JP2019199205A

JP2019199205A - Automatic driving system

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Publication number: JP2019199205A
Application number: JP2018095543A
Authority: JP
Inventors: 井上　豪; Takeshi Inoue; 豪井上; 裕高所; Hirotaka Tokoro
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-05-17
Filing date: 2018-05-17
Publication date: 2019-11-21
Anticipated expiration: 2038-05-17
Also published as: JP7000245B2

Abstract

To improve performance of path follow-up control.SOLUTION: An automatic driving system performs path follow-up control for controlling travelling of a vehicle so as to follow a target path. A first coordinate system is a vehicle coordinate system at a first timing. A second coordinate system is a vehicle coordinate system at a second timing after the first timing. An automatic driving system calculates a first target path defined by the first coordinate system. The automatic driving system corrects the first target path to the second target path defined by the second coordinate system by performing coordinate conversion from the first coordinate system to the second coordinate system, and determines the second target path as a target path. However, when there is an abnormality in the latest location azimuth information used in the target path correction processing, the automatic driving system determines the first target path as a target path without performing the target path correction processing.SELECTED DRAWING: Figure 9

Description

本発明は、自動運転システムに関する。特に、本発明は、目標パスに追従するように車両の走行を制御する自動運転システムに関する。 The present invention relates to an automatic driving system. In particular, the present invention relates to an automatic driving system that controls traveling of a vehicle so as to follow a target path.

目標パスに追従するように車両の走行を制御する「パス追従制御（path-following control）」が知られている。パス追従制御では、目標パスが定期的に算出され、最新の目標パスに追従するように車両の走行が制御される。 There is known “path-following control” for controlling the running of a vehicle so as to follow a target path. In the path following control, the target path is periodically calculated, and the traveling of the vehicle is controlled so as to follow the latest target path.

特許文献１は、走行計画生成装置を開示している。走行計画生成装置は、走行方針に従った走行を行うための第１走行計画と、緊急停止を行うための第２走行計画を生成する。また、走行計画生成装置は、第１走行計画と第２走行計画が所定の安全基準を満たすか否かを判定する。安全基準を満たさない場合、走行計画生成装置は、第２走行計画を補正する。 Patent document 1 is disclosing the travel plan production | generation apparatus. A travel plan production | generation apparatus produces | generates the 1st travel plan for performing the travel according to a travel policy, and the 2nd travel plan for performing an emergency stop. In addition, the travel plan generation device determines whether or not the first travel plan and the second travel plan satisfy a predetermined safety standard. If the safety standard is not satisfied, the travel plan generation device corrects the second travel plan.

特開２００９−０５１３５６号公報JP 2009-051356 A

パス追従制御では、制御遅れが発生する可能性がある。制御遅れの１つの要因として、目標パスの算出に要する演算時間が挙げられる。すなわち、目標パスの算出に必要な情報は所定のタイミングで取得されるが、取得された情報に基づく目標パスの算出が完了するのは、所定のタイミングよりも後である。このような目標パスの算出に要する演算時間が、制御遅れの原因となる。制御遅れは、目標パスに対する追従性能の低下を招く。 In path following control, a control delay may occur. One factor of the control delay is the calculation time required for calculating the target path. That is, information necessary for calculating the target path is acquired at a predetermined timing, but the calculation of the target path based on the acquired information is completed after the predetermined timing. Such a calculation time required for calculating the target path causes a control delay. The control delay causes a decrease in the follow-up performance with respect to the target path.

制御遅れの影響を軽減するために、目標パスの算出後に、最新の車両位置情報に基づいて目標パスを補正することが考えられる。しかしながら、最新の車両位置情報に異常が存在する場合、その補正処理によって目標パスの精度が却って低下するおそれがある。このことは、パス追従制御の精度の低下を招く。 In order to reduce the influence of the control delay, it is conceivable to correct the target path based on the latest vehicle position information after calculating the target path. However, if there is an abnormality in the latest vehicle position information, the accuracy of the target path may be lowered by the correction process. This leads to a decrease in the accuracy of the path following control.

本発明の１つの観点において、車両に搭載される自動運転システムが提供される。
前記自動運転システムは、
前記車両の位置及び方位を示す位置方位情報を含む運転環境情報を取得する情報取得装置と、
前記運転環境情報に基づいて目標パスを決定し、前記目標パスに追従するように前記車両の走行を制御する制御装置と
を備える。
車両座標系は、前記車両に固定された相対座標系である。
第１座標系は、第１タイミングにおける前記車両座標系である。
第２座標系は、前記第１タイミングより後の第２タイミングにおける前記車両座標系である。
前記制御装置は、
前記第１タイミングにおける前記運転環境情報に基づいて、前記第１座標系で定義される第１目標パスを算出する目標パス算出処理と、
前記第２タイミングにおける最新の前記位置方位情報を取得する処理と、
前記最新の位置方位情報に異常が存在するか否かを判定する異常判定処理と、
前記異常が存在しない場合、前記最新の位置方位情報を用いて前記第１座標系から前記第２座標系への座標変換を行うことにより、前記第１目標パスを前記第２座標系で定義される第２目標パスに補正する目標パス補正処理と、
前記異常が存在する場合、前記目標パス補正処理を行うことなく前記第１目標パスを前記目標パスとして決定し、前記異常が存在しない場合、前記第２目標パスを前記目標パスとして決定する目標パス決定処理と
を行う。 In one aspect of the present invention, an automatic driving system mounted on a vehicle is provided.
The automatic driving system is
An information acquisition device for acquiring driving environment information including position and orientation information indicating the position and orientation of the vehicle;
A control device that determines a target path based on the driving environment information and controls traveling of the vehicle so as to follow the target path.
The vehicle coordinate system is a relative coordinate system fixed to the vehicle.
The first coordinate system is the vehicle coordinate system at the first timing.
The second coordinate system is the vehicle coordinate system at a second timing after the first timing.
The controller is
A target path calculation process for calculating a first target path defined in the first coordinate system based on the driving environment information at the first timing;
Processing for obtaining the latest position and orientation information at the second timing;
An abnormality determination process for determining whether an abnormality exists in the latest position and orientation information;
When the abnormality does not exist, the first target path is defined in the second coordinate system by performing coordinate conversion from the first coordinate system to the second coordinate system using the latest position and orientation information. Target path correction processing for correcting to the second target path,
A target path for determining the first target path as the target path without performing the target path correction process when the abnormality exists, and for determining the second target path as the target path when the abnormality does not exist Perform the decision process.

本発明によれば、自動運転システムは、パス追従制御において目標パス補正処理を行う。具体的には、自動運転システムは、第１座標系で定義される第１目標パスを第２座標系で定義される第２目標パスに補正する。第１座標系は、運転環境情報が取得される第１タイミングにおける車両座標系である。第２座標系は、第１タイミングよりも後の第２タイミングにおける車両座標系である。目標パス補正処理を行うことによって、制御遅れの影響が軽減される。従って、補正後の第２目標パスを用いて車両走行制御を行う場合、第１目標パスを用いる場合と比較して、制御誤差は小さくなり、制御精度は高くなる。言い換えれば、目標パスに対する追従性能が向上する。 According to the present invention, the automatic driving system performs the target path correction process in the path following control. Specifically, the automatic driving system corrects the first target path defined in the first coordinate system to the second target path defined in the second coordinate system. The first coordinate system is a vehicle coordinate system at a first timing at which driving environment information is acquired. The second coordinate system is a vehicle coordinate system at a second timing after the first timing. By performing the target path correction process, the influence of the control delay is reduced. Accordingly, when vehicle travel control is performed using the corrected second target path, the control error is smaller and the control accuracy is higher than when the first target path is used. In other words, the follow-up performance with respect to the target path is improved.

また、本発明によれば、自動運転システムは、第２タイミングにおける最新の位置方位情報に異常が存在するか否かを判定する異常判定処理を行う。異常が存在する場合、自動運転システムは、目標パス補正処理を行うことなく第１目標パスを目標パスとして決定する。これにより、位置方位情報の異常に起因するパス追従制御の精度低下を未然に防止することが可能となる。 Further, according to the present invention, the automatic driving system performs an abnormality determination process for determining whether there is an abnormality in the latest position and orientation information at the second timing. If there is an abnormality, the automatic driving system determines the first target path as the target path without performing the target path correction process. As a result, it is possible to prevent a decrease in the accuracy of the path following control due to the abnormality of the position and orientation information.

本発明の実施の形態に係る自動運転システムによるパス追従制御を説明するための概念図である。It is a conceptual diagram for demonstrating the path following control by the automatic driving system which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係る自動運転システムによる車両走行制御を説明するための概念図である。It is a conceptual diagram for demonstrating vehicle travel control by the automatic driving system which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態における目標パス算出時間による制御遅れを説明するための概念図である。It is a conceptual diagram for demonstrating the control delay by the target path | pass calculation time in embodiment of this invention. 本発明の実施の形態における第１座標系と第２座標系との間の目標パスの見え方の違いを示す概念図である。It is a conceptual diagram which shows the difference in the appearance of the target path | pass between the 1st coordinate system and 2nd coordinate system in embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係る自動運転システムによる目標パス補正処理を説明するための概念図である。It is a conceptual diagram for demonstrating the target path | pass correction process by the automatic driving system which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係る自動運転システムによるパス追従制御を説明するための概念図である。It is a conceptual diagram for demonstrating the path following control by the automatic driving system which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係る自動運転システムによる異常判定処理の第１の例を説明するための概念図である。It is a conceptual diagram for demonstrating the 1st example of the abnormality determination process by the automatic driving system which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係る自動運転システムによる異常判定処理の第２の例を説明するための概念図である。It is a conceptual diagram for demonstrating the 2nd example of the abnormality determination process by the automatic driving system which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係る自動運転システムの構成例を示すブロック図である。It is a block diagram showing an example of composition of an automatic operation system concerning an embodiment of the invention. 本発明の実施の形態に係る自動運転システムによるパス追従制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the path following control by the automatic driving system which concerns on embodiment of this invention.

添付図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。 Embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

１．パス追従制御と目標パス補正処理
図１は、本発明の実施の形態に係る自動運転システムによるパス追従制御を説明するための概念図である。自動運転システムは、車両１に搭載されており、車両１の自動運転を制御する。パス追従制御は、自動運転制御の一種である。具体的には、パス追従制御において、自動運転システムは、車両１の目標パスＴＰを定期的に算出し、最新の目標パスＴＰに追従するように車両１の走行を制御する。 1. Path Following Control and Target Path Correction Processing FIG. 1 is a conceptual diagram for explaining path following control by an automatic driving system according to an embodiment of the present invention. The automatic driving system is mounted on the vehicle 1 and controls automatic driving of the vehicle 1. The path following control is a kind of automatic driving control. Specifically, in the path following control, the automatic driving system periodically calculates the target path TP of the vehicle 1 and controls the traveling of the vehicle 1 so as to follow the latest target path TP.

ここで、車両座標系（Ｘ，Ｙ）について定義する。車両座標系は、車両１に固定された相対座標系であり、車両１の運動と共に変動する。すなわち、車両座標系は、車両１の位置及び方位によって定義される。図１に示される例では、Ｘ方向は車両１の前方方向であり、Ｙ方向はＸ方向と直交する平面方向である。但し、車両座標系は、図１で示された例に限られない。 Here, the vehicle coordinate system (X, Y) is defined. The vehicle coordinate system is a relative coordinate system fixed to the vehicle 1 and fluctuates with the movement of the vehicle 1. That is, the vehicle coordinate system is defined by the position and orientation of the vehicle 1. In the example shown in FIG. 1, the X direction is the front direction of the vehicle 1, and the Y direction is a plane direction orthogonal to the X direction. However, the vehicle coordinate system is not limited to the example shown in FIG.

パス追従制御は、車両座標系に基づいて行われる。すなわち、自動運転システムは、車両座標系における目標パスＴＰを定期的に算出する。そして、自動運転システムは、最新の目標パスＴＰに追従するように車両１の走行を制御する。目標パスＴＰに追従するように車両１の走行を制御することは、以下「車両走行制御」と呼ばれる。 The path following control is performed based on the vehicle coordinate system. That is, the automatic driving system periodically calculates the target path TP in the vehicle coordinate system. Then, the automatic driving system controls the traveling of the vehicle 1 so as to follow the latest target path TP. Control of the traveling of the vehicle 1 so as to follow the target path TP is hereinafter referred to as “vehicle traveling control”.

図２は、車両走行制御を説明するための概念図である。図２には、車両座標系における車両１及び目標パスＴＰの位置関係の一例が示されている。車両走行制御では、車両１を目標パスＴＰに追従させるために、車両１と目標パスＴＰとの間の偏差を減少させる制御が行われる。そのために、例えば、横偏差Ｅｄ、方位角差θｄ、目標パスＴＰの曲率、等のパラメータが考慮される。横偏差Ｅｄは、車両１と目標パスＴＰとの間のＹ方向偏差である。方位角差θｄは、車両１と目標パスＴＰとの間の方位角の差である。自動運転システムは、横偏差Ｅｄ、方位角差θｄ、目標パスＴＰの曲率、等に基づいて、車両走行制御を行うことができる。 FIG. 2 is a conceptual diagram for explaining vehicle travel control. FIG. 2 shows an example of the positional relationship between the vehicle 1 and the target path TP in the vehicle coordinate system. In the vehicle travel control, in order to cause the vehicle 1 to follow the target path TP, control for reducing the deviation between the vehicle 1 and the target path TP is performed. For this purpose, for example, parameters such as the lateral deviation Ed, the azimuth difference θd, and the curvature of the target path TP are considered. The lateral deviation Ed is a Y direction deviation between the vehicle 1 and the target path TP. The azimuth difference θd is a difference in azimuth between the vehicle 1 and the target path TP. The automatic driving system can perform vehicle travel control based on the lateral deviation Ed, the azimuth difference θd, the curvature of the target path TP, and the like.

本願発明者は、パス追従制御に関して、次のような課題を認識した。それは、パス追従制御では、様々な要因により制御遅れが発生する可能性があることである。パス追従制御の制御遅れは、目標パスＴＰに対する追従性能の低下を招き、好ましくない。制御遅れの様々な要因としては、情報通信時間、演算処理時間、アクチュエータ応答時間、などが考えられる。それらの中でも最も制御遅れに寄与すると考えられるのが、目標パスＴＰの算出に要する演算時間、すなわち、目標パス算出時間である。 The inventor of the present application has recognized the following problems regarding the path following control. That is, in path following control, a control delay may occur due to various factors. The control delay of the path following control is not preferable because it causes a decrease in the tracking performance with respect to the target path TP. As various factors of the control delay, information communication time, calculation processing time, actuator response time, and the like can be considered. Of these, the calculation time required for calculating the target path TP, that is, the target path calculation time, is considered to contribute most to the control delay.

図３は、目標パス算出時間による制御遅れを説明するための概念図である。自動運転システムは、第１タイミングＴ１において、目標パスＴＰの算出に必要な情報を取得する。目標パスＴＰの算出に必要な情報は、以下「必要情報」と呼ばれる。そして、自動運転システムは、取得した必要情報に基づいて最新の目標パスＴＰを算出する。この目標パスＴＰの算出にはある程度の時間がかかり、目標パスＴＰの算出が完了するのは、第１タイミングＴ１よりも後の第２タイミングＴ２である。この第１タイミングＴ１から第２タイミングＴ２までの期間が、目標パス算出時間に相当する。 FIG. 3 is a conceptual diagram for explaining the control delay due to the target path calculation time. The automatic driving system acquires information necessary for calculating the target path TP at the first timing T1. Information necessary for calculating the target path TP is hereinafter referred to as “necessary information”. Then, the automatic driving system calculates the latest target path TP based on the acquired necessary information. The calculation of the target path TP takes a certain amount of time, and the calculation of the target path TP is completed at the second timing T2 after the first timing T1. The period from the first timing T1 to the second timing T2 corresponds to the target path calculation time.

図３において、第１位置Ｐ１は、第１タイミングＴ１における車両１の位置である。第２位置Ｐ２は、第２タイミングＴ２における車両１の位置である。第１座標系（Ｘ１，Ｙ１）は、第１タイミングＴ１、すなわち、第１位置Ｐ１における車両座標系である。第２座標系（Ｘ２，Ｙ２）は、第２タイミングＴ２、すなわち、第２位置Ｐ２における車両座標系である。第１座標系と第２座標系は、目標パス算出時間の分だけ異なっている。従って、第１座標系と第２座標系のそれぞれにおける目標パスＴＰの“見え方”も互いに異なることになる。 In FIG. 3, the first position P1 is the position of the vehicle 1 at the first timing T1. The second position P2 is the position of the vehicle 1 at the second timing T2. The first coordinate system (X1, Y1) is a vehicle coordinate system at the first timing T1, that is, the first position P1. The second coordinate system (X2, Y2) is a vehicle coordinate system at the second timing T2, that is, the second position P2. The first coordinate system and the second coordinate system differ by the target path calculation time. Accordingly, the “appearance” of the target path TP in each of the first coordinate system and the second coordinate system is also different from each other.

図４は、第１座標系と第２座標系との間の目標パスＴＰの見え方の違いを示している。図４において、第１目標パスＴＰ１は、第１位置Ｐ１から見た目標パスＴＰ、すなわち、第１座標系で定義される目標パスＴＰを表している。一方、第２目標パスＴＰ２は、第２位置Ｐ２から見た目標パス、すなわち、第２座標系で定義される目標パスＴＰを表している。第１目標パスＴＰ１と第２目標パスＴＰ２は、目標パス算出時間の分だけ異なっている。 FIG. 4 shows the difference in the appearance of the target path TP between the first coordinate system and the second coordinate system. In FIG. 4, the first target path TP1 represents the target path TP viewed from the first position P1, that is, the target path TP defined in the first coordinate system. On the other hand, the second target path TP2 represents the target path viewed from the second position P2, that is, the target path TP defined in the second coordinate system. The first target path TP1 and the second target path TP2 differ by the target path calculation time.

ここで、自動運転システムによる車両走行制御（図２参照）を考える。最新の目標パスＴＰに基づく車両走行制御は、当然、最新の目標パスＴＰが決定した後、つまり、第２位置Ｐ２（第２タイミングＴ２）よりも後から開始可能である。第２位置Ｐ２よりも後から車両走行制御を行うのだから、第１目標パスＴＰ１ではなく第２目標パスＴＰ２を用いて車両走行制御を行う方が、制御精度は高くなる。しかしながら、第２目標パスＴＰ２を必要情報から直接算出することはできない。何故なら、必要情報は、第１位置Ｐ１（第１タイミングＴ１）において取得されたものだからである。第１位置Ｐ１において取得された必要情報を用いて算出できるのは、第１座標系で定義される第１目標パスＴＰ１だけである。 Here, vehicle travel control (see FIG. 2) by an automatic driving system is considered. Naturally, the vehicle travel control based on the latest target path TP can be started after the latest target path TP is determined, that is, after the second position P2 (second timing T2). Since the vehicle travel control is performed after the second position P2, the control accuracy is higher when the vehicle travel control is performed using the second target path TP2 instead of the first target path TP1. However, the second target path TP2 cannot be calculated directly from the necessary information. This is because the necessary information is acquired at the first position P1 (first timing T1). Only the first target path TP1 defined in the first coordinate system can be calculated using the necessary information acquired at the first position P1.

第１座標系における第１目標パスＴＰ１を用いて車両走行制御を行う場合、第２座標系における第２目標パスＴＰ２を用いる場合と比較して、制御誤差は大きくなり、制御精度は低くなる。言い換えれば、目標パスＴＰに対する追従性能が低下する。自動運転システムの追従性能が低下すると、車両１の乗員は、不安感や違和感を感じる。このことは、自動運転システムに対する信頼の低下につながる。 When vehicle travel control is performed using the first target path TP1 in the first coordinate system, the control error becomes larger and the control accuracy is lower than in the case where the second target path TP2 in the second coordinate system is used. In other words, the follow-up performance with respect to the target path TP decreases. When the follow-up performance of the automatic driving system decreases, the occupant of the vehicle 1 feels anxiety and discomfort. This leads to a decrease in the reliability of the autonomous driving system.

そこで、本実施の形態に係る自動運転システムは、第１目標パスＴＰ１を第２目標パスＴＰ２に補正する「目標パス補正処理」を実施する。図５は、本実施の形態における目標パス補正処理を説明するための概念図である。上述の通り、第１位置Ｐ１（第１タイミングＴ１）において取得された必要情報からは、第１座標系における第１目標パスＴＰ１が算出される。目標パス補正処理では、自動運転システムは、第１座標系から第２座標系への「座標変換」を行うことにより、第１目標パスＴＰ１を第２目標パスＴＰ２に補正（変換）する。このような座標変換には複雑な計算処理は不要であり、容易に第２目標パスＴＰ２を取得することが可能である。 Therefore, the automatic driving system according to the present embodiment performs a “target path correction process” for correcting the first target path TP1 to the second target path TP2. FIG. 5 is a conceptual diagram for explaining the target path correction processing in the present embodiment. As described above, the first target path TP1 in the first coordinate system is calculated from the necessary information acquired at the first position P1 (first timing T1). In the target path correction process, the automatic driving system corrects (converts) the first target path TP1 to the second target path TP2 by performing “coordinate conversion” from the first coordinate system to the second coordinate system. Such coordinate conversion does not require complicated calculation processing, and the second target path TP2 can be easily obtained.

図６は、本実施の形態に係る自動運転システムによるパス追従制御を要約的に示している。第１タイミングＴ１（第１位置Ｐ１）において、自動運転システムは、必要情報を取得する。その後、第２タイミングＴ２（第２位置Ｐ２）において、自動運転システムは、第１位置Ｐ１での必要情報に基づく目標パスＴＰ、すなわち、第１目標パスＴＰ１の算出を完了する。更に、自動運転システムは、目標パス補正処理を行い、算出した第１目標パスＴＰ１を第２目標パスＴＰ２に補正する。そして、自動運転システムは、第２目標パスＴＰ２を目標パスＴＰとして用い、車両１が第２目標パスＴＰ２に追従するように車両走行制御を行う。 FIG. 6 schematically shows path following control by the automatic driving system according to the present embodiment. At the first timing T1 (first position P1), the automatic driving system acquires necessary information. Thereafter, at the second timing T2 (second position P2), the automatic driving system completes the calculation of the target path TP based on the necessary information at the first position P1, that is, the first target path TP1. Further, the automatic driving system performs target path correction processing, and corrects the calculated first target path TP1 to the second target path TP2. Then, the automatic driving system uses the second target path TP2 as the target path TP, and performs vehicle travel control so that the vehicle 1 follows the second target path TP2.

以上に説明されたように、本実施の形態に係る自動運転システムは、パス追従制御において目標パス補正処理を行う。具体的には、自動運転システムは、第１座標系で定義される第１目標パスＴＰ１を第２座標系で定義される第２目標パスＴＰ２に補正する。このような目標パス補正処理を行うことによって、制御遅れの影響が軽減される。従って、補正後の第２目標パスＴＰ２を用いて車両走行制御を行う場合、第１目標パスＴＰ１を用いる場合と比較して、制御誤差は小さくなり、制御精度は高くなる。言い換えれば、目標パスＴＰに対する追従性能が向上する。自動運転システムの追従性能が向上すると、車両１の乗員の不安感や違和感は軽減される。このことは、自動運転システムに対する信頼の向上につながる。 As described above, the automatic driving system according to the present embodiment performs the target path correction process in the path following control. Specifically, the automatic driving system corrects the first target path TP1 defined in the first coordinate system to the second target path TP2 defined in the second coordinate system. By performing such a target path correction process, the influence of the control delay is reduced. Therefore, when vehicle travel control is performed using the corrected second target path TP2, the control error is smaller and the control accuracy is higher than when the first target path TP1 is used. In other words, the follow-up performance with respect to the target path TP is improved. When the follow-up performance of the automatic driving system is improved, anxiety and discomfort of the occupant of the vehicle 1 are reduced. This leads to an improvement in the reliability of the autonomous driving system.

尚、図３〜図６で示された例では、制御遅れの要因の代表として、目標パス算出時間が考慮された。しかしながら、本実施の形態は、それだけに限定されない。例えば、他の要因（情報通信時間、アクチュエータ応答時間、など）による制御遅れが考慮されてもよい。あるいは、目標パス算出時間の一部だけが考慮されてもよい。一般化すれば、第２タイミングＴ２は、制御遅れの少なくとも一部に相当する時間だけ、第１タイミングＴ１から遅延していればよい。第２タイミングＴ２が第１タイミングＴ１より少しでも後であれば、本実施の形態に係る目標パス補正処理によって、制御遅れの影響は多少なりとも軽減される。 In the examples shown in FIGS. 3 to 6, the target path calculation time is considered as a representative factor of the control delay. However, the present embodiment is not limited to that. For example, a control delay due to other factors (information communication time, actuator response time, etc.) may be considered. Alternatively, only a part of the target path calculation time may be considered. Generally speaking, the second timing T2 only needs to be delayed from the first timing T1 by a time corresponding to at least a part of the control delay. If the second timing T2 is slightly later than the first timing T1, the influence of the control delay is somewhat reduced by the target path correction processing according to the present embodiment.

また、本実施の形態に係る目標パス補正処理に、複雑な計算処理は不要である。第１座標系から第２座標系への単純な座標変換を行うことによって、第２目標パスＴＰ２を容易に取得することが可能である。複雑な予測処理が不要であるため、計算負荷、計算時間、計算資源の増大が抑制される。 Further, complicated calculation processing is not necessary for the target path correction processing according to the present embodiment. By performing simple coordinate conversion from the first coordinate system to the second coordinate system, the second target path TP2 can be easily obtained. Since complicated prediction processing is unnecessary, increase in calculation load, calculation time, and calculation resources is suppressed.

２．異常判定処理
上述の目標パス補正処理においては、第２座標系を知る必要がある。第２座標系は、第２タイミングＴ２における最新の位置方位情報から得られる。しかしながら、最新の車両位置情報に異常が存在する場合、目標パス補正処理において用いられる第２座標系が、実際の第２座標系からずれる。その場合、目標パス補正処理によって得られる第２目標パスＴＰ２の精度が却って低下するおそれがある。このことは、パス追従制御の精度の低下を招く。 2. Abnormality determination processing In the above-described target path correction processing, it is necessary to know the second coordinate system. The second coordinate system is obtained from the latest position / orientation information at the second timing T2. However, when there is an abnormality in the latest vehicle position information, the second coordinate system used in the target path correction process deviates from the actual second coordinate system. In that case, the accuracy of the second target path TP2 obtained by the target path correction process may be lowered. This leads to a decrease in the accuracy of the path following control.

そこで、本実施の形態に係る自動運転システムは、第２タイミングＴ２における最新の位置方位情報に異常が存在するか否かを判定する「異常判定処理」を行う。異常が存在しない場合、自動運転システムは、目標パス補正処理を行い、その結果得られる第２目標パスＴＰ２を目標パスＴＰとして決定する。一方、異常が存在する場合、自動運転システムは、目標パス補正処理を行うことなく、第１目標パスＴＰ１を目標パスＴＰとして決定する。これにより、位置方位情報の異常に起因するパス追従制御の精度低下が未然に防止される。 Therefore, the automatic driving system according to the present embodiment performs “abnormality determination processing” for determining whether or not there is an abnormality in the latest position and orientation information at the second timing T2. When there is no abnormality, the automatic driving system performs target path correction processing, and determines the second target path TP2 obtained as a result as the target path TP. On the other hand, when an abnormality exists, the automatic driving system determines the first target path TP1 as the target path TP without performing the target path correction process. As a result, a decrease in the accuracy of the path following control due to the abnormality of the position / orientation information is prevented.

２−１．第１の例
図７は、異常判定処理の第１の例を説明するための概念図である。第１の例では、最新の位置方位情報が異常値を示す場合について考える。 2-1. First Example FIG. 7 is a conceptual diagram for explaining a first example of abnormality determination processing. In the first example, consider a case where the latest position and orientation information indicates an abnormal value.

図７中の「想定範囲ＲＮＧ」は、第１タイミングＴ１から第２タイミングＴ２までの期間において車両１が存在すると想定される範囲を表している。この想定範囲ＲＮＧは、第１タイミングＴ１における車速とヨーレート、第１タイミングＴ１から第２タイミングＴ２までの遅延時間、等に基づいて算出される。第１タイミングＴ１から第２タイミングＴ２までの遅延時間は、予め決められている。 An “assumed range RNG” in FIG. 7 represents a range in which the vehicle 1 is assumed to exist in the period from the first timing T1 to the second timing T2. The assumed range RNG is calculated based on the vehicle speed and yaw rate at the first timing T1, the delay time from the first timing T1 to the second timing T2, and the like. The delay time from the first timing T1 to the second timing T2 is determined in advance.

自動運転システムは、第２タイミングＴ２における位置方位情報で示される車両１の位置が想定範囲ＲＮＧ内であるか否かを判定する。第２タイミングＴ２における位置方位情報で示される車両１の位置が想定範囲ＲＮＧから逸脱している場合、位置方位情報の値に何らかの異常が発生していると考えられる。従って、その場合、自動運転システムは、目標パス補正処理を行うことなく、第１目標パスＴＰ１を目標パスＴＰとして決定する。これにより、パス追従制御の精度低下が未然に防止される。 The automatic driving system determines whether or not the position of the vehicle 1 indicated by the position and orientation information at the second timing T2 is within the assumed range RNG. When the position of the vehicle 1 indicated by the position and orientation information at the second timing T2 deviates from the assumed range RNG, it is considered that some abnormality has occurred in the value of the position and orientation information. Therefore, in this case, the automatic driving system determines the first target path TP1 as the target path TP without performing the target path correction process. This prevents a decrease in the accuracy of the path following control.

２−２．第２の例
図８は、異常判定処理の第２の例を説明するための概念図である。第２の例では、位置方位情報の通信に異常が発生する場合について考える。位置方位情報は、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）装置によって得られる。得られた位置方位情報は、通信を介して、目標パス補正処理を行う制御装置に送られる。しかしながら、その通信に異常（例：途絶）が発生している場合、制御装置が有する最新の位置方位情報は、更新されないまま古くなっていく。最新の位置方位情報が第１目標パスＴＰ１よりも古くなると、目標パス補正処理によって得られる第２目標パスＴＰ２の精度が却って低下する。 2-2. Second Example FIG. 8 is a conceptual diagram for explaining a second example of the abnormality determination process. In the second example, consider a case where an abnormality occurs in communication of position and orientation information. The position / orientation information is obtained by, for example, a GPS (Global Positioning System) device. The obtained position / orientation information is sent via communication to a control device that performs target path correction processing. However, when an abnormality (for example, disruption) occurs in the communication, the latest position / orientation information included in the control device becomes old without being updated. When the latest position / orientation information is older than the first target path TP1, the accuracy of the second target path TP2 obtained by the target path correction process is lowered.

このような通信異常に起因する位置方位情報の異常を検出するために、自動運転システムは、各情報のタイムスタンプをチェックする。図８において、第１タイムスタンプＴＳ１は、第１目標パスＴＰ１のタイムスタンプであり、第１タイミングＴ１の時刻を示している。一方、第２タイムスタンプＴＳ２は、制御装置が取得した最新の位置方位情報のタイムスタンプである。 In order to detect an abnormality in position and orientation information due to such communication abnormality, the automatic driving system checks the time stamp of each information. In FIG. 8, the first time stamp TS1 is a time stamp of the first target path TP1, and indicates the time of the first timing T1. On the other hand, the second time stamp TS2 is a time stamp of the latest position and orientation information acquired by the control device.

時刻ｔ１において、通信に異常が発生する。その結果、位置方位情報の更新が停止し、第２タイムスタンプＴＳ２が固定される。時刻ｔ２において、第２タイムスタンプＴＳ２が第１タイムスタンプＴＳ１よりも古くなる。その後、時刻ｔ３において通信が回復し、第２タイムスタンプＴＳ２が正常値に戻る。 At time t1, an abnormality occurs in communication. As a result, the update of the position / orientation information is stopped and the second time stamp TS2 is fixed. At time t2, the second time stamp TS2 is older than the first time stamp TS1. Thereafter, communication is recovered at time t3, and the second time stamp TS2 returns to the normal value.

時刻ｔ２〜ｔ３の期間、自動運転システムは、第２タイムスタンプＴＳ２は第１タイムスタンプＴＳ１よりも古くなっている。この場合、自動運転システムは、位置方位情報が異常であると判断し、補正許可フラグを「不可」に設定する。補正許可フラグが「不可」の場合、自動運転システムは、目標パス補正処理を行うことなく、第１目標パスＴＰ１を目標パスＴＰとして決定する。これにより、パス追従制御の精度低下が未然に防止される。 In the period from time t2 to t3, in the automatic driving system, the second time stamp TS2 is older than the first time stamp TS1. In this case, the automatic driving system determines that the position / orientation information is abnormal, and sets the correction permission flag to “impossible”. When the correction permission flag is “impossible”, the automatic driving system determines the first target path TP1 as the target path TP without performing the target path correction process. This prevents a decrease in the accuracy of the path following control.

３．自動運転システムの構成例
図９は、本実施の形態に係る自動運転システム１０の構成例を示すブロック図である。自動運転システム１０は、情報取得装置２０、走行装置５０、及び制御装置１００を備えている。 3. FIG. 9 is a block diagram illustrating a configuration example of the automatic driving system 10 according to the present embodiment. The automatic driving system 10 includes an information acquisition device 20, a traveling device 50, and a control device 100.

情報取得装置２０は、車両１の運転環境を示す運転環境情報３０を取得する。運転環境情報３０は、地図情報３１、位置方位情報３２、周辺状況情報３３、及び車両状態情報３４を含んでいる。 The information acquisition device 20 acquires driving environment information 30 indicating the driving environment of the vehicle 1. The driving environment information 30 includes map information 31, position / direction information 32, surrounding situation information 33, and vehicle state information 34.

地図情報３１は、地図上のレーン位置及びレーン形状の情報を含んでいる。 The map information 31 includes information on the lane position and lane shape on the map.

位置方位情報３２は、車両１の位置及び方位を示す情報である。例えば、位置方位情報３２は、ＧＰＳ（Global Positioning System）装置によって得られる。 The position / orientation information 32 is information indicating the position and orientation of the vehicle 1. For example, the position / orientation information 32 is obtained by a GPS (Global Positioning System) device.

周辺状況情報３３は、車両１の周囲の状況を示す情報である。この周辺状況情報３３は、カメラ、ライダー、レーダー等の外界センサによる計測結果から得られる。例えば、周辺状況情報３３は、車両１の周囲の物標に関する物標情報を含んでいる。物標としては、周辺車両、白線、路側物などが例示される。 The surrounding situation information 33 is information indicating the surrounding situation of the vehicle 1. This surrounding situation information 33 is obtained from the measurement results obtained by external sensors such as a camera, a rider, and a radar. For example, the surrounding situation information 33 includes target information related to targets around the vehicle 1. Examples of the target include surrounding vehicles, white lines, roadside objects, and the like.

車両状態情報３４は、車両１の状態を示す情報である。この車両状態情報３４は、車両１に搭載されたセンサ群によって得られる。例えば、車両状態情報３４は、車速、横加速度、ヨーレート、操舵角等を含む。 The vehicle state information 34 is information indicating the state of the vehicle 1. The vehicle state information 34 is obtained by a sensor group mounted on the vehicle 1. For example, the vehicle state information 34 includes vehicle speed, lateral acceleration, yaw rate, steering angle, and the like.

情報取得装置２０は、取得した運転環境情報３０を制御装置１００に送る。このとき、情報取得装置２０は、各情報のタイムスタンプも合わせて制御装置１００に送る。 The information acquisition device 20 sends the acquired operating environment information 30 to the control device 100. At this time, the information acquisition device 20 also sends a time stamp of each information to the control device 100.

走行装置５０は、操舵装置、駆動装置、及び制動装置を含んでいる。操舵装置は、車輪を転舵する。駆動装置は、駆動力を発生させる動力源である。駆動装置としては、エンジンや電動機が例示される。制動装置は、制動力を発生させる。 The traveling device 50 includes a steering device, a driving device, and a braking device. The steering device steers the wheels. The driving device is a power source that generates a driving force. Examples of the driving device include an engine and an electric motor. The braking device generates a braking force.

制御装置１００は、プロセッサ、メモリ、及び入出力インタフェースを備えるマイクロコンピュータである。制御装置１００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも呼ばれる。プロセッサがメモリに格納された制御プログラムを実行することにより、制御装置１００による各種処理が実現される。 The control device 100 is a microcomputer including a processor, a memory, and an input / output interface. The control device 100 is also called an ECU (Electronic Control Unit). Various processes by the control device 100 are realized by the processor executing the control program stored in the memory.

例えば、制御装置１００は、情報取得装置２０から運転環境情報３０を受け取る。そして、制御装置１００は、運転環境情報３０に基づいて、車両１の自動運転を制御する自動運転制御を行う。特に、制御装置１００は、自動運転制御の１つとしてパス追従制御を行う。パス追従制御において、制御装置１００は、車両１の目標パスＴＰを算出し、目標パスＴＰに追従するように車両１の走行を制御する。車両１の走行は、走行装置５０を適宜作動させることにより制御可能である。 For example, the control device 100 receives the driving environment information 30 from the information acquisition device 20. Then, the control device 100 performs automatic driving control for controlling the automatic driving of the vehicle 1 based on the driving environment information 30. In particular, the control device 100 performs path follow-up control as one of automatic driving controls. In the path following control, the control device 100 calculates the target path TP of the vehicle 1 and controls the traveling of the vehicle 1 so as to follow the target path TP. The traveling of the vehicle 1 can be controlled by appropriately operating the traveling device 50.

より詳細には、図９に示されるように、制御装置１００は、機能ブロックとして、目標パス算出部１１０、目標パス決定部１２０、及び車両走行制御部１３０を備えている。これら機能ブロックは、制御装置１００のプロセッサが記憶装置に格納された制御プログラムを実行することにより実現される。以下、これら機能ブロックによるパス追従制御について更に詳しく説明する。 More specifically, as illustrated in FIG. 9, the control device 100 includes a target path calculation unit 110, a target path determination unit 120, and a vehicle travel control unit 130 as functional blocks. These functional blocks are realized when the processor of the control device 100 executes a control program stored in the storage device. Hereinafter, the path following control by these functional blocks will be described in more detail.

図１０は、本実施の形態に係るパス追従制御を示すフローチャートである。図１０に示される処理フローは、一定サイクル毎に繰り返し実行される。 FIG. 10 is a flowchart showing path following control according to the present embodiment. The processing flow shown in FIG. 10 is repeatedly executed every fixed cycle.

ステップＳ１００において、目標パス算出部１１０は、情報取得装置２０から運転環境情報３０を取得する。このステップＳ１００のタイミングが第１タイミングＴ１である。また、取得した運転環境情報３０のタイムスタンプが、第１タイムスタンプＴＳ１である。 In step S <b> 100, the target path calculation unit 110 acquires the driving environment information 30 from the information acquisition device 20. The timing of step S100 is the first timing T1. Further, the time stamp of the acquired operating environment information 30 is the first time stamp TS1.

ステップＳ１１０において、目標パス算出部１１０は、「目標パス算出処理」を行う。具体的には、目標パス算出部１１０は、運転環境情報３０のうち必要な情報に基づいて、目標パスＴＰを算出する。目標パスＴＰの算出方法としては、様々なものが提案されている。本実施の形態における目標パスＴＰの算出方法は、特に限定されない。このステップＳ１１０において算出される目標パスＴＰは、第１座標系で定義される第１目標パスＴＰ１である。 In step S110, the target path calculation unit 110 performs “target path calculation processing”. Specifically, the target path calculation unit 110 calculates the target path TP based on necessary information in the driving environment information 30. Various methods for calculating the target path TP have been proposed. The method for calculating the target path TP in the present embodiment is not particularly limited. The target path TP calculated in step S110 is the first target path TP1 defined in the first coordinate system.

更に、目標パス算出部１１０は、車速、ヨーレート、第１タイミングＴ１から第２タイミングＴ２までの遅延時間、等に基づいて、想定範囲ＲＮＧ（図７参照）を算出する。車速及びヨーレートは、車両状態情報３４から得られる。第１タイミングＴ１から第２タイミングＴ２までの遅延時間は、予め決められている。例えば、遅延時間は、第１目標パスＴＰ１を算出するのに要する時間に相当するように設定される。遅延時間を示す設定情報は、制御装置１００の記憶装置に予め格納される。目標パス算出部１１０は、その設定情報を参照することによって、遅延時間を認識することができる。 Furthermore, the target path calculation unit 110 calculates the assumed range RNG (see FIG. 7) based on the vehicle speed, the yaw rate, the delay time from the first timing T1 to the second timing T2, and the like. The vehicle speed and yaw rate are obtained from the vehicle state information 34. The delay time from the first timing T1 to the second timing T2 is determined in advance. For example, the delay time is set to correspond to the time required to calculate the first target path TP1. Setting information indicating the delay time is stored in advance in the storage device of the control device 100. The target path calculation unit 110 can recognize the delay time by referring to the setting information.

目標パス算出部１１０は、第１タイムスタンプＴＳ１、第１目標パスＴＰ１、及び想定範囲ＲＮＧの情報を目標パス決定部１２０に出力する。その後、処理はステップＳ１２０に進む。 The target path calculation unit 110 outputs information on the first time stamp TS1, the first target path TP1, and the assumed range RNG to the target path determination unit 120. Thereafter, the process proceeds to step S120.

ステップＳ１２０において、目標パス決定部１２０は、情報取得装置２０から最新の位置方位情報３２を取得する。このステップＳ１２０のタイミングが第２タイミングＴ２である。上述の通り、第１タイミングＴ１から第２タイミングＴ２までの遅延時間の設定情報は、制御装置１００の記憶装置に格納されている。目標パス決定部１２０は、その設定情報を参照することによって第２タイミングＴ２を認識することができる。また、最新の位置方位情報３２のタイムスタンプが、第２タイムスタンプＴＳ２である。 In step S <b> 120, the target path determination unit 120 acquires the latest position / orientation information 32 from the information acquisition device 20. The timing of step S120 is the second timing T2. As described above, the setting information of the delay time from the first timing T1 to the second timing T2 is stored in the storage device of the control device 100. The target path determination unit 120 can recognize the second timing T2 by referring to the setting information. The time stamp of the latest position / orientation information 32 is the second time stamp TS2.

続くステップＳ１３０において、目標パス決定部１２０は、「異常判定処理」を行う。つまり、目標パス決定部１２０は、最新の位置方位情報３２に異常が存在するか否かを判定する。 In subsequent step S <b> 130, the target path determination unit 120 performs “abnormality determination processing”. That is, the target path determination unit 120 determines whether there is an abnormality in the latest position / orientation information 32.

例えば、ステップＳ１３１において、目標パス決定部１２０は、最新の位置方位情報３２で示される車両１の位置が想定範囲ＲＮＧ内であるか否かを判定する（図７参照）。最新の位置方位情報３２で示される車両１の位置が想定範囲ＲＮＧ内である場合（ステップＳ１３１；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１３２に進む。一方、最新の位置方位情報３２で示される車両１の位置が想定範囲ＲＮＧから逸脱している場合（ステップＳ１３１；Ｎｏ）、処理はステップＳ１６０に進む。 For example, in step S131, the target path determination unit 120 determines whether or not the position of the vehicle 1 indicated by the latest position / orientation information 32 is within the assumed range RNG (see FIG. 7). When the position of the vehicle 1 indicated by the latest position / orientation information 32 is within the assumed range RNG (step S131; Yes), the process proceeds to step S132. On the other hand, when the position of the vehicle 1 indicated by the latest position and orientation information 32 deviates from the assumed range RNG (step S131; No), the process proceeds to step S160.

ステップＳ１３２において、目標パス決定部１２０は、第１タイムスタンプＴＳ１と第２タイムスタンプＴＳ２との関係が正常である否かを判定する（図８参照）。第２タイムスタンプＴＳ２が第１タイムスタンプＴＳ１よりも新しい場合（ステップＳ１３２；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１４０に進む。一方、第２タイムスタンプＴＳ２が第１タイムスタンプＴＳ１よりも古い場合（ステップＳ１３２；Ｎｏ）、処理はステップＳ１６０に進む。 In step S132, the target path determination unit 120 determines whether or not the relationship between the first time stamp TS1 and the second time stamp TS2 is normal (see FIG. 8). When the second time stamp TS2 is newer than the first time stamp TS1 (step S132; Yes), the process proceeds to step S140. On the other hand, when the second time stamp TS2 is older than the first time stamp TS1 (step S132; No), the process proceeds to step S160.

尚、これらステップＳ１３１とステップＳ１３２のうちいずれか一方だけが実施されてもよい。 Note that only one of step S131 and step S132 may be performed.

ステップＳ１４０において、目標パス決定部１２０は、「目標パス補正処理（図５参照）」を行う。具体的には、目標パス決定部１２０は、第１座標系から第２座標系への座標変換を行うことにより、第１目標パスＴＰ１を、第２座標系で定義される第２目標パスＴＰ２に補正（変換）する。第１座標系と第２座標系の差は、第１タイミングＴ１と第２タイミングＴ２のそれぞれにおける位置方位情報３２から算出可能である。その後、処理はステップＳ１５０に進む。 In step S140, the target path determination unit 120 performs “target path correction processing (see FIG. 5)”. Specifically, the target path determination unit 120 performs the coordinate conversion from the first coordinate system to the second coordinate system, whereby the first target path TP1 is defined as the second target path TP2 defined in the second coordinate system. To correct (convert). The difference between the first coordinate system and the second coordinate system can be calculated from the position / orientation information 32 at each of the first timing T1 and the second timing T2. Thereafter, the process proceeds to step S150.

ステップＳ１５０において、目標パス決定部１２０は、目標パス補正処理によって得られた第２目標パスＴＰ２を目標パスＴＰとして決定する。その後、処理はステップＳ１７０に進む。 In step S150, the target path determination unit 120 determines the second target path TP2 obtained by the target path correction process as the target path TP. Thereafter, the process proceeds to step S170.

ステップＳ１６０において、目標パス決定部１２０は、目標パス補正処理を行うことなく、第１目標パスＴＰ１を目標パスＴＰとして決定する。その後、処理はステップＳ１７０に進む。 In step S160, the target path determination unit 120 determines the first target path TP1 as the target path TP without performing the target path correction process. Thereafter, the process proceeds to step S170.

ステップＳ１７０において、車両走行制御部１３０は、目標パスＴＰに追従するように車両１の走行を制御する車両走行制御を行う（図２、図６参照）。具体的には、車両走行制御部１３０は、横偏差Ｅｄ、方位角差θｄ、目標パスＴＰの曲率等のパラメータに基づき、車両１と目標パスＴＰとの間の偏差を減少させるための車両制御量を算出する。そして、車両走行制御部１３０は、算出した車両制御量に従って走行装置５０を作動させる。 In step S170, the vehicle travel control unit 130 performs vehicle travel control for controlling the travel of the vehicle 1 so as to follow the target path TP (see FIGS. 2 and 6). Specifically, the vehicle travel control unit 130 controls the vehicle to reduce the deviation between the vehicle 1 and the target path TP based on parameters such as the lateral deviation Ed, the azimuth difference θd, and the curvature of the target path TP. Calculate the amount. Then, the vehicle travel control unit 130 operates the travel device 50 according to the calculated vehicle control amount.

このようにして、本実施の形態に係るパス追従制御が実現される。異常判定処理の結果に応じて目標パス補正処理の実行可否を判断するため、パス追従制御の精度低下を未然に防ぐことが可能となる。 In this way, path following control according to the present embodiment is realized. Since it is determined whether or not the target path correction process can be executed according to the result of the abnormality determination process, it is possible to prevent a decrease in the accuracy of the path following control.

１車両
１０自動運転システム
２０情報取得装置
３０運転環境情報
３１地図情報
３２位置方位情報
３３周辺状況情報
３４車両状態情報
５０走行装置
１００制御装置
１１０目標パス算出部
１２０目標パス決定部
１３０車両走行制御部
ＴＰ目標パス
ＴＰ１第１目標パス
ＴＰ２第２目標パス DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 10 Automatic driving system 20 Information acquisition apparatus 30 Driving environment information 31 Map information 32 Position direction information 33 Peripheral situation information 34 Vehicle state information 50 Traveling apparatus 100 Control apparatus 110 Target path calculation part 120 Target path determination part 130 Vehicle travel control part TP target path TP1 first target path TP2 second target path

Claims

車両に搭載される自動運転システムであって、
前記車両の位置及び方位を示す位置方位情報を含む運転環境情報を取得する情報取得装置と、
前記運転環境情報に基づいて目標パスを決定し、前記目標パスに追従するように前記車両の走行を制御する制御装置と
を備え、
車両座標系は、前記車両に固定された相対座標系であり、
第１座標系は、第１タイミングにおける前記車両座標系であり、
第２座標系は、前記第１タイミングより後の第２タイミングにおける前記車両座標系であり、
前記制御装置は、
前記第１タイミングにおける前記運転環境情報に基づいて、前記第１座標系で定義される第１目標パスを算出する目標パス算出処理と、
前記第２タイミングにおける最新の前記位置方位情報を取得する処理と、
前記最新の位置方位情報に異常が存在するか否かを判定する異常判定処理と、
前記異常が存在しない場合、前記最新の位置方位情報を用いて前記第１座標系から前記第２座標系への座標変換を行うことにより、前記第１目標パスを前記第２座標系で定義される第２目標パスに補正する目標パス補正処理と、
前記異常が存在する場合、前記目標パス補正処理を行うことなく前記第１目標パスを前記目標パスとして決定し、前記異常が存在しない場合、前記第２目標パスを前記目標パスとして決定する目標パス決定処理と
を行う
自動運転システム。 An automatic driving system mounted on a vehicle,
An information acquisition device for acquiring driving environment information including position and orientation information indicating the position and orientation of the vehicle;
A control device that determines a target path based on the driving environment information and controls the traveling of the vehicle so as to follow the target path;
The vehicle coordinate system is a relative coordinate system fixed to the vehicle,
The first coordinate system is the vehicle coordinate system at the first timing,
The second coordinate system is the vehicle coordinate system at a second timing after the first timing,
The controller is
A target path calculation process for calculating a first target path defined in the first coordinate system based on the driving environment information at the first timing;
Processing for obtaining the latest position and orientation information at the second timing;
An abnormality determination process for determining whether an abnormality exists in the latest position and orientation information;
When the abnormality does not exist, the first target path is defined in the second coordinate system by performing coordinate conversion from the first coordinate system to the second coordinate system using the latest position and orientation information. Target path correction processing for correcting to the second target path,
A target path for determining the first target path as the target path without performing the target path correction process when the abnormality exists, and for determining the second target path as the target path when the abnormality does not exist Automatic operation system that performs decision processing.