JP2019182270A - サンルーフ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】可動パネルのチルトダウン状態への移行が完了する際の打音の発生を抑制できるサンルーフ装置を提供する。【解決手段】リアシュー２１は、ガイドレール１３の上方に位置する底壁３４及び係合ピン３６等を有し、支持ブラケット２２は、車両の後方斜め上方に延びる第１ガイド凹部２８及び車両の後方斜め上方に第１ガイド凹部２８よりも急峻に延びる第２ガイド凹部２９を含んで係合ピン３６等に係合されたガイド凸部２４等を有し、全閉状態でリアシュー２１が支持ブラケット２２に対して後方に移動する状態にあるとき、係合ピン３６等がガイド凸部２４等を押圧することで可動パネルをチルトダウン作動させるとともに、係合ピン３６が第１ガイド凹部２８を押圧する状態で撓み部４１が底壁３４に当接し、第１ガイド凹部２８が第２ガイド凹部２９を押圧する状態で撓み部４１が支持ブラケット２２に対するリアシュー２１の後方への移動を規制する。【選択図】図５

Description

本発明は、サンルーフ装置に関するものである。

従来、サンルーフ装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。このサンルーフ装置は、車両のルーフに形成された開口の車両の幅方向両縁部に前後方向に延びるように設けられる一対のガイドレールと、それら両ガイドレールに車両の前後方向に摺動自在に支持された一対の摺動部材（スライダ）とを備える。そして、両摺動部材の各々には、支持部材を介して可動パネル（ルーフパネル）が連結されている。すなわち、各摺動部材には、係合部が設けられており、各支持部材には、車両の前後方向に延在するガイド部（カム部）が設けられている。可動パネルは、各摺動部材の係合部と各支持部材のガイド部とが係合することで、ルーフに対する姿勢が保持されている。

このような構成にあって、可動パネルが開口を閉塞する全閉状態にあるとき、各支持部材に設けられた前側ピンが各ガイドレールに設けられた第１ガイド部材の第１ガイド溝と係合することで、各支持部材と共に可動パネルの車両の前後方向への移動が規制されている。この状態で、各摺動部材が車両の前方に移動すると、係合部にガイド部の押圧される各支持部材と共に可動パネルは、前部を中心に一方向に回動することで後部が上動するチルトアップ作動をする。

一方、可動パネルの全閉状態において、各摺動部材が車両の後方に移動すると、係合部にガイド部の押圧される各支持部材と共に可動パネルは、前部を中心に他方向に回動することで後部が下動するチルトダウン作動をする。このとき、各支持部材に設けられた前側ピン及び後側ピンは、第１ガイド溝及び各ガイドレールに設けられた第２ガイド部材の第２ガイド溝をそれぞれ介して各ガイドレールの第２ガイド溝内に進入する。これに伴い、前側ピン及び後側ピンが第２ガイド溝の下壁に当接することで、可動パネルのチルトダウン作動が規制されてチルトダウン状態への移行が完了する。同時に、各ガイドレールの第２ガイド溝内に位置する前側ピン及び後側ピンの車両の後方への移動が許容される。

この状態で、各摺動部材が車両の後方に更に移動すると、係合部にガイド部の押圧される各支持部材と共に可動パネルは、チルトダウン状態のまま車両の後方に移動し、開口を開放する。

特開２０１３−２１６２４４号公報（第［００４６］〜［００５４］段落、第８〜１１図）

ところで、特許文献１では、チルトダウン状態にある可動パネルの姿勢（可動パネルの後部の下動量）は、前側ピン及び後側ピンが第２ガイド溝の下壁に当接することで決定されている。換言すれば、可動パネルがチルトダウン状態への移行を完了するためには、前側ピン及び後側ピンと第２ガイド溝の下壁との当接などによる機械的な規制が必須となっている。このような機械的な規制が行われる際、打音が発生することがある。

本発明の目的は、可動パネルのチルトダウン状態への移行が完了する際の打音の発生を抑制できるサンルーフ装置を提供することにある。

上記課題を解決するサンルーフ装置は、車両のルーフに形成された開口の車両の幅方向各縁部に設けられるガイドレールと、前記ガイドレールに車両の前後方向に摺動自在に支持された摺動部材と、第１の弾性部材が設けられ、前端部が前記ガイドレールに回動自在に、且つ、車両の前後方向に摺動自在に支持され、前記開口を開閉する可動パネルを支持する支持部材とを備え、前記摺動部材は、前記ガイドレールの上方に位置する底壁、該底壁に立設された縦壁、及び該縦壁に設けられた係合部を有し、前記支持部材は、前記可動パネルが前記開口を閉塞する全閉状態で車両の後方斜め上方に延びる第１ガイド部及びその後端に接続されて車両の後方斜め上方に前記第１ガイド部よりも急峻に延びる第２ガイド部を含んで前記係合部に係合されたガイド部を有し、前記全閉状態で前記摺動部材が前記支持部材に対して車両の後方に移動する状態にあるとき、前記係合部が前記ガイド部を押圧することで前記可動パネルをチルトダウン作動させるとともに、前記係合部が前記第１ガイド部を押圧する第１状態で前記第１の弾性部材が前記底壁に当接し、前記第１の弾性部材を弾性変形させつつ前記第１ガイド部を通過して前記第２ガイド部に進入した前記係合部が前記第２ガイド部を押圧する第２状態で前記第１の弾性部材が前記支持部材に対する前記摺動部材の車両の後方への移動を規制する。

この構成によれば、前記全閉状態で前記摺動部材が前記支持部材に対して車両の後方に移動する状態にあるとき、前記係合部が前記ガイド部（第１及び第２ガイド部）を押圧することで前記可動パネルをチルトダウン作動させる。このとき、前記係合部が前記第１ガイド部を押圧する前記第１状態で、前記第１の弾性部材が前記底壁に当接する。従って、前記係合部が前記第２ガイド部を押圧する前記第２状態までの間は、前記可動パネルのチルトダウン作動に伴い、前記第１の弾性部材が前記底壁に押圧されつつ弾性変形する。そして、前記係合部が前記第２ガイド部を押圧する前記第２状態で、前記第１の弾性部材が前記支持部材に対する前記摺動部材の車両の後方への移動を規制する。このとき、前記可動パネルのチルトダウン作動が規制されてチルトダウン状態への移行が完了する。この状態で、前記摺動部材が車両の後方に更に移動すると、前記係合部に前記第２ガイド部の押圧される前記支持部材と共に前記可動パネルは、チルトダウン状態のまま車両の後方に移動し、前記開口を開放する。

ここで、前記係合部が前記第１ガイド部を押圧しているとき、該第１ガイド部が前記第２ガイド部に比べて急峻でないことで、前記摺動部材の移動量に対する前記可動パネルの後部の下動量、即ち下動速度は相対的に小さくなっている。従って、前記第１の弾性部材は、前記可動パネルが相対的にゆっくりとチルトダウン作動する状態で前記底壁に当接する。つまり、前記第１の弾性部材による前記支持部材に対する前記摺動部材の車両の後方への移動規制は、前記可動パネルが相対的にゆっくりとチルトダウン作動する状態で開始される。そして、前記可動パネルのチルトダウン状態への移行が完了するまでは、前記第１の弾性部材は前記底壁に押圧されつつ弾性変形する。従って、前記可動パネルのチルトダウン状態への移行が完了する際の打音の発生を抑制できる。

上記サンルーフ装置について、前記底壁の前記第１の弾性部材が当接する当接位置に設けられた第２の弾性部材を備えることが好ましい。
この構成によれば、前記第１の弾性部材は、前記第２の弾性部材において前記底壁に当接する。そして、前記可動パネルのチルトダウン状態への移行が完了するまでは、前記第１の弾性部材及び前記第２の弾性部材は互いに押圧されつつ弾性変形する。従って、前記第１の弾性部材及び前記第２の弾性部材の協働により、前記可動パネルのチルトダウン状態への移行が完了する際の打音の発生を更に抑制できる。

上記サンルーフ装置について、前記第１の弾性部材は、前記支持部材に両持ち支持された樹脂製の撓み部及びゴム製の緩衝体のいずれか一方であることが好ましい。
この構成によれば、前記第１の弾性部材が樹脂製の前記撓み部である場合には、所要の弾性変形量を容易に確保できる。あるいは、前記第１の弾性部材がゴム製の緩衝体である場合には、所要の耐久性を容易に確保できる。

上記サンルーフ装置について、前記第２の弾性部材は、前記底壁に両持ち支持された樹脂製の撓み部及びゴム製の緩衝体のいずれか一方であることが好ましい。
この構成によれば、前記第２の弾性部材が樹脂製の前記撓み部である場合には、所要の弾性変形量を容易に確保できる。あるいは、前記第２の弾性部材がゴム製の前記緩衝体である場合には、所要の耐久性を容易に確保できる。

上記サンルーフ装置について、前記第１の弾性部材は、前記支持部材に両持ち支持された樹脂製の撓み部であり、前記第２の弾性部材は、前記底壁に設けられたゴム製の緩衝体であることが好ましい。

この構成によれば、樹脂製の前記撓み部及びゴム製の前記緩衝体（第１の弾性部材及び第２の弾性部材）の協働により、要求仕様に合わせて弾性変形量及び耐久性を好適に調整できる。

本発明は、可動パネルのチルトダウン状態への移行が完了する際の打音の発生を抑制できる効果がある。

サンルーフ装置の一実施形態についてその構造を示す斜視図。 同実施形態のサンルーフ装置についてその構造を示す平面図。 同実施形態のサンルーフ装置についてその構造を示す側面図。 図３の４−４線に沿った断面図。 同実施形態のサンルーフ装置についてその作用を示す側面図。

以下、サンルーフ装置の一実施形態について説明する。なお、以下では、車両の前後方向を「前後方向」といい、車両の高さ方向上方及び下方をそれぞれ「上方」及び「下方」という。また、車室内方に向かう車両の幅方向内側を「車内側」といい、車室外方に向かう車両の幅方向外側を「車外側」という。

図１に示すように、自動車などの車両のルーフ１０には、略四角形の開口１０ａが形成されるとともに、サンルーフ装置１１が搭載される。このサンルーフ装置１１は、前後方向に移動して開口１０ａを開閉する、例えばガラス板からなる略四角形の可動パネル１２を備える。

可動パネル１２は、その前部を中心に一方向に回動することで後部が上動するチルトアップ作動、前部を中心に他方向に回動することで後部が下動するチルトダウン作動、及び前後方向へのスライド作動可能に取り付けられている。可動パネル１２の開閉作動においては、チルトダウン状態のままスライド作動する、いわゆるインナースライディング式が採用されている。

図２に示すように、開口１０ａの車両の幅方向における両側縁部には、一対のガイドレール１３が前後方向に延びるように設けられている。各ガイドレール１３は、例えばアルミニウム合金の押出材からなり、長手方向に一定断面を有する。そして、両ガイドレール１３には、一対の摺動部材としてのリアシュー２１が前後方向に摺動自在に案内・支持されている。

また、両ガイドレール１３には、前後方向に延在して可動パネル１２の車両の幅方向両縁部を支持する一対の支持部材としての略長尺状の支持ブラケット２２が支持されている。すなわち、各支持ブラケット２２の前端部２２ａは、リアシュー２１よりも車両の前方で車両の幅方向に延びる軸線周りに回動可能に、且つ、前後方向に摺動自在にガイドレール１３に支持されている。そして、各支持ブラケット２２は、リアシュー２１に係合・支持されている。両リアシュー２１は、前後方向への移動に伴って両支持ブラケット２２に支持された可動パネル１２をチルトアップ作動、チルトダウン作動又はスライド作動させる。

また、両ガイドレール１３の車両の前方には、例えば出力ギヤを有する電動モータ１６が設置されている。この電動モータ１６は、略帯状の一対のベルト１７の各々を介して各リアシュー２１に連結されており、両リアシュー２１を同時にガイドレール１３に沿って前後方向に移動させる。

図３及び図４に示すように、各リアシュー２１は、例えば金属板の一部を樹脂材で包み込んだインサート成形体からなり、前後方向に摺動自在にガイドレール１３に装着されるシュー部３１と、該シュー部３１に立設された本体部３２とを備えて構成される。そして、本体部３２は、ガイドレール１３の上方で車両の幅方向に並設された一対の縦壁３３、それら両縦壁３３の下端同士を車両の幅方向に接続する底壁３４、及び両縦壁３３の上端から互いに近付く車両の幅方向に突設された一対の係合フランジ３５を有する。そして、本体部３２には、車両の幅方向で両縦壁３３の間に亘るようにそれら両縦壁３３を貫通する係合ピン３６が支持されている。本体部３２は、係合ピン３６の上方で、互いに対向する車両の幅方向に開口する係合部としての一対の略Ｕ字溝状の係合凹部３７を形成する。両係合フランジ３５、係合ピン３６及び両係合凹部３７は、係合部を構成する。

一方、各支持ブラケット２２は、例えば金属板の一部を樹脂材で包み込んだインサート成形体からなり、リアシュー２１上で前後方向に延在している。そして、各支持ブラケット２２は、前端部２２ａに設けられた略長円形のフロントシュー２３において、車両の幅方向に延びる軸線周りに回動可能に、且つ、前後方向に摺動自在にガイドレール１３に支持されている。また、支持ブラケット２２は、フロントシュー２３よりも車両の後方で、下端から車両の幅方向両側に向かって突出する一対の略筋状のガイド凸部２４を有する。支持ブラケット２２は、リアシュー２１（本体部３２）に設けられた両係合フランジ３５及び係合ピン３６の間（両係合凹部３７）に両ガイド凸部２４が係入されることで、上下方向への移動が規制され、且つ、両ガイド凸部２４の長手方向（概ね前後方向）に沿う相対移動が許容されるようにリアシュー２１に係合されている。

各ガイド凸部２４は、可動パネル１２が全閉状態にあるときに概ね前後方向に略水平に延びる平坦部２５と、該平坦部２５の前端に接続されて車両の前方斜め下方に延びる前側傾斜部２６と、平坦部２５の後端に接続されて車両の後方斜め上方に略直線状に延びる後側傾斜部２７とを有する。平坦部２５、前側傾斜部２６及び後側傾斜部２７の上面は、係合フランジ３５に摺接する上側ガイド面２５ａ，２６ａ，２７ａをそれぞれ形成しており、下面は、係合ピン３６に摺接する下側ガイド面２５ｂ，２６ｂ，２７ｂをそれぞれ形成している。

また、図５に拡大して示すように、各支持ブラケット２２には、ガイド凸部２４（後側傾斜部２７）の車両の後方で第１ガイド凹部２８が形成されるとともに、該第１ガイド凹部２８の更に車両の後方で第２ガイド凹部２９が形成されている。第１ガイド凹部２８及び第２ガイド凹部２９は、両ガイド凸部２４とともにガイド部を構成する。

第１ガイド凹部２８の上方の内壁面は、下側ガイド面２７ｂに沿って略直線状に延びるようにその後端に接続された第１上側ガイド面２８ａを形成しており、下方の内壁面は、第１上側ガイド面２８ａの下方でこれと略平行に延びる第１下側ガイド面２８ｂを形成している。同様に、第２ガイド凹部２９の上方の内壁面は、第１上側ガイド面２８ａの後端に接続されて該第１上側ガイド面２８ａよりも急峻に車両の後方斜め上方に略直線状に延びる第２上側ガイド面２９ａを形成しており、下方の内壁面は、第２上側ガイド面２９ａの下方でこれと略平行に延びる第２下側ガイド面２９ｂを形成している。つまり、平坦部２５に対する第１ガイド凹部２８（及び後側傾斜部２７）の傾斜角度は、平坦部２５に対する第２ガイド凹部２９の傾斜角度よりも小さく設定されている。第１上側ガイド面２８ａ及び第１下側ガイド面２８ｂの間、並びに第２上側ガイド面２９ａ及び第２下側ガイド面２９ｂの間の各々の車両の高さ方向の離間距離は、係合ピン３６の直径と略同等に設定されている。

各支持ブラケット２２の下端には、第２ガイド凹部２９よりも車両の後方で第１の弾性部材としての樹脂製の撓み部４１が一体的に設けられている。この撓み部４１は、下方に凸となる略弓形に成形されており、前端及び後端において支持ブラケット２２に両持ち支持されている。一方、リアシュー２１の底壁３４には、第２の弾性部材としてのゴム製の緩衝体４２が設けられている。この緩衝体４２は、底壁３４の上面に略面一に広がる略平板状の被押圧部４２ａを有する。なお、車両の高さ方向における弾性係数は、撓み部４１の方が緩衝体４２よりも小さく設定されている。

ここで、図３に示すように、可動パネル１２が全閉状態にあるとき、リアシュー２１（係合フランジ３５等）は、前後方向における平坦部２５の位置に配置されている。
従って、可動パネル１２の全閉状態において、リアシュー２１がガイドレール１３に沿って車両の前方に移動して前側傾斜部２６に進入すると、支持ブラケット２２は、ガイド凸部２４（下側ガイド面２６ｂ）において係合ピン３６に押し上げられる。これにより、支持ブラケット２２は、前端部２２ａ（フロントシュー２３）を中心に一方向（図３において反時計回転方向）に回動する。このとき、可動パネル１２は、その前部に対して後部が上動するチルトアップ作動をする。そして、リアシュー２１が前側傾斜部２６の終端（前端）に到達すると、可動パネル１２は、チルトアップ作動を停止してチルトアップ状態となる。

また、可動パネル１２のチルトアップ状態で、リアシュー２１がガイドレール１３に沿って車両の後方に移動すると、支持ブラケット２２は、前側傾斜部２６（上側ガイド面２６ａ）において係合フランジ３５に押し下げられることで、前端部２２ａを中心に他方向（図３において時計回転方向）に回動する。そして、リアシュー２１がガイドレール１３に沿って車両の後方に更に移動して平坦部２５に進入すると、支持ブラケット２２が前端部２２ａを中心とする当該回動を停止して、可動パネル１２が全閉状態に復帰する。

一方、可動パネル１２の全閉状態において、リアシュー２１がガイドレール１３に沿って車両の後方に移動して後側傾斜部２７に進入すると、支持ブラケット２２は、ガイド凸部２４（上側ガイド面２７ａ）において係合フランジ３５に押し下げられることで、前端部２２ａを中心に他方向（図３において時計回転方向）に回動する。あるいは、リアシュー２１がガイドレール１３に沿って車両の後方に更に移動して後側傾斜部２７を通過し、係合ピン３６が第１ガイド凹部２８に進入すると、支持ブラケット２２は、第１ガイド凹部２８（第１下側ガイド面２８ｂ）において係合ピン３６に押し下げられる。これにより、支持ブラケット２２は、前端部２２ａを中心に他方向に更に回動する。このとき、可動パネル１２は、その前部に対して後部が下動するチルトダウン作動をする。既述のように、後側傾斜部２７及び第１ガイド凹部２８の傾斜角度は、第２ガイド凹部２９の傾斜角度に比べて緩やかであることで、このときのリアシュー２１の移動量に対する可動パネル１２の後部の下動量、即ち下動速度は相対的に小さくなっている。

また、図５に示すように、リアシュー２１が後側傾斜部２７を通過して係合ピン３６が第１ガイド凹部２８に進入した状態（第１状態）にあるとき、撓み部４１の下方に本体部３２の底壁３４が到達して撓み部４１が緩衝体４２（被押圧部４２ａ）に当接するようになっている。つまり、緩衝体４２は、底壁３４において撓み部４１が当接する当接位置に設けられている。従って、この状態でリアシュー２１がガイドレール１３に沿って車両の後方に更に移動すると、支持ブラケット２２は、第１ガイド凹部２８（第１下側ガイド面２８ｂ）において係合ピン３６に押し下げられることで、撓み部４１及び緩衝体４２を共に車両の高さ方向に圧縮するように弾性変形させつつ、前端部２２ａを中心に他方向に更に回動する。あるいは、リアシュー２１がガイドレール１３に沿って車両の後方に更に移動し、係合ピン３６が第１ガイド凹部２８を通過して第２ガイド凹部２９に進入すると、支持ブラケット２２は、第２ガイド凹部２９（第２下側ガイド面２９ｂ）において係合ピン３６に押し下げられる。これにより、支持ブラケット２２は、撓み部４１及び緩衝体４２を共に車両の高さ方向に圧縮するように弾性変形させつつ、前端部２２ａを中心に他方向に更に回動する。既述のように、リアシュー２１が後側傾斜部２７又は第１ガイド凹部２８に位置するとき、リアシュー２１の移動量に対する可動パネル１２の後部の下動速度は相対的に小さくなっている。従って、撓み部４１が緩衝体４２に当接するまでの間や該当接に伴って撓み部４１及び緩衝体４２が弾性変形を開始する当初は、可動パネル１２の後部は相対的に低速で下動する。

そして、係合ピン３６が第２ガイド凹部２９に進入した状態（第２状態）にあるとき、支持ブラケット２２の当該回動に伴う撓み部４１及び緩衝体４２の弾性変形が困難になると、支持ブラケット２２の回動が規制されるとともに、該支持ブラケット２２に対するリアシュー２１の車両の後方への移動が規制される。このとき、各支持ブラケット２２に支持された可動パネル１２のチルトダウン作動が規制されてチルトダウン状態への移行が完了する。換言すれば、チルトダウン状態にある可動パネル１２の姿勢（可動パネル１２の後部の下動量）は、前述のように撓み部４１及び緩衝体４２の弾性変形が困難になることで決定されている。このような撓み部４１及び緩衝体４２による機械的な規制は、それら撓み部４１及び緩衝体４２の弾性変形によって緩衝しつつ行われることで、打音の発生が抑制されている。

この状態で、リアシュー２１がガイドレール１３に沿って車両の後方に更に移動すると、支持ブラケット２２は、第２ガイド凹部２９（第２下側ガイド面２９ｂ）において係合ピン３６に押圧されることで、リアシュー２１と一体で車両の後方に移動する。このとき、各支持ブラケット２２に支持された可動パネル１２は、チルトダウン状態のまま車両の後方に移動（開作動）して開口１０ａを開放する全開状態となる。

既述のように、第２ガイド凹部２９は、第１ガイド凹部２８等に比べて急峻であることで、このときの係合ピン３６による第２ガイド凹部２９の押圧力の後方への分力成分は相対的に大きくなる。このため、リアシュー２１（電動モータ１６）の負荷が大きくなることが抑制されている。

また、可動パネル１２の全開状態で、リアシュー２１がガイドレール１３に沿って車両の前方に移動すると、支持ブラケット２２は、第２ガイド凹部２９（第２上側ガイド面２９ａ）において係合ピン３６に押圧されることで、リアシュー２１と一体で車両の前方に移動する。このとき、各支持ブラケット２２に支持された可動パネル１２は、チルトダウン状態のまま車両の前方に移動（閉作動）する。

これに伴い、可動パネル１２がチルトダウン状態への移行が完了した前述の状態に復帰すると、リアシュー２１の更なる車両の前方への移動により、支持ブラケット２２は、第２ガイド凹部２９（第２上側ガイド面２９ａ）、第１ガイド凹部２８（第１上側ガイド面２８ａ）及び後側傾斜部２７（下側ガイド面２７ｂ）において順次、係合ピン３６に押し上げられる。これにより、支持ブラケット２２は、前端部２２ａを中心に一方向（図３において反時計回転方向）に回動する。そして、リアシュー２１がガイドレール１３に沿って車両の前方に更に移動して平坦部２５に進入すると、支持ブラケット２２が前端部２２ａを中心とする当該回動を停止して、可動パネル１２が全閉状態に復帰する。

本実施形態の作用及び効果について説明する。
（１）本実施形態では、全閉状態でリアシュー２１が支持ブラケット２２に対して車両の後方に移動する状態にあるとき、係合凹部３７等がガイド凸部２４等を押圧することで可動パネル１２をチルトダウン作動させる。このとき、係合ピン３６が第１ガイド凹部２８を押圧する状態（第１状態）で、撓み部４１が底壁３４（緩衝体４２）に当接する。従って、係合ピン３６が第２ガイド凹部２９を押圧する状態（第２状態）までの間は、可動パネル１２のチルトダウン作動に伴い、撓み部４１が底壁３４に押圧されつつ弾性変形する。そして、係合ピン３６が第２ガイド凹部２９を押圧する状態（第２状態）で、撓み部４１が支持ブラケット２２に対するリアシュー２１の車両の後方への移動を規制する。このとき、可動パネル１２のチルトダウン作動が規制されてチルトダウン状態への移行が完了する。この状態で、リアシュー２１が車両の後方に更に移動すると、係合ピン３６に第２ガイド凹部２９の押圧される支持ブラケット２２と共に可動パネル１２は、チルトダウン状態のまま車両の後方に移動し、開口１０ａを開放する。

ここで、係合ピン３６が第１ガイド凹部２８を押圧しているとき、該第１ガイド凹部２８が第２ガイド凹部２９に比べて急峻でないことで、リアシュー２１の移動量に対する可動パネル１２の後部の下動量、即ち下動速度は相対的に小さくなっている。従って、撓み部４１は、可動パネル１２が相対的にゆっくりとチルトダウン作動する状態で底壁３４（緩衝体４２）に当接する。つまり、撓み部４１による支持ブラケット２２に対するリアシュー２１の車両の後方への移動規制は、可動パネル１２が相対的にゆっくりとチルトダウン作動する状態で開始される。そして、可動パネル１２のチルトダウン状態への移行が完了するまでは、撓み部４１は底壁３４に押圧されつつ弾性変形する。従って、可動パネル１２のチルトダウン状態への移行が完了する際の打音の発生を抑制できる。

一方、撓み部４１による支持ブラケット２２に対するリアシュー２１の車両の後方への移動規制、即ち可動パネル１２のチルトダウン状態への移行は、係合ピン３６が第２ガイド凹部２９を押圧しているときに完了する。そして、可動パネル１２のチルトダウン状態での車両の後方への移動（開作動）は、係合ピン３６が第２ガイド凹部２９を押圧することで行われる。このとき、第２ガイド凹部２９が第１ガイド凹部２８に比べて急峻であることで、係合ピン３６による第２ガイド凹部２９の押圧力の車両の後方への分力成分は相対的に大きくなる。従って、このときのリアシュー２１（電動モータ１６）の負荷が大きくなることを抑制できる。

（２）本実施形態では、撓み部４１は、緩衝体４２（被押圧部４２ａ）において底壁３４に当接する。従って、可動パネル１２のチルトダウン状態への移行が完了するまでは、撓み部４１及び緩衝体４２は互いに押圧されつつ弾性変形する。従って、撓み部４１及び緩衝体４２の協働により、可動パネル１２のチルトダウン状態への移行が完了する際の打音の発生を更に抑制できる。

（３）支持ブラケット２２に両持ち支持された樹脂製の撓み部４１では、所要の弾性変形量を容易に確保できる。
（４）底壁３４に設けられたゴム製の緩衝体４２では、所要の耐久性を容易に確保できる。

（５）本実施形態では、樹脂製の撓み部４１及びゴム製の緩衝体４２の協働により、要求仕様に合わせて弾性変形量及び耐久性を好適に調整できる。
（６）本実施形態では、直線状に延びる極めて簡易な形状の第１ガイド凹部２８によって、可動パネル１２を相対的にゆっくりとチルトダウン作動させることができる。あるいは、直線状に延びる極めて簡易な形状の第２ガイド凹部２９によって、リアシュー２１の負荷が大きくなることを抑制できる。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・前記実施形態において、両縦壁３３を貫通する係合ピン３６に代えて、両縦壁３３に互いに対向する車両の幅方向に突設された一対の係合ピンを採用してもよい。この場合、各縦壁３３を貫通する独立の係合ピンを採用してもよいし、各縦壁３３に一体形成された係合ピンを採用してもよい。

・前記実施形態において、各リアシュー２１の係合凹部３７は、車両の幅方向片側に１つ形成するのみであってもよい。そして、各支持ブラケット２２のガイド凸部２４も、当該係合凹部３７に合わせて片側に１つ形成するのみであってもよい。

・前記実施形態において、第１ガイド凹部２８及び第２ガイド凹部２９の少なくとも一方は、車両の後方斜め上方に延びるのであれば曲線状であってもよい。
・前記実施形態においては、各リアシュー２１に車両の幅方向に凹む係合凹部３７を形成し、各支持ブラケット２２に車両の幅方向にガイド凸部２４を突設してこれらを係合させた。これに対し、各リアシュー２１に車両の幅方向に係合部を突設し、各支持ブラケット２２に車両の幅方向に凹むガイド部を形成してこれらを係合させてもよい。例えば第１ガイド凹部２８の前端にそのまま繋がるように穴状のガイド部を形成してこれに係合ピン３６を係合させてもよい。

・前記実施形態においては、各リアシュー２１に車両の幅方向に係合ピン３６を突設し、各支持ブラケット２２に車両の幅方向に凹む第１及び第２ガイド凹部２８，２９を形成してこれらを係合させた。これに対し、各リアシュー２１に車両の幅方向に凹む係合部を形成し、各支持ブラケット２２に車両の幅方向に第１及び第２ガイド部を突設してこれらを係合させてもよい。例えばガイド凸部２４の後端にそのまま繋がるように略筋状の第１及び第２ガイド部を突設してこれに係合凹部３７を係合させてもよい。

・前記実施形態において、撓み部４１及び底壁３４（緩衝体４２）の当接は、リアシュー２１（係合フランジ３５）が後側傾斜部２７を移動している状態で開始されてもよい。つまり、後側傾斜部２７が第１ガイド部として機能してもよい。この場合、第１ガイド凹部２８を省略してもよい。

・前記実施形態において、支持ブラケット２２に両持ち支持された樹脂製の撓み部４１に代えて、支持ブラケット２２に設けられた緩衝体４２に準じたゴム製の緩衝体を採用してもよい。この場合、所要の耐久性を容易に確保できる。

・前記実施形態において、底壁３４に設けられたゴム製の緩衝体４２に代えて、底壁３４に両持ち支持された撓み部４１に準じた樹脂製の撓み部を採用してもよい。この場合、所要の弾性変形量を容易に確保できる。

・前記実施形態において、底壁３４に設けられたゴム製の緩衝体４２を省略してもよい。つまり、可動パネル１２のチルドダウン作動時、撓み部４１を底壁３４にそのまま当接させるようにしてもよい。

・前記実施形態において、支持ブラケット２２に両持ち支持された樹脂製の撓み部４１を省略してもよい。つまり、可動パネル１２のチルドダウン作動時、支持ブラケット２２をそのまま緩衝体４２に当接させるようにしてもよい。

上記実施形態及び変更例から把握できる技術的思想について記載する。
（イ）上記サンルーフ装置において、
前記第１ガイド部及び前記第２ガイド部の少なくとも一方は、車両の後方斜め上方に直線状に延びる、サンルーフ装置。

この構成によれば、直線状に延びる極めて簡易な形状の前記第１ガイド部によって、前記可動パネルを相対的にゆっくりとチルトダウン作動させることができる。あるいは、直線状に延びる極めて簡易な形状の前記第２ガイド部によって、前記摺動部材の負荷が大きくなることを抑制できる。

（ロ）車両のルーフに形成された開口の車両の幅方向各縁部に設けられるガイドレールと、前記ガイドレールに車両の前後方向に摺動自在に支持された摺動部材と、前端部が前記ガイドレールに回動自在に、且つ、車両の前後方向に摺動自在に支持され、前記開口を開閉する可動パネルを支持する支持部材とを備え、前記摺動部材は、第２の弾性部材が設けられて前記ガイドレールの上方に位置する底壁、該底壁に立設された縦壁、及び該縦壁に設けられた係合部を有し、
前記支持部材は、前記可動パネルが前記開口を閉塞する全閉状態で車両の後方斜め上方に延びる第１ガイド部及びその後端に接続されて車両の後方斜め上方に前記第１ガイド部よりも急峻に延びる第２ガイド部を含んで前記係合部に係合されたガイド部を有し、
前記全閉状態で前記摺動部材が前記支持部材に対して車両の後方に移動する状態にあるとき、前記係合部が前記ガイド部を押圧することで前記可動パネルをチルトダウン作動させるとともに、前記係合部が前記第１ガイド部を押圧する第１状態で前記支持部材が前記第２の弾性部材に当接し、前記第２の弾性部材を弾性変形させつつ前記第１ガイド部を通過して前記第２ガイド部に進入した前記係合部が前記第２ガイド部を押圧する第２状態で前記第２の弾性部材が前記支持部材に対する前記摺動部材の車両の後方への移動を規制する、サンルーフ装置。

この構成によれば、前記全閉状態で前記摺動部材が前記支持部材に対して車両の後方に移動する状態にあるとき、前記係合部が前記ガイド部（第１及び第２ガイド部）を押圧することで前記可動パネルをチルトダウン作動させる。このとき、前記係合部が前記第１ガイド部を押圧する前記第１状態で、前記支持部材が前記第２の弾性部材に当接する。従って、前記係合部が前記第２ガイド部を押圧する前記第２状態までの間は、前記可動パネルのチルトダウン作動に伴い、前記第２の弾性部材が前記支持部材に押圧されつつ弾性変形する。そして、前記係合部が前記第２ガイド部を押圧する前記第２状態で、前記第２の弾性部材が前記支持部材に対する前記摺動部材の車両の後方への移動を規制する。このとき、前記可動パネルのチルトダウン作動が規制されてチルトダウン状態への移行が完了する。この状態で、前記摺動部材が車両の後方に更に移動すると、前記係合部に前記第２ガイド部の押圧される前記支持部材と共に前記可動パネルは、チルトダウン状態のまま車両の後方に移動し、前記開口を開放する。

ここで、前記係合部が前記第１ガイド部を押圧しているとき、該第１ガイド部が前記第２ガイド部に比べて急峻でないことで、前記摺動部材の移動量に対する前記可動パネルの後部の下動量、即ち下動速度は相対的に小さくなっている。従って、前記支持部材は、前記可動パネルが相対的にゆっくりとチルトダウン作動する状態で前記第２の弾性部材に当接する。つまり、前記第２の弾性部材による前記支持部材に対する前記摺動部材の車両の後方への移動規制は、前記可動パネルが相対的にゆっくりとチルトダウン作動する状態で開始される。そして、前記可動パネルのチルトダウン状態への移行が完了するまでは、前記第２の弾性部材は前記支持部材に押圧されつつ弾性変形する。従って、前記可動パネルのチルトダウン状態への移行が完了する際の打音の発生を抑制できる。

１０…ルーフ、１０ａ…開口、１１…サンルーフ装置、１２…可動パネル、１３…ガイドレール、２１…リアシュー（摺動部材）、２２…支持ブラケット（支持部材）、２２ａ…前端部、２３…フロントシュー、２４…ガイド凸部（ガイド部）、２８…第１ガイド凹部（第１ガイド部、ガイド部）、２９…第２ガイド凹部（第２ガイド部、ガイド部）、３３…縦壁、３４…底壁、３５…係合フランジ（係合部）、３６…係合ピン（係合部）、３７…係合凹部（係合部）、４１…撓み部（第１の弾性部材）、４２…緩衝体（第２の弾性部材）。

Claims (5)

1. 車両のルーフに形成された開口の車両の幅方向各縁部に設けられるガイドレールと、
   前記ガイドレールに車両の前後方向に摺動自在に支持された摺動部材と、
   第１の弾性部材が設けられ、前端部が前記ガイドレールに回動自在に、且つ、車両の前後方向に摺動自在に支持され、前記開口を開閉する可動パネルを支持する支持部材とを備え、
   前記摺動部材は、前記ガイドレールの上方に位置する底壁、該底壁に立設された縦壁、及び該縦壁に設けられた係合部を有し、
   前記支持部材は、前記可動パネルが前記開口を閉塞する全閉状態で車両の後方斜め上方に延びる第１ガイド部及びその後端に接続されて車両の後方斜め上方に前記第１ガイド部よりも急峻に延びる第２ガイド部を含んで前記係合部に係合されたガイド部を有し、
   前記全閉状態で前記摺動部材が前記支持部材に対して車両の後方に移動する状態にあるとき、前記係合部が前記ガイド部を押圧することで前記可動パネルをチルトダウン作動させるとともに、前記係合部が前記第１ガイド部を押圧する第１状態で前記第１の弾性部材が前記底壁に当接し、前記第１の弾性部材を弾性変形させつつ前記第１ガイド部を通過して前記第２ガイド部に進入した前記係合部が前記第２ガイド部を押圧する第２状態で前記第１の弾性部材が前記支持部材に対する前記摺動部材の車両の後方への移動を規制する、サンルーフ装置。
2. 請求項１に記載のサンルーフ装置において、
   前記底壁の前記第１の弾性部材が当接する当接位置に設けられた第２の弾性部材を備えた、サンルーフ装置。
3. 請求項１又は２に記載のサンルーフ装置において、
   前記第１の弾性部材は、前記支持部材に両持ち支持された樹脂製の撓み部及びゴム製の緩衝体のいずれか一方である、サンルーフ装置。
4. 請求項２に記載のサンルーフ装置において、
   前記第２の弾性部材は、前記底壁に両持ち支持された樹脂製の撓み部及びゴム製の緩衝体のいずれか一方である、サンルーフ装置。
5. 請求項２に記載のサンルーフ装置において、
   前記第１の弾性部材は、前記支持部材に両持ち支持された樹脂製の撓み部であり、
   前記第２の弾性部材は、前記底壁に設けられたゴム製の緩衝体である、サンルーフ装置。