｊの位置の誤差σ２を足し合わせることにより算出される。

すなわち、自車位置に対する退出口ノードＯｊの誤差範囲σ３は、地図データが表す道路地図上に車両の位置データを表示する際に生じる誤差である誤差データに相当する。
Ｓ３５０で、ＣＰＵ１１０は、図９に示すようにセンサ部２０の検出範囲である車両の前方における範囲となるよう進入位置に対する実退出口Ｐ２の誤差範囲σ３を座標変換し、候補範囲Ｕ１として算出する。

Ｓ３２０が相対位置算出部としての処理に相当する。
＜走行制御処理＞
次に、ＣＰＵ１１０がＳ１６０で行う走行制御処理について、図５を用いて説明する。

Ｓ４１０で、ＣＰＵ１１０はＳ１２０の範囲算出処理により算出された、候補範囲Ｕ１を取得する。
Ｓ４２０で、ＣＰＵ１１０は、候補範囲Ｕ１内における、退出口尤度の分布である退出口分布を算出する。ここで、退出口尤度とは、候補範囲Ｕ１のうち実退出口Ｐ２が存在する位置である尤度をいう。つまり、退出口尤度とは、交差点の退出口らしさの度合いを表す。

ここで、退出口尤度の算出は、道路上に存在する物標の位置及び形状に基づいて算出される。
例えば、候補範囲に車線の外側の端部を表す一対の区画線Ｐ２１，Ｐ２２の位置に対応した情報である区画線情報を、センサ部２０を用いて取得した場合には、当該一対の区画線Ｐ２１，Ｐ２２の幅方向の中央の位置を実退出口Ｐ２の尤度が高くなるように算出してもよい。この際、例えば、候補範囲に存在し、あらかじめ決められた区画線の形状と一致する物標を、区画線として取得してもよい。

また、車線の外側を表す区画線の代わりに、凹凸形状を取得し道路の端部に設置された縁石を表す程度の大きさの凹凸が検出された場合に、その位置を車線の外側の境界の位置として、縁石の位置から車線の半分の幅だけ幅方向に移動した位置を車線の中央として、当該車線の中央の位置の実退出口Ｐ２の尤度が高くなるように算出してもよい。

車両がその上を通過することができる程度の凹凸の大きさに凹凸閾値を設定し、当該凹凸閾値以下である位置を平坦位置として、平坦位置以外の位置よりも、平坦位置の退出口尤度が高くなるように算出してもよい。

また、候補範囲に横断歩道Ｐ１０の位置に対応した情報である横断歩道情報を、センサ部２０を用いて取得した場合には、交差点の中心からみて外側に当該横断歩道からあらかじめ決められた距離だけ離れた位置を退出口尤度が高くなるように算出してもよい。

Ｓ４３０で、ＣＰＵ１１０はＳ４２０において取得された候補範囲の退出口分布において、退出口尤度が最大となる地点を実退出口Ｐ２として設定する。
すなわち、Ｓ４１０からＳ４３０において、センサ部２０を用いて検出される範囲において、候補範囲Ｕ１内の実退出口Ｐ２を実際の退出口の位置として抽出する。

Ｓ４４０で、ＣＰＵ１１０は、図１０に示すようにＳ４３０で取得した実退出口Ｐ２と自車位置との間に走行軌道Ａ１を設定する。設定される走行軌道Ａ１の形状は、例えば、自車位置を始点とし、実退出口Ｐ２を終点とし、実退出口Ｐ２において、設定ルートが表すルートの進行方向を向くような経路が設定されてもよい。なお、設定される走行軌道Ａ１の軌道はこのような方法で設定されるものに限定されるものではなく、種々の方法で設定されてもよい。

Ｓ４５０で、ＣＰＵ１１０はＳ４４０で設定された走行軌道Ａ１に沿って走行するように車両制御装置２００に自車の制御を行わせる。
Ｓ４６０で、ＣＰＵ１１０は、ＧＮＳＳ受信機１０から自車位置を取得し、特定交差点の交差点領域に含まれるか否かを判定することにより特定交差点での退出が完了したか否か判定する。すなわち、自車位置が特定交差点の交差点領域に含まれる場合、特定交差点からの退出が未完了であると判定し、自車位置が特定交差点の交差点領域に含まれない場合、特定交差点からの退出が完了したと判定する。

ＣＰＵ１１０はＳ４７０で、特定交差点での退出が完了したと判定した場合、走行制御処理を終了する。
一方、ＣＰＵ１１０はＳ４７０で、特定交差点からの退出が未完了であると判定した場合、Ｓ４１０に処理を移行する。

すなわち、自車の特定交差点からの退出が完了するまでの間、繰り返し、走行制御処理を行い、自車の特定交差点からの退出が完了すると、走行制御処理を終了する。
なお、Ｓ４２０での処理が物標取得部、凹凸取得部、凹凸算出部及び尤度算出部としての処理に相当し、Ｓ４３０での処理が退出設定部しての処理に相当し、Ｓ４４０での処理が軌道算出部としての処理に相当する。

［３．効果］
以上詳述した実施形態によれば、以下の効果を奏する。
（１）上記実施形態によれば、あらかじめ地図データから候補範囲を設定し、退出口との相対的な位置関係が既知である静止物標を利用して、退出口の位置を推定し、退出口に向かって車両が進行するように設定することで、交差点における自動運転を実現させる。

そのため、静止物標自体の位置データを地図データにあらかじめ記憶する必要がなく、自車位置の推定精度を向上させることができる。そして、推定精度が向上した自車位置に基づいて、走行軌道Ａ１を算出することができる。

（２）上記実施形態によれば、交差点から退出するまで自車の位置から実退出口Ｐ２までの位置を繰り返し算出するため、前回の算出結果に応じた車両の進行が退出口に向かう走行軌道からずれていたとしても再算出により補正することができる。

（３）また、交差点から退出するまで、実退出口Ｐ２の位置を繰り返し算出する。このため、交差点に進入した位置から実退出口Ｐ２の位置が遮蔽物により遮られていたとしても、特定交差点内を自車が進行している間に、遮蔽物との位置関係が変化すると、再度検出された実退出口Ｐ２の位置に基づいて走行軌道Ａ１を算出する。走行軌道Ａ１を算出する精度を向上することができる。

［４．他の実施形態］
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。

（１）上記実施形態では、ＣＰＵ１１０は、実退出口Ｐ２を設定してから走行軌道を設定する。しかし、走行軌道を設定するタイミングは、実退出口Ｐ２を設定したあとに自車位置と実退出口Ｐ２との間に設定するものに限られるものではない。例えば、候補範囲を設定した段階で、候補範囲の中央と自車位置とを繋ぐ仮の走行軌道を設定し、実退出口Ｐ２を設定したタイミングで、設定された仮の走行軌道を修正することにより走行軌道を設定してもよい。

（２）上記実施形態では、ＧＮＳＳ受信機１０により自車位置を測定するが、自車位置を測定する装置としてはＧＮＳＳ受信機１０に限定されるものでない。例えば、ＧＮＳＳ受信機１０に代えて又はＧＮＳＳ受信機１０に加えて、速度センサ、加速度センサ及びヨーレートセンサなどを用いて自車位置を測定してもよい。

（３）上記実施形態では、地図メモリ３０から地図データを取得したが、更に地図情報において車両が走行できる範囲が制限される情報である制限情報を取得してもよい。ここで、制限情報とは、例えば、工事が行われている場所の情報であってもよい。また、制限情報を取得した場合、候補範囲Ｕ１が広く設定してもよい。これにより、道路標示が検出できない場合にも自動運転の制御をすることができる。

さらに、制限情報には、道路上の車両の走行ができない範囲である走行不可範囲の情報を更に含めてもよい。この場合、候補範囲Ｕ１が走行不可範囲を除いた範囲となるように設定されてもよい。

（４）上記実施形態では、センサ部２０を用いて候補範囲の道路端を表す道路標示及び縁石などの凹凸形状を求め、当該道路端から相対的な位置を道路の中央として、退出口尤度が高くなるように退出口尤度を算出したが、退出口尤度の算出はこのような方法に限定されるものではない。例えば、「止まれ」などの道路の中央に存在する可能性の高い道路標示を検出した場合に、その位置の退出口尤度を高くなるように算出してもよく、画像中に検出された物標の平坦度合いを、センサ部２０を用いて取得し、最も平坦な位置を他の平坦ではない部分に比して退出口尤度が高くなるように算出してもよい。

（５）上記実施形態では走行制御処理において、Ｓ４５０で走行制御後にＳ４６０に処理を移行するが、Ｓ４５０の後、１イテレーション分の待機時間が経過してからＳ４６０に処理を移行してもよい。ここで、１イテレーションとは、ＧＮＳＳ受信機１０が自車位置を測定する間隔をいう。また、待機時間はこのような時間に限定されるものではなく、例えば、ＣＰＵ１１０がＧＮＳＳ受信機１０から自車位置を取得する間隔であってもよい。

（６）上記実施形態における１つの構成要素が有する複数の機能を、複数の構成要素によって実現したり、１つの構成要素が有する１つの機能を、複数の構成要素によって実現したりしてもよい。また、複数の構成要素が有する複数の機能を、１つの構成要素によって実現したり、複数の構成要素によって実現される１つの機能を、１つの構成要素によって実現したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言から特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本開示の実施形態である。

（７）上述した軌道設定装置１００の他、当該軌道設定装置１００を構成要素とするシステム、当該軌道設定装置１００としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した半導体メモリ等の非遷移的実態的記録媒体、軌道設定方法など、種々の形態で本開示を実現することもできる。

１…自動運転システム、１０…受信機、２０…センサ部、３０…地図メモリ、４０…ナビゲーションシステム、１００…軌道設定装置、１１０…ＣＰＵ、１２０…メモリ、２００…車両制御装置、Ａ１…走行軌道、Ｌｉｊ…交差点リンク、Ｉｉ…進入口ノード、Ｏｊ…退出口ノード、Ｐ１０…横断歩道、Ｐ２…実退出口、Ｐ２１…区画線、Ｕ１…候補範囲。

Claims (8)

1. 車両に搭載される軌道設定装置であって、
   交差点及び道路の行き止まり点を表すノードと、前記ノード間を接続するリンクとを用いて交通網が表現され、前記交差点は、それぞれが当該交差点の進入口又は退出口を表しかつ車線ごとに設定された複数の前記ノードで表現される地図データを記憶する地図データ部（３０）と、
   前記ノード及び前記リンクを用いて設定された設定ルートを取得し、取得した前記設定ルートにおいて、前記車両が右折又は左折する最寄りの交差点を特定交差点とし、前記特定交差点に属する前記複数のノードのうち、前記特定交差点への進入時に前記車両を通過させるノードを進入口ノード（Ｉｉ）とし、前記特定交差点からの退出時に前記車両を通過させるノードを退出口ノード（Ｏｊ）とし、前記進入口ノードに対する前記退出口ノードの相対位置を表す退出相対位置を算出するように構成された相対位置算出部（Ｓ３２０）と、
   前記車両の位置である自車位置を取得するように構成された位置取得部（Ｓ２１０）と、
   前記地図データ及び前記自車位置に含まれ得る誤差の上限値を用いて、前記進入口ノードの位置を基準として、実際の退出口である実退出口（Ｐ２）の位置が存在し得る範囲である候補範囲（Ｕ１）を算出するように構成された範囲算出部（Ｓ１２０）と、
   前記候補範囲で検出される静止物標について前記車両に対する相対位置を含んだ物標情報を取得するように構成された物標取得部（Ｓ４２０）と、
   前記物標情報を用いて、前記候補範囲での前記退出口らしさを表す退出口尤度の分布である退出口分布を算出するように構成された尤度算出部（Ｓ４２０）と、
   前記退出口分布において前記退出口尤度が最大となる点に対応する前記候補範囲の地点を、前記実退出口として設定するように構成された退出設定部（Ｓ４３０）と、
   前記自車位置から前記実退出口に向かって前記車両を通過させるための軌道である走行軌道（Ａ１）を算出するように構成された軌道算出部（Ｓ４４０）と、
   を備える、軌道設定装置。
2. 請求項１に記載の軌道設定装置であって、
   前記物標取得部は、前記物標情報として車線の端部の位置を表す少なくとも一対の区画線の位置を表した情報を取得するように構成され、
   前記尤度算出部は、前記物標取得部により取得された前記一対の区画線により挟まれた範囲の中央における前記退出口尤度が高くなるように算出する、軌道設定装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の軌道設定装置であって、
   前記物標取得部は前記物標情報として、前記特定交差点に含まれる横断歩道（Ｐ１０）の位置を表す情報である横断歩道情報を取得するように構成され、
   前記尤度算出部は、前記物標取得部により取得された前記横断歩道情報が表す横断歩道の位置を基準として、前記横断歩道の位置と前記退出口ノードが表す前記退出口の位置との対応関係に従って算出される位置の前記退出口尤度が高くなるように算出する、軌道設定装置。
4. 請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の軌道設定装置であって
   前記物標取得部は、前記候補範囲の路面形状の凹凸を取得するように構成された凹凸取得部（Ｓ４２０）を更に備え、
   前記尤度算出部は、前記凹凸取得部により取得された前記路面形状の凹凸に基づいて、退出口尤度を算出する凹凸算出部（Ｓ４２０）を備える、
   を備える、軌道設定装置。
5. 請求項４に記載の軌道設定装置であって、
   前記凹凸取得部は、前記候補範囲における凹凸を取得し、
   前記凹凸算出部は、あらかじめ決められた凹凸の大きさに設定された凹凸閾値以下である平坦位置における前記退出口尤度が、前記平坦位置以外の位置での前記退出口尤度に比べて高くなるように算出し、
   前記凹凸閾値は、車両が通過できる程度の凹凸の大きさ及び道路の中央の凹凸の大きさの一方が設定される、軌道設定装置。
6. 請求項４に記載の軌道設定装置であって、
   前記凹凸取得部は、道路の端部に設置される縁石の大きさの凹凸を少なくとも取得するように構成され、
   前記凹凸算出部は、前記凹凸取得部により取得された縁石の大きさの凹凸により挟まれた範囲の中央における前記退出口尤度が高くなるように算出する、軌道設定装置。
7. 請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の軌道設定装置であって、
   前記物標取得部、前記尤度算出部、前記退出設定部及び前記軌道算出部は、前記進入口ノードが表す位置から前記退出口ノードが表す位置との間に前記自車位置が含まれる場合に、各構成に割り当てられた処理を実行するように構成された、軌道設定装置。
8. 請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の軌道設定装置であって、
   前記物標取得部、前記尤度算出部、前記退出設定部及び前記軌道算出部は、前記進入口ノードが表す位置から前記退出口ノードが表す位置に前記自車位置が含まれる間、各構成に割り当てられた処理を繰り返し実行するように構成された、軌道設定装置。

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