JP2019157759A - 内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータ - Google Patents

Abstract

【課題】 応答性の悪化を抑制できる内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータを提供する。【解決手段】 内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータは、電動機、制御軸、減速機、ハウジング、供給通路、及び第１排出通路を有する。制御軸は、回転することで可変圧縮比機構の姿勢を変化させる。減速機は、電動機の回転数を減速して制御軸に伝達する。ハウジングは減速機収容室を有する。減速機収容室は減速機を収容する。供給通路は、内燃機関の潤滑油路と減速機収容室とを連通する。第１排出通路は、ハウジングに設けられ、減速機収容室から潤滑油を外部に排出する。内燃機関の作動中に、供給通路が単位時間当たりに減速機収容室へ供給可能な潤滑油の量よりも、第１排出通路が単位時間当たりに外部へ排出可能な潤滑油の量が小さい。【選択図】 図５

Description

本発明は、内燃機関の機械的な圧縮比を可変とする可変圧縮比機構に用いられるアクチュエータに関する。

従来、内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータとして、電動機と、回転することで可変圧縮比機構の姿勢を変化させる制御軸と、電動機の回転数を減速して制御軸に伝達する減速機とを備えたものが知られている。例えば特許文献１に記載のアクチュエータは、減速機を収容する減速機収容室を有するハウジングと、潤滑油を減速機収容室内へ供給する通路（供給通路）とを備える。

特開２０１４−１６９６２９号公報

内燃機関の停止中、減速機収容室における油面が高いまま保持されると、内燃機関の再始動時に、潤滑油の粘性抵抗により、減速機の作動応答性が悪化するおそれがある。

本発明の一実施形態における内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータは、ハウジングが第1排出通路を有する。第1排出通路は、減速機収容室と減速機収容室の外部とを連通する。供給通路は、第1排出通路よりも通路断面積が大きい。

よって、内燃機関の停止中、減速機収容室の潤滑油が第1排出通路を介して排出されるため、内燃機関が作動を開始する際、減速機が潤滑油の粘性抵抗の影響を受けにくい。これにより応答性の悪化を抑制できる。

第1実施形態の内燃機関の可変圧縮比機構の概略を模式的に示す。 第1実施形態の可変圧縮比機構のアクチュエータ及びセンサが一体となったユニットの斜視図である。 図2のユニットの分解斜視図である。 図2のユニットの上面図である。 図4のV-V視断面を示す。 図4のVI-VI視断面を示す。 第1実施形態のアクチュエータのハウジングを、減速機収容室の側（第1開口部）から見た正面図である（図4のVII-VII視断面に略相当）。 第1実施形態の内燃機関が作動と停止を繰り返す場合の、減速機収容室における油面の高さの時間変化（破線）、及び油温の時間変化を示す。 内燃機関が作動を開始する際の、油温とアクチュエータの応答時間との関係を示す。 第2実施形態の上記ユニットの、図5と同様の断面図である。 第2実施形態の上記ユニットの、図6と同様の断面図である。 第2実施形態のアクチュエータのハウジングの、図7と同様の正面図である。 第3実施形態の上記ユニットの、図5と同様の断面図である。 第3実施形態の上記ユニットの、図6と同様の断面図である。 第4実施形態の上記ユニットの、図6と同様の断面図である。

以下、本発明を実施するための形態を、図面に基づき説明する。

〔第1実施形態〕
まず、構成を説明する。以下、図面において、参考のため、x軸、y軸及びz軸からなる三次元直交座標系を設定し、適宜表示する。本実施形態の内燃機関は、4ストロークのレシプロエンジンである。図1に示すように、本実施形態の内燃機関の（広義の）可変圧縮比機構は、マルチリンク機構1、第1制御軸2、アクチュエータ3、センサ4、及びコントロールユニット5を有する。

マルチリンク機構1は、狭義の可変圧縮比機構である。マルチリンク機構1は、アッパリンク11、ロアリンク12、及び制御リンク13を有する。アッパリンク11及びロアリンク12は、内燃機関のシリンダブロックのシリンダ内を往復運動するピストン100と、クランクシャフト101とを連結する。アッパリンク11の上端部は、ピストンピン110を介して回転自在にピストン1に連結される。アッパリンク11の下端部は、連結ピン111を介して回転自在にロアリンク12の一端に連結される。ロアリンク12には、クランクピン120を介してクランクシャフト101が回転自在に連結される。制御リンク13の一端は、連結ピン130を介して回転自在にロアリンク12の他端に連結される。制御リンク13の他端は第1制御軸2に回転自在に連結される。

第1制御軸2は、マルチリンク機構1の姿勢を制御する。第1制御軸2は、軸本体部20、第1アーム部21、第2アーム部22、第1偏心軸部23、及び第2偏心軸部24を有する。軸本体部20は、内燃機関の内部でクランクシャフト101の軸線に対して略平行に延び、内燃機関本体に回転自在に支持される。第1アーム部21の一端は軸本体部20に固定され、第1アーム部21の他端には第1偏心軸部23が固定される。第1偏心軸部23には、制御リンク13の他端が回転自在に連結される。第2アーム部22の一端は軸本体部20に固定され、第2アーム部22の他端には第2偏心軸部24が固定される。

アクチュエータ3は、第1制御軸2を駆動する。アクチュエータ3は、ハウジング30（図2参照）、駆動ユニット31、第2制御軸32、及びアクチュエータリンク（連結リンク）33を有する。

ハウジング30は、アルミニウム合金により形成される。図5に示すように、ハウジング30は、制御軸収容孔301、減速機収容室302、アーム収容室303、第1開口部304A、第2開口部304B、及び第3開口部304Cを有する。制御軸収容孔301は、略円筒状であり、z軸方向に延びてハウジング30を貫通する。制御軸収容孔301は、第1軸収容部301A、第2軸収容部301B、及び軸受収容部301Cを有する。第1軸収容部301Aの径は、第2軸収容部301Bの径より大きい（軸受収容部301Cの径より若干小さい）。

減速機収容室302は、制御軸収容孔301と略同じ軸線を有する円筒状であり、z軸方向に延びる。減速機収容室302のz軸負方向側は、第1開口部304Aとしてハウジング30の外部に開口する。減速機収容室302のz軸正方向側には第1隔壁305Aがある。第1隔壁305Aを制御軸収容孔301（第1軸収容部301A）が貫通する。第1隔壁305Aにおける第1軸収容部301Aの周囲（ボス部）を含む部分305Fや、第1隔壁305Aにおけるy軸負方向側の端であって減速機収容室302の内周面に連続する部分305Gは、（第1隔壁305Aの本体部から）z軸負方向に突出した形状の肉厚部である。

アーム収容室303は、第1隔壁305Aを挟んで減速機収容室302のz軸正方向側に隣接する。アーム収容室303は、z軸負方向側を第1隔壁305Aにより画され、z軸正方向側を第2隔壁305Bにより画され、x軸負方向側を第3隔壁305Cにより画され（図6参照）、y軸正方向側を第4隔壁305Dにより画され、y軸負方向側を第5隔壁305Eにより画される。アーム収容室303を画する第1隔壁305Aの面及び第2隔壁305Bの面は、xy平面と略平行である。図6に示すように、アーム収容室303を画する第4隔壁305Dの面及び第5隔壁305Eの面は、xz平面と略平行である。第2隔壁305Bを制御軸収容孔301（第2軸収容部301B及び軸受収容部301C）が貫通する。軸受収容部301Cのz軸正方向側は、第2開口部304Bとしてハウジング30の外部に開口する。アーム収容室303のx軸正方向側は、第3開口部304Cとしてハウジング30の外部に開口する。第3開口部304Cは、x軸正方向側から見て、矩形状であり、y軸方向に延びる長辺とz軸方向に延びる短辺を有する。

ハウジング30の第3開口部304Cの周囲は、内燃機関本体の部材（シリンダブロック）にボルトで固定される。図6に示すように、アーム収容室303は、第3開口部304Cを介して、シリンダブロック（クランクケース14）の内部に連通しており、クランクケース14の下部に設けられた油溜まり（オイルパン）15にも連通する。クランクケース14においてアーム収容室303に連続する部分は、アーム収容室303から離れるにつれて徐々にオイルパン15に近づくように傾斜する面140を有する。

図3に示すように、駆動ユニット31は、電動機31A及び減速機31Bを有する。電動機31Aは、ブラシレスモータであり、図5に示すように、第1ケーシング310A、第2ケーシング310B、出力軸311、ロータ312及びコイル313を有する。第1ケーシング310Aは、第2ケーシング310Bにボルトで固定される。第2ケーシング310Bは、ハウジング30の第1開口部304Aの周囲にボルトで固定される。第2ケーシング310Bとハウジング30との間は、シール部材35Bによって封止される。出力軸311は、軸受34A,34Bを介してそれぞれ第1,第2ケーシング310A,310Bに回転可能に支持される。コイル313は第1ケーシング310Aの内周に固定される。ロータ312は、出力軸311に固定され、コイル313の内側に回転自在に設けられる。第2ケーシング310Bと出力軸311との間は、シール部材35Aによって封止される。

図5に示すように、減速機31Bは、ハウジング30の減速機収容室302に収容される。減速機31Bは、波動歯車装置（波動歯車減速機）である。図3に示すように、減速機31Bは、第1サーキュラスプライン314、第2サーキュラスプライン315、フレックススプライン316、及びウェーブジェネレータ（波動発生器）317を有する。第1サーキュラスプライン314は、内周に複数の内歯が形成された円環状の出力軸部材である。第2サーキュラスプライン315は、内周に複数の内歯が形成された円環状の固定軸部材であり、第2スラストプレート318Bを介して電動機31Aの第2ケーシング310Bにボルトで固定される。ウェーブジェネレータ317は、楕円形状の外周面を有する入力軸部材であり、電動機31Aの出力軸311に固定され、出力軸311によって回転駆動される。ウェーブジェネレータ317（減速機31B）の回転軸線319は、出力軸311の回転軸線と略一致する。ウェーブジェネレータ317の軸方向一方側（z軸負方向側）は、軸受34Cを介して、電動機31Aの第2ケーシング310Bに回転自在に支持される。フレックススプライン316は、撓み変形可能な薄肉円筒状であり、外周面に複数の外歯を有する。この外歯の数は、第1サーキュラスプライン314の内歯の数と同じであり、第2サーキュラスプライン315の内歯の数より2つだけ少ない。フレックススプライン316の軸方向一方側（z軸正方向側）は、第1サーキュラスプライン314の内側に配置され、その外歯が第1サーキュラスプライン314の内歯に噛合する。フレックススプライン316の軸方向他方側（z軸負方向側）は、第2サーキュラスプライン315の内側に配置される。ウェーブジェネレータ317の楕円形状の外周面（上記楕円の長軸の延長と重なる2カ所）はフレックススプライン316の内周面の一部に沿って摺動する。撓み変形するフレックススプライン316の外歯の一部（上記2カ所）が第2サーキュラスプライン315の内歯に噛合する。

第2制御軸32は、軸本体部32A及びアーム32Bを有する。図5に示すように、軸本体部32Aは、ハウジング30の制御軸収容孔301に収容される。軸本体部32Aは、その回転軸線320の方向の一端から他端に（z軸正方向に）向かって順に、固定用フランジ321、第1ジャーナル部322、固定部323、第2ジャーナル部324、軸受設置部325、及びロータ設置部326を一体に有する。各部322〜326は、上記一端から他端に向かって順に、径が小さくなる。例えば、第1ジャーナル部322よりも固定部323のほうが、径が小さい。第1ジャーナル部322は第1軸収容部301Aに収容され、第2ジャーナル部324は第2軸収容部301Bに収容される。軸本体部32Aは、ジャーナル部322,324を介してハウジング30に回転自在に支持される。また、軸受設置部325には軸受34Dが設置され、軸受34Dは軸受収容部301Cに収容される。軸本体部32Aは、軸受34Dを介してハウジング30に回転自在に支持される。固定用フランジ321は、回転軸線320に対し径方向外側に広がる。固定用フランジ321は、第1スラストプレート318Aを介して、減速機31Bの第1サーキュラスプライン314にボルトで固定される。第2制御軸32の回転軸線320は、減速機31B（ウェーブジェネレータ317）の回転軸線319と略一致する。軸本体部32Aの上記一端（z軸負方向端）には、凹部328が開口する。凹部328は、上記一端から他端に（z軸正方向に）向かって径が徐々に小さくなる円錐状であり、その軸線は回転軸線320と略一致する。凹部328は、第1ジャーナル部322の内部まで形成されている。固定用フランジ321は、軸本体部32Aの上記一端における凹部328の開口部の周りに広がる。

図5，6に示すように、アーム32Bは、軸本体部32Aの回転軸線320に対して径方向に延びる。軸本体部32Aは、アーム32Bを介してアクチュエータリンク33に連結される。アーム32B（軸本体部32A）は、アクチュエータリンク33を介してマルチリンク機構1に連係する。具体的には、アーム32Bは、軸本体部32Aとは別体（別部品として分離可能）である。軸本体部32Aにおけるジャーナル部322,324に挟まれる固定部323には、アーム32Bの一端が固定される。上記一端は、円筒状の第1固定用孔327Aが貫通する大径部である。第1固定用孔327Aには固定部323が圧入固定される。アーム32Bの他端は、円筒状の第2固定用孔327Bが貫通する小径部である。上記他端は、軸本体部32Aの回転軸線320に対して径方向向外側に、回転軸線320から離れる（突出する）ように延びる。第2固定用孔327Bには連結ピン330が回転自在に嵌まる。

アクチュエータリンク33は、レバー形状であり、湾曲した湾曲部33Aと、略直線状の直線部33Bを有する。アクチュエータリンク33における湾曲部33Aの側の一端は、連結ピン330を介して、回転自在にアーム32Bの上記他端に連結される。具体的には、アクチュエータリンク33の上記一端は、二股に分岐しており、2つの分岐部331A,331Bを有する。各分岐部331A,331Bを第2固定用孔332が貫通し、これらの第2固定用孔332に連結ピン330の両端が圧入固定される。アクチュエータリンク33における直線部33Bの側の他端は、回転自在に第1制御軸2（第2偏心軸部24）に連結される。アーム32B及びアクチュエータリンク33（湾曲部33A）の一部は、ハウジング30のアーム収容室303に収容される。図2，4，6に示すように、アクチュエータリンク33の残りの一部は、第3開口部304Cを通ってハウジング30の外部（内燃機関のクランクケース14の内部）に突出する。

第2制御軸32は、駆動ユニット31から伝達される動力により回転することで第1制御軸2を駆動し、可変圧縮比機構（マルチリンク機構1）の姿勢を変化させる。すなわち、減速機31Bは、電動機31Aの出力軸311の回転数を減速して第2制御軸32に伝達する。第2制御軸32には、減速機31Bを介して電動機31Aからトルクが伝達される。このトルクにより、第2制御軸32が回転し、その回転位置が変更される。第2制御軸32の回転位置が変更されると、アクチュエータリンク33を介して第1制御軸2が回転し、制御リンク13の位置が移動する。これにより、ロアリンク12の姿勢が変化し、ピストン100のシリンダ内におけるストローク位置（上死点位置）やストローク量を変化させる。これに伴って機関圧縮比が連続的に変更される。

図3,5に示すように、センサ4は、第2制御軸32の回転角度位置を検出する回転角センサ41、及び電動機31Aの出力軸311の回転角度位置を検出するレゾルバ42を有する。回転角センサ41は、ロータ410及びステータ411を有する。ロータ410は、第2制御軸32の軸本体部32Aにおけるロータ設置部326に固定される。ステータ411は、ハウジング30の（z軸正方向側の）第2開口部304Bの周囲に、シール部材35Cを介してボルトで固定される。ロータ410はステータ411の内側に回転自在に設けられる。ステータ411の一側面をプレート412が覆う。プレート412は、シール部材35Dを介してボルトでステータ411に固定される。

コントロールユニット5は、クランク角センサや機関負荷センサ、水温センサ、スロットルバルブ開度センサなどのセンサ類から入力される情報に基づき現在の内燃機関の運転状態を検出し、点火プラグの点火時期等の制御を行う。また、コントロールユニット5は、電動機31A（のコイル313）、回転角センサ41（のステータ411）、及びレゾルバ42と電気的に接続されている。コントロールユニット5は、回転角センサ41やレゾルバ42から入力される情報に基づき演算処理を行い、電動機31Aへ制御電流を出力する。これにより電動機31Aの正逆回転を制御することで、内燃機関の実圧縮比を低圧縮比と高圧縮比との間で可変制御する。

以下、減速機31Bに潤滑油を供給するための経路について説明する。図5,6に示すように、第2制御軸32には供給通路36が形成されている。ハウジング30の内部には内燃機関（本体）の潤滑油路に接続する通路が形成されており、この通路を介して、供給通路36は内燃機関の潤滑油路に接続する。供給通路36は、軸本体部32Aの内部で、回転軸線320の上を延びる。供給通路36のz軸負方向側の端部361は、供給通路36における他の部分よりも径が小さい（オリフィス状である）。上記端部361は、凹部328のz軸正方向端に接続する。内燃機関の潤滑油路は、供給通路36及び凹部328を介して、減速機収容室302と連通する。

図5,6,7に示すように、ハウジング30は、第1排出通路37及び第2排出通路38を有する。両通路37,38は、減速機収容室302とアーム収容室303（減速機収容室302の外部）とを連通する。

第1排出通路37は、制御軸収容孔301（第1軸収容部301A）と同じく、第1隔壁305Aにおいて、第2制御軸32の回転軸線320の方向に延び、第1隔壁305Aを貫通する。第1排出通路37は、第1隔壁305Aのy軸負方向端の部分305G（肉厚部）にあり、減速機収容室302のy軸負方向端に開口すると共に、アーム収容室303のy軸負方向端に開口する。第1排出通路37（の開口部）は、回転軸線320に対し、若干x軸正方向側にある（図6に示すように、回転軸線320を通りy軸に平行な面に対し、z軸正方向側から見て時計回り側にある）。減速機収容室302における第1排出通路37の開口部371は、減速機31B（第2制御軸32）の回転軸線319（320）に対する径方向で、減速機31Bの噛み合い部（フレックススプライン316の外歯と第1サーキュラスプライン314の内歯との噛み合い部、及びフレックススプライン316の外歯と第2サーキュラスプライン315の内歯との噛み合い部の軌跡。以下同じ）よりも外側にある。アクチュエータ3が内燃機関に設置され、内燃機関が車両に搭載された状態（以下、この状態を車載状態という。）で、第1排出通路37の上記開口部371は、減速機31Bの噛み合い部よりも鉛直方向下側にある。図7に示すように、車載状態で、開口部371は、減速機収容室302における鉛直方向最下方にある。開口部371は、減速機31B（第2制御軸32）の回転軸線319（320）に対し鉛直方向下側（回転軸線319を通り鉛直方向に延びる直線Yの上）にあり、鉛直方向から見て回転軸線319と重なる。アーム収容室303における第1排出通路37の開口部372も同様の配置である。また、図6に示すように、アーム収容室303における開口部372のy軸負方向端は、第3開口部304Cのy軸負方向端と一致するか、又は第3開口部304Cのy軸負方向端よりもy軸正方向側にある。車載状態で、開口部372の鉛直方向下端は、第3開口部304Cの鉛直方向下端と一致するか、又は第3開口部304Cの鉛直方向下端よりも鉛直方向上側にある。

第2排出通路38は、供給通路36よりも通路断面積（平均流路断面積）が大きい。言換えると、供給通路36は、第2排出通路38よりも通路断面積が小さい。第2排出通路38は、制御軸収容孔301（第1軸収容部301A）と同じく、第1隔壁305Aにおいて、軸本体部32Aの回転軸線320の方向に延び、第1隔壁305Aを貫通する。第2排出通路38は、第1隔壁305Aにおける第1軸収容部301Aの周りの部分305F（における第1軸収容部301Aよりも若干y軸負方向側、かつ回転軸線320よりも若干x軸正方向側）にあり、減速機収容室302に開口すると共に、アーム収容室303に開口する。減速機収容室302における第2排出通路38の開口部381は、減速機31B（軸本体部32A）の回転軸線319（320）に対する径方向で、減速機31Bの噛み合い部よりも内側にある。図7に示すように、車載状態で、第2排出通路38の上記開口部381は、減速機31Bの噛み合い部の少なくとも（鉛直方向下側の）一部よりも鉛直方向上側、かつ減速機収容室302における第1排出通路37の開口部371よりも鉛直方向上側、かつ減速機31Bの回転軸線319よりも鉛直方向下側にある。アーム収容室303における第2排出通路38の開口部382も同様の配置である。また、図6に示すように、アーム収容室303における開口部382のy軸負方向端は、第3開口部304Cのy軸負方向端よりもy軸正方向側にある。車載状態で、開口部382の鉛直方向下端は、第3開口部304Cの鉛直方向下端よりも鉛直方向上側にある。

次に、作用効果を説明する。内燃機関の作動中、内燃機関（本体）では、オイルポンプにより潤滑油が潤滑油路に圧送され、各摩擦部分に送られた後、オイルパン15に戻る。アクチュエータ3の減速機収容室302には、内燃機関の潤滑油路から供給通路36を介して、減速機31B（の噛み合い部）を潤滑するための潤滑油が供給される。減速機収容室302に供給された潤滑油は、減速機収容室302から第1排出通路37又は第2排出通路38を介して、アーム収容室303へ排出される。アーム収容室303へ排出された潤滑油は、第3開口部304Cを介してアーム収容室303の外部（クランクケース14の内部）へ流出し、オイルパン15へ戻される。なお、内燃機関（本体）の潤滑油路と減速機収容室302とを連通する供給通路36が、（第2制御軸32を介さず）ハウジング30にあってもよい。本実施形態では、供給通路36が第2制御軸32（軸本体部32A）にある。よって、この供給通路36から径方向外側に延びる通路を形成することで、各ジャーナル部322,324や連結ピン330の周り（摺動部）に供給通路36から潤滑油を供給することが可能である。なお、供給通路36における減速機収容室302の側の端部361はオリフィス状であるため、この端部361で流速を増加し、潤滑油を勢いよく減速機31Bに向けて噴射することが可能である。端部361には、減速機31Bの側に向かって径が徐々に大きくなる円錐状の凹部328が接続する。よって、減速機31Bにおけるより広い範囲に潤滑油を噴射し、これによって効率的に減速機31Bを潤滑可能である。

内燃機関の作動が停止すると、オイルポンプが停止し、供給通路36から減速機収容室302へ潤滑油が供給されなくなる。ここで、内燃機関の停止中も減速機収容室302における潤滑油の油面が高いまま保持される構成である場合、内燃機関の再始動時に、潤滑油の粘性抵抗により、減速機31Bの作動応答性が悪化するおそれがある。内燃機関が停止すると、潤滑油の温度（油温）が低下し、粘性抵抗が増大するからである。このようにアクチュエータ3の応答性が悪化すると、再始動時における機関圧縮比の制御応答性（圧縮比の変換速度）が低下するおそれがある。特に、極低温時には潤滑油の粘性抵抗が増加するため、上記応答性悪化の程度が高くなりやすい。

これに対し、本実施形態のアクチュエータ3では、第1排出通路37が、減速機収容室302と減速機収容室302の外部（アーム収容室303）とを連通する。よって、内燃機関の停止中、減速機収容室302の潤滑油が第1排出通路37を介して排出されるため、減速機収容室302の油面を低下させることができる。これにより、内燃機関が作動を開始する際、減速機31Bが潤滑油の粘性抵抗の影響を受けにくくなるため、作動応答性の悪化を抑制できる。特に、極低温時の応答性の悪化を効果的に抑制できる。図8に示すように、内燃機関が停止すると、油温Tempが低下する。内燃機関の停止中も減速機収容室302における油面（の高さ）Lが高いまま保持される比較例（一点鎖線）に対し、本実施形態（破線）では、内燃機関が停止すると、油面LがL1まで下がる。図7に示すように、L1は、第1排出通路37の開口部371,372（の鉛直方向下端）の位置に相当する。図9に示すように、上記比較例（一点鎖線）に比べ、本実施形態（実線）では、油温が低い（0℃以下である）ときも、アクチュエータ3の応答時間t_Rの増加が抑制される。

一方、内燃機関の作動中は油温が高いため、アクチュエータ3（減速機31B）の作動が潤滑油の粘性抵抗の影響を受けにくい。ここで、内燃機関の作動中、供給通路36が単位時間当たりに減速機収容室302へ供給可能な潤滑油の量（体積）Q0よりも、第1排出通路37が単位時間当たりに減速機収容室302の外部へ排出可能な潤滑油の量（体積）Q1が、小さい。そうなるように、第1排出通路37の通路断面積（平均流路断面積）その他の寸法や形状が設定されている。よって、内燃機関の停止中だけでなく作動中に、減速機収容室302の潤滑油が第1排出通路37を介して排出されても、この排出量を上回る潤滑油が供給通路36から減速機収容室302に供給される。このため、減速機収容室302の油面の低下を防止し、減速機31Bの潤滑に必要な量の潤滑油を減速機収容室302に溜めることが可能となる。これにより、粘性抵抗の影響を受けにくい機関作動中には、潤滑油の不足を抑制することで、減速機31Bを十分に潤滑することが可能となる。図8に示すように、内燃機関が再始動すると、暖機中に油温Tempが上昇し、運転中は油温Tempが高く維持される。また、油面LはL1から上昇し、運転中は油面Lが高く保持される。

具体的には、減速機収容室302の圧力は、アーム収容室303と同様、略大気圧である。よって、第1排出通路37における流路の始点と終点との差圧は小さく、第1排出通路37における平均流速は低い。一方、供給通路36と減速機収容室302との差圧は大きく、供給通路36における平均流速は高い。このため、例えば第1排出通路37の通路断面積を供給通路36の通路断面積より若干大きくしても、供給通路36からの供給量Q0を、第1排出通路37からの排出量Q1よりも大きくすることができる。なお、第1排出通路37は、供給通路36よりも通路断面積（例えば直径）が小さくてもよい。言換えると、供給通路36は、第1排出通路37よりも通路断面積が大きくてもよい。この場合、より容易に、Q0をQ1よりも大きくすることができる。例えば、供給通路36と減速機収容室302との差圧が小さい（供給通路36における平均流速が低い）場合にも、Q0をQ1よりも大きくすることが容易となる。このような場合としては、内燃機関（オイルポンプ）の始動直後である場合や、供給通路36に接続する部位での内燃機関の潤滑油路の圧力が構造的に（常時）低い場合等が挙げられる。

第1排出通路37は、回転軸線320の方向に延びなくてもよい。本実施形態では、第1排出通路37は、制御軸収容孔301（第1軸収容部301A）と同じく回転軸線320の方向に延びるため、第1排出通路37の形成が容易である。第1排出通路37を追加的に加工形成する場合でも、加工の工数の最小化を図ることができる。また、第1排出通路37は、減速機収容室302において、第1隔壁305Aに開口するのでなく、回転軸線320に対し径方向外側の内周面等に開口してもよい。また、車載状態で、減速機収容室302における第1排出通路37の開口部371の位置と、減速機収容室302の外部における第1排出通路37の開口部372の位置とが異なってもよい。減速機収容室302の内外における圧力が略同じ（例えば大気圧）であれば、機関停止時、減速機収容室302における油面は、両開口部371,372の位置のうち鉛直方向で高いほうとなる。また、車載状態で、減速機収容室302における供給通路36の開口部は、第1排出通路37の開口部371又は開口部372より鉛直方向下側にあってもよい。本実施形態では、供給通路36の上記開口部が両開口部371,372より鉛直方向上側にあるため、供給通路36と減速機収容室302との差圧が小さい場合にも、容易に、減速機収容室302において潤滑油を両開口部371,372より上側まで溜めることができる。

また、第2排出通路38がなくてもよい。この場合、制御軸収容孔301（第1軸収容部301A）が、減速機収容室302と減速機収容室302の外部（アーム収容室303）とを連通し、減速機収容室302の潤滑油を外部へ排出する通路として機能しうる。本実施形態では、制御軸収容孔301（第1軸収容部301A）とは別に、減速機収容室302と減速機収容室302の外部とを連通する第2排出通路38が設けられている。よって、減速機収容室302から潤滑油を排出する際の流量や排出する位置（油面の高さ）等の設定自由度を向上できる。

具体的には、内燃機関の作動中に、供給通路36が単位時間当たりに減速機収容室302へ供給可能な潤滑油の量（体積）Q0よりも、第2排出通路38が単位時間当たりに減速機収容室302の外部へ排出可能な潤滑油の量（体積）Q2が、大きい。そうなるように、第2排出通路38の通路断面積（平均流路断面積）その他の寸法や形状が設定されている。よって、内燃機関の作動中、供給通路36から潤滑油が減速機収容室302に供給されても、この供給量を上回る潤滑油が減速機収容室302から第2排出通路38を介して排出される。よって、減速機収容室302に溜まる潤滑油の量が、減速機31Bの潤滑に必要な量を超えることを抑制できる。これにより、内燃機関の作動時に、減速機31Bが潤滑油を撹拌する際に生じる抵抗（攪拌抵抗）が過大になることを抑制できる。より具体的には、第2排出通路38は、供給通路36よりも通路断面積（例えば直径）が大きい。言換えると、供給通路36は、第2排出通路38よりも通路断面積が小さい。よって、供給通路36と減速機収容室302との差圧が大きく、供給通路36における平均流速が第2排出通路38より高くても、Q2をQ0よりも大きくすることができる。

なお、第2排出通路38は、回転軸線320の方向に延びなくてもよい。本実施形態では、第2排出通路38は、制御軸収容孔301（第1軸収容部301A）と同じく回転軸線320の方向に延びるため、第2排出通路38の形成が容易である。また、第2排出通路38は、減速機収容室302において、第1隔壁305Aに開口するのでなく、回転軸線319に対し径方向外側の内周面等に開口してもよい。また、車載状態で、減速機収容室302における第2排出通路38の開口部381の位置と、減速機収容室302の外部における第2排出通路38の開口部382の位置とが異なってもよい。減速機収容室302の内外における圧力が略同じ（例えば大気圧）であれば、機関作動時、減速機収容室302における油面は、両開口部381,382の位置のうち鉛直方向で高いほうとなる。また、車載状態で、減速機収容室302における供給通路36の開口部は、第2排出通路38の開口部381又は開口部382より鉛直方向下側にあってもよい。本実施形態では、供給通路36の上記開口部が両開口部381,382より鉛直方向上側にあるため、供給通路36と減速機収容室302との差圧が小さい場合にも、容易に、減速機収容室302において潤滑油を開口部381,382の位置まで溜めることができる。

車載状態で、第2排出通路38（の開口部381,382）が第1排出通路37（の開口部371,372）よりも鉛直方向上側にある。このため、内燃機関の作動中、減速機収容室302において潤滑油を第1排出通路37の開口部371,372よりも上側（第2排出通路38の開口部381,382）まで溜めることができると共に、内燃機関の停止中、減速機収容室302における油面を第1排出通路37の開口部371,372まで低下させることができる。図8に示すように、内燃機関が停止すると、油面LがL2からL1まで低下する。内燃機関が再始動すると、LはL1からL2まで上昇し、運転中はLがL2に保たれる（それ以上は潤滑油が減速機収容室302に溜まらない）。L2は、第2排出通路38の開口部381,382（の鉛直方向下端）の位置に相当する。なお、車載状態で、減速機収容室302の内外における第1排出通路37の開口部371,372の位置が鉛直方向で互いに異なったり、減速機収容室302の内外における第2排出通路38の開口部381,382の位置が鉛直方向で互いに異なったりした場合でも、以下のように設定すれば上記作用効果が得られる。すなわち、第2排出通路38の開口部381,382のうち鉛直方向上側にある開口部が、第1排出通路37の開口部371,372のうち鉛直方向上側にある開口部よりも、鉛直方向上側にあればよい。

なお、内燃機関の作動中、Q0からQ1を減じた量Q0'よりもQ2が大きくなるように、第2排出通路38の通路断面積その他の寸法や形状を設定してもよい。言い換えると、Q2とQ1との合計がQ0より大きくなるように、Q2を設定してもよい。この場合も、内燃機関の作動中、減速機収容室302に供給される油量Q0を上回る油量（Q1＋Q2）を減速機収容室302から排出し、減速機収容室302に溜まる潤滑油の量を必要最小限に抑制できる。言い換えると、第1排出通路37からの排出量Q1を考慮することで、第2排出通路38からの排出量Q2をより小さく設定できる。

車載状態で、第2排出通路38（の開口部381,382）は、鉛直方向において減速機31Bの中央（回転軸線319）よりも下側にある。よって、内燃機関の作動中、減速機収容室302における油面が減速機31Bの中央（回転軸線319）よりも下側に位置するため、減速機31Bによる攪拌抵抗が過大になることを抑制できる。また、車載状態で、第2排出通路38（の開口部381,382）は、減速機31Bの噛み合い部の少なくとも一部よりも鉛直方向上側にある。よって、内燃機関の作動中、減速機収容室302における油面が、噛み合い部の少なくとも一部よりも上側に位置するため、噛み合い部の潤滑性を保つことができる。具体的には、第2排出通路38（の開口部381,382）は、減速機31Bの回転軸線319に対する径方向で、回転軸線319と噛み合い部との間にある。よって、車載状態で、回転軸線319が鉛直方向に対して直角（水平方向）に延びるようにアクチュエータ3を配置する場合、第2排出通路38（の開口部381,382）を回転軸線319よりも鉛直方向下側に位置させればよい。これにより、内燃機関の作動中、減速機収容室302における油面が回転軸線319よりも下側に位置するため、減速機31Bによる攪拌抵抗が過大になることを抑制できる。また、第2排出通路38（の開口部381,382）が、噛み合い部の少なくとも一部よりも鉛直方向上側に位置するようになる。なお、車載状態で、減速機収容室302の内外における第2排出通路38の開口部381,382の位置が鉛直方向で互いに異なる場合でも、開口部381,382のうち鉛直方向上側にある開口部を上記の位置に設定すれば上記作用効果が得られる。

車載状態で、第1排出通路37（の開口部371,372）は、減速機31Bの噛み合い部よりも鉛直方向下側にある。よって、内燃機関の停止中、減速機収容室302における油面が減速機31Bの噛み合い部よりも下側に位置するため、内燃機関が作動を開始する際、減速機31Bが潤滑油の粘性抵抗の影響を受けにくく、応答性の悪化を抑制できる。具体的には、第1排出通路37（の開口部371,372）は、減速機31Bの回転軸線319に対する径方向で、減速機31Bの噛み合い部よりも外側にある。よって、車載状態で、回転軸線319が水平方向に延びるようにアクチュエータ3を配置する場合、上記噛み合い部よりも径方向外側の範囲のうち上記噛み合い部よりも鉛直方向下側の部分に、第1排出通路37（の開口部371,372）を位置させればよい。ここで、図7に示すように、減速機31Bの回転軸線319の方向から見て、当該回転軸線319を通り鉛直方向に延びる直線Yの上に第1排出通路37（の開口部371,372）を配置すれば、第1排出通路37（の開口部371,372）が最も鉛直方向下側に位置することになる。これにより、内燃機関の停止中、減速機収容室302の油面を効果的に（より下方に）低下させることができる。なお、車載状態で、減速機収容室302の内外における第1排出通路37の開口部371,372の位置が鉛直方向で互いに異なる場合でも、開口部371,372のうち鉛直方向上側にある開口部を上記の位置に設定すれば上記作用効果が得られる。

なお、減速機31Bの回転軸線319は、第2制御軸32の回転軸線320に対して、（平行なまま）ずれていてもよいし、（ゼロより大きい）角度を有していてもよい。本実施形態の減速機31Bの回転軸線319は、第2制御軸32の回転軸線320に対し、角度が略ゼロである（略平行である）。よって、回転軸線320に対する径方向におけるアクチュエータ3の寸法の増大を抑制できる。また、回転軸線319は回転軸線320と略一致する（略同軸である）。よって、上記径方向におけるアクチュエータ3の寸法の増大をより抑制できる。

なお、減速機31Bは、潤滑が必要な減速機（歯車減速機等）であればよく、例えばウォーム減速機等でもよい。本実施形態の減速機31Bは波動歯車減速機であるため、第2制御軸32に入力される荷重を受け止めつつ、アクチュエータ3の小型化を図ることが容易である。すなわち、ピストン100に作用する内燃機関の爆発力は、アクチュエータリンク33を介して第2制御軸32に入力される。また、車両のエンジンルーム内における設置スペースの制約は厳しく、アクチュエータ3の小型化が求められる。減速機31Bが波動歯車減速機であることで、サイズの増大を抑制しつつ高い減速比を実現できる。

本実施形態では、第1排出通路37は、減速機収容室302とアーム収容室303とを連通する。アーム収容室303は、マルチリンク機構1（可変圧縮比機構）に連係するアーム32Bを収容するため、第3開口部304Cを介して、シリンダブロック（クランクケース14）の内部に連通する。クランクケース14の下部にはオイルパン15が設けられる。よって、減速機収容室302から第1排出通路37を介してアーム収容室303に排出された潤滑油は、第3開口部304Cを介して、オイルパン15に戻ることができる。このように、アーム収容室303に元々ある第3開口部304Cを利用して潤滑油を排出することができるため、排出が容易であり、また第1排出通路37の簡素化を図ることができる。図6に示すように、クランクケース14においてアーム収容室303（第3開口部304C）に連続する部分は、傾斜面140を有する。この傾斜面140により、アクチュエータリンク33との干渉を避けることができると共に、アーム収容室303からオイルパン15への潤滑油の流れを促進することが可能である。

第2排出通路38は、減速機収容室302とアーム収容室303とを連通する。よって、第1排出通路37と同様、第3開口部304Cを利用して潤滑油を排出することができるため、排出が容易であり、第2排出通路38の簡素化を図ることができる。

〔第2実施形態〕
まず、第1実施形態と相違する構成について説明する。図10、図11に示すように、本実施形態の第1排出通路37は、アーム収容室303を介さずに、減速機収容室302とクランクケース14の内部（減速機収容室302の外部）とを連通する。アーム収容室303のy軸負方向端は、第1排出通路37（のy軸正方向端）よりもy軸正方向側にある。第1排出通路37は、第2制御軸32の回転軸線320の方向（z軸方向）に延びる第1部分37Aと、回転軸線320に対し直角方向（x軸方向）に延びる第2部分37Bとを有する。第1部分37Aは、減速機収容室302において、第1実施形態の第1排出通路37の開口部371と同様の位置で、開口する。第2部分37Bは、第1部分37Aとの接続部位からx軸正方向に延びてハウジング30の外表面（第3開口部304Cの周囲）に開口する。クランクケース14には、第2部分37B（の開口部373）に接続する通路141が形成されており、この通路141はx軸方向に延びてクランクケース14の内周面（傾斜面140）に開口する。言換えると、第1排出通路37は、オイルパン15の内部に向かって開口する。図12に示すように、車載状態で、ハウジング30の外表面における第2部分37Bの開口部373は、第2部分37Bにおける第1部分37Aとの接続部位よりも鉛直方向下側にある。第2部分37Bは、上記接続部位から開口部373へ向かうにつれて徐々に鉛直方向下方に位置するように傾く。他の構成は第1実施形態と同じである。

次に、作用効果を説明する。第1排出通路37（第2部分37B）は、オイルパン15の内部に向かって開口する。減速機収容室302に供給された潤滑油は、減速機収容室302から第1排出通路37を介して、クランクケース14の内部へ流出し、オイルパン15へ戻される。このように、第1排出通路37がアーム収容室303を介さず直接的にオイルパン15に潤滑油を排出する構成であるため、ハウジング30の設計自由度が高い。例えば、本実施形態のようにアーム収容室303が第1排出通路37よりy軸正方向側にある場合でも、減速機収容室302の外部（ハウジング30の外表面）における第1排出通路37の開口部を、減速機収容室302における第1排出通路37の開口部よりy軸正方向側に配置しなくてもよい（例えば、アーム収容室303よりy軸負方向側に配置することもできる。）。よって、内燃機関の停止中における減速機収容室302の油面を、より鉛直方向下側に配置することも容易となる。

図12に示すように、車載状態で、ハウジング30の外表面における第2部分37Bの開口部373は、第2部分37Bにおける第1部分37Aとの接続部位よりも鉛直方向下側にある。よって、第2部分37Bを介した潤滑油の排出を促進することが可能である。具体的には、第1排出通路37の第2部分37B（及びこれに接続するクランクケース14の通路141）は、第1部分37Aとの接続部位からオイルパン15の側へ向かうにつれて徐々に鉛直方向下側となる。よって、減速機収容室302からオイルパン15への潤滑油の流れが促進される。その他、第1実施形態と同じ構成により、第1実施形態と同じ作用効果を奏する。

〔第3実施形態〕
まず、第2実施形態と相違する構成について説明する。図13、図14に示すように、第1排出通路37は、減速機収容室302の（回転軸線319の周りの）内周面におけるy軸負方向端に開口すると共に、第2制御軸32の回転軸線320に対し直角方向（x軸正方向）に延びてハウジング30のx軸正方向側の外表面に開口する。減速機収容室302における第1排出通路37の開口部374は、回転軸線319に対し、若干x軸正方向側にある（図14に示すように、回転軸線319を通りy軸に平行な面に対し、z軸正方向側から見て時計回り側にある）。クランクケース14には、第1排出通路37（のハウジング30の外表面における開口部）に接続する通路142が形成されており、この通路142はx軸方向に延びてクランクケース14の内周面に開口する。言換えると、第1排出通路37は、オイルパン15の内部に向かって開口する。車載状態で、ハウジング30の外表面における第1排出通路37の開口部は、減速機収容室302における第1排出通路37の開口部374よりも鉛直方向下側にある。第2実施形態の第2部分37Bと同様、第1排出通路37は、減速機収容室302からハウジング30の外表面へ向かうにつれて徐々に鉛直方向下方に位置するように傾く。他の構成は第2実施形態と同じである。

このように、第1排出通路37は、延びる方向が異なる複数の部分を有しておらず、1つの方向（x軸正方向）に延びて、減速機収容室302とクランクケース14の内部（減速機収容室302の外部）とを連通する。よって、第1排出通路37における流路抵抗を減らし、第1排出通路37を介した潤滑油の排出を促進することが可能である。また、第1排出通路37の簡素化を図ることができる。その他、第2実施形態と同様の構成により、第2実施形態と同様の作用効果を奏する。

〔第4実施形態〕
第2実施形態と相違する構成についてのみ説明する図15に示すように、アクチュエータ3はバルブ39を有する。バルブ39は、第1排出通路37に配置されており、内燃機関の状態に応じて第1排出通路37における潤滑油の流れを許容及び遮断することが可能である。バルブ39は、電磁的に開閉可能な電磁弁であり、コントロールユニット5に電気的に接続されている。コントロールユニット5は、検出した内燃機関の運転状態に基づき、バルブ39の開閉を制御する。例えば、潤滑油の温度（油温）が所定値を上回るとバルブ39を閉方向に作動させ、油温が所定値を下回るとバルブ39を開方向に作動させる。

次に、作用効果を説明する。内燃機関の作動中（油温が上昇した状態で）、バルブ39が閉じることで、第1排出通路37が遮断される。これにより、減速機収容室302から第1排出通路37を介した潤滑油の排出が抑制されるため、減速機31Bの潤滑に必要な量の潤滑油を効率的に減速機収容室302に溜めることができる。一方、内燃機関の停止中（油温が低下した状態で）、バルブ39が開くことで、第1排出通路37が開放される。これにより、減速機収容室302から第1排出通路37を介して潤滑油が排出されるため、減速機収容室302の油面を低下させ、内燃機関の再始動時における応答性の悪化を抑制できる。このように、バルブ39の開閉により第1排出通路37における流量を決定できるため、第1排出通路37の通路断面積その他の寸法や形状を調整する必要がない。なお、バルブ39は、内燃機関の状態に応じて作動するものであればよく、電磁弁に限らない。例えば、内燃機関の潤滑油の圧力が上昇すると閉じ、低下すると開く油圧バルブであってもよいし、周囲の潤滑油の温度が上昇すると第1排出通路37を遮断する方向に動くバイメタルからなるバルブであってもよい。その他、第2実施形態と同様の構成により第2実施形態と同様の作用効果を奏する。なお、本実施形態のバルブ39を第1、第3実施形態の第1排出通路37に設けてもよい。

〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。例えば、内燃機関や可変圧縮比機構の具体的な構成は実施形態に限らない。

［実施形態から把握しうる技術的思想］
以上説明した実施形態から把握しうる技術的思想（又は技術的解決策。以下同じ。）について、以下に記載する。
(1) 本技術的思想の内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータは、その1つの態様において、
電動機と、
回転することで前記可変圧縮比機構の姿勢を変化させる制御軸と、
前記電動機の回転数を減速して前記制御軸に伝達する減速機と、
前記減速機を収容する減速機収容室、及び、前記減速機収容室と前記減速機収容室の外部とを連通する第1排出通路を有するハウジングと、
前記制御軸又は前記ハウジングにあり、前記内燃機関の潤滑油路と前記減速機収容室とを連通し、前記第1排出通路よりも通路断面積が大きい供給通路とを有する。
(2) より好ましい態様では、前記態様において、
前記ハウジングは、
前記減速機収容室と前記減速機収容室の外部とを連通し、前記供給通路よりも通路断面積が大きい第2排出通路であって、
前記減速機収容室における前記第2排出通路の開口部と前記減速機収容室の外部における前記第2排出通路の開口部とのうち鉛直方向上側にある開口部が、前記減速機収容室における前記第１排出通路の開口部と前記減速機収容室の外部における前記第1排出通路の開口部とのうち鉛直方向上側にある開口部よりも、鉛直方向上側にある、前記第2排出通路を更に有する。
(3) 別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記減速機収容室における前記第2排出通路の開口部と前記減速機収容室の外部における前記第2排出通路の開口部とのうち鉛直方向上側にある開口部は、鉛直方向で前記減速機の中央よりも下側にある。
(4) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記減速機は波動歯車減速機であり、
前記減速機収容室における前記第2排出通路の開口部と前記減速機収容室の外部における前記第2排出通路の開口部とのうち鉛直方向上側にある開口部は、前記減速機の噛み合い部の少なくとも一部よりも鉛直方向上側にある。
(5) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記減速機収容室における前記第1排出通路の開口部と前記減速機収容室の外部における前記第1排出通路の開口部とのうち鉛直方向上側にある開口部は、前記減速機の噛み合い部よりも鉛直方向下側にある。
(6) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記制御軸は、前記制御軸の回転軸線に対して径方向に延び、前記可変圧縮比機構に連係するアームを有し、
前記ハウジングは前記アームを収容するアーム収容室を有し、
前記第1排出通路は、前記減速機収容室と前記アーム収容室とを連通する。
(7) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記第2排出通路は、前記減速機収容室と前記アーム収容室とを連通する。
(8) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記第1排出通路は、前記内燃機関のオイルパンの内部に向かって開口する。
(9) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記第2排出通路は、前記制御軸の回転軸線の方向に延びる。
(10) また、他の観点から、本技術的思想の内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータは、その１つの態様において、
電動機と、
回転することで前記可変圧縮比機構の姿勢を変化させる制御軸と、
前記電動機の回転数を減速して前記制御軸に伝達する減速機と、
前記減速機を収容する減速機収容室を有するハウジングと、
前記内燃機関の潤滑油路と前記減速機収容室とを連通する供給通路と、
前記ハウジングに設けられ、前記減速機収容室から潤滑油を外部に排出する第1排出通路であって、前記内燃機関の作動中に、前記供給通路が単位時間当たりに前記減速機収容室へ供給可能な潤滑油の量よりも、前記第1排出通路が単位時間当たりに外部へ排出可能な潤滑油の量が小さい、前記第1排出通路とを有する。
(11) より好ましい態様では、前記態様において、
前記ハウジングに設けられ、前記減速機収容室から潤滑油を外部に排出する第2排出通路であって、
前記減速機収容室における前記第2排出通路の開口部と前記減速機収容室の外部における前記第2排出通路の開口部とのうち鉛直方向上側にある開口部が、前記減速機収容室における前記第1排出通路の開口部と前記減速機収容室の外部における前記第1排出通路の開口部とのうち鉛直方向上側にある開口部よりも、鉛直方向上側にあり、
前記内燃機関の作動中に、前記供給通路が単位時間当たりに前記減速機収容室へ供給可能な潤滑油の量よりも、前記第2排出通路が単位時間当たりに前記減速機収容室から排出可能な潤滑油の量が大きい、前記第2排出通路を更に有する。
(12) 別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記減速機収容室における前記第2排出通路の開口部と前記減速機収容室の外部における前記第2排出通路の開口部とのうち鉛直方向上側にある開口部は、鉛直方向で前記減速機の中央よりも下側にある。
(13) また、他の観点から、本技術的思想の内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータは、その１つの態様において、
電動機と、
回転することで前記可変圧縮比機構の姿勢を変化させる制御軸と、
前記電動機の回転数を減速して前記制御軸に伝達する減速機と、
前記減速機を収容する減速機収容室、及び、前記減速機収容室と前記減速機収容室の外部とを連通する第1排出通路を有するハウジングと、
前記減速機収容室と前記内燃機関の潤滑油路とを連通する供給通路と、
前記第1排出通路に配置され、前記内燃機関の状態に応じて前記第1排出通路における潤滑油の流れを許容及び遮断することが可能なバルブとを有する。
(14) より好ましい態様では、前記態様において、
前記ハウジングは、
前記減速機収容室と前記減速機収容室の外部とを連通し、前記供給通路よりも通路断面積が大きい第2排出通路であって、
前記減速機収容室における前記第2排出通路の開口部と前記減速機収容室の外部における前記第2排出通路の開口部とのうち鉛直方向上側にある開口部が、前記減速機収容室における前記第1排出通路の開口部と前記減速機収容室の外部における前記第1排出通路の開口部とのうち鉛直方向上側にある開口部よりも、鉛直方向上側にある、前記第2排出通路を更に有する。

３ アクチュエータ
３０ ハウジング
３０２ 減速機収容室
３０３ アーム収容室
３１Ａ 電動機
３１Ｂ 減速機
３２ 第２制御軸
３２Ｂ アーム
３６ 供給通路
３７ 第１排出通路
３７１ 開口部
３７２ 開口部
３８ 第２排出通路
３８１ 開口部
３８２ 開口部
３９ バルブ
１５ オイルパン

Claims (14)

1. 内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータであって、
   電動機と、
   回転することで前記可変圧縮比機構の姿勢を変化させる制御軸と、
   前記電動機の回転数を減速して前記制御軸に伝達する減速機と、
   前記減速機を収容する減速機収容室、及び、前記減速機収容室と前記減速機収容室の外部とを連通する第１排出通路を有するハウジングと、
   前記制御軸又は前記ハウジングにあり、前記内燃機関の潤滑油路と前記減速機収容室とを連通し、前記第１排出通路よりも通路断面積が大きい供給通路と
   を有する、内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータ。
2. 請求項１に記載の内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータであって、
   前記ハウジングは、
   前記減速機収容室と前記減速機収容室の外部とを連通し、前記供給通路よりも通路断面積が大きい第２排出通路であって、
   前記減速機収容室における前記第２排出通路の開口部と前記減速機収容室の外部における前記第２排出通路の開口部とのうち鉛直方向上側にある開口部が、前記減速機収容室における前記第１排出通路の開口部と前記減速機収容室の外部における前記第１排出通路の開口部とのうち鉛直方向上側にある開口部よりも、鉛直方向上側にある、前記第２排出通路を更に有する、
   内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータ。
3. 請求項２に記載の内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータであって、
   前記減速機収容室における前記第２排出通路の開口部と前記減速機収容室の外部における前記第２排出通路の開口部とのうち鉛直方向上側にある開口部は、鉛直方向で前記減速機の中央よりも下側にある、内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータ。
4. 請求項３に記載の内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータであって、
   前記減速機は波動歯車減速機であり、
   前記減速機収容室における前記第２排出通路の開口部と前記減速機収容室の外部における前記第２排出通路の開口部とのうち鉛直方向上側にある開口部は、前記減速機の噛み合い部の少なくとも一部よりも鉛直方向上側にある、
   内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータ。
5. 請求項４に記載の内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータであって、
   前記減速機収容室における前記第１排出通路の開口部と前記減速機収容室の外部における前記第１排出通路の開口部とのうち鉛直方向上側にある開口部は、前記減速機の噛み合い部よりも鉛直方向下側にある、内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータ。
6. 請求項４に記載の内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータであって、
   前記制御軸は、前記制御軸の回転軸線に対して径方向に延び、前記可変圧縮比機構に連係するアームを有し、
   前記ハウジングは前記アームを収容するアーム収容室を有し、
   前記第１排出通路は、前記減速機収容室と前記アーム収容室とを連通する、
   内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータ。
7. 請求項６に記載の内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータであって、
   前記第２排出通路は、前記減速機収容室と前記アーム収容室とを連通する、内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータ。
8. 請求項１に記載の内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータであって、
   前記第１排出通路は、前記内燃機関のオイルパンの内部に向かって開口する、内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータ。
9. 請求項１に記載の内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータであって、
   前記第２排出通路は、前記制御軸の回転軸線の方向に延びる、内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータ。
10. 内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータであって、
    電動機と、
    回転することで前記可変圧縮比機構の姿勢を変化させる制御軸と、
    前記電動機の回転数を減速して前記制御軸に伝達する減速機と、
    前記減速機を収容する減速機収容室を有するハウジングと、
    前記内燃機関の潤滑油路と前記減速機収容室とを連通する供給通路と、
    前記ハウジングに設けられ、前記減速機収容室から潤滑油を外部に排出する第１排出通路であって、前記内燃機関の作動中に、前記供給通路が単位時間当たりに前記減速機収容室へ供給可能な潤滑油の量よりも、前記第１排出通路が単位時間当たりに外部へ排出可能な潤滑油の量が小さい、前記第１排出通路と
    を有する、内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータ。
11. 請求項１０に記載の内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータであって、
    前記ハウジングに設けられ、前記減速機収容室から潤滑油を外部に排出する第２排出通路であって、
    前記減速機収容室における前記第２排出通路の開口部と前記減速機収容室の外部における前記第２排出通路の開口部とのうち鉛直方向上側にある開口部が、前記減速機収容室における前記第１排出通路の開口部と前記減速機収容室の外部における前記第１排出通路の開口部とのうち鉛直方向上側にある開口部よりも、鉛直方向上側にあり、
    前記内燃機関の作動中に、前記供給通路が単位時間当たりに前記減速機収容室へ供給可能な潤滑油の量よりも、前記第２排出通路が単位時間当たりに前記減速機収容室から排出可能な潤滑油の量が大きい、前記第２排出通路を更に有する、
    内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータ。
12. 請求項１１に記載の内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータであって、
    前記減速機収容室における前記第２排出通路の開口部と前記減速機収容室の外部における前記第２排出通路の開口部とのうち鉛直方向上側にある開口部は、鉛直方向で前記減速機の中央よりも下側にある、内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータ。
13. 内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータであって、
    電動機と、
    回転することで前記可変圧縮比機構の姿勢を変化させる制御軸と、
    前記電動機の回転数を減速して前記制御軸に伝達する減速機と、
    前記減速機を収容する減速機収容室、及び、前記減速機収容室と前記減速機収容室の外部とを連通する第１排出通路を有するハウジングと、
    前記減速機収容室と前記内燃機関の潤滑油路とを連通する供給通路と、
    前記第１排出通路に配置され、前記内燃機関の状態に応じて前記第１排出通路における潤滑油の流れを許容及び遮断することが可能なバルブと
    を有する、内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータ。
14. 請求項１３に記載の内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータであって、
    前記ハウジングは、
    前記減速機収容室と前記減速機収容室の外部とを連通し、前記供給通路よりも通路断面積が大きい第２排出通路であって、
    前記減速機収容室における前記第２排出通路の開口部と前記減速機収容室の外部における前記第２排出通路の開口部とのうち鉛直方向上側にある開口部が、前記減速機収容室における前記第１排出通路の開口部と前記減速機収容室の外部における前記第１排出通路の開口部とのうち鉛直方向上側にある開口部よりも、鉛直方向上側にある、前記第２排出通路を更に有する、
    内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータ。

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