JP2019131131A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転中の車両の加速時に、運転者による加減速度変更手段（パドル等）の操作があった場合に車両の目標加速度を適切に修正することで、車両の加速度に対する運転者の意思を反映できるようにする。【解決手段】自車両１の少なくとも加減速を自動的に制御する自動運転制御を行う自動運転制御部１１０を備える車両の制御装置１００であって、自車両１の運転者の操作によって該自車両の加減速度を変更する加減速度変更操作部６５を備え、自動運転中の自車両の加速時に加減速度変更操作部６５の操作が行われた場合、当該加減速度変更操作部６５の操作に応じて自動運転の次回以降の加速時の目標加速度を変更する制御を行う。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に自車両の加減速及び操舵の少なくとも一方を自動的に制御する自動運転制御を行う車両の制御装置に関する。

従来、例えば特許文献１に示すように、目的地までの経路に沿って自車両が走行するように、自車両の加減速および操舵のうち、少なくとも一方を自動的に制御する自動運転制御部を備える車両の制御装置がある。

上記のような自動運転制御における車両の加減速の制御において、従来は、自動運転中の車両の減速時に、自動変速機の手動変速モードにおいて変速段の切替操作を行うためのパドルやシフトレバー等の操作が行われた場合でも、自動運転の制御における車両の加減速制御への反映は行われていなかった。しかしながら、自動運転中の車両の加速時に、運転者によるそれらパドル等の操作が行われた場合には、運転者に車両の加速度を変更したいという意思があるものと認められる。したがって、そのような場合には、当該パドル等の操作に応じて車両の加速度を適切に修正することで、運転者の意思を反映できるようにすることが望ましい。

特開２０１７−１４６８１９号公報

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、自動運転中の車両の加速時に、運転者によるパドル等（加減速度変更手段）の操作があった場合に車両の目標加速度を適切に修正することで、車両の加速度に対する運転者の意思を反映できるようにした車両の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明にかかる車両の制御装置は、自車両（１）の少なくとも加減速を自動的に制御する自動運転制御を行う自動運転制御部（１１０）を備える車両の制御装置（１００）であって、自動運転中に前記自車両（１）の運転者の操作によって該自車両の加減速度を変更する意思の入力が行なわれる加減速度変更操作部（６５）を備え、前記自動運転制御部（１１０）は、前記自車両（１）の目標とする走行状態である目標走行状態を設定する目標走行状態設定部（１１８）と、前記目標走行状態設定部で設定した目標走行状態に一致あるいは近づけるように走行制御の指令値を出力する走行制御部（１２０）と、を有し、前記目標走行状態設定部（１１８）は、自動運転中の前記自車両の加速時に前記加減速度変更操作部（６５）の操作が行われた場合、当該加減速度変更操作部（６５）の操作に応じて自動運転の次回以降の加速時の目標加速度を変更する制御を行うことを特徴とする。

本発明にかかる車両の制御装置によれば、自動運転中の自車両の加速時に運転者による加減速度変更操作部の操作が行われた場合、当該加減速度変更操作部の操作に応じて自動運転の次回以降の目標加速度を変更する制御を行うことで、自動運転中の車両の加速度に対する運転者の意思を適切に反映することが可能となる。したがって、自動運転における車両の加速制御を運転者の感覚に合致したものとすることが可能となるので、自動運転における運転者や乗員の快適性を向上させることができる。

また、上記の制御装置において、前記目標走行状態設定部は、前記加減速度変更操作部で前記自車両の加速度を大きくする操作が行われた場合、前記次回以降の加速時の目標加速度を増加させる方向に変更するようにしてもよい。

自動運転中の車両の加速時に加減速度変更操作部で自車両の加速度を大きくする操作が行われた場合には、運転者が現在の自動運転中の車両の加速度が小さいと感じており、車両の加速度を現在よりも大きくしたいという意思があると考えらえる。したがってその場合には、上記のように、次回以降の目標加速度を増加させる方向に変更することとすれば、自動運転時の車両の加速度を運転者の意思を正確に反映した適切な加速度とすることが可能となる。

また、上記の制御装置において、前記目標走行状態設定部は、前記加減速度変更操作部で行われた前記自車両の加速度を大きくする操作の回数が多いほど、前記次回以降の加速時の目標加速度をより増加させる方向に変更するようにしてもよい。

自動運転中の車両の加速時に加減速度変更操作部で行われた自車両の加速度を大きくする操作の回数が多いほど、運転者が有する車両の加速度を現在よりも大きくしたいとの意思がより強いものであると考えらえる。したがってその場合には、上記のように、次回以降の加速時の目標加速度をより増加させる方向に変更することとすれば、自動運転時の車両の加速度を運転者の意思を更に正確に反映したより適切な加速度とすることが可能となる。

また、上記の制御装置において、前記目標走行状態設定部は、前記加減速度変更操作部で前記自車両の加速度を小さくする操作が行われた場合、前記次回以降の加速時の目標加速度を減少させる方向に変更するようにしてもよい。

自動運転中の車両の加速時に加減速度変更操作部で自車両の加速度を小さくする操作が行われた場合には、運転者が現在の自動運転中の車両の加速度が大きいと感じており、車両の加速度を現在よりも小さくしたいという意思があると考えらえる。したがってその場合には、上記のように、次回以降の加速時の目標加速度を減少させる方向に変更することとすれば、自動運転時の車両の加速度を運転者の意思を正確に反映した適切な加速度とすることが可能となる。

また、上記の制御装置において、前記目標走行状態設定部は、前記加減速度変更操作部で行われた前記自車両の加速度を小さくする操作の回数が多いほど、前記次回以降の加速時の目標加速度をより減少させる方向に変更するようにしてもよい。

自動運転中の車両の加速時に加減速度変更操作部で行われた自車両の加速度を小さくする操作の回数が多いほど、運転者が有する車両の加速度を現在よりも小さくしたいとの意思がより強いものであると考えらえる。したがってその場合には、上記のように、次回以降の加速時の目標加速度をより減少させる方向に変更することとすれば、自動運転時の車両の加速度を運転者の意思を更に正確に反映したより適切な加速度とすることが可能となる。

また、上記の制御装置において、前記自車両（１）の運転者を識別する運転者識別部（１５，１００）を備え、前記自動運転制御部（１１０）は、前記運転者識別部で識別した運転者ごとに、自動運転中の前記加減速度変更操作部（６５）の操作の履歴を学習し、当該学習に基づいて前記運転者ごとに前記目標加速度の変更を行うようにしてもよい。

この構成によれば、車両の運転者ごとの加減速度変更操作部の操作の履歴に応じて、自動運転における加速時の目標加速度を変更する傾向を運転者ごとに異ならせることができる。これにより、車両の運転者の嗜好により合致した適切な目標加速度の修正が可能となる。したがって、車両の加速度に対する運転者の意思をより的確に反映できるようになる。

また、上記の制御装置において、前記自車両は、前進走行及び後進走行が可能であり、前記目標走行状態設定部は、前記後進走行時に前記加減速度変更操作部の操作が行われた場合、当該加減速度変更操作部の操作に応じて自動運転の次回以降の加速時の目標加速度を変更する制御を行わないようにしてもよい。

一般的に、車両の走行では前進走行が主であり、後進走行は、駐車時や旋回時などの限られた状況でかつ比較的に短時間のみ実施される。そのため、上記のような自動運転中に車両の加速度を変更したいとの運転者の意思を反映する必要性は、車両の後進走行時には車両の前進走行時に対して比較的にそのような必要性が低いと考えられる。したがって、上記のように、車両の後進走行時に加減速度変更操作部の操作が行われた場合、当該加減速度変更操作部の操作に応じて自動運転の次回以降の加速時の目標加速度を変更する制御を行わないようにしても、運転者の意思の反映に対する影響は低くて済む。その一方で、自動運転における車両の制御の容易化を図ることができるので、車両の構成の簡素化や低廉化に寄与することが可能となる。

あるいは、前記前進走行時だけでなく前記後進走行時に前記加減速度変更操作部の操作が行われた場合にも、当該加減速度変更操作部の操作に応じて自動運転の次回以降の加速時の目標加速度を変更する制御を行うようにしてもよい。

上記のような自動運転中に車両の加速度を変更したいとの運転者の意思は、車両の前進走行時だけでなく車両の後進走行時にも生じる可能性がある。したがって、上記のように、自動変速機で設定される変速比が後進用の変速比のときにも、加減速度変更操作部の操作が行われた場合には、当該加減速度変更操作部の操作に応じて自動運転の次回以降の加速時の目標加速度を変更する制御を行うようにすれば、車両の後進走行における加速度に対する運転者の意思も適切に反映することが可能となる。

また、上記の制御装置において、前記自車両は、駆動源（ＥＧ）から伝達された駆動力による回転を変速して駆動輪側に出力する自動変速機（ＴＭ）を備え、前記自動変速機（ＴＭ）は、複数の変速段を設定可能な有段式の自動変速機であり、前記加減速度変更操作部（６５）は、前記自車両の少なくとも加減速を運転者の操作に応じて制御する手動運転中に前記自動変速機（ＴＭ）で設定される変速段を運転者が手動で変更するために用いる操作子であり、前記加減速度変更操作部（６５）により、自動運転中の加速時に前記自車両の加速度を大きくする操作は、手動運転中に前記自動変速機の変速段を下段側の変速段に変更（ダウンシフト）する操作と同じ操作であり、かつ、自動運転中の加速時に前記自車両の減速度を小さくする操作は、手動運転中に前記自動変速機の変速段を上段側の変速段に変更（アップシフト）する操作と同じ操作であってよい。

この構成によれば、手動運転中の自動変速機の手動変速モードにおけるダウンシフト及びアップシフトの操作を行う操作子と、自動運転中の加速時における加速度を小さくする操作及び加速度を大きくする操作を行う操作子とを兼用することができる。これにより、車両に新たな操作デバイスを追加せずとも、車両の運転者が自動運転時の加速度を修正したい方向（傾向）を直感的にかつ正確に意思表示する操作を行うことが可能となる。したがって、簡単かつ低廉な構成で自動運転時の車両の加速度を運転者の意思を正確に反映した適切な加速度とすることが可能となる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における対応する構成要素の図面参照番号を参考のために示すものである。

本発明にかかる車両の制御装置によれば、自動運転中の車両の加速時に、運転者による加減速度変更手段の操作があった場合に車両の目標加速度を修正することで、自動運転中の車両の加速度に対する運転者の意思を的確に反映でき、自動運転中の車両の乗員の快適性を向上させることができる。

本発明の一実施形態の車両の制御装置の機能構成図である。 車両の走行駆動力出力装置（駆動装置）の構成を示す概略図である。 目標加速度の修正制御の手順を示すフローチャートである。 目標加速度の修正制御（マイナスパドル操作の場合）における各値の変化を示すタイミングチャートである。 目標加速度の修正制御（プラスパドル操作の場合）における各値の変化を示すタイミングチャートである。 パドルの操作回数と加速度の修正値を求めるための係数との関係を示すグラフである。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。図１は、車両１に搭載された制御装置１００の機能構成図である。同図を用いての制御装置１００の構成を説明する。この制御装置１００が搭載される車両（自車両）１は、例えば、二輪や三輪、四輪等の自動車であり、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関を動力源とした自動車や、電動機を動力源とした電気自動車、内燃機関および電動機を兼ね備えたハイブリッド自動車等を含む。また、上述した電気自動車は、例えば、二次電池、水素燃料電池、金属燃料電池、アルコール燃料電池等の電池により放電される電力を使用して駆動される。

制御装置１００は、外部状況取得部１２、経路情報取得部１３、走行状態取得部１４など車両１の外部からの各種情報を取り入れるための手段を備える。また、アクセルペダル７０、ブレーキペダル７２、およびステアリングホイール（ハンドル）７４、切替スイッチ８０等の操作デバイスと、アクセル開度センサ７１、ブレーキ踏量センサ（ブレーキスイッチ）７３、およびステアリング操舵角センサ（またはステアリングトルクセンサ）７５等の操作検出センサと、報知装置（出力部）８２と、乗員識別部（車内カメラ）１５とを備える。また、車両１の駆動又は操舵を行うための装置として、走行駆動力出力装置（駆動装置）９０と、ステアリング装置９２と、ブレーキ装置９４を備えると共に、これらを制御するための制御装置１００を備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、例示した操作デバイスについてはあくまで一例であり、ボタン、ダイヤルスイッチ、ＧＵＩ（Graphical User Interface）スイッチ等が車両１に搭載されても構わない。

外部状況取得部１２は、車両１の外部状況、例えば、走行路の車線や車両周辺の物体といった車両周辺の環境情報を取得するように構成される。外部状況取得部１２は、例えば、各種カメラ（単眼カメラ、ステレオカメラ、赤外線カメラ等）や各種レーダ（ミリ波レーダ、マイクロ波レーダ、レーザレーダ等）等を備える。また、カメラにより得られた情報とレーダにより得られた情報を統合するフュージョンセンサを使用することも可能である。

経路情報取得部１３は、ナビゲーション装置を含む。ナビゲーション装置は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機や地図情報（ナビ地図）、ユーザインターフェースとして機能するタッチパネル式表示装置、スピーカ、マイク等を有する。ナビゲーション装置は、ＧＮＳＳ受信機によって車両１の位置を特定し、その位置からユーザによって指定された目的地までの経路を導出する。ナビゲーション装置により導出された経路は、経路情報１４４として記憶部１４０に格納される。車両１の位置は、走行状態取得部１４の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。また、ナビゲーション装置は、制御装置１００が手動運転モードを実行している際に、目的地に至る経路について音声やナビ表示によって案内を行う。なお、車両１の位置を特定するための構成は、ナビゲーション装置とは独立して設けられてもよい。また、ナビゲーション装置は、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の一機能によって実現されてもよい。この場合、端末装置と制御装置１００との間で無線または有線による通信によって情報の送受信が行われる。

走行状態取得部１４は、車両１の現在の走行状態を取得するように構成される。走行状態取得部１４は、走行位置取得部２６と、車速取得部２８と、ヨーレート取得部３０と、操舵角取得部３２と、走行軌道取得部３４とを含む。

走行位置取得部２６は、走行状態の１つである車両１の走行位置及び車両１の姿勢（進行方向）を取得するように構成される。走行位置取得部２６は、各種測位装置、例えば、衛星や路上装置から送信される電磁波を受信して位置情報（緯度、経度、高度、座標等）を取得する装置（ＧＰＳ受信機、ＧＮＳＳ受信機、ビーコン受信機等）やジャイロセンサや加速度センサ等を備える。車両１の走行位置は車両１の特定部位を基準に測定される。

車速取得部２８は、走行状態の１つである車両１の速度（車速という。）を取得するように構成される。車速取得部２８は、例えば、１以上の車輪に設けられる速度センサ等を備える。

ヨーレート取得部３０は、走行状態の１つである車両１のヨーレートを取得するように構成される。ヨーレート取得部３０は、例えば、ヨーレートセンサ等を備える。

操舵角取得部３２は、走行状態の１つである操舵角を取得するように構成される。操舵角取得部３２は、例えば、ステアリングシャフトに設けられる操舵角センサ等を備える。ここでは、取得された操舵角に基づいて操舵角速度及び操舵角加速度も取得される。

走行軌道取得部３４は、走行状態の１つである車両１の実走行軌道の情報（実走行軌道）を取得するように構成される。実走行軌道とは、実際に車両１が走行した軌道（軌跡）を含み、これから走行する予定の軌道、例えば走行した軌道（軌跡）の進行方向前側の延長線を含んでいてもよい。走行軌道取得部３４はメモリを備える。メモリは実走行軌道に含まれる一連の点列の位置情報を記憶する。また、延長線はコンピュータ等により予測可能である。

操作検出センサであるアクセル開度センサ７１、ブレーキ踏量センサ７３、ステアリング操舵角センサ７５は、検出結果としてのアクセル開度、ブレーキ踏量、ステアリング操舵角を制御装置１００に出力する。

切替スイッチ８０は、車両１の乗員によって操作されるスイッチである。切替スイッチ８０は、乗員の操作を受け付け、受け付けた操作内容から運転モード（例えば、自動運転モード及び手動運転モード）の切り替えを行う。例えば、切替スイッチ８０は、乗員の操作内容から、車両１の運転モードを指定する運転モード指定信号を生成し、制御装置１００に出力する。

また、本実施形態の車両１は、運転者によりシフトレバーを介して操作されるシフト装置６０を備える。シフト装置６０におけるシフトレバー（図示せず）のポジションには、図１に示すように、例えば、Ｐ（パーキング）、Ｒ（後進走行）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（自動変速モード（ノーマルモード）での前進走行）、Ｓ（スポーツモードでの前進走行）などがある。シフト装置６０の近傍には、シフトポジションセンサ２０５が設けられる。シフトポジションセンサ２０５は、運転者によって操作されるシフトレバーのポジションを検出する。シフトポジションセンサ２０５で検出されたシフトポジションの情報は、制御装置１００に入力される。なお、手動運転モードでは、シフトポジションセンサ２０５で検出されたシフトポジションの情報は、直接的に走行駆動力出力装置９０（ＡＴ−ＥＣＵ５）に出力される。

また、本実施形態の車両１は、ステアリングホイール７４の近傍に設けられたパドルスイッチ６５を備える。パドルスイッチ６５は、手動運転時（手動運転モード）での手動変速モードでシフトダウンを指示するための−スイッチ（マイナスボタン）６６と、手動変速モードでシフトアップを指示するための＋スイッチ（プラスボタン）６７とから構成される。手動運転モードにおける自動変速機ＴＭの手動変速モード（マニュアルモード）では、これらマイナスボタン６６及びプラスボタン６７の操作信号は、電子制御ユニット１００に出力され、車両１の走行状態等に応じて自動変速機ＴＭで設定される変速段のアップシフトまたはダウンシフトが行われる。なお、本実施形態では、手動運転時に、例えば、シフトレバーのポジションがＤレンジまたはＳレンジにおいて自動変速モードが設定されているときに、運転者によりいずれかのパドルスイッチ６６，６７が操作されると、自動変速モードから手動変速モード（マニュアルモード）に切り替えられる。また、自動運転時には、パドルスイッチ６５の操作に対して下記で詳細に説明する機能（手動運転時とは異なる機能）が与えられる。

報知装置８２は、情報を出力可能な種々の装置である。報知装置８２は、例えば車両１の乗員に、自動運転モードから手動運転モードへの移行を促すための情報を出力する。報知装置８２としては、例えばスピーカ、バイブレータ、表示装置、および発光装置等のうち少なくとも１つが用いられる。

乗員識別部１５は、例えば、車両１の車室内を撮像可能な車内カメラを備える。この車内カメラは、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の個体撮像素子を利用したデジタルカメラや近赤外光源と組み合わされた近赤外カメラなどであってよい。制御装置１００は、車内カメラによって撮影された画像を取得し、画像に含まれる車両１の運転者の顔の画像から、現在の車両１の運転者を識別することが可能である。

走行駆動力出力装置（駆動装置）９０は、本実施形態の車両１では、図２に示すように、エンジンＥＧおよび該エンジンＥＧを制御するＦＩ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４と、自動変速機ＴＭおよび該自動変速機ＴＭを制御するＡＴ−ＥＣＵ５を備えて構成されている。なお、これ以外にも、走行駆動力出力装置９０としては、車両１が電動機を動力源とした電気自動車である場合には、走行用モータおよび走行用モータを制御するモータＥＣＵを備えてよい。車両１がハイブリッド自動車である場合には、エンジンおよびエンジンＥＣＵと走行用モータおよびモータＥＣＵを備えてよい。本実施形態のように、走行駆動力出力装置９０がエンジンＥＧ及び自動変速機ＴＭを備えて構成されている場合、ＦＩ−ＥＣＵ４及びＡＴ−ＥＣＵ５は、後述する走行制御部１２０から入力される情報に従って、エンジンＥＧのスロットル開度や自動変速機ＴＭのシフト段等を制御し、車両１が走行するための走行駆動力（トルク）を出力する。また、走行駆動力出力装置９０が走行用モータのみを含む場合、モータＥＣＵは、走行制御部１２０から入力される情報に従って、走行用モータに与えるＰＷＭ信号のデューティ比を調整し、上述した走行駆動力を出力する。また、走行駆動力出力装置９０がエンジンおよび走行用モータを含む場合、ＦＩ−ＥＣＵおよびモータＥＣＵの双方は、走行制御部１２０から入力される情報に従って、互いに協調して走行駆動力を制御する。

ステアリング装置９２は、例えば、電動モータを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリング装置９２は、走行制御部１２０から入力される情報に従って、電動モータを駆動させ、転舵輪の向きを変更する。

ブレーキ装置９４は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、制動制御部とを備える電動サーボブレーキ装置である。電動サーボブレーキ装置の制動制御部は、走行制御部１２０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じた制動力を出力するブレーキトルク（制動力出力装置）が各車輪に出力されるようにする。電動サーボブレーキ装置は、ブレーキペダル７２の操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置９４は、上記説明した電動サーボブレーキ装置に限らず、電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。電子制御式油圧ブレーキ装置は、走行制御部１２０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する。また、ブレーキ装置９４は、走行駆動力出力装置９０が走行用モータを備える場合は、当該走行用モータによる回生ブレーキを含んでもよい。

次に、制御装置１００について説明する。制御装置１００は、自動運転制御部１１０と、走行制御部１２０と、記憶部１４０とを備える。自動運転制御部１１０は、自車位置認識部１１２と、外界認識部１１４と、行動計画生成部１１６と、目標走行状態設定部１１８とを備える。自動運転制御部１１０の各部、走行制御部１２０の一部または全部は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサがプログラムを実行することにより実現される。また、これらのうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）等のハードウェアによって実現されてもよい。また、記憶部１４０は、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、フラッシュメモリ等で実現される。プロセッサが実行するプログラムは、予め記憶部１４０に格納されていてもよいし、車載インターネット設備等を介して外部装置からダウンロードされてもよい。また、プログラムは、そのプログラムを格納した可搬型記憶媒体が図示しないドライブ装置に装着されることで記憶部１４０にインストールされてもよい。また、制御装置１００は、複数のコンピュータ装置によって分散化されたものであってもよい。これにより、車両１の車載コンピュータに対して、上述したハードウェア機能部と、プログラム等からなるソフトウェアとを協働させて、本実施形態における各種処理を実現することができる。

自動運転制御部１１０は、切替スイッチ８０からの信号の入力に従い、運転モードを切り替えて制御を行う。運転モードとしては、車両１の加減速および操舵を自動的に制御する運転モード（自動運転モード）や、車両１の加減速をアクセルペダル７０やブレーキペダル７２等の操作デバイスに対する操作に基づいて制御し、操舵をステアリングホイール７４等の操作デバイスに対する操作に基づいて制御する運転モード（手動運転モード）があるが、これに限定されるものではない。他の運転モードとして、例えば、車両１の加減速および操舵のうち一方を自動的に制御し、他方を操作デバイスに対する操作に基づいて制御する運転モード（半自動運転モード）を含んでいてもよい。なお、以下の説明で「自動運転」というときは、上記の自動運転モードに加えて半自動運転モードも含むものとする。

なお、手動運転モードの実施時においては、自動運転制御部１１０は動作を停止し、操作検出センサからの入力信号が走行制御部１２０に出力されるようにしてもよいし、直接的に走行駆動力出力装置９０（ＦＩ−ＥＣＵ又はＡＴ−ＥＣＵ）、ステアリング装置９２、またはブレーキ装置９４に供給されるようにしてもよい。

自動運転制御部１１０の自車位置認識部１１２は、記憶部１４０に格納された地図情報１４２と、外部状況取得部１２、経路情報取得部１３、または走行状態取得部１４から入力される情報とに基づいて、車両１が走行している車線（走行車線）、および、走行車線に対する車両１の相対位置を認識する。地図情報１４２は、例えば、経路情報取得部１３が有するナビ地図よりも高精度な地図情報であり、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。より具体的には、地図情報１４２には、道路情報や、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報等が含まれる。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。交通規制情報には、工事や交通事故、渋滞等によって車線が封鎖されているといった情報が含まれる。

自車位置認識部１１２は、例えば、車両１の基準点（例えば重心）の走行車線中央からの乖離、および車両１の進行方向の走行車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する車両１の相対位置として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１１２は、自車線の何れかの側端部に対する車両１の基準点の位置等を、走行車線に対する車両１の相対位置として認識してもよい。

外界認識部１１４は、外部状況取得部１２等から入力される情報に基づいて、周辺車両の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。本実施形態における周辺車両とは、車両１の周辺を走行する他の車両であって、車両１と同じ方向に走行する車両である。周辺車両の位置は、車両１の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、車両１の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、上記各種機器の情報に基づいて周辺車両の加速度、車線変更をしているか否か（あるいは車線変更をしようとしているか否か）を含んでもよい。また、外界認識部１１４は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者その他の物体の位置を認識してもよい。

行動計画生成部１１６は、自動運転の開始地点、自動運転の終了予定地点、および／または自動運転の目的地を設定する。自動運転の開始地点は、車両１の現在位置であってもよいし、車両１の乗員により自動運転を指示する操作がなされた地点でもよい。行動計画生成部１１６は、その開始地点と終了予定地点の間の区間や、開始地点と自動運転の目的地との間の区間において、行動計画を生成する。なお、これに限定されるものではなく、行動計画生成部１１６は、任意の区間について行動計画を生成してもよい。

行動計画は、例えば、順次実行される複数のイベントで構成される。イベントには、例えば、車両１を減速させる減速イベントや、車両１を加速させる加速イベント、走行車線を逸脱しないように車両１を走行させるレーンキープイベント、走行車線を変更させる車線変更イベント、車両１に前走車両を追い越させる追い越しイベント、分岐ポイントにおいて所望の車線に変更させたり、現在の走行車線を逸脱しないように車両１を走行させたりする分岐イベント、本線に合流するための合流車線において車両１を加減速させ、走行車線を変更させる合流イベント等が含まれる。例えば、有料道路（例えば高速道路等）においてジャンクション（分岐点）が存在する場合、制御装置１００は、車両１を目的地の方向に進行するように車線を変更したり、車線を維持したりする。従って、行動計画生成部１１６は、地図情報１４２を参照して経路上にジャンクションが存在していると判明した場合、現在の車両１の位置（座標）から当該ジャンクションの位置（座標）までの間に、目的地の方向に進行することができる所望の車線に車線変更するための車線変更イベントを設定する。なお、行動計画生成部１１６によって生成された行動計画を示す情報は、行動計画情報１４６として記憶部１４０に格納される。

目標走行状態設定部１１８は、行動計画生成部１１６により決定された行動計画と、外部状況取得部１２、経路情報取得部１３、及び走行状態取得部１４により取得される各種情報に基づいて、車両１の目標とする走行状態である目標走行状態を設定するように構成される。目標走行状態設定部１１８は、目標値設定部５２と目標軌道設定部５４とを含む。また、目標走行状態設定部１１８は、偏差取得部４２、補正部４４も含む。

目標値設定部５２は、車両１が目標とする走行位置（緯度、経度、高度、座標等）の情報（単に目標位置ともいう。）、車速の目標値情報（単に目標車速ともいう。）、ヨーレートの目標値情報（単に目標ヨーレートともいう。）を設定するように構成される。目標軌道設定部５４は、外部状況取得部１２により取得される外部状況、及び、経路情報取得部１３により取得される走行経路情報に基づいて、車両１の目標軌道の情報（単に目標軌道ともいう。）を設定するように構成される。目標軌道は、単位時間毎の目標位置の情報を含む。各目標位置には、車両１の姿勢情報（進行方向）が対応づけられる。また、各目標位置に車速、加速度、ヨーレート、横Ｇ、操舵角、操舵角速度、操舵角加速度等の目標値情報が対応づけられてもよい。上述した目標位置、目標車速、目標ヨーレート、目標軌道は目標走行状態を示す情報である。

偏差取得部４２は、目標走行状態設定部１１８で設定される目標走行状態と、走行状態取得部１４で取得される実走行状態とに基づいて、目標走行状態に対する実走行状態の偏差を取得するように構成される。

補正部４４は、偏差取得部４２により取得される偏差に応じて、目標走行状態を補正するように構成される。具体的には、偏差が大きくなるほど、目標走行状態設定部１１８により設定された目標走行状態を、走行状態取得部１４により取得された実走行状態に近づけて、新たな目標走行状態を設定する。

走行制御部１２０は、車両１の走行を制御するように構成される。具体的には、車両１の走行状態を、目標走行状態設定部１１８により設定された目標走行状態、又は、補正部４４により設定された新たな目標走行状態に一致あるいは近づけるように走行制御の指令値を出力する。走行制御部１２０は、加減速指令部５６と、操舵指令部５８とを含む。

加減速指令部５６は、車両１の走行制御のうち、加減速制御を行うように構成される。具体的には、加減速指令部５６は、目標走行状態設定部１１８又は補正部４４により設定された目標走行状態（目標加減速度）と実走行状態（実加減速度）とに基づいて、車両１の走行状態を目標走行状態に一致させるための加減速度指令値を演算する。

操舵指令部５８は、車両１の走行制御のうち、操舵制御を行うように構成される。具体的には、操舵指令部５８は、目標走行状態設定部１１８又は補正部４４により設定された目標走行状態と、実走行状態とに基づいて、車両１の走行状態を目標走行状態に一致させるための操舵角速度指令値を演算する。

図２は、車両１が備える走行駆動力出力装置（駆動装置）９０の構成を示す概略図である。同図に示すように、本実施形態の車両１の走行駆動力出力装置９０は、駆動源である内燃機関（エンジン）ＥＧと、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータＴＣを介してエンジンＥＧと連結される自動変速機ＴＭとを備える。自動変速機ＴＭは、エンジンＥＧから伝達された駆動力による回転を変速して駆動輪側に出力する変速機であって、前進走行用の複数の変速段と後進走行用の一の変速段とを設定可能な有段式の自動変速機である。また、走行駆動力出力装置９０は、エンジンＥＧを電子的に制御するＦＩ−ＥＣＵ（燃料噴射制御装置）４と、トルクコンバータＴＣを含む自動変速機ＴＭを電子的に制御するＡＴ−ＥＣＵ（自動変速制御装置）５と、ＡＴ−ＥＣＵ５の制御に従いトルクコンバータＴＣの回転駆動やロックアップ制御および自動変速機ＴＭが備える複数の摩擦係合機構の締結（係合）・解放を油圧制御する油圧制御装置６とを備えている。

エンジンＥＧの回転出力は、クランクシャフト（エンジンＥＧの出力軸）２２１に出力され、トルクコンバータＴＣを介して自動変速機ＴＭの入力軸２２７に伝達される。

クランクシャフト２２１（エンジンＥＧ）の回転数Ｎｅを検出するクランクシャフト回転数センサ２０１が設けられる。また、入力軸２２７の回転数（自動変速機ＴＭの入力軸回転数）Ｎｉを検出する入力軸回転数センサ２０２が設けられる。また、出力軸２２８の回転数（自動変速機ＴＭの出力軸回転数）Ｎｏを検出する出力軸回転数センサ２０３が設けられる。各センサ２０１〜２０３により検出された回転数データＮｅ，Ｎｉ，Ｎｏ及びＮｏから算出される車速データがＡＴ−ＥＣＵ５に与えられる。また、エンジン回転数データＮｅは、ＦＩ−ＥＣＵ（燃料噴射制御装置）４に与えられる。また、エンジンＥＧのスロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサ２０６が設けられている。スロットル開度ＴＨのデータは、ＦＩ−ＥＣＵ４に与えられる。

また、自動変速機ＴＭを制御するＡＴ−ＥＣＵ５は、車速センサで検出した車速とアクセル開度センサ７１で検出したアクセル開度とに応じて自動変速機ＴＭで設定可能な変速段の領域を定めたシフトマップ（変速特性）５５を有している。シフトマップ５５は、変速段毎に設定されたアップシフト線及びダウンシフト線を含むもので、特性の異なる複数種類のシフトマップが予め用意されている。自動変速機ＴＭの変速制御では、ＡＴ−ＥＣＵ５は、これら複数種類のシフトマップから選択したシフトマップに従い自動変速機ＴＭの変速段を切り替える制御を行う。

［自動運転制御の概要］
車両１では、運転者による切替スイッチ８０の操作で自動運転モードが選択された場合、自動運転制御部１１０は車両１の自動運転制御を行う。この自動運転制御では、自動運転制御部１１０は、外部状況取得部１２、経路情報取得部１３、走行状態取得部１４などから取得した情報、あるいは自車位置認識部１１２及び外界認識部１１４で認識した情報に基づいて、車両１の現在の走行状態（実走行軌道や走行位置等）を把握する。目標走行状態設定部１１８は、行動計画生成部１１６で生成した行動計画に基づいて、車両１の目標とする走行状態である目標走行状態（目標軌道や目標位置）を設定する。偏差取得部４２は、目標走行状態に対する実走行状態の偏差を取得する。走行制御部１２０は、偏差取得部４２により偏差が取得される場合に、車両１の走行状態を目標走行状態に一致あるいは近づけるように走行制御を行う。

補正部４４は、走行位置取得部２６により取得される走行位置に基づいて目標軌道又は目標位置を補正する。走行制御部１２０は、新たな目標軌道又は目標位置に車両１が追従するように、車速取得部により取得される車速等に基づいて、走行駆動力出力装置９０及びブレーキ装置９４による車両１の加減速制御を行う。

また、補正部４４は、走行位置取得部２６により取得される走行位置に基づいて目標軌道を補正する。走行制御部１２０は、新たな目標軌道に車両１が追従するように、操舵角取得部３２により取得される操舵角速度に基づいて、ステアリング装置９２による操舵制御を行う。

［目標加速度の修正制御］
そして、本実施形態の車両１の制御装置１００では、上記の自動運転制御における目標走行状態設定部１１８での目標加減速度の設定において、車両１の加速時に運転者によるパドル（加減速度変更操作部）６５の操作が行われた場合、当該パドル６５の操作に応じて、設定する次回以降の加速時の目標加速度を修正する制御（以下、「目標加速度の修正制御」という。）を行う。以下、この目標加速度の修正制御について説明する。

図３は、目標加速度の修正制御の手順を示すフローチャートである。同図のフローチャートを用いて目標加速度の修正制御の手順を説明する。目標加速度の修正制御では、まず、車両１のアクセルペダル開度ＡＰがしきい値ＡＰ１以上（ＡＰ≧ＡＰ１）であるか否かの判断を行う（ステップＳＴ１）。その結果、アクセルペダル開度ＡＰがしきい値ＡＰ１以上であると判断した場合（ＹＥＳ）は、続けて、運転者によるパドル６５のマイナスボタン６６の押下操作（マイナス操作）の有無を判断する（ステップＳＴ２）。その結果、パドル６５のマイナスボタン６６の押下操作が有った場合（ＹＥＳ）は、さらに、自動変速機ＴＭの変速段のダウンシフトが実行されたか否かを判断し（ステップＳＴ３）、自動変速機ＴＭの変速段のダウンシフトが実行された場合（ＹＥＳ）には、車両１の目標加速度の増加修正を実施する（ステップＳＴ４）。その後、自動変速機ＴＭの変速段の上限制限を実施する（ステップＳＴ５）。一方、先のステップＳＴ３で、自動変速機ＴＭの変速段のダウンシフトが実行されていない場合（ＮＯ）には、そのままステップＳＴ５に進み、自動変速機ＴＭの変速段の上限制限を実施する。

一方、先のステップＳＴ１でアクセルペダル開度ＡＰがしきい値ＡＰ１以上ではない（ＮＯ）と判断した場合は、ステップＳＴ５に進み、自動変速機ＴＭの変速段の上限制限を実施する。また、先のステップＳＴ２で、パドル６５のマイナスボタン６６の押下操作が無かった場合（ＮＯ）は、続けて、パドル６５のプラスボタン６７の押下操作（プラス操作）の有無を判断する（ステップＳＴ６）。その結果、パドル６５のプラスボタン６７の押下操作が有った場合（ＹＥＳ）は、自動変速機ＴＭの変速段のアップシフトが実行されたか否かを判断し（ステップＳＴ７）、自動変速機ＴＭの変速段のアップシフトが実行された場合（ＹＥＳ）には、目標加速度の減少修正を実施する（ステップＳＴ８）。その後、自動変速機ＴＭの変速段の上限制限を実施する（ステップＳＴ５）。一方、先のステップＳＴ６でパドル６５のプラスボタン６７の押下操作が無かった場合（ＮＯ）、及びステップＳＴ７で自動変速機ＴＭの変速段のアップシフトが実行されなかった場合（ＮＯ）には、自動変速機ＴＭの変速段の上限制限を実施する（ステップＳＴ５）。

図４は、目標加速度の修正制御（マイナスパドル操作の場合）における各値の変化を示すタイミングチャートである。同図のタイミングチャートでは、車両１の実加速度ＤＡ及び目標加速度ＤＷ、アクセルペダル開度ＡＰ、パドル６５の操作（マイナスボタン６６の押下操作）の有無、自動変速機ＴＭの目標シフト段（目標変速段）Ｎ、変速段の上限制限、車速Ｖそれぞれの経過時間ｔに対する変化を示している。このタイミングチャートでは、時刻ｔ１から時刻ｔ１１までの間は、車両１が加速して車速Ｖが徐々に増加してゆく加速フェーズである。この加速フェーズでは、時刻ｔ１にアクセルペダル７０の操作によりアクセルペダル開度ＡＰが上昇する。その後、時刻ｔ２に目標変速段が１速段から２速度段にアップシフトし、さらに時刻ｔ３に２速段から３速段にアップシフトする。その後のｔ４に運転者によってパドル６５のマイナスボタン６６の押下操作がされる。これにより、時刻ｔ５に目標変速段が３速段から２速段にダウンシフトする。これらを受けて、時刻ｔ６に目標加速度がそれまでの目標加速度ＤＷ１１からより大きな加速度であるＤＷ１２に修正（変更）される。さらにその後、時刻ｔ７に目標変速段が２速段から３速段にアップシフトし、時刻ｔ８に３速段から４速段にアップシフトする。これらにより、車両１の実加速度ＤＡが徐々に小さくなってゆき、かつ車速Ｖの増加量が徐々に低下してゆく。そして、時刻ｔ９にアクセルペダル開度ＡＰが０となり、それに伴い時刻ｔ１０に目標変速段が４速段から３速段にダウンシフトし、時刻ｔ１１に車両１の実加速度ＤＡが０となる。

一方、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの間は、車両１が減速して車速Ｖが徐々に低下してゆく減速フェーズである。この減速フェーズでは、目標変速段が段階的にダウンシフトしてゆき、車速Ｖが低下してゆく。

その後の時刻ｔ１２から時刻ｔ２１までの間は、再び車両１が加速して車速Ｖが徐々に増加してゆく加速フェーズとなる。この加速フェーズでは、時刻ｔ１３にアクセルペダル７０の操作によりアクセルペダル開度ＡＰが上昇する。その後、時刻ｔ１４に目標変速段が１速段から２速度段にアップシフトし、さらに時刻ｔ１５に２速段から３速段にアップシフトする。その後の時刻ｔ１６に運転者によってパドル６５のマイナスボタン６６の押下操作がされる。これにより、時刻ｔ１７に目標変速段が３速段から２速段にダウンシフトする。これらを受けて、時刻ｔ１８に目標加速度がそれまでの目標加速度ＤＷ１２からより大きな加速度であるＤＷ１３に修正（変更）される。さらにその後、時刻ｔ１９に目標変速段が２速段から３速段にアップシフトし、時刻ｔ２０に３速段から４速段にアップシフトする。これらにより、車両１の実加速度ＤＡが徐々に小さくなってゆき、かつ車速Ｖの増加量が徐々に低下してゆく。そして、時刻ｔ２１に目標変速段が４速段から３速段にダウンシフトし、時刻ｔ２２にアクセルペダル開度ＡＰが０となり、車両１の実加速度ＤＡが０となる。

一方、時刻ｔ２２から時刻ｔ２３までの間は、車両１が減速して車速Ｖが徐々に減少してゆく減速フェーズである。この減速フェーズでは、目標変速段が段階的にダウンシフトしてゆき車速Ｖが減少してゆく。

その後の時刻ｔ２３から時刻ｔ２８までの間は、再び車両１が加速して車速Ｖが徐々に増加してゆく加速フェーズとなる。この加速フェーズでは、時刻ｔ２３にアクセルペダル７０の操作によりアクセルペダル開度ＡＰが上昇する。その後、時刻ｔ２４に目標変速段が１速段から２速度段にアップシフトし、時刻ｔ２５に２速段から３速段にアップシフトする。その後の時刻ｔ２６に、変速段上限制限によって、変速段の上限が第２速段に制限される。これにより、目標変速段が３速段から２速段にダウンシフトする。その後、時刻ｔ２７に、変速段上限制限（２速段への制限）が解除される。これにより、目標変速段が２速段から３速段にアップシフトする。さらに、時刻ｔ２８に目標変速段が３速段から４速段にアップシフトする。これにより、車両１の実加速度ＤＡが徐々に小さくなってゆき、かつ車速Ｖの増加量が徐々に低下してゆく。

図５は、目標加速度の修正制御（プラスパドル操作の場合）における各値の変化を示すタイミングチャートである。同図のタイミングチャートでは、車両１の実加速度ＤＡ及び目標加速度ＤＷ、アクセルペダル開度ＡＰ、パドル６５の操作（プラスボタン６７の押下操作）の有無、自動変速機ＴＭの目標シフト段（目標変速段）Ｎ、変速段の下限制限、車速Ｖそれぞれの経過時間ｔに対する変化を示している。このタイミングチャートでは、時刻ｔ１から時刻ｔ７までの間は、車両１が加速して車速Ｖが徐々に増加してゆく加速フェーズである。この加速フェーズでは、時刻ｔ１にアクセルペダル７０の操作によりアクセルペダル開度ＡＰが上昇する。その後、時刻ｔ２に目標変速段が１速段から２速度段にアップシフトし、さらに時刻ｔ３に２速段から３速段にアップシフトする。その後のｔ４に運転者によってパドル６５のプラスボタン６７の押下操作がされる。これにより、時刻ｔ５に目標変速段が３速段から４速段にアップシフトする。その後、時刻ｔ６にアクセルペダル開度ＡＰが０となり、それに伴い時刻ｔ７に目標変速段が４速段から３速段にダウンシフトし、車両１の実減速度ＤＡが０となる。

一方、時刻ｔ７から時刻ｔ８までの間は、車両１が減速して車速Ｖが徐々に低下してゆく減速フェーズである。この減速フェーズでは、目標変速段が段階的にダウンシフトしてゆき、車速Ｖが低下してゆく。

その後の時刻ｔ８から時刻ｔ１３までの間は、再び車両１が加速して車速Ｖが徐々に増加してゆく加速フェーズとなる。この加速フェーズでは、時刻ｔ８にアクセルペダル７０の操作によりアクセルペダル開度ＡＰが上昇する。その後、時刻ｔ９に目標変速段が１速段から２速度段にアップシフトし、さらに時刻ｔ１０に２速段から３速段にアップシフトする。その後の時刻ｔ１１に運転者によってパドル６５のプラスボタン６７の押下操作がされる。これにより、時刻ｔ１２に目標変速段が３速段から４速段にアップシフトする。これらを受けて、時刻ｔ１２に目標加速度がそれまでの目標加速度ＤＷ２１からより小さな加速度であるＤＷ２２に修正（変更）される。そして、時刻ｔ１３に目標変速段が４速段から３速段にダウンシフトし、アクセルペダル開度ＡＰが０となり、車両１の実加速度ＤＡが０となる。

一方、時刻ｔ１３から時刻ｔ１４までの間は、車両１が減速して車速Ｖが徐々に減少してゆく減速フェーズである。この減速フェーズでは、目標変速段が段階的にダウンシフトしてゆき車速Ｖが減少してゆく。

その後の時刻ｔ１４以降は、再び車両１が加速して車速Ｖが徐々に増加してゆく加速フェーズとなる。この加速フェーズでは、時刻ｔ１４にアクセルペダル７０の操作によりアクセルペダル開度ＡＰが上昇する。その後、時刻ｔ１５に目標変速段が１速段から２速度段にアップシフトし、時刻ｔ１６に２速段から３速段にアップシフトし、時刻ｔ１７に３速段から４速段にアップシフトする。これにより、車両１の実加速度ＤＡが徐々に小さくなってゆき、かつ車速Ｖの増加量が徐々に低下してゆく。

このように、車両の加速時（加速フェーズ）において、パドル６５のプラスボタン６７を押下操作するプラスパドル操作が行われた場合には、その後に自動変速機ＴＭの変速段のアップシフトがあったことを条件として、車両１の目標加速度を減少させる制御が行われる。

ここで、目標加速度の修正計算について説明する。パドル６５のマイナス操作（マイナスボタン６６の押下操作）による目標加速度の増加修正の場合、目標加速度（ＤＷ）の修正値Ｍ１´は、下記（式１）で表される。
Ｍ１´＝現在目標加速度Ｍ１＋Ｋ（係数）*（（フリクショントルク（エンジンＥＧ等）*レシオ）／タイヤ半径）／車重）・・・（式１）
一方、パドル６５のプラス操作（プラスボタン６７の押下操作）による目標加速度の減少修正の場合、目標加速度の修正値Ｍ２´は、下記（式２）で表される。
Ｍ２´＝現在目標加速度Ｍ２−Ｋ（係数）*（（フリクショントルク（エンジンＥＧ等）*レシオ）／タイヤ半径）／車重）・・・（式２）

図６は、パドル６５の操作回数と上記の係数Ｋとの関係を示すグラフである。同図のグラフに示すように、パドル６５の操作回数が多いほど、係数Ｋの値は大きくなる。したがって、目標加速度の増加修正の場合の修正値Ｍ１´の値は、パドル６５の操作回数が多いほど大きな値となる。また、目標加速度の減少修正の場合の減速度の修正値Ｍ２´の値は、パドル６５の操作回数が多いほど小さな値となる。

また、上記の目標加速度の修正制御では、自動運転制御部１１０は、乗員識別部１５の車内カメラを用いて認識した車両１の運転者ごとに、自動運転中のパドル６５の操作の傾向を学習し、当該学習に基づいて運転者ごとに目標加速度の変更を行うようにしてもよい。これによれば、車両１の運転者ごとのパドル６５の操作の履歴に応じて、自動運転における加速時の目標加速度を変更する傾向を運転者ごとに異ならせることができる。したがって、車両１の運転者の嗜好により合致した適切な目標加速度の修正が可能となる。

ここで、自動運転制御部１１０の目標走行状態設定部１１８は、自動変速機ＴＭで設定される変速段がＲ（後進用の変速段）のときには、運転者によるパドル６５の操作が行われた場合でも、当該パドル６５の操作に応じて自動運転の次回以降の加速時の目標加速度を変更する制御を行わないようにしてもよい。すなわち、上記の加速時の目標加速度を変更する制御は、車両１の前進走行時にのみ行うようにしてもよい。

一般的に、車両の走行では前進走行が主であり、後進走行は、駐車時や旋回時などの限られた状況でかつ比較的に短時間のみ行われる。そのため、上記のような自動運転中に車両１の加速度を変更したいとの運転者の意思を反映する必要性は、後進走行時には前進走時に対して比較的にその必要性が低いと考えられる。したがって、上記のように、自動変速機ＴＭで設定される変速段がＲ（後進用の変速段）のときには、パドル６５の操作が行われた場合でも、自動運転の次回以降の加速時の目標加速度を変更する制御を行わないようにしても、運転者の意思の反映に対する影響は低くて済む。その一方で、自動運転における車両１の制御の容易化を図ることができるので、車両１の構成の簡素化や低廉化に寄与することが可能となる。

あるいは、自動変速機ＴＭで設定される変速段がＲ（後進用の変速段）のときにも、運転者によるパドル６５の操作が行われた場合には、当該パドル６５の操作に応じて自動運転の次回以降の加速時の目標加速度を変更する制御を行うようにしてもよい。すなわち、上記の加速時の目標加速度を変更する制御は車両１の前進走行時と後進走行時の両方で行うようにしてもよい。

自動運転中に車両１の減速度を変更したいとの運転者の意思は、前進走行時だけでなく後進走行時にも生じる可能性がある。したがって、上記のように、自動変速機ＴＭで設定される変速段がＲ（後進用の変速段）のときにも、パドル６５の操作が行われた場合には、自動運転の次回以降の加速時の目標加速度を変更する制御を行うようにすれば、車両１の後進走行における減速度に対する運転者の意思も適切に反映することが可能となる。

以上説明したように、本実施形態の車両の制御装置では、車両１の少なくとも加減速を自動的に制御する自動運転制御を行う自動運転制御部１１０を備える車両の制御装置１００であって、自動運転中に自車両１の運転者の操作によって該自車両１の加減速度を変更する意思の入力が行なわれるパドル（加減速度変更操作部）６５を備え、自動運転制御部１１０は、車両１の目標とする走行状態である目標走行状態を設定する目標走行状態設定部１１８と、目標走行状態設定部１１８で設定した目標走行状態に一致あるいは近づけるように走行制御の指令値を出力する走行制御部１２０とを有する。そして、目標走行状態設定部１１８は、自動運転中の車両１の加速時にパドル６５の操作が行われた場合、当該パドル６５の操作に応じて自動運転の次回以降の加速時の目標加速度を変更する制御を行う。

本実施形態の車両の制御装置によれば、自動運転中の車両１の加速時に運転者によるパドル６５の操作が行われた場合、当該パドル６５の操作に応じて自動運転の次回以降の目標加速度を変更する制御を行うことで、自動運転中の車両１の加速度に対する運転者の意思を適切に反映することが可能となる。したがって、自動運転における車両１の加速制御を運転者の感覚により合致したものとすることが可能となるので、自動運転時の運転者や乗員の快適性を向上させることができる。

また、目標走行状態設定部１１８は、パドル６５で車両１の加速度を大きくする操作が行われた場合、次回以降の加速時の目標加速度を増加させる方向に変更するようにしている。

自動運転中の車両１の加速時にパドル６５で車両１の加速度を大きくする操作が行われた場合には、運転者が現在の自動運転中の車両１の加速度が小さいと感じており、車両１の加速度を現在よりも大きくしたいという意思があると考えられる。したがってその場合には、上記のように、次回以降の目標加速度を増加させる方向に変更することとすれば、自動運転時の車両１の加速度を運転者の意思を正確に反映した適切な加速度とすることが可能となる。

また、目標走行状態設定部１１８は、パドル６５で行われた車両１の加速度を大きくする操作の回数が多いほど、次回以降の加速時の目標加速度をより増加させる方向に変更するようにしている。

自動運転中の車両１の加速時にパドル６５で行われた車両１の加速度を大きくする操作の回数が多いほど、運転者が有する車両１の加速度を現在よりも大きくしたいとの意思がより強いものであると考えられる。したがってその場合には、上記のように、次回以降の加速時の目標加速度をより増加させる方向に変更することとすれば、自動運転時の車両１の加速度を運転者の意思を更に正確に反映したより適切な加速度とすることが可能となる。

また、目標走行状態設定部１１８は、パドル６５で車両１の加速度を小さくする操作が行われた場合、次回以降の加速時の目標加速度を減少させる方向に変更するようにしてもよい。

自動運転中の車両１の加速時にパドル６５で車両１の加速度を小さくする操作が行われた場合には、運転者が現在の自動運転中の車両１の加速度が大きいと感じており、車両１の加速度を現在よりも小さくしたいという意思があると考えられる。したがってその場合には、上記のように、次回以降の加速時の目標加速度を減少させる方向に変更することとすれば、自動運転時の車両１の加速度を運転者の意思を正確に反映した適切な加速度とすることが可能となる。

また、目標走行状態設定部は、パドル６５で行われた自車両１の加速度を小さくする操作の回数が多いほど、次回以降の加速時の目標加速度をより減少させる方向に変更するようにしてもよい。

自動運転中の車両１の加速時にパドル６５で行われた車両１の加速度を小さくする操作の回数が多いほど、運転者が有する車両１の加速度を現在よりも小さくしたいとの意思がより強いものであると考えらえる。したがってその場合には、上記のように、次回以降の加速時の目標加速度をより減少させる方向に変更することとすれば、自動運転時の車両１の加速度を運転者の意思を更に正確に反映したより適切な加速度とすることが可能となる。

また、パドル６５は、手動運転中に自動変速機ＴＭで設定される変速段を運転者が手動で変更するために用いる操作子である。そして、自動運転中の加速時にパドル６５によって車両１の加速度を大きくする操作は、手動運転中の加速時に自動変速機ＴＭの変速段を手動で下段側の変速段に変更（ダウンシフト）する操作と同じ操作である。また、自動運転中の加速時にパドル６５によって車両１の加速度を小さくする操作は、手動運転中の加速時に自動変速機ＴＭの変速段を手動で上段側の変速段に変更（アップシフト）する操作と同じ操作である。すなわち、本実施形態では、手動運転中の自動変速機ＴＭの手動変速モード（マニュアルモード）におけるダウンシフト、アップシフトそれぞれの操作を行う操作子と、自動運転中の加速時における加速度を小さくする操作及び加速度を大きくする操作を行う操作子を兼用とし、それぞれを同じ操作としている。これにより、車両１に新たな操作デバイスを追加せずとも、車両１の運転者が自動運転時の加速度を修正したい方向（傾向）を直感的にかつ正確に意思表示することが可能となる。したがって、簡単かつ低廉な構成で自動運転時の車両１の加速度を運転者の意思を正確に反映した適切な加速度とすることが可能となる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記の目標加速度の修正制御を実施する際の自動運転モードは、車両１の操舵角と加減速度の両方を自動的に制御するものであるが、これ以外にも、目標加速度の修正制御を実施する際の運転モードは、車両１の加減速度のみを自動的に制御する半自動運転モードであってもよい。

また、本発明の加減速度変更操作部は、上記実施形態に示すパドル６５には限定されず、他の種類の操作子であってもよい。例えば、シフト装置６０と一体に設けた手動変速操作用のプラスレンジ及びマイナスレンジを備えた操作子などであってもよいし、それ以外の操作子であってもよい。また、上記実施形態では、手動運転中のマニュアルモードにおいて自動変速機ＴＭで設定される変速段を運転者が手動で変更するために用いる操作子であるパドル６５を本発明の加減速度変更操作部として兼用する場合を示したが、本発明の加減速度変更操作部は、パドル６５と兼用せずに別の操作子として設けてもよい。

また、本発明の自車両の運転者を識別する運転者識別部は、自車両の運転者を識別することが可能なものであれば、上記実施形態に示す車内カメラには限らず、他の構成や機能であってもよい。例えば、車両の運転者又は他の乗員による操作で現在の車両の運転者の情報を入力する入力デバイスなどを備え、当該入力デバイスによる入力に基づいて現在の運転者を識別してもよい。また、車両の運転者が使用している他の電子機器（携帯通信端末など）と車両に搭載した電子機器とが通信を行うことで現在の運転者を認識するように構成することなども可能である。

また、上記実施形態の車両１が備える走行駆動力出力装置９０は、エンジン（駆動源）ＥＧから伝達された駆動力による回転を変速して駆動輪側に出力する変速機として有段式の自動変速機ＴＭを備える場合を示したが、本発明にかかる車両が備える変速機は、有段式の自動変速機には限らず、ベルト式無段変速機などの無段変速が可能な無段変速機など、他の構成の変速機であってもよい。

１ 車両（自車両）
６ 油圧制御装置
１２ 外部状況取得部
１３ 経路情報取得部
１４ 走行状態取得部
１５ 乗員（運転者）識別部
２６ 走行位置取得部
２８ 車速取得部
３０ ヨーレート取得部
３２ 操舵角取得部
３４ 走行軌道取得部
４２ 偏差取得部
４４ 補正部
５２ 目標値設定部
５４ 目標軌道設定部
５５ シフトマップ
５６ 加減速指令部
５８ 操舵指令部
６０ シフト装置
６５ パドル（加減速度変更操作部）
６６ マイナスボタン
６７ プラスボタン
７０ アクセルペダル
７１ アクセル開度センサ
７２ ブレーキペダル
７３ ブレーキ踏量センサ
７４ ステアリングホイール
７５ ステアリング操舵角センサ
８０ 切替スイッチ
８２ 報知装置
９０ 走行駆動力出力装置（駆動装置）
９２ ステアリング装置
９４ ブレーキ装置
１００ 制御装置
１１０ 自動運転制御部
１１２ 自車位置認識部
１１４ 外界認識部
１１６ 行動計画生成部
１１８ 目標走行状態設定部
１２０ 走行制御部
１４０ 記憶部
１４２ 地図情報
１４４ 経路情報
１４６ 行動計画情報
２０１ クランクシャフト回転数センサ
２０２ 入力軸回転数センサ
２０３ 出力軸回転数センサ
２０５ シフトポジションセンサ
２０６ スロットル開度センサ
２２１ クランクシャフト
２２７ 入力軸
２２８ 出力軸
ＥＧ エンジン
ＴＣ トルクコンバータ
ＴＭ 自動変速機
Ｍ１，Ｍ２ 現在目標加速度
Ｍ１´，Ｍ２´ 修正値

Claims (9)

1. 自車両の少なくとも加減速を自動的に制御する自動運転制御を行う自動運転制御部を備える車両の制御装置であって、
   自動運転中に前記自車両の運転者の操作によって該自車両の加減速度を変更する意思の入力が行なわれる加減速度変更操作部を備え、
   前記自動運転制御部は、前記自車両の目標とする走行状態である目標走行状態を設定する目標走行状態設定部と、前記目標走行状態設定部で設定した目標走行状態に一致あるいは近づけるように走行制御の指令値を出力する走行制御部と、を有し、
   前記目標走行状態設定部は、自動運転中の前記自車両の加速時に前記加減速度変更操作部の操作が行われた場合、当該加減速度変更操作部の操作に応じて自動運転の次回以降の加速時の目標加速度を変更する制御を行う
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記目標走行状態設定部は、
   前記加減速度変更操作部で前記自車両の加速度を大きくする操作が行われた場合、前記次回以降の加速時の目標加速度を増加させる方向に変更する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記目標走行状態設定部は、
   前記加減速度変更操作部で行われた前記自車両の加速度を大きくする操作の回数が多いほど、前記次回以降の加速時の目標加速度をより増加させる方向に変更する
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記目標走行状態設定部は、
   前記加減速度変更操作部で前記自車両の加速度を小さくする操作が行われた場合、前記次回以降の加速時の目標加速度を減少させる方向に変更する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
5. 前記目標走行状態設定部は、
   前記加減速度変更操作部で行われた前記自車両の加速度を小さくする操作の回数が多いほど、前記次回以降の加速時の目標加速度をより減少させる方向に変更する
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
6. 前記自車両の運転者を識別する運転者識別部を備え、
   前記自動運転制御部は、前記運転者識別部で識別した運転者ごとに、自動運転中の前記加減速度変更操作部の操作の傾向を学習し、当該学習に基づいて前記運転者ごとに前記目標加速度を変更する制御を行う
   ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
7. 前記自車両は、前進走行及び後進走行が可能であり、
   前記目標走行状態設定部は、
   前記後進走行時に前記加減速度変更操作部の操作が行われた場合、当該加減速度変更操作部の操作に応じて自動運転の次回以降の加速時の目標加速度を変更する制御を行わない
   ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
8. 前記自車両は、前進走行及び後進走行が可能であり、
   前記目標走行状態設定部は、
   前記前進走行時だけでなく前記後進走行時に前記加減速度変更操作部の操作が行われた場合にも、当該加減速度変更操作部の操作に応じて自動運転の次回以降の加速時の目標加速度を変更する制御を行う
   ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
9. 前記自車両は、駆動源から伝達された駆動力による回転を変速して駆動輪側に出力する自動変速機を備え、
   前記自動変速機は、複数の変速段を設定可能な有段式の自動変速機であり、
   前記加減速度変更操作部は、前記自車両の少なくとも加減速を運転者の操作に応じて制御する手動運転中に前記自動変速機で設定される変速段を運転者が手動で変更するために用いる操作子であり、
   前記加減速度変更操作部により、自動運転中の減速時に前記自車両の減速度を大きくする操作は、手動運転中に前記自動変速機の変速段を下段側の変速段に変更する操作と同じ操作であり、かつ、自動運転中の減速時に前記自車両の減速度を小さくする操作は、手動運転中に前記自動変速機の変速段を上段側の変速段に変更する操作と同じ操作である
   ことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載の車両の制御装置。