JP2019209763A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】轍をスムーズに乗り越えることができ、車両の良好な走破性を確保することができる車両の制御装置を提供すること。【解決手段】複数の車輪Ｗｆ１、Ｗｆ２，Ｗｒ１，Ｗｒ２に対する駆動源２０３からの駆動力の配分を制御する駆動力配分制御手段２５０，２１０を備える車両１の制御装置であって、車両の進行方向の前方の路面情報を取得する路面情報取得手段と、路面情報取得手段で取得した路面情報に基づいて、車両の進行方向の前方の路面に轍が存在するか否かの轍有無判定を行う轍有無判定手段と、を備え、駆動力配分制御手段は、轍有無判定手段による判定が轍有りと轍無しとの間で変化したときに、複数の車輪への駆動力の配分を変更する制御を行う。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、複数の車輪に対する駆動源からの駆動力の配分を制御する駆動力配分制御手段を備える車両の制御装置に関する。

従来、例えば特許文献１に示すように、目的地までの経路に沿って自車両が走行するように、自車両の加減速および操舵のうち、少なくとも一方を自動的に制御する自動運転制御部を備える車両の制御装置がある。

上記のような自動運転制御では、車両が走行している路面に轍が有る場合、車両の走行経路によっては、当該轍に沿って走行している状態から左折や右折などによる進路変更をすることがあり、その場合には轍から脱することとなる。この場合、轍から脱する際に轍（の縁）を乗り越える必要があるが、特に、各車輪に対する駆動源からの駆動力の配分を制御する機能を備える車両では、このように轍を乗り越える際に各車輪に配分される駆動力が適切な配分でないと轍をスムーズに乗り越えることができないおそれがあるなど、車両の良好な走破性に影響が生じるおそれがある。特に、轍が雪上路面に出来ているものである場合には、進路変更に伴い轍を脱することが多々あるため、その際に駆動力配分の最適化を図ることが望ましい。また、上記の問題点は、車両が轍に沿って走行している状態から轍を脱する場合のほか、轍の無い場所を走行してる状態から轍に進入する場合にも生じ得る。さらに、上記の問題点については、自動運転制御の場合に限らず、手動運転による車両の走行時にも同様の問題が生じ得る。

なお、轍に関する車両の走行について、特許文献２には、道路の轍を検出して該轍を避けて走行するようにした車両用自動操舵装置が開示されている。また、特許文献３には、カーブの内側に轍を検知した場合、検知したカーブの内側の轍上を車両の内輪が走行するように目標車両挙動量を補正する機能を備えた車両制御装置が開示されている。

しかしながら、上記特許文献のいずれにも、轍に沿って走行している車両が進路変更等で轍を脱する際や轍に進入する際に各車輪への駆動力配分の制御を行うことに関しての開示は無い。

特開２０１７−１４６８１９号公報 特開２００１−２６０９２１号公報 特開２０１４−１８４７４７号公報

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、轍を脱する際や轍に進入する際に該轍をスムーズに乗り越えることができ、車両の良好な走破性を確保することができる車両の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明にかかる車両の制御装置は、複数の車輪（Ｗｆ１、Ｗｆ２，Ｗｒ１，Ｗｒ２）に対する駆動源（２０３）からの駆動力の配分を制御する駆動力配分制御手段（２５０，２１０）を備える車両（１）の制御装置であって、車両（１）の進行方向の前方の路面情報を取得する路面情報取得手段（１２）と、路面情報取得手段（１２）で取得した路面情報に基づいて、車両（１）の進行方向の前方の路面に轍が存在するか否かの轍有無判定を行う轍有無判定手段（１５０）と、を備え、駆動力配分制御手段（２５０，２１０）は、轍有無判定手段（１５０）による判定が轍有りと轍無しとの間で変化したときに、複数の車輪（Ｗｆ１、Ｗｆ２，Ｗｒ１，Ｗｒ２）への駆動力の配分を変更する制御を行うことを特徴とする。

本発明にかかる車両の制御装置によれば、駆動力配分制御手段は、轍有無判定手段による判定が轍有りと轍無しとの間で変化したときに、複数の車輪への駆動力の配分を変更する制御を行うようにしたことで、車両が轍に沿って走行している状態から轍を脱する場合や、外から轍に進入する場合において、各車輪に対する駆動力の配分を適切な配分とすることで、轍をスムーズに乗り越えることができ、車両の良好な走破性を確保することができる。

また、この車両の制御装置では、車両（１）の運転者の操作により該車両の進行方向が指示される方向指示器（８４）を備え、轍有無判定手段（１５０）は、運転者による方向指示器（８４）の操作に基づいて轍有無判定を行うようにしてもよい。

この構成によれば、轍有無判定手段は、運転者による方向指示器の操作に基づいて轍有無判定を行うことで、車両の進行方向を事前に把握することができ、進行方向の前方の路面に轍が存在するか否かの判断を正確に行うことが可能となる。したがって、轍をよりスムーズに乗り越えることができる。

また、この車両の制御装置では、外部から情報を取得して車両（１）の位置を特定し、その位置から目的地までの経路を導出する機能を有するナビゲーション装置（１３ａ）を備え、轍有無判定手段（１５０）は、ナビゲーション装置（１３ａ）が導出した車両（１）の走行経路に基づいて轍有無判定を行うようにしてもよい。

この構成によれば、轍有無判定手段は、ナビゲーション装置が導出した車両の走行経路に基づいて轍有無判定を行うことで、車両の進行方向を事前に把握することができ、進行方向の前方の路面に轍が存在するか否かの判断を正確に行うことが可能となる。したがって、轍をよりスムーズに乗り越えることができる。

また、この車両の制御装置では、車両（１）の加減速と操舵の少なくともいずれかを自動的に制御する自動運転制御を行う自動運転制御部（１１０）を備え、轍有無判定手段（１５０）は、自動運転制御部（１１０）が決定した車両（１）の走行経路に基づいて轍有無判定を行うようにしてもよい。

この構成によれば、轍有無判定手段は、自動運転制御部が決定した車両の走行経路に基づいて轍有無判定を行うことで、車両の進行方向を事前に把握することができ、進行方向の前方の路面に轍が存在するか否かの判断を正確に行うことが可能となる。したがって、轍をよりスムーズに乗り越えることができる。

また、この車両の制御装置では、駆動力配分制御手段（２５０，２１０）は、車両（１）の駆動力の配分を二輪駆動状態と四輪駆動状態とで切り替えることが可能であり、轍有無判定手段（１５０）による判定が轍有りと轍無しとの間で変化したときに、駆動力の配分を二輪駆動状態と四輪駆動状態とで切り替える制御を行うようにしてもよい。

この構成によれば、轍有無判定手段による判定が轍有りと轍無しとの間で変化したときに、駆動力の配分を二輪駆動状態と四輪駆動状態とで切り替える制御を行うことで、車両が轍を乗り越えるために必要な駆動力を確保することが可能となる。

また、この車両の制御装置では、路面情報取得手段（１２）は、車両（１）の進行方向前方の路面の画像を撮像する撮像手段を含み、轍有無判定手段（１５０）は、撮像手段で撮像した画像に基づき轍有無判定を行うようにしてもよい。

この構成によれば、轍有無判定手段は、撮像手段で撮像した画像に基づき轍有無判定を行うようにしたことで、轍の有無の判定をより正確に行うことができる。したがって、轍をよりスムーズに乗り越えることができ、車両の良好な走破性を確保することができる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における対応する構成要素の図面参照番号を参考のために示すものである。

本発明にかかる車両の制御装置によれば、轍をスムーズに乗り越えることができ、車両の良好な走破性を確保することができる。

本発明の一実施形態である車両の制御装置の機能構成図である。 車両の駆動装置の構成を示す概略図である。 轍走行制御装置の機能構成を示すブロック図である。 轍走行制御の手順を説明するためのフローチャートである。 轍走行制御における各値の変化を示すタイミングチャートである。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。図１は、車両１に搭載された制御装置１００の機能構成図である。同図を用いて制御装置１００の構成を説明する。この制御装置１００が搭載される車両１は、例えば四輪の自動車であり、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関を動力源とした自動車や、電動機を動力源とした電気自動車、内燃機関および電動機を兼ね備えたハイブリッド自動車等を含む。また、上述した電気自動車は、例えば、二次電池、水素燃料電池、金属燃料電池、アルコール燃料電池等の電池により放電される電力を使用して駆動される。

制御装置１００は、外部状況取得部１２、経路情報取得部１３、走行状態取得部１４など車両１の外部からの各種情報を取り入れるための手段を備える。また、アクセルペダル７０、ブレーキペダル７２、およびステアリングホイール（ハンドル）７４、切替スイッチ８０等の操作デバイスと、アクセル開度センサ７１、ブレーキ踏量センサ（ブレーキスイッチ）７３、およびステアリング操舵角センサ（またはステアリングトルクセンサ）７５等の操作検出センサと、報知装置（出力部）８２と、乗員識別部（車内カメラ）１５とを備える。また、車両１の駆動又は操舵を行うための装置として、駆動装置９０と、ステアリング装置９２と、ブレーキ装置９４を備えると共に、これらを制御するための制御装置１００を備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、例示した操作デバイスについてはあくまで一例であり、ボタン、ダイヤルスイッチ、ＧＵＩ（Graphical User Interface）スイッチ等が車両１に搭載されても構わない。

外部状況取得部１２は、車両１の外部状況、例えば、走行路の車線や車両周辺の物体といった車両周辺の環境情報を取得するように構成される。外部状況取得部１２は、例えば、各種カメラ（単眼カメラ、ステレオカメラ、赤外線カメラ等）や各種レーダ（ミリ波レーダ、マイクロ波レーダ、レーザレーダ等）等を備える。また、カメラにより得られた情報とレーダにより得られた情報を統合するフュージョンセンサを使用することも可能である。

また、外部状況取得部１２は、車両１の進行方向の前方の路面を監視する前方路面監視装置１２ａを有する。すなわち、前方路面監視装置１２ａは、車両１の進行方向（前進方向又は後進方向）に沿った方向の前方の路面状況を検出する。前方路面監視装置１２ａは、例えば、ＣＣＤカメラなどの撮像装置、ミリ波レーダ、レーザや赤外線などを用いたレーダ、可聴域の音波または超音波を用いたソナー等を備えることができる。また、ＣＣＤカメラなどの撮像装置を備える場合は、さらに車両１の進行方向の前方を撮像した画像データを解析することで車両１の進行方向の前方の路面状況を検出する画像認識装置等を備えてもよい。

前方路面監視装置１２ａは、車両１の進行方向の前方の路面状況として、車両１が走行する道路の直線やカーブ等の形状や走行車線のほか、路面上の轍の有無や状態などを検出することができる。ここでいう轍とは、路面を走行している車両の車輪によって形成された跡や窪みである。この轍には、例えば、雪が積もった道路にできた車輪の跡や窪みが含まれる。あるいは、アスファルトやコンクリートによる舗装路を大型車両等の車両が何度も走行することで摩擦により削られた車輪の跡や窪みも含まれる。この他、轍には、砂利道や土の道路にできた車輪の跡や窪みなども含まれる。

轍は、例えば、前方路面監視装置１２ａによって以下の方法で検出される。例えば、前方路面監視装置１２ａが有するレーダは、車両１から所定距離前方の一定範囲の路面にレーザ光を左右に走査しながら照射する。これにより、前方路面監視装置１２ａが有するカメラで撮像された前方道路の画像に、車両１から所定距離前方の路面で反射されたレーザ光の横断線が捕捉される。ここで、路面に轍がなく平坦な場合は、レーザ光の反射光は直線の横断線として観測される。一方、路面に轍がある場合には、レーザ反射光の横断線は轍部分で湾曲したり不連続になる。このようにして、前方路面監視装置１２ａは轍の有無を検出することができる。なお、轍検出の具体的な方法は上記には限定されず、他の方法であってもよい。例えば、ＣＣＤカメラなどの撮像手段で撮像した画像のみに基づいて判断することも可能である。

経路情報取得部１３は、ナビゲーション装置１３ａを含む。ナビゲーション装置１３ａは、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機や地図情報（ナビ地図）、ユーザインターフェースとして機能するタッチパネル式表示装置、スピーカ、マイク等を有する。ナビゲーション装置は、ＧＮＳＳ受信機によって車両１の位置を特定し、その位置からユーザによって指定された目的地までの経路を導出する。ナビゲーション装置１３ａにより導出された経路は、経路情報１４４として記憶部１４０に格納される。車両１の位置は、走行状態取得部１４の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。また、ナビゲーション装置１３ａは、制御装置１００が手動運転モードを実行している際に、目的地に至る経路について音声やナビ表示によって案内を行う。なお、車両１の位置を特定するための構成は、ナビゲーション装置１３ａとは独立して設けられてもよい。また、ナビゲーション装置１３ａは、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の一機能によって実現されてもよい。この場合、端末装置と制御装置１００との間で無線または有線による通信によって情報の送受信が行われる。

走行状態取得部１４は、車両１の現在の走行状態を取得するように構成される。走行状態取得部１４は、走行位置取得部２６と、車速取得部２８と、ヨーレート取得部３０と、操舵角取得部３２と、走行軌道取得部３４とを含む。

走行位置取得部２６は、走行状態の１つである車両１の走行位置及び車両１の姿勢（進行方向）を取得するように構成される。走行位置取得部２６は、各種測位装置、例えば、衛星や路上装置から送信される電磁波を受信して位置情報（緯度、経度、高度、座標等）を取得する装置（ＧＰＳ受信機、ＧＮＳＳ受信機、ビーコン受信機等）やジャイロセンサや加速度センサ等を備える。車両１の走行位置は車両１の特定部位を基準に測定される。

車速取得部２８は、走行状態の１つである車両１の速度（車速という。）を取得するように構成される。車速取得部２８は、例えば、１以上の車輪に設けられる速度センサ等を備える。

ヨーレート取得部３０は、走行状態の１つである車両１のヨーレートを取得するように構成される。ヨーレート取得部３０は、例えば、ヨーレートセンサ等を備える。

操舵角取得部３２は、走行状態の１つである操舵角を取得するように構成される。操舵角取得部３２は、例えば、ステアリングシャフトに設けられる操舵角センサ等を備える。ここでは、取得された操舵角に基づいて操舵角速度及び操舵角加速度も取得される。

走行軌道取得部３４は、走行状態の１つである車両１の実走行軌道の情報（実走行軌道）を取得するように構成される。実走行軌道とは、実際に車両１が走行した軌道（軌跡）を含み、これから走行する予定の軌道、例えば走行した軌道（軌跡）の進行方向前側の延長線を含んでいてもよい。走行軌道取得部３４はメモリを備える。メモリは実走行軌道に含まれる一連の点列の位置情報を記憶する。また、延長線はコンピュータ等により予測可能である。

操作検出センサであるアクセル開度センサ７１、ブレーキ踏量センサ７３、ステアリング操舵角センサ７５は、検出結果としてのアクセル開度、ブレーキ踏量、ステアリング操舵角を制御装置１００に出力する。

切替スイッチ８０は、車両１の乗員によって操作されるスイッチである。切替スイッチ８０は、乗員の操作を受け付け、受け付けた操作内容から運転モード（例えば、自動運転モード及び手動運転モード）の切り替えを行う。例えば、切替スイッチ８０は、乗員の操作内容から、車両１の運転モードを指定する運転モード指定信号を生成し、制御装置１００に出力する。

また、本実施形態の車両１は、運転者によりシフトレバーを介して操作されるシフト装置６０を備える。シフト装置６０におけるシフトレバー（図示せず）のポジションには、図１に示すように、例えば、Ｐ（パーキング）、Ｒ（後進走行）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（自動変速モード（ノーマルモード）での前進走行）、Ｓ（スポーツモードでの前進走行）などがある。シフト装置６０の近傍には、シフトポジションセンサ６３が設けられる。シフトポジションセンサ６３は、運転者によって操作されるシフトレバーのポジションを検出する。シフトポジションセンサ６３で検出されたシフトポジションの情報は、制御装置１００に入力される。なお、手動運転モードでは、シフトポジションセンサ６３で検出されたシフトポジションの情報は、直接的に駆動装置９０（ＡＴ−ＥＣＵ２４２）に出力される。

報知装置８２は、情報を出力可能な種々の装置である。報知装置８２は、例えば車両１の乗員に、自動運転モードから手動運転モードへの移行を促すための情報を出力する。報知装置８２としては、例えばスピーカ、バイブレータ、表示装置、および発光装置等のうち少なくとも１つが用いられる。

乗員識別部１５は、例えば、車両１の車室内を撮像可能な車内カメラを備える。この車内カメラは、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の個体撮像素子を利用したデジタルカメラや近赤外光源と組み合わされた近赤外カメラなどであってよい。制御装置１００は、車内カメラによって撮影された画像を取得し、画像に含まれる車両１の運転者の顔の画像から、現在の車両１の運転者を識別することが可能である。

また、車両１は、方向指示器（ウィンカー）８４を備える。方向指示器８４は、詳細な図示は省略するが、左側（左折方向）又は右側（右折方向）の方向指示ランプと、方向指示ランプを点滅させるための操作レバーと、方向指示ランプの駆動回路（図示せず）とを有する。方向指示器８４は、車両の走行モードが手動運転モードであるときには、運転者による操作レバーの操作で指示された方向の方向指示ランプが点滅する。

駆動装置９０は、本実施形態の車両１では、図２に示すように、駆動源としてエンジン２０３および該エンジン２０３を制御するＦＩ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２４１と、自動変速機２０４および該自動変速機２０４を制御するＡＴ−ＥＣＵ２４２を備えて構成されている。なお、これ以外にも、駆動装置９０としては、車両１が電動機（モータ）を動力源とした電気自動車である場合には、走行用モータおよび走行用モータを制御するモータＥＣＵを備えてよい。車両１がハイブリッド自動車である場合には、エンジンおよびエンジンＥＣＵと走行用モータおよびモータＥＣＵを備えてよい。本実施形態のように、駆動装置９０がエンジン２０３及び自動変速機２０４を備えて構成されている場合、ＦＩ−ＥＣＵ２４１及びＡＴ−ＥＣＵ２４２は、後述する走行制御部１２０から入力される情報に従って、エンジン２０３のスロットル開度や自動変速機２０４のシフト段等を制御し、車両１が走行するための走行駆動力（トルク）を出力する。また、駆動装置９０が走行用モータのみを含む場合、モータＥＣＵは、走行制御部１２０から入力される情報に従って、走行用モータに与えるＰＷＭ信号のデューティ比を調整し、上述した走行駆動力を出力する。また、駆動装置９０がエンジンおよび走行用モータを含む場合、ＦＩ−ＥＣＵおよびモータＥＣＵの双方は、走行制御部１２０から入力される情報に従って、互いに協調して走行駆動力を制御する。

ステアリング装置９２は、例えば、電動モータを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリング装置９２は、走行制御部１２０から入力される情報に従って、電動モータを駆動させ、転舵輪の向きを変更する。

ブレーキ装置９４は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、制動制御部とを備える電動サーボブレーキ装置である。電動サーボブレーキ装置の制動制御部は、走行制御部１２０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じた制動力を出力するブレーキトルク（制動力出力装置）が各車輪に出力されるようにする。電動サーボブレーキ装置は、ブレーキペダル７２の操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置９４は、上記説明した電動サーボブレーキ装置に限らず、電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。電子制御式油圧ブレーキ装置は、走行制御部１２０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する。また、ブレーキ装置９４は、駆動装置９０が走行用モータを備える場合は、当該走行用モータによる回生ブレーキを含んでもよい。

次に、制御装置１００について説明する。制御装置１００は、自動運転制御部１１０と、走行制御部１２０と、記憶部１４０とを備える。自動運転制御部１１０は、自車位置認識部１１２と、外界認識部１１４と、行動計画生成部１１６と、目標走行状態設定部１１８とを備える。自動運転制御部１１０の各部、走行制御部１２０の一部または全部は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサがプログラムを実行することにより実現される。また、これらのうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）等のハードウェアによって実現されてもよい。また、記憶部１４０は、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、フラッシュメモリ等で実現される。プロセッサが実行するプログラムは、予め記憶部１４０に格納されていてもよいし、車載インターネット設備等を介して外部装置からダウンロードされてもよい。また、プログラムは、そのプログラムを格納した可搬型記憶媒体が図示しないドライブ装置に装着されることで記憶部１４０にインストールされてもよい。また、制御装置１００は、複数のコンピュータ装置によって分散化されたものであってもよい。これにより、車両１の車載コンピュータに対して、上述したハードウェア機能部と、プログラム等からなるソフトウェアとを協働させて、本実施形態における各種処理を実現することができる。

自動運転制御部１１０は、切替スイッチ８０からの信号の入力に従い、運転モードを切り替えて制御を行う。運転モードとしては、車両１の加減速および操舵を自動的に制御する運転モード（自動運転モード）や、車両１の加減速をアクセルペダル７０やブレーキペダル７２等の操作デバイスに対する操作に基づいて制御し、操舵をステアリングホイール７４等の操作デバイスに対する操作に基づいて制御する運転モード（手動運転モード）があるが、これに限定されるものではない。他の運転モードとして、例えば、車両１の加減速および操舵のうち一方を自動的に制御し、他方を操作デバイスに対する操作に基づいて制御する運転モード（半自動運転モード）を含んでいてもよい。なお、以下の説明で「自動運転」というときは、上記の自動運転モードに加えて半自動運転モードも含むものとする。

なお、手動運転モードの実施時においては、自動運転制御部１１０は動作を停止し、操作検出センサからの入力信号が走行制御部１２０に出力されるようにしてもよいし、直接的に駆動装置９０（ＦＩ−ＥＣＵ２４１又はＡＴ−ＥＣＵ２４２）、ステアリング装置９２、またはブレーキ装置９４に供給されるようにしてもよい。

自動運転制御部１１０の自車位置認識部１１２は、記憶部１４０に格納された地図情報１４２と、外部状況取得部１２、経路情報取得部１３、または走行状態取得部１４から入力される情報とに基づいて、車両１が走行している車線（走行車線）、および、走行車線に対する車両１の相対位置を認識する。地図情報１４２は、例えば、経路情報取得部１３が有するナビ地図よりも高精度な地図情報であり、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。より具体的には、地図情報１４２には、道路情報や、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報等が含まれる。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。交通規制情報には、工事や交通事故、渋滞等によって車線が封鎖されているといった情報が含まれる。

自車位置認識部１１２は、例えば、車両１の基準点（例えば重心）の走行車線中央からの乖離、および車両１の進行方向の走行車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する車両１の相対位置として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１１２は、自車線の何れかの側端部に対する車両１の基準点の位置等を、走行車線に対する車両１の相対位置として認識してもよい。

外界認識部１１４は、外部状況取得部１２等から入力される情報に基づいて、周辺車両の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。本実施形態における周辺車両とは、車両１の周辺を走行する他の車両であって、車両１と同じ方向に走行する車両である。周辺車両の位置は、車両１の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、車両１の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、上記各種機器の情報に基づいて周辺車両の加速度、車線変更をしているか否か（あるいは車線変更をしようとしているか否か）を含んでもよい。また、外界認識部１１４は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者その他の物体の位置を認識してもよい。

行動計画生成部１１６は、自動運転の開始地点、自動運転の終了予定地点、および／または自動運転の目的地を設定する。自動運転の開始地点は、車両１の現在位置であってもよいし、車両１の乗員により自動運転を指示する操作がなされた地点でもよい。行動計画生成部１１６は、その開始地点と終了予定地点の間の区間や、開始地点と自動運転の目的地との間の区間において、行動計画を生成する。なお、これに限定されるものではなく、行動計画生成部１１６は、任意の区間について行動計画を生成してもよい。

行動計画は、例えば、順次実行される複数のイベントで構成される。イベントには、例えば、車両１を減速させる減速イベントや、車両１を加速させる加速イベント、走行車線を逸脱しないように車両１を走行させるレーンキープイベント、走行車線を変更させる車線変更イベント、車両１に前走車両を追い越させる追い越しイベント、分岐ポイントにおいて所望の車線に変更させたり、現在の走行車線を逸脱しないように車両１を走行させたりする分岐イベント、本線に合流するための合流車線において車両１を加減速させ、走行車線を変更させる合流イベント等が含まれる。例えば、有料道路（例えば高速道路等）においてジャンクション（分岐点）が存在する場合、制御装置１００は、車両１を目的地の方向に進行するように車線を変更したり、車線を維持したりする。従って、行動計画生成部１１６は、地図情報１４２を参照して経路上にジャンクションが存在していると判明した場合、現在の車両１の位置（座標）から当該ジャンクションの位置（座標）までの間に、目的地の方向に進行することができる所望の車線に車線変更するための車線変更イベントを設定する。なお、行動計画生成部１１６によって生成された行動計画を示す情報は、行動計画情報１４６として記憶部１４０に格納される。

目標走行状態設定部１１８は、行動計画生成部１１６により決定された行動計画と、外部状況取得部１２、経路情報取得部１３、及び走行状態取得部１４により取得される各種情報に基づいて、車両１の目標とする走行状態である目標走行状態を設定するように構成される。目標走行状態設定部１１８は、目標値設定部５２と目標軌道設定部５４とを含む。また、目標走行状態設定部１１８は、偏差取得部４２、補正部４４も含む。

目標値設定部５２は、車両１が目標とする走行位置（緯度、経度、高度、座標等）の情報（単に目標位置ともいう。）、車速の目標値情報（単に目標車速ともいう。）、ヨーレートの目標値情報（単に目標ヨーレートともいう。）を設定するように構成される。目標軌道設定部５４は、外部状況取得部１２により取得される外部状況、及び、経路情報取得部１３により取得される走行経路情報に基づいて、車両１の目標軌道の情報（単に目標軌道ともいう。）を設定するように構成される。目標軌道は、単位時間毎の目標位置の情報を含む。各目標位置には、車両１の姿勢情報（進行方向）が対応づけられる。また、各目標位置に車速、加速度、ヨーレート、横Ｇ、操舵角、操舵角速度、操舵角加速度等の目標値情報が対応づけられてもよい。上述した目標位置、目標車速、目標ヨーレート、目標軌道は目標走行状態を示す情報である。

偏差取得部４２は、目標走行状態設定部１１８で設定される目標走行状態と、走行状態取得部１４で取得される実走行状態とに基づいて、目標走行状態に対する実走行状態の偏差を取得するように構成される。

補正部４４は、偏差取得部４２により取得される偏差に応じて、目標走行状態を補正するように構成される。具体的には、偏差が大きくなるほど、目標走行状態設定部１１８により設定された目標走行状態を、走行状態取得部１４により取得された実走行状態に近づけて、新たな目標走行状態を設定する。

走行制御部１２０は、車両１の走行を制御するように構成される。具体的には、車両１の走行状態を、目標走行状態設定部１１８により設定された目標走行状態、又は、補正部４４により設定された新たな目標走行状態に一致あるいは近づけるように走行制御の指令値を出力する。走行制御部１２０は、加減速指令部５６と、操舵指令部５８とを含む。

加減速指令部５６は、車両１の走行制御のうち、加減速制御を行うように構成される。具体的には、加減速指令部５６は、目標走行状態設定部１１８又は補正部４４により設定された目標走行状態（目標加減速度）と実走行状態（実加減度）とに基づいて、車両１の走行状態を目標走行状態に一致させるための加減速度指令値を演算する。

操舵指令部５８は、車両１の走行制御のうち、操舵制御を行うように構成される。具体的には、操舵指令部５８は、目標走行状態設定部１１８又は補正部４４により設定された目標走行状態と、実走行状態とに基づいて、車両１の走行状態を目標走行状態に一致させるための操舵角速度指令値を演算する。

図２は、車両１が備える駆動装置９０の構成を示す概略図である。同図に示すように、本実施形態の車両１の駆動装置９０は、車両１の前部に横置きに搭載したエンジン（駆動源）２０３と、エンジン２０３と一体に設置された自動変速機２０４と、エンジン２０３からの駆動トルクを前左右輪（以下、「前輪」という。）Ｗｆ１，Ｗｆ２及び後左右輪（以下、「後輪」という。）Ｗｒ１，Ｗｒ２に伝達するための駆動トルク伝達経路２２０とを備えている。

エンジン２０３の出力軸（図示せず）は、自動変速機２０４、フロントディファレンシャル（以下「フロントデフ」という）２０５、左右のフロントドライブシャフト２０６，２０６を介して、主駆動輪である左右の前輪Ｗｆ１，Ｗｆ２に連結されている。さらに、エンジン２０３の出力軸は、自動変速機２０４、フロントデフ２０５、プロペラシャフト２０７、リアデファレンシャルユニット（以下「リアデフユニット」という）２０８、左右のリアドライブシャフト２０９，２０９を介して副駆動輪である左右の後輪Ｗｒ１，Ｗｒ２に連結されている。

リアデフユニット２０８には、左右のリアドライブシャフト２０９，２０９に駆動トルクを配分するためのリアデファレンシャル（以下、「リアデフ」という。）２１９と、プロペラシャフト２０７からリアデフ２１９への駆動トルク伝達経路を接続・切断するための前後トルク配分用クラッチ（駆動力配分制御手段）２１０とが設けられている。前後トルク配分用クラッチ２１０は、駆動トルク伝達経路２２０において後輪Ｗｒ１，Ｗｒ２に配分する駆動トルクを制御するための油圧式クラッチである。また、前後トルク配分用クラッチ２１０に作動油を供給するための油圧回路２３０と、油圧回路２３０による供給油圧を制御するための制御手段である４ＷＤ・ＥＣＵ（駆動力配分制御手段）２５０を備えている。制御ユニット２５０は、マイクロコンピュータなどで構成されている。

４ＷＤ・ＥＣＵ２５０は、油圧回路２３０による供給油圧を制御することで、前後トルク配分用クラッチ２１０で後輪Ｗｒ１，Ｗｒ２に配分する駆動力を制御する。これにより、前輪Ｗｆ１，Ｗｆ２を主駆動輪とし、後輪Ｗｒ１，Ｗｒ２を副駆動輪とする駆動制御を行うようになっている。

すなわち、前後トルク配分用クラッチ２１０が解放（切断）されているときには、プロペラシャフト２０７の回転がリアデフ２１９側に伝達されず、エンジン２０３のトルクがすべて前輪Ｗｆ１，Ｗｆ２に伝達されることで、前輪駆動（２ＷＤ）状態となる。一方、前後トルク配分用クラッチ２１０が締結（接続）されているときには、プロペラシャフト２０７の回転がリアデフ２１９側に伝達されることで、エンジン２０３のトルクが前輪Ｗｆ１，Ｗｆ２と後輪Ｗｒ１，Ｗｒ２の両方に配分されて四輪駆動（４ＷＤ）状態となる。４ＷＤ・ＥＣＵ２５０は、車両の走行状態を検出するための各種検出手段（図示せず）の検出に基づいて、後輪Ｗｒ１，Ｗｒ２に配分する駆動力およびこれに対応する前後トルク配分用クラッチ２１０への油圧供給量を演算すると共に、当該演算結果に基づく駆動信号を前後トルク配分用クラッチ２１０に出力する。これにより、前後トルク配分用クラッチ２１０の締結力を制御し、後輪Ｗｒ１，Ｗｒ２に配分する駆動力を制御するようになっている。

［手動運転制御の概要］
車両１では、手動運転モードが選択された場合、自動運転制御部１１０を介さずに従来の運転者による操作に基づく車両１の制御（加減速及び操舵の制御）が行われる。この手動運転モードでは、操作検出センサであるアクセル開度センサ７１の検出情報は、駆動装置９０のエンジン２０３及び自動変速機２０４を制御する制御部（図示せず）に直接入力され、当該制御部は、当該検出情報に基づいてエンジン２０３及び自動変速機２０４を制御する。また、ブレーキ踏量センサ７３の検出情報に基づいてブレーキ装置９４が制御される。これらによって、車両１の加減速が制御される。また、ステアリング操舵角センサ７５の検出情報に基づいてステアリング装置９２が制御される。これにより、車両１の操舵が行われる。

［自動運転制御の概要］
車両１では、運転者による切替スイッチ８０の操作で自動運転モードが選択された場合、自動運転制御部１１０は車両１の自動運転制御を行う。この自動運転制御では、自動運転制御部１１０は、外部状況取得部１２、経路情報取得部１３、走行状態取得部１４などから取得した情報、あるいは自車位置認識部１１２及び外界認識部１１４で認識した情報に基づいて、車両１の現在の走行状態（実走行軌道や走行位置等）を把握する。目標走行状態設定部１１８は、行動計画生成部１１６で生成した行動計画に基づいて、車両１の目標とする走行状態である目標走行状態（目標軌道や目標位置）を設定する。偏差取得部４２は、目標走行状態に対する実走行状態の偏差を取得する。走行制御部１２０は、偏差取得部４２により偏差が取得される場合に、車両１の走行状態を目標走行状態に一致あるいは近づけるように走行制御を行う。

補正部４４は、走行位置取得部２６により取得される走行位置に基づいて目標軌道又は目標位置を補正する。走行制御部１２０は、新たな目標軌道又は目標位置に車両１が追従するように、車速取得部により取得される車速等に基づいて、駆動装置９０及びブレーキ装置９４による車両１の加減速制御を行う。

また、補正部４４は、走行位置取得部２６により取得される走行位置に基づいて目標軌道を補正する。走行制御部１２０は、新たな目標軌道に車両１が追従するように、操舵角取得部３２により取得される操舵角速度に基づいて、ステアリング装置９２による操舵制御を行う。

［轍走行用制御］
そして、本実施形態の車両１の制御装置１００では、上記の自動運転モード又は手動運転モードにおける車両１の走行中に、車両１の進行方向の前方の路面に轍が存在するか否かの判定を行い、当該判定が「轍有り」と「轍無し」との間で変化したときに前後トルク配分用クラッチ２１０による前輪Ｗｆ１，Ｗｆ２と後輪Ｗｒ１，Ｗｒ２の駆動力配分を変更する制御（以下、「轍走行制御」という。）を行う。以下、この轍走行制御のための構成及び制御の詳細について説明する。

本実施形態の車両１は、上記の轍走行制御を行うための轍走行制御装置３００を備えている。図３は、轍走行制御装置３００の概略構成を示すブロック図である。同図に示すように、轍走行制御装置３００は、車両１の進行方向の前方の路面情報を取得する外部情報取得部（路面情報取得手段）１２と、外部状況取得部１２で取得した路面情報に基づいて、車両１の進行方向の前方の路面に轍が存在するか否かの轍有無判定を行う轍有無判定部１５０と、轍有無判定部１５０での轍有り又は轍無しの判定に基づいて前後トルク配分用クラッチ２１０の制御を行う４ＷＤ・ＥＣＵ（駆動力配分制御手段）２５０と、４ＷＤ・ＥＣＵ２５０からの制御信号に基づいて前輪Ｗｆ１，Ｗｆ２と後輪Ｗｒ１，Ｗｒ２とに配分する駆動力(トルク)の制御を行う前後トルク配分用クラッチ（駆動力配分制御手段）２１０とを備えて構成されている。上記の外部状況取得部１２は、既述のように、図１に示すカメラやレーダを備える前方路面監視装置１２ａを含む構成であり、轍有無判定部１５０は、図１に示す制御装置１００の機能の一部として構成されているものである。

図４は、轍走行制御の手順を説明するためのフローチャートである。同図のフローチャートを用いて轍走行制御の手順を説明する。ここではまず、車両１の駆動力の配分が２ＷＤ（前輪駆動）配分であり（ステップＳＴ１−１）、その状態で車両１が轍を走行中（轍に沿って走行中）である（ステップＳＴ１−２）ことを条件として、車両１の進行方向の前方の路面に轍が有るか否か（走行中の轍が更に継続するか否か）の判定（轍有無判定）を行う（ステップＳＴ１−３）。この轍有無判定は、前方路面監視装置１２ａで取得した車両１の進行方向の前方の路面情報に基づいて行われる。その結果、轍無しの判定の場合（ＮＯ）には、当該轍有無判定のステップＳＴ１−３を繰り返し、轍有りの判定の場合（ＹＥＳ）には、続けて、車両１の走行モードが自動運転モードであるか否かを判断する（ステップＳＴ１−４）。その結果、自動運転モードであれば（ＹＥＳ）、続けて、自動運転制御部１１０が決定した車両１の走行経路を走行するにあたって、検知している轍を乗り越える必要があるか否かを判断する（ステップＳＴ１−５）。具体的には、例えば、車両１が略直線状の轍に沿って直進走行している場合、自動運転モードの走行経路では左折又は右折等の進路変更をすることで轍から外れることが判明した場合、轍を乗り越える必要があると判断する。その一方で、自動運転モードの走行経路では引き続き直進走行することで轍に沿って走行を続けることが判明した場合には、轍を乗り越える必要が無いと判断する。その結果、轍を乗り越える必要があると判断した場合（ＹＥＳ）には、４ＷＤ・ＥＣＵ２５０を介して前後トルク配分用クラッチ２１０を制御することで、車両１の駆動力の配分を２ＷＤ配分から４ＷＤ配分に切り替える（ステップＳＴ１−６）。一方、轍を乗り越える必要が無いと判断した場合（ＮＯ）には、ステップＳＴ１−３に戻り、轍有無の判定を繰り返す。

一方、先のステップＳＴ１−４で自動運転モードでは無いと判断した場合（ＮＯ）には、続けて、車両１の運転者による方向指示器８４の操作に基づいて、検知している轍を乗り越える必要があるか否かを判断する（ステップＳＴ１−７）。例えば、車両１が略直線状の轍に沿って直進走行している場合、運転者による方向指示器８４の操作によって左折又は右折等の進路変更をすることで轍から外れることが判明した場合、轍を乗り越える必要があると判断する。その一方で、運転者による方向指示器８４の操作が行なわれず引き続き直進走行することで轍に沿って走行を続けることが判明した場合には、轍を乗り越える必要が無いと判断する。その結果、轍を乗り越える必要があると判断した場合（ＹＥＳ）には、車両１の駆動力の配分を２ＷＤ配分から４ＷＤ配分に切り替える（ステップＳＴ１−６）。一方、轍を乗り越える必要が無いと判断した場合（ＮＯ）には、続けて、ナビゲーション装置１３ａが導出した車両１の走行経路に基づいて、検知している轍を乗り越える必要があるか否かを判断する（ステップＳＴ１−８）。例えば、車両１が略直線状の轍に沿って直進走行している場合、ナビゲーション装置１３ａが導出した車両１の走行経路によって左折又は右折等の進路変更をすることで轍から外れることが判明した場合、轍を乗り越える必要があると判断する。その一方で、ナビゲーション装置１３ａが導出した車両１の走行経路によって引き続き直進走行することで轍に沿って走行を続けることが判明した場合には、轍を乗り越える必要が無いと判断する。その結果、轍を乗り越える必要があると判断した場合（ＹＥＳ）には、車両１の駆動力の配分を２ＷＤ配分から４ＷＤ配分に切り替える（ステップＳＴ１−６）。一方、轍を乗り越える必要が無いと判断した場合（ＮＯ）には、ステップＳＴ１−３に戻り、轍有無の判定を繰り返す。

図５は、上記の轍走行制御における各値の変化を示すタイミングチャートである。同図のタイミングチャート（グラフ）では、経過時間ｔに対する轍乗り越え検知の有無と駆動力配分制御における２ＷＤ配分と４ＷＤ配分の変化とを示している。同図のタイミングチャートでは、時刻ｔ１に轍乗り越え検知が轍乗り越え「無」から「有」に変化することで、駆動力配分制御による駆動力配分がそれまでの２ＷＤ配分から４ＷＤ配分に変化する。これにより４ＷＤ走行状態で轍の乗り越えが行なわれる。その後、轍乗り越えが終了することで時刻ｔ２に轍乗り越え検知が「無」となると、駆動力配分制御による駆動力配分が４ＷＤ配分から２ＷＤ配分に変化する。このタイミングチャートに示すように、轍乗り越え検知の有無が変わったときには、駆動力配分制御による駆動力配分が２ＷＤ配分と４ＷＤ配分との間で変化する。これにより、轍をスムーズに乗り越えることが可能となる。

以上説明したように、本実施形態の車両の制御装置では、駆動力配分制御手段である４ＷＤ・ＥＣＵ２５０及び前後トルク配分用クラッチ２１０は、轍有無判定部１５０による判定が轍有りと轍無しとの間で変化したときに、車両１の前輪Ｗｆ１、Ｗｆ２と後輪Ｗｒ１、Ｗｒ２の駆動力配分を変更する制御を行うようにした。これにより、車両１が轍に沿って走行している状態から轍を逸脱する場合や、外から轍に進入する場合において、前輪Ｗｆ１、Ｗｆ２と後輪Ｗｒ１、Ｗｒ２に対する駆動力配分を適切な配分とすることができ、轍をスムーズに乗り越えることができるので、車両１の良好な走破性を確保することができる。

またこの場合、車両１の走行モードが手動運転モードの場合には、運転者による方向指示器８４の操作に基づいて轍有無判定を行うようにしてもよい。あるいは、ナビゲーション装置１３ａが取得した車両１の走行経路に基づいて轍有無判定を行うようにしてもよい。これらによれば、手動運転モードにおいて、車両１の進行方向を事前に把握することができ、進行方向の前方の路面に轍が存在するか否かの判断を正確に行うことが可能となる。したがって、轍をよりスムーズに乗り越えることができる。

一方、車両１の走行モードが自動運転モードの場合には、自動運転制御部１１０が決定した車両１の走行経路に基づいて轍有無判定を行うことで、車両１の進行方向を事前に把握することができ、進行方向の前方の路面に轍が存在するか否かの判断を正確に行うことが可能となる。したがって、轍をよりスムーズに乗り越えることができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記の轍走行制御を実施する際の自動運転モードは、車両１の操舵角と加減速度の両方を自動的に制御するものであるが、これ以外にも、轍走行制御を実施する際の運転モードは、車両１の加減速度のみを自動的に制御する半自動運転モードであってもよい。その場合は、轍有無判断は、手動運転モードの場合と同様、運転者による方向指示器８４の操作やナビゲーション装置１３ａが取得した経路に基づいて行うようにしてよい。

また、上記実施形態では、車両１の駆動装置９０は、エンジン３の駆動力を前後トルク配分用クラッチ２１０で前輪Ｗｆ１，Ｗｆ２と後輪Ｗｒ１，Ｗｒ２とに配分する前後配分制御を行う構成を示したが、本発明の車両による複数の車輪への駆動力の配分制御の態様はこれに限定されず、それ以外にも例えば、車両の左車輪と右車輪への駆動力の配分（左右配分制御）が可能な構成において、駆動源からの駆動力を左車輪と右車輪とに配分する制御を行うものであってもよい。

また、上記の実施形態では、前後配分制御を行う場合において、前輪Ｗｆ１、Ｗｆ２のみへの駆動力配分（２ＷＤ状態）と前輪Ｗｆ１、Ｗｆ２及び後輪Ｗｒ１，Ｗｒ２への駆動力配分（４ＷＤ状態）とを切り替える制御を行う場合を説明したが、２ＷＤ状態と４ＷＤ状態を完全に切り替える以外にも、後輪Ｗｒ１，Ｗｒ２への駆動力の配分量（割合）を変化させる制御を行うものであってもよい。

１ 車両（自車両）
１２ 外部状況取得部（路面情報取得手段）
１３ 経路情報取得部
１４ 走行状態取得部
１５ 乗員（運転者）識別部
２６ 走行位置取得部
２８ 車速取得部
３０ ヨーレート取得部
３２ 操舵角取得部
３４ 走行軌道取得部
４２ 偏差取得部
４４ 補正部
５２ 目標値設定部
５４ 目標軌道設定部
５６ 加減速指令部
５８ 操舵指令部
６０ シフト装置
６３ シフトポジションセンサ
７０ アクセルペダル
７１ アクセル開度センサ
７２ ブレーキペダル
７３ ブレーキ踏量センサ
７４ ステアリングホイール
７５ ステアリング操舵角センサ
８０ 切替スイッチ
８２ 報知装置
８４ 方向指示器
９０ 駆動装置
９２ ステアリング装置
９４ ブレーキ装置
１００ 制御装置
１１０ 自動運転制御部
１１２ 自車位置認識部
１１４ 外界認識部
１１６ 行動計画生成部
１１８ 目標走行状態設定部
１２０ 走行制御部
１４０ 記憶部
１４２ 地図情報
１４４ 経路情報
１４６ 行動計画情報
１５０ 轍有無判定部（轍有無判定手段）
２０３ エンジン（駆動源）
２０４ 自動変速機
２０５ フロントデフ
２０６，２０６ フロントドライブシャフト
２０７ プロペラシャフト
２０８ リアデフユニット
２０９，２０９ リアドライブシャフト
２１０ 前後トルク配分用クラッチ
２１９ リアデフ
２２０ 駆動トルク伝達経路
２３０ 油圧回路
２５０ 制御ユニット
３００ 轍走行制御装置
２４１ エンジンＥＣＵ
２４２ モータＥＣＵ

Claims (6)

1. 複数の車輪に対する駆動源からの駆動力の配分を制御する駆動力配分制御手段を備える車両の制御装置であって、
   前記車両の進行方向の前方の路面情報を取得する路面情報取得手段と、
   前記路面情報取得手段で取得した路面情報に基づいて、前記車両の進行方向の前方の路面に轍が存在するか否かの轍有無判定を行う轍有無判定手段と、を備え、
   前記駆動力配分制御手段は、前記轍有無判定手段による判定が轍有りと轍無しとの間で変化したときに、前記複数の車輪への前記駆動力の配分を変更する制御を行う
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記車両の運転者の操作により該車両の進行方向が指示される方向指示器を備え、
   前記轍有無判定手段は、前記運転者による前記方向指示器の操作に基づいて前記轍有無判定を行う
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 外部から情報を取得して前記車両の位置を特定し、その位置から目的地までの経路を導出する機能を有するナビゲーション装置を備え、
   前記轍有無判定手段は、前記ナビゲーション装置が導出した前記車両の走行経路に基づいて前記轍有無判定を行う
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 前記車両の加減速と操舵の少なくともいずれかを自動的に制御する自動運転制御を行う自動運転制御部を備え、
   前記轍有無判定手段は、前記自動運転制御部が決定した前記車両の走行経路に基づいて前記轍有無判定を行う
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
5. 前記駆動力配分制御手段は、前記車両の駆動力の配分を二輪駆動状態と四輪駆動状態とで切り替えることが可能であり、
   前記轍有無判定手段による判定が轍有りと轍無しとの間で変化したときに、前記駆動力の配分を前記二輪駆動状態と前記四輪駆動状態とで切り替える制御を行う
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
6. 前記路面情報取得手段は、前記車両の進行方向前方の路面の画像を撮像する撮像手段を含み、
   前記轍有無判定手段は、前記撮像手段で撮像した画像に基づき前記轍有無判定を行う
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両の制御装置。