JP2019188886A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウェット路面における操縦安定性能の低下を抑制しつつ、耐摩耗性能を従来に比べて向上させることができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤのトレッドパターンは、半トレッド領域それぞれに設けられた連続陸部と、連続陸部をタイヤ幅方向外側から区画するタイヤ周方向に連続して延びる外側周方向主溝と、外側周方向主溝それぞれから、タイヤ幅方向内側に延びて、連続陸部の領域の途中で閉塞するサイプと、を備える。サイプは、サイプ底側において対向するサイプ壁面の距離が一定であるサイプ本体部と、トレッド表面の側において対向するサイプ壁面がトレッド表面に向かって開くように傾斜したサイプ面取り部と、を備える。サイプ本体部のサイプ壁面は、サイプの延在方向及びサイプ深さ方向に対して直交する方向に凹む、あるいは突出した凹凸サイプ壁面を含む。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設け、これらの主溝により複数列の陸部を区画したトレッドパターンが採用されている。このような空気入りタイヤにおいて、トレッド部の各陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を設けることにより良好な排水性能が達成される。

しかしながら、トレッド部におけるラグ溝の本数を増加させた場合、トレッド部の剛性（トレッド剛性）が低下するため、耐摩耗性能が低下し、タイヤ寿命が短くなるという問題がある。逆に、トレッド部におけるラグ溝の本数を減少させた場合、排水性能が低下し、ウェット路面における操縦安定性が低下する。このように耐摩耗性能とウェット路面における操縦安定性とは二律背反関係にある。

従来、主溝とラグ溝を形成したタイヤにおいて、ラグ溝の一端を主溝に接続し、他端を陸部の領域内で閉塞させたトレッドパターンが知られている（特許文献１参照）。

特開２０１３−７１６３３号公報

上記従来のトレッドパターンを有するタイヤでは、排水性がある程度確保されるとともに、ラグ溝の両端が主溝に接続されたものと比べトレッド剛性の低下を抑えられるが、トレッド剛性の低下を抑制する効果は不十分である。

そこで、本発明は、ウェット路面における操縦安定性能の低下を抑制しつつ、耐摩耗性能を従来に比べて向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、空気入りタイヤである。当該空気入りタイヤは、
タイヤ周方向に延びて環状を成し、トレッドパターンを備えたトレッド部を備え、
前記トレッドパターンは、タイヤ赤道線に対してタイヤ幅方向の両側に半トレッド領域を有し、
前記半トレッド領域それぞれに設けられ、タイヤ周方向に連続して一周する連続陸部と、
前記半トレッド領域それぞれの前記連続陸部をタイヤ幅方向外側から区画するタイヤ周方向に連続して延びる外側周方向主溝と、
前記外側周方向主溝それぞれから、タイヤ幅方向内側に延びて、前記連続陸部の領域の途中で閉塞するサイプと、を備え、
前記サイプは、サイプ深さ方向のサイプ底側において対向するサイプ壁面の距離が一定であるサイプ本体部と、前記サイプの前記トレッド部のトレッド表面の側において対向するサイプ壁面が前記トレッド表面に向かって開くように傾斜したサイプ面取り部と、を備え、
前記サイプ本体部の前記サイプ壁面は、前記サイプの延在方向及び前記サイプ深さ方向に対して直交する方向に凹む、あるいは突出した凹凸サイプ壁面を含む、ことを特徴とする。

前記サイプ面取り部の前記サイプ深さ方向の寸法Ｌ２の、前記サイプの前記サイプ深さ方向の寸法Ｌ１に対する比Ｌ２／Ｌ１は、１５〜５０％であることが好ましい。

前記サイプ本体部における前記サイプ壁面は、さらに、前記サイプ深さ方向に平行な平面形状の平面サイプ壁面を含み、
前記平面サイプ壁面は、前記サイプ深さ方向の前記トレッド表面の側で前記サイプ面取り部と接続し、前記サイプ深さ方向の前記サイプ底側で前記凹凸サイプ壁面と接続するように設けられていることが好ましい。

前記平面サイプ壁面の前記サイプ深さ方向の寸法Ｌ３の、前記サイプの前記サイプ深さ方向の寸法Ｌ１に対する比Ｌ３／Ｌ１は、０％を超え、５０％以下であることが好ましい。

前記サイプの延在方向は、タイヤ幅方向に対し４５度以下傾斜していることが好ましい。

前記サイプ面取り部の一方のサイプ壁面と、サイプ幅方向の中心に対して当該サイプ壁面と同じ側に位置する前記サイプ本体部のサイプ壁面とのなす角は、１００〜１７０度であることが好ましい。

前記半トレッド領域のうち、タイヤ幅方向の第１の側の半トレッド領域において、
前記サイプは、
前記一対の外側周方向主溝の一つから延在方向が一定あるいは滑らかに変化してタイヤ幅方向に延びる延在部と、
前記サイプの閉塞端部に設けられ、前記トレッド表面において前記延在部からタイヤ周方向に向けて屈曲して延びる屈曲部と、を有し、
前記延在部及び前記屈曲部のいずれも、前記サイプ面取り部及び前記凹凸サイプ壁面を備えることが好ましい。

前記トレッド表面における前記屈曲部の縁形状は、前記延在部の延在方向を向いた矢印形状であり、
前記矢印形状は、
前記延在部が前記屈曲部と接続する接続部分のサイプ幅方向の中心位置から前記矢印形状の先端部を向く矢印方向仮想線に対して前記サイプ幅方向の一方の側の領域に、前記矢印方向仮想線に対して傾斜して前記一方の側の領域に延びる第１の縁と、
前記第１の縁に比べて前記矢印方向仮想線に対する傾斜が小さく、前記先端部に向かって延びる第２の縁と、を有し、
さらに、前記矢印方向仮想線に対して前記サイプ幅方向の他方の側の領域に、前記延在部の縁から延長するように前記先端部に向かって延びる第３の縁を有することが好ましい。

前記半トレッド領域のうち、タイヤ幅方向の第２の側の半トレッド領域において、
サイプ幅方向の中心位置を挟んで対向する、前記サイプ面取り部のサイプ壁面の前記サイプの延在方向に沿った長さは互いに異なることが好ましい。

前記サイプの前記サイプ深さ方向の寸法Ｌ１は、５〜１２ｍｍであり、
前記凹凸サイプ壁面は、前記サイプ深さ方向に凹凸単位が繰り返された形状を有し、前記凹凸単位の繰り返し数は、１．５〜３であることが好ましい。

上述の空気入りタイヤによれば、ウェット路面における操縦安定性能の低下を抑制しつつ、耐摩耗性能を従来に比べて向上させることができる。

本発明の本実施形態の空気入りタイヤの一例のプロファイル断面図である。 本実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。 （ａ），（ｂ）は、図２に示す第１サイプの一例を拡大して示す平面図である。 （ａ），（ｂ）は、図３（ａ）に示す第１サイプの一例をサイプ深さ方向に沿って切断したときの断面図である。 図２に示す第１サイプの凹凸サイプ壁面を延在方向に沿って切断したときの断面図である。 図３（ａ）に示す第１サイプをサイプ中心線に沿って切断したときの第１サイプの一例の斜視図である。 図２に示すトレッドパターンの要部を拡大して示す平面図である。

以下、本実施形態の空気入りタイヤについて詳細に説明する。なお、本実施形態には、後述する種々の実施形態が含まれる。
本明細書においてタイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転中心軸方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転中心軸を中心にタイヤを回転させたときにできるトレッド表面の回転方向をいう。タイヤ径方向とは、タイヤ回転中心軸から放射状に向く方向をいう。タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転中心軸から遠ざかる側をいい、タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転中心軸に近づく側をいう。また、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向において遠ざかる側をいい、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に近づく側をいう。

図１は、本実施形態の空気入りタイヤの一例のプロファイル断面図である。図１に示す空気入りタイヤＴは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備える。
一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上にはタイヤ径方向外側に延びる断面が三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４のタイヤ径方向外側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

図２は、本実施形態の空気入りタイヤＴのトレッドパターン１０の一例を示す展開図である。トレッドパターン１０を有する空気入りタイヤＴは、乗用車用タイヤに好適に用いることができる。

図２において、符号ＣＬはタイヤセンターライン（タイヤ赤道線）を示す。
トレッドパターン１０は、センター主溝１１，１２と、ショルダー主溝１３，１４と、センター連続陸部２１と、中間連続陸部２２，２３と、第１サイプ３０，３１と、を主に備える。トレッドパターン１０は、タイヤセンターラインＣＬに対してタイヤ幅方向の両側（第１の側及び第２の側）に半トレッド領域を有している。

センター主溝１１，１２は、センターラインＣＬに対してタイヤ幅方向の両側に設けられて、タイヤ周方向にトレッド部１を一周する。センター主溝１２は、第１の側に設けられ、センター主溝１１は、第２の側に設けられる。センター主溝１２の溝両側の縁は、トレッド部１のトレッド表面から見てジグザグ形状をなすように面取り幅がタイヤ周方向で変化する溝面取り部１２Ａ，１２Ｂを備える。センター主溝１２の溝両側の縁では、１つの溝面取り部１２Ａ，１２Ｂが、タイヤ周方向の一方の側に進むにつれて面取り幅が徐々に大きくなって所定の幅で終了し、その終了位置と略同じ位置で、さらに別の溝面取り部１２Ａ，１２Ｂが始まり、面取り幅ゼロから面取り幅が徐々に大きくなって所定の幅で終了する。溝面取り部１２Ａ，１２Ｂは、これを繰り返してタイヤ周方向に沿ってセンター主溝１２を一周する。センター主溝１２の溝両側の縁では、タイヤ周方向の同じ位置で面取り幅が始まり、同じ位置で終了するので、センター主溝１２は、トレッド表面から見てジグザグ形状に見える。しかし、センター主溝１２の溝幅を一定に維持してセンター主溝１２を一周する。このジグザグ形状における、１つの溝面取り部１２Ａ，１２Ｂが終了し、別の溝面取り部１２Ａ，１２Ｂが始まる位置における、タイヤ幅方向の縁の段差の寸法（タイヤ幅方向に沿った長さ）は、センター主溝１２の溝幅の、例えば１５〜３５％である。
センター主溝１１には、センター主溝１２に設けられるような面取り部は設けられず、センター主溝１１の溝両側の縁は、タイヤ周方向に直線状に延びてタイヤを一周する。

ショルダー主溝１３，１４は、センター主溝１１，１２をタイヤ幅方向内側に挟むように設けられて、タイヤ周方向に屈曲あるいは湾曲することなく真っ直ぐに延びてトレッド部１を一周する。
センター主溝１１，１２及びショルダー主溝１３，１４の溝幅は、例えば５．０〜１５．０ｍｍであり、溝深さは６．５〜９．０ｍｍである。

センター連続陸部２１は、センター主溝１１，１２に挟まれて形成され、タイヤ周方向に連続して一周する。センター連続陸部２１上を、センターラインＣＬが通る。
中間連続陸部２２は、センター主溝１１及びショルダー主溝１３に挟まれて形成され、センター連続陸部２１のタイヤ幅方向の外側でタイヤ周方向にトレッド部１を連続して一周する。中間連続陸部２３も、センター主溝１２及びショルダー主溝１４に挟まれて形成され、センター連続陸部２１のタイヤ幅方向の外側でタイヤ周方向にトレッド部１を連続して一周する。
センター連続陸部２１及び中間連続陸部２２，２３の領域にはラグ溝が一切設けられず、サイプが設けられているだけである。ラグ溝とは、ラグ溝の延在方向が、タイヤ周方向よりもタイヤ幅方向に近い溝であり、サイプと寸法において区別される。

第１サイプ３０は、中間連続陸部２３の領域に設けられ、ショルダー主溝１４からタイヤ幅方向内側に延びて、センター主溝１２に接続することなく中間連続陸部２３の領域内で閉塞する。第１サイプ３１は、中間連続陸部２２の領域に設けられ、ショルダー主溝１３からタイヤ幅方向内側に延びて、センター主溝１１に接続することなく中間連続陸部２２の領域内で閉塞する。

ショルダー主溝１３，１４のタイヤ幅方向外側には、ショルダー陸部２４，２５が設けられている。ショルダー陸部２４，２５のそれぞれの領域には、タイヤ幅方向の両側のトレッドパターンエンドからタイヤ幅方向内側に向かって延び、ショルダー主溝１３，１４に接続することなくショルダー陸部２４，２５の領域内で閉塞するタイヤ周方向に所定の間隔で複数配置されたショルダーラグ溝３５，３６が設けられている。タイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝３５，３６の間には、ショルダーサイプ３７，３８が設けられている。ショルダーサイプ３７，３８は、ショルダー陸部２４，２５の領域からタイヤ幅方向内側に向かってショルダーラグ溝３５，３６に並行するように設けられ、ショルダー主溝１３，１４に接続している。

このように、トレッドパターン１０は、中間連続陸部２２，２３（連続陸部）と、半トレッド領域それぞれの中間連続陸部２２，２３をタイヤ幅方向外側から区画するタイヤ周方向に連続して延びるショルダー主溝１３，１４（外側周方向主溝）と、ショルダー主溝１３，１４それぞれから、タイヤ幅方向内側に延びて、中間連続陸部の領域の途中で閉塞する第１サイプ３０（第１サイプａ）及び第１サイプ３１（第１サイプｂ）と、を備える。
第１サイプ３０，３１は、図２に示すように、ショルダー主溝１３，１４からセンター連続陸部２１の側に向かって、タイヤ幅方向に傾斜するように延びて、中間連続陸部２２，２３の領域内で閉塞するように設けられている。

図３（ａ），（ｂ）は、第１サイプ３０，３１の一例を拡大して示す平面図である。図４（ａ），（ｂ）は、図３（ａ）に示す第１サイプ３０，３１の一例をサイプ深さ方向に沿って切断したときの断面図である。図５は、図２に示す第１サイプの後述する凹凸サイプ壁面をサイプの延在方向（サイプ深さ方向と直交する方向）に沿って切断したときの断面図である。図６は、図３（ａ）に示す第１サイプ３０をサイプ中心線４５（図３（ａ）においてサイプ本体部４０のサイプ幅の中心を通る線）に沿って切断したときの一例の斜視図である。なお、図６において、凹凸サイプ壁面の図示は省略され、平面形状のサイプ壁面で表されている。図７はトレッドパターン１０の要部を拡大して示す平面図である。

第１サイプ３０，３１は、第１サイプ３０，３１の深さ方向のサイプ底側において対向するサイプ壁面の距離が一定であるサイプ本体部４０（図４（ａ）参照）と、第１サイプ３０，３１のトレッド表面の側において対向するサイプ壁面がトレッド表面に向かって開くように傾斜したサイプ面取り部４２と、を備える。すなわち、第１サイプ３０，３１は、いわゆる、面取りサイプである。

本実施形態において、サイプ本体部４０のサイプ壁面は、第１サイプ３０，３１の延在方向（以下、サイプ延在方向ともいう）及びサイプ深さ方向に対して直交する方向に凹む、あるいは突出した凹凸サイプ壁面４１（図４（ａ），（ｂ）及び図５参照）をサイプ本体部４０に含むよう構成した三次元形状サイプである。このような凹凸サイプ壁面４１は、凹凸を有し、かつ、対向するサイプ壁面の距離が一定であるため、連続陸部２２，２３が倒れ込む方向に変形したときに、対向する凹凸サイプ壁面４１同士が当接して支え合うことができる。このため、サイプ壁面が凹凸を有しない平面形状のサイプと比べ、トレッド剛性の低下を抑制する効果が高い。具体的に、凹凸サイプ壁面４１は、サイプ深さ方向と直交する方向に凹む、あるいは突出した凹凸を有していることで、制駆動時に、連続陸部２２，２３がタイヤ周方向に倒れ込むことが抑制される。また、凹凸サイプ壁面４１は、サイプ延在方向と直交する方向に凹む、あるいは突出した凹凸を有していることで、旋回時に、横力を受けて連続陸部２２，２３がタイヤ幅方向に倒れ込むことが抑制される。このように、凹凸サイプ壁面４１が、サイプ深さ方向と直交する方向、及び、サイプ延在方向と直交する方向の両方の方向に凹む、あるいは突出する凹凸を有していることで、種々の方向への連続陸部２２，２３の倒れ込みを抑制することができ、トレッド剛性の低下を抑制する効果が高い。このため、耐摩耗性能が大きく向上する。

一実施形態によれば、凹凸サイプ壁面４１は、図４（ａ），（ｂ）及び図５に示す例のように、サイプ深さ方向あるいはサイプ延在方向に繰り返される凹凸単位を有していることが好ましい。凹凸単位とは、サイプ深さ方向あるいはサイプ延在方向に隣り合った１つの凹及び１つの凸の組み合わせを意味する。凹凸単位がサイプ深さ方向あるいはサイプ延在方向に繰り返されるように配置されることで、連続陸部２２，２３が変形したときに凹凸サイプ壁面４１同士が支え合う場所が均一に分散し、ドレッド剛性の低下を抑制する効果が高い。凹凸単位のサイプ深さ方向及びサイプ延在方向の寸法は、互いに等しいことが好ましい。

なお、図４（ａ），（ｂ）及び図５に示す例の凹凸サイプ壁面４１では、凹凸サイプ壁面４１の凹凸が、上記直交する方向に湾曲するように凹んだ、あるいは突出した形状を有し、隣り合う凹と凸が滑らかに接続されているが、凹凸サイプ壁面４１の凹凸は、上記直交する方向に屈曲するように凹んだ、あるいは突出した形状を有し、隣り合う凹と凸の境界に稜線が表れた形態を有していてもよい。凹凸サイプ壁面４１の凹凸が湾曲した形状を有している場合の例として、１つの曲率半径に沿った円弧形状、複数の曲率半径を持つ曲線形状、正弦波に沿った曲線形状、あるいは、これらの形状と直線状に延びる形状との組み合わせ、が挙げられる。

図４（ａ），（ｂ）及び図５に示す例の凹凸サイプ壁面４１は、それぞれ、紙面の奥行方向に進むに連れて、凹の凹み深さ、凸の突出高さが変化しており、紙面と異なる奥行方向位置（紙面から凹凸単位の半分の寸法ずれた位置）における凹凸の形態が破線によって示されている。
凹凸サイプ壁面４１の凹凸の形状は、図４（ａ），（ｂ）及び図５に示す例において、サイプ幅方向の中心（サイプ本体部４０のサイプ幅の中心）に対して、サイプ幅方向の両側に凹んだあるいは突出した形状を有しているが、サイプ幅方向の一方の側に凹み、他方の側には凹まない形状、あるいは、サイプ幅方向の一方の側に突出し、他方の側には突出しない形状を有していてもよい。

一実施形態によれば、凹凸サイプ壁面４１のサイプ深さ方向の両端は、図４（ａ），（ｂ）に示す例のように、凹と凸の境界が位置していること、すなわち、サイプ幅方向に凹みも、突出もしていないことが好ましい。また、一実施形態によれば、凹凸サイプ壁面４１の延在方向の両端は、図５に示す例のように、凹と凸の境界が位置していること、すなわち、サイプ幅方向に凹みも、突出もしていないことが好ましい。この場合、さらに、一実施形態によれば、第１サイプ３０，３１は、凹凸サイプ壁面４１の延在方向の両端の少なくとも一方と接続された、サイプ深さに平行な平面形状の平面サイプ壁面を含んでいてもよい。

第１の側にある第１サイプ３０（第１サイプａ）は、図３（ａ）に示すように、トレッド表面から見て、延在部４４と、屈曲部４６と、を備える。延在部４４は、ショルダー主溝１４（外側周方向主溝）から延在方向が一定あるいは滑らかに変化して（湾曲して）タイヤ幅方向内側に延びる部分である、屈曲部４６は、第１サイプ３０の閉塞端部に設けられ、トレッド表面において延在部４４からタイヤ周方向に向けて屈曲して延びる部分である。第１サイプ３０の延在部４４及び屈曲部４６のいずれの部分にも、サイプ本体部４０とサイプ面取り部４２が設けられている。
一方、第２の側にある第１サイプ３１（第１サイプｂ）は、延在部４４の端部を第１サイプ３１の閉塞端部として有する。すなわち、第１サイプ３１（第１サイプｂ）は、閉塞端部に、トレッド表面において延在部４４からタイヤ周方向に向けて屈曲して延びる部分は設けられない。

第１サイプ３１はショルダー主溝１３から延在方向が一定あるいは滑らかに変化して延びている。サイプ面取り部４２における面取り面のサイプ深さ方向に対する傾斜角度は変化せず一定の角度を維持している。

第１サイプ３０，３１の深さは、５〜１２ｍｍであることが好ましく、例えば５．５〜８．５ｍｍである。第１サイプ３０，３１は、センター主溝１１，１２およびショルダー主溝１３，１４の溝深さに比べて浅く、サイプ本体部４０におけるサイプ壁面間の距離は、例えば０．３〜０．９ｍｍである。一般的に、サイプのサイプ壁面間の距離は、サイプ壁面同士が並行である場合、０．３〜０．９ｍｍである。この距離は、センター主溝１１，１２およびショルダー主溝１３，１４等の主溝の溝幅に比べて狭い。サイプと溝とは、平行なサイプ壁面間の距離と溝幅の寸法の相違によって区別され得る。溝幅は、０．９ｍｍよりも大きい。
延在部４４における、サイプ面取り部４２の面取り面の幅は、例えば０．６〜２．０ｍｍである。

このように、中間連続陸部２２，２３の領域に、第１サイプ３０，３１が設けられ、第１サイプ３０，３１は、いずれも中間連続陸部２２,２３の領域内で閉塞するので、中間連続陸部２２，２３のトレッド剛性の低下はラグ溝に比べて抑制され、耐摩耗性能が向上する。さらに、センター連続陸部２１の領域にもラグ溝が無くトレッド剛性の低下が抑制されるので、耐摩耗性能が向上する。そして、上述したように、第１サイプ３０，３１は、凹凸サイプ壁面４１を有しているため、連続陸部２２，２３の倒れ込みを抑制し、トレッド剛性の低下を抑制する効果が高く、耐摩耗性能が大きく向上している。加えて、第１サイプ３０，３１のいずれも、凹凸サイプ壁面４１を有していることで、両側の半トレッド領域において、トレッド剛性の低下を抑制する効果が発揮され、タイヤ幅方向における耐摩耗性能のバランスが良好になる。一方、中間連続陸部２２，２３に設けられる第１サイプ３０，３１は面取りサイプであるので、サイプ面取り部４２では、空間体積が確保され、水が流れ易く、また、サイプ面取り部４２の一部はエッジとして機能するので、ウェット路面における操縦安定性能が向上する。
一般的に、耐摩耗性能を確保するために、トレッド剛性を向上させることは知られている。そのために、例えば、溝面積を減少させる方法があるが、溝面積を減少させると、排水のための空間をトレッド部に十分に確保できず、ウェット路面における操縦安定性が悪化するおそれがある。本実施形態では、第１サイプ３０，３１が、凹凸サイプ壁面４１、及び、サイプ面取り部４２の両方を備えることによって、ウェット路面における操縦安定性の低下を抑制しつつ、耐摩耗性を従来と比べ向上させることができる。

一実施形態によれば、サイプ面取り部４２のサイプ深さ方向の寸法Ｌ２の、第１サイプ３０，３１のサイプ深さ方向の寸法Ｌ１に対する比Ｌ２／Ｌ１（％）は、１５〜５０％であることが好ましい。比Ｌ２／Ｌ１が１５％未満の場合、ウェット路面における操縦安定性能の向上幅が小さくなる場合があり、５０％超の場合、トレッド剛性が低下して、耐摩耗性能の向上幅が小さくなる場合がある。

一実施形態によれば、サイプ本体部４０のサイプ壁面は、凹凸サイプ壁面４１のほか、さらに、サイプ深さ方向に平行な平面形状の平面サイプ壁面４３を含んでいる。平面サイプ壁面４３は、サイプ深さ方向のトレッド表面の側でサイプ面取り部４２と接続し、サイプ深さ方向のサイプ底側で凹凸サイプ壁面４１と接続するように設けられていることが好ましい。対向する平面サイプ壁面４３間の空間は、対向する凹凸サイプ壁面４１間の空間と比べ、水がスムーズに流れやすく、平面サイプ壁面４３が、サイプ面取り部４２と凹凸サイプ壁面４１との間に位置していることで、ウェット路面における操縦安定性の向上に寄与する。

また、一実施形態によれば、平面サイプ壁面４３のサイプ深さ方向の寸法Ｌ３の、サイプのサイプ深さ方向の寸法Ｌ１に対する比Ｌ３／Ｌ１（％）は、０％を超え、５０％以下であることが好ましい。比Ｌ３／Ｌ１が５０％を超えると、凹凸サイプ壁面４１の領域が少なくなって、トレッド剛性の低下を抑制する効果が十分に得られない場合がある。
なお、一実施形態によれば、サイプ本体部４０は、平面サイプ壁面４３を有していなくてもよい。すなわち、第１サイプ３０，３１において、サイプ面取り部４２と凹凸サイプ壁面４１が接続されていてもよい。

一実施形態によれば、第１サイプ３０，３１の延在方向（サイプ延在方向）は、図２に示すように、タイヤ幅方向に対し４５度以下、傾斜していることが好ましい。図２に、サイプ延在方向とタイヤ幅方向とのなす角θを示す。サイプ延在方向とは、サイプ中心線４５の延在方向を意味する。サイプ延在方向が滑らかに変化している場合のサイプ延在方向は、第１サイプ３０，３１のショルダー主溝１３，１４との接続位置（開始端）と、第１サイプ３０，３１の閉塞端部（終端）とを結ぶ直線によって特定される。第１サイプ３０，３１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度が上記範囲内であることで、制駆動時に、凹凸サイプ壁面４１同士が支え合う効果が大きくなり、連続陸部２２，２３の倒れ込みを効果的に抑制することができる。一方で、第１サイプ３０，３１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度が０°に近い、制駆動時の連続陸部２２，２３の倒れ込みが起きやすく、トレッド剛性の低下を抑制する効果が低下する場合があるため、当該傾斜角度は、好ましくは、５〜４５°であり、より好ましくは２０〜４０°である。なお、図２に示す例において、第１サイプ３０の延在方向のタイヤ幅方向に対する傾斜角は、第１のサイプ３１の延在方向のタイヤ幅方向に対する傾斜角よりも大きい。

一実施形態によれば、サイプ面取り部４２の一方のサイプ壁面と、サイプ幅方向の中心に対して当該サイプ壁面と同じ側に位置するサイプ本体部４０のサイプ壁面とのなす角α（図４（ａ）参照）は、１００〜１７０度であることが好ましい。αが上記角度範囲を満たさない場合、サイプ面取り部４２によって形成される排水のための空間を十分に確保できず、ウェット路面での操縦安定性が低下する場合がある。また、αが上記角度範囲を満たさない場合、サイプ面取り部４２を画定する連続陸部２２，２３の部分の剛性が低く、トレッド剛性の低下を抑制する効果が小さくなるおそれがある。

一実施形態によれば、第１サイプ３０，３１のサイプ深さ方向の寸法Ｌ１は、５〜１２ｍｍであり、凹凸サイプ壁面４１は、サイプ深さ方向に凹凸単位が繰り返された形状を有し、凹凸単位の繰り返し数は、１．５〜３であることが好ましい。１つの凹凸単位のサイプ深さ方向の長さは、図４（ａ）においてＰで表される。凹凸単位の繰り返し数が１．５未満であると、凹凸サイプ壁面４１同士が当接して支え合う効果が不十分となる場合がある。凹凸単位の繰り返し数が３を超えると、凹凸単位を構成する凹及び凸それぞれの表面積が小さく、凹凸サイプ壁面４１同士が支え合う効果が小さくなる場合がある。

また、一実施形態によれば、凹凸サイプ壁面４１は、サイプ延在方向に凹凸単位が繰り返された形状を有していることも好ましい。この場合、延在方向に沿った凹凸単位の長さは、サイプ深さ方向に沿った凹凸単位の長さと異なっていてもよく、等しくてもよい。

一実施形態によれば、トレッド表面における、第１サイプ３０の屈曲部４６の縁形状は、延在部４４の延在方向に向いた矢印形状である。具体的には、この矢印形状は、図３（ａ）に示すように、延在部４４が屈曲部４６と接続する接続部分のサイプ幅方向の中心位置から矢印形状の先端部に向く矢印方向仮想線（図３（ａ）に示すサイプ中心線４５に平行な線）に対してサイプ幅方向の一方の側の領域（図３（ａ）では、左上の側の領域）に、第１の縁４２Ｆと、第２の縁４２Ｇと、を備え、矢印方向仮想線（図３（ａ）に示すサイプ中心線４５に平行な線）に対してサイプ幅方向の他方の側の領域（図３（ａ）では、右下の側の領域）に、第３の縁４２Ｈを備える。第１の縁４２Ｆ、第２の縁４２Ｇ、及び、第３の縁４２Ｈは、直線形状である。
第１の縁４２Ｆは、延在部４４が屈曲部４６と接続する接続部分のサイプ幅方向の中心位置から矢印形状の先端部に向く上記矢印方向仮想線に対してサイプ幅方向の一方の側（図３（ａ）では、左上側）の領域に、上記矢印方向仮想線に対して傾斜して延びる。第２の縁４２Ｇは、第１の縁４２Ｆに比べて矢印方向仮想線に対する傾斜が小さく、先端部に向かって延びる。
第３の縁４２Ｈは、延在部４４の縁から延長するように先端部に向かって延びる。
このような屈曲部４６の形状により、サイプ面取り部４２の領域を増加させ、屈曲部４６の縁が増加し、エッジ効果が高まり、ウェット路面における操縦安定性能が向上する。

また、一実施形態によれば、延在部４４におけるサイプ面取り部４２の、サイプ幅方向の中心位置を挟んで対向する面取り面４２Ａ，４２Ｂでは、面取り面の傾斜角度は互いに同じである。一方、屈曲部４６におけるサイプ面取り部４２の、互いに対向する面取り面における一部では、面取り面の傾斜角度が互いに異なる。例えば、図４（ｂ）に示す面取り面４２Ｃの傾斜角度を、面取り面４２Ｂの傾斜角度より大きくする。このように、屈曲部４６において面取り面の傾斜角度を異ならせることで、屈曲部４６の縁形状に合わせてサイプ面取り部４２の空間体積を調整することができるので、屈曲部４６における排水の作用を高めることができ、ウェット路面における操縦安定性能が向上する。

一実施形態によれば、サイプ本体部４０は、矢印形状の先端部に向かって延びており、屈曲部４６における第１の縁４２Ｆ及び第２の縁４２Ｇを有する側のサイプ面取り部４２の面取り面は、延在部４４における面取り面４２Ａから延長して延びた面取り面４２Ａ（第１面取り面）と、面取り面４２Ａと異なる面取りの傾斜角度を持ち、面取り面４２Ａと稜線４２Ｅを有するように接続し、トレッド表面に位置する第１の縁部４２Ｆを通る平面である面取り面４２Ｃ（第２面取り面）と、を備える。屈曲部４６における第３の縁４２Ｈを有する側の面取り部の面取り面４２Ａは、延在部４４における面取り面４２Ａが延長して延びた面（平面）である。
このように、面取り面４２Ｃは、第１の縁部４２Ｆでトレッド表面と接続した傾斜面であるので、第１の縁部４２Ｆ近傍の陸部の領域のトレッド剛性を高く維持することができるので、耐摩耗性能が向上する。

一実施形態によれば、面取り面４２Ａと面取り面４２Ｃの接続部分である稜線４２Ｅは、先端部においてサイプ本体部４０と面取り面４２Ａとが接続する位置を通る。このように、面取り面４２Ｃは傾斜面となって、先端部において面取り面４２Ａと面取り面４２Ｃの接続部分まで延びるので、サイプ面取り部４２において排水のための空間を確保できる。この結果、ウェット路面における操縦安定性能が向上する。
このとき、一実施形態によれば、面取り面４２Ａの面取り幅及び面取り面４２Ｃの面取り幅は、矢印形状に合わせて先端部に進むに連れて狭くすることができ、面取りサイプの効果を先端部に向けて緩やかに小さくすることができる。
また、一実施形態によれば、屈曲部４６は、第２の縁４２Ｇを通り、面取り面４２Ｃと接続する平面の壁面４２Ｄを備える。壁面４２Ｄは、サイプ面取り部４２の面取り面４２Ａ及び面取り面４２Ｃの傾斜に比べてタイヤ径方向に向いた傾斜角度でサイプ深さ方向に延びる。したがって、第２の縁４２Ｇは、急傾斜の壁面４２Ｄ上に位置するので、エッジ効果を高くすることができる。壁面４２Ｄのトレッド表面に対する傾斜角度は、例えば８０〜１１０度であり、８５〜９５度である。即ち、壁面４２Ｄは、タイヤ径方向に略平行に延びている。

一実施形態によれば、第１サイプ３１（第１サイプｂ）の閉塞端部は、サイプ面取り部４２の面取り面４２Ａ，４２Ｂの傾斜に比べてタイヤ径方向に向いた傾斜角度でサイプ深さ方向に延びる、面取り面４２Ａ，４２Ｂと接続した平面の壁面４２Ｉ（図３（ｂ）参照）を備える。このように、屈曲部４６の無い第１サイプ３１は壁面４２Ｉで閉塞する構成である。壁面４２Ｉは、図３（ｂ）に示すように、刀形状のようにサイプ中心線に対して非対称形状に設けられていることが好ましい。すなわち、サイプ幅方向の中心位置を挟んで対向する、サイプ面取り部４２の面取り面４２Ａ，４２Ｂ（サイプ壁面）のサイプ延在方向に沿った長さＬ４２Ａ，Ｌ４２Ｂ（図２参照）は互いに異なることが好ましい。図２に示す例において、面取り面４２Ａの長さＬ４２Ａは、面取り面４２Ｂの長さＬ４２Ｂより短い。面取り面４２Ａ，４２Ｂの長さが互いに異なることで、閉塞端部においてサイプ面取り部４２の効果を緩やかに小さくすることができる。壁面４２Ｉのトレッド表面に対する傾斜角度は、例えば８０〜１１０度であり、８５〜９５度である。即ち、壁面４１Ｉは、タイヤ径方向に略平行に延びている。

トレッドパターン１０において、図２に示すように、２つのセンター主溝１１，１２（内側周方向主溝）で区画されるセンター連続陸部２１、及び中間連続陸部２２，２３の領域には、ラグ溝が設けられず、センター主溝１１，１２のうち、第１の側にあるセンター主溝１２の両側の縁は、トレッド部のトレッド表面から見てジグザグ形状をなすように面取り幅がタイヤ周方向で変化する溝面取り部１２Ａ，１２Ｂを備える。トレッドパターン１０の溝面積比率は、第１の側の半トレッド領域と第２の側の半トレッド領域とでお互いに異なっており、第１の側の半トレッド領域の溝面積比率は、第２の側の半トレッド領域の溝面積比率に比べて小さい。このため、第１の側の半トレッド領域におけるウェット路面における操縦安定性能は、第２の側の半トレッド領域に比べて不足し易い。この不足部分は、センター主溝１２のジグザグ形状によるエッジ効果と第１サイプ３０の屈曲部４６によるエッジ効果及び排水性により、補うことができる。しかも、センター連続陸部２１及び中間連続陸部２２，２３の領域にはラグ溝が設けられないので、センター連続陸部２１及び中間連続陸部２２，２３のトレッド剛性が低下しない。

図２あるいは図７に示すように、第１の側にある中間連続陸部２３（中間連続陸部α）の領域には、屈曲部４６に連通しない細溝６０が、タイヤ周方向に間欠的に設けられている。この細溝６０の延在方向は、屈曲部４６のセンター連続陸部２１側の第２の縁４２Ｇの延在方向に平行である。第２の縁４２Ｇのエッジと細溝６０のエッジを互いに平行にしてエッジ成分の方向を揃えることできるので、エッジ効果は増大する。このため、ウェット路面における操縦安定性能を向上させることができる。

空気入りタイヤＴは、第１の側が車両外側に位置するように、車両に対する装着の向きが指定されていることが好ましい。この装着向きの指定は、空気入りタイヤＴのサイドウォール表面に文字や記号等により情報として付される。これにより、コーナリングの際に高荷重がかかり操縦安定性能に大きな影響を与えるコーナリング外側の第１の側の半トレッド領域では、空気入りタイヤＴの、センターラインＣＬに対して車両外側に位置するジグザグ形状のセンター主溝１２、第１サイプ３０、及び細溝６０のエッジによりウェット路面における操縦安定性能がより一層向上する。

図２に示すように、第２の側の中間連続陸部２２（中間連続陸部β）の領域には、センター主溝１１（内側周方向主溝）から延びて外側周方向主溝に連通することなく閉塞する第２サイプ３２が設けられている。また、センター連続陸部２１の領域には、第２の側の中間連続陸部２２に接するセンター主溝１１（内側周方向主溝）から、センター主溝１２に向かって延びて、センター主溝１２に連通することなく閉塞する第３サイプ３３が設けられている。このとき、第２サイプ３２が第３サイプ３３の延長線上に位置するように、第２サイプ３２及び第３サイプ３３のタイヤ幅方向に対する傾斜の向きとタイヤ周上の位置は設定されていることが好ましい。これにより、第２サイプ３２及び第３サイプ３３が１つのサイプのように作用して、エッジ効果が集中するので、ウェット路面における制駆動性能を向上させることができる。第２サイプ３２及び第３サイプ３３は、対向するサイプ壁面がサイプ深さ方向のいずれの位置においても平行になっている構成のサイプである。

中間連続陸部３１の領域に設けられる第１サイプ３１（第１サイプｂ）と、第２サイプ３２は、トレッド表面からみて、タイヤ幅方向の同じ側の方向に対して、お互いにタイヤ周方向の異なる側に傾斜している。すなわち、第１サイプ３１と第２サイプ３２は、ハの字形状を成している。これにより、空気入りタイヤＴに、正のスリップ角がついても、負のスリップ角がついても、ウェット路面における操縦安定性能及び制駆動性能を効果的に発揮させることができる。

第１サイプ３０，３１は、トレッド表面からみて、お互いに、タイヤ幅方向の同じ側の方向に対してタイヤ周方向の同じ側に傾斜している。図２に示す例では、第１サイプ３０，３１は、紙面上で左下から右上方向へ、あるいは右上方向から左下方向に延びている。第１サイプ３０，３１の延在部４４の延在方向のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、２５〜７５度であることが好ましい。傾斜角度が２５度未満では、第１サイプ３０，３１がショルダー主溝１３，１４と接続する接続部分近傍において、中間連続陸部２３のトレッド剛性が局部的に低下し、ドライ路面での操縦安定性能が低下し易く、偏摩耗の発生の核となり易い。傾斜角度が７５度より大きいと、中間連続陸部２３のタイヤ周方向のトレッド剛性が低下してドライ路面における操縦安定性能が低下し易い。

図２に示すように、ショルダー陸部２４の領域には、タイヤ周方向に一周する周方向補助溝３９と、ショルダーラグ溝３６が設けられている。ショルダーラグ溝３６は、タイヤ幅方向の外側からタイヤ幅方向に延びてショルダー主溝１３に連通することなく閉塞している。このとき、ショルダーラグ溝３６は、周方向補助溝３９と交差することが好ましい。周方向補助溝３９は、ショルダー陸部２４のトレッド剛性が高くなり過ぎることを抑制し、ショルダー陸部２４の接地面積を調整する。特に、ショルダー陸部２４が車両内側に向くように車両に装着される場合、キャンバーの効果（ネガティブキャンバー）によりタイヤの接地面積を大きくして接地圧力を低下させることができるので、ショルダー陸部２４の摩耗を抑制することができる。
周方向補助溝３９の溝幅は、例えば０．８〜３．０ｍｍであり、溝深さは１．０〜４．５ｍｍである。

ウェット路面における操縦安定性能をより向上させるためには、第１サイプ３０，３１における面取り面４２Ａ，４２Ｂのサイプ深さ方向に対する傾斜角度θ（図４（ａ），（ｂ）参照）は、例えば２０〜８０度であることが好ましい。第１サイプ３０，３１において、サイプ面取り部４２のサイプ深さ方向の長さは、第１サイプ３０，３１の延在方向の位置に拠らず一定であることが好ましい。したがって、第１サイプ３０，３１において、サイプ面取り部４２とサイプ本体部４０との接続位置のトレッド表面から見たサイプ深さ方向の位置は、第１サイプ３０，３１の延在方向の位置に拠らず一定であることが好ましい。

（実験例）
実施形態の空気入りタイヤＴの効果を確認するために、種々のトレッドパターンを備える空気入りタイヤを試作して性能を評価した。具体的には、試作した空気入りタイヤのタイヤサイズは、２２５／５０Ｒ１７ ９８Ｗとした。試作した空気入りタイヤをリム（リムサイズ１７×７．５Ｊ）に装着し、空気圧２３０ｋＰａの条件で試験車両（排気量２０００ｃｃの四輪駆動車）に装着した。試験車両を、テストコース路面上に走行させて、耐摩耗性能及びウェット路面における操縦安定性能の評価を行った。

耐摩耗性能の評価では、試験タイヤを、上記試験車両に装着し、旋回路を含むテストコースにて１２０００ｋｍのパターン走行を実施した。試験後、センター主溝１１，１２の溝深さを測定し、トレッドゴムの減り量（高さ）を計算した。評価結果は、計算値の逆数を用い、従来例を１００とする指数で示した。この指数が大きいほどトレッドゴムの減り量が少なく、耐摩耗性能が優れていることを意味する。
ウェット路面における操縦安定性能（ウェット性能）の評価では、雨天条件を再現したウェット路面の所定の範囲を走行したときの走行時間を計測し、その逆数を指数化した。従来例の計測した走行時間の逆数を指数１００とした。したがって、指数が高いほど性能が高いことを示す。

試作した空気入りタイヤＴは、図１に示すタイヤ構造を用いた。従来例の空気入りタイヤのトレッドパターンでは、第１サイプ３０，３１がなく、ラグ溝とした。ラグ溝の溝幅は、４．６ｍｍとした。
比較例１では、第１サイプ３０，３１を、サイプ面取り部４２がなく、対向するサイプ壁面の距離がサイプ深さ方向で一定で、対向するサイプ壁面が平面サイプ壁面で構成されたサイプ（非面取りサイプ）とした。
比較例２では、第１サイプ３０，３１を、サイプ本体部として比較例１のサイプを用い、さらにサイプ面取り部４２を含むサイプとした。
比較例３では、図４（ａ）に示す三次元形状サイプにおいて、サイプの延在方向の凹凸を省略し、サイプ深さ方向にのみ凹凸を有するサイプ壁面で構成した二次元形状サイプを含むサイプ本体部と、サイプ面取り部４２を備えるサイプとした。
比較例４では、比較例１において、対向するサイプ壁面を、平面サイプ壁面に代えて凹凸サイプ壁面とした。
サイプ壁面の距離については、以下に説明する各実施例、比較例１〜４におけるサイプ本体部４０における距離は、互いに同じにした。第１サイプ３０，３１のサイプ深さは５．７ｍｍとし、サイプ本体部４０におけるサイプ壁面間の距離は０．６ｍｍとした。屈曲部４６を有する実施例では、サイプ面取り部４２における対向するサイプ壁面間の最大距離を５．５ｍｍとした。
実施例に採用した三次元形状のサイプは、図４（ａ），（ｂ）及び図５に示す形態を基調とした。

下記表１〜３に各仕様とその評価結果を示す。
下記表１〜３の「形態」の欄は、連続陸部に設けたものが、ラグ溝であるかサイプであるか、及び、サイプである場合は、サイプの形態を示す。「二次元」は、上記二次元形状サイプを意味し、「三次元形状」は、上記三次元形状サイプを意味する。
表中、「θ」は、サイプの延在方向とタイヤ幅方向とのなす角を示す。「α」は、上述した、サイプ面取り面のサイプ壁面とサイプ本体部のサイプ壁面とのなす角を示す。
両側の半トレッド領域において、第１サイプ３０，３１の閉塞端部の形状を、実施例１０では、いずれも矢印形状、実施例１１では、いずれも刀形状、実施例１２では、一方の半トレッド領域において矢印形状、他方の半トレッド領域において刀形状とした。また、実施例１〜９では、両側の半トレッド領域において、サイプ幅の中心位置を挟む２つの面取り面４２Ａ，４２Ｂの延在方向長さが同じ形態のサイプとした。
耐摩耗性能の指数が１０４以上、ウェット性能の指数が９７以上、かつ、耐摩耗性能とウェット性能の指数の合計が２０３以上であった場合を、ウェット性能の低下を抑制しつつ、耐摩耗性能を従来と比べ向上させることができたと評価した。

従来例、比較例と実施例の比較により、タイヤ幅方向両側の連続陸部に、凹凸サイプ壁面とサイプ面取り部で構成したサイプを設けることで、ウェット性能の低下を抑制しつつ、耐摩耗性が従来と比べ向上することがわかる。

なお、表に示さないが、実施例１において、２つの連続陸部２２，２３のうち一方の連続陸部にのみ、凹凸サイプ壁面とサイプ面取り部とを備えるサイプを設け、他方の連続陸部には、凹凸サイプ壁面で構成したサイプを設けた比較例では、ウェット性能が不十分であった。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態及び実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更してもよいのはもちろんである。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルトカバー層
１０ トレッドパターン
１１，１２ センター主溝
１３，１４ ショルダー主溝
２１ センター連続陸部
２２，２３ 中間連続陸部
２４，２５ ショルダー陸部
３０，３１ 第１サイプ
３２ 第２サイプ
３３ 第３サイプ
３５，３６ ショルダーラグ溝
３７，３８ ショルダーサイプ
３９ 周方向補助溝
４０ サイプ本体部
４２ サイプ面取り部
４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃ 面取り面
４２Ｄ 壁面
４２Ｅ 稜線
４２Ｆ 第１の縁
４２Ｇ 第２の縁
４２Ｈ 第３の縁
４２Ｉ 壁面
４５ サイプ中心線
６０ 細溝

Claims (10)

1. 空気入りタイヤであって、
   タイヤ周方向に延びて環状を成し、トレッドパターンを備えたトレッド部を備え、
   前記トレッドパターンは、タイヤ赤道線に対してタイヤ幅方向の両側に半トレッド領域を有し、
   前記半トレッド領域それぞれに設けられ、タイヤ周方向に連続して一周する連続陸部と、
   前記半トレッド領域それぞれの前記連続陸部をタイヤ幅方向外側から区画するタイヤ周方向に連続して延びる外側周方向主溝と、
   前記外側周方向主溝それぞれから、タイヤ幅方向内側に延びて、前記連続陸部の領域の途中で閉塞するサイプと、を備え、
   前記サイプは、サイプ深さ方向のサイプ底側において対向するサイプ壁面の距離が一定であるサイプ本体部と、前記サイプの前記トレッド部のトレッド表面の側において対向するサイプ壁面が前記トレッド表面に向かって開くように傾斜したサイプ面取り部と、を備え、
   前記サイプ本体部の前記サイプ壁面は、前記サイプの延在方向及び前記サイプ深さ方向に対して直交する方向に凹む、あるいは突出した凹凸サイプ壁面を含む、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記サイプ面取り部の前記サイプ深さ方向の寸法Ｌ２の、前記サイプの前記サイプ深さ方向の寸法Ｌ１に対する比Ｌ２／Ｌ１は、１５〜５０％である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記サイプ本体部における前記サイプ壁面は、さらに、前記サイプ深さ方向に平行な平面形状の平面サイプ壁面を含み、
   前記平面サイプ壁面は、前記サイプ深さ方向の前記トレッド表面の側で前記サイプ面取り部と接続し、前記サイプ深さ方向の前記サイプ底側で前記凹凸サイプ壁面と接続するように設けられている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記平面サイプ壁面の前記サイプ深さ方向の寸法Ｌ３の、前記サイプの前記サイプ深さ方向の寸法Ｌ１に対する比Ｌ３／Ｌ１は、０％を超え、５０％以下である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイプの延在方向は、タイヤ幅方向に対し４５度以下傾斜している、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記サイプ面取り部の一方のサイプ壁面と、サイプ幅方向の中心に対して当該サイプ壁面と同じ側に位置する前記サイプ本体部のサイプ壁面とのなす角は、１００〜１７０度である、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記半トレッド領域のうち、タイヤ幅方向の第１の側の半トレッド領域において、
   前記サイプは、
   前記一対の外側周方向主溝の一つから延在方向が一定あるいは滑らかに変化してタイヤ幅方向に延びる延在部と、
   前記サイプの閉塞端部に設けられ、前記トレッド表面において前記延在部からタイヤ周方向に向けて屈曲して延びる屈曲部と、を有し、
   前記延在部及び前記屈曲部のいずれも、前記サイプ面取り部及び前記凹凸サイプ壁面を備える、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記トレッド表面における前記屈曲部の縁形状は、前記延在部の延在方向を向いた矢印形状であり、
   前記矢印形状は、
   前記延在部が前記屈曲部と接続する接続部分のサイプ幅方向の中心位置から前記矢印形状の先端部を向く矢印方向仮想線に対して前記サイプ幅方向の一方の側の領域に、前記矢印方向仮想線に対して傾斜して前記一方の側の領域に延びる第１の縁と、
   前記第１の縁に比べて前記矢印方向仮想線に対する傾斜が小さく、前記先端部に向かって延びる第２の縁と、を有し、
   さらに、前記矢印方向仮想線に対して前記サイプ幅方向の他方の側の領域に、前記延在部の縁から延長するように前記先端部に向かって延びる第３の縁を有する、請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記半トレッド領域のうち、タイヤ幅方向の第２の側の半トレッド領域において、
   サイプ幅方向の中心位置を挟んで対向する、前記サイプ面取り部のサイプ壁面の前記サイプの延在方向に沿った長さは互いに異なる、請求項１から８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記サイプの前記サイプ深さ方向の寸法Ｌ１は、５〜１２ｍｍであり、
    前記凹凸サイプ壁面は、前記サイプ深さ方向に凹凸単位が繰り返された形状を有し、前記凹凸単位の繰り返し数は、１．５〜３である、請求項１から９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。