JP2019152225A

JP2019152225A - Power transmission device

Info

Publication number: JP2019152225A
Application number: JP2018035873A
Authority: JP
Inventors: 潤天野; Jun Amano; 京平鈴村; Kyohei Suzumura; 将之辻田; Masayuki Tsujita
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-02-28
Filing date: 2018-02-28
Publication date: 2019-09-12
Anticipated expiration: 2038-02-28
Also published as: JP6943204B2

Abstract

To provide a power transmission device which can make compatible both the reduction of primary sheave pressure and the engagement of a synchronization mechanism.SOLUTION: In a power transmission device in which a first power transmission path for transmit power from a torque converter having a lockup clutch to an output shaft via a gear mechanism, and a second power transmission path for transmitting the power from the torque converter to the output shaft via a belt-type continuously variable transmission are arranged in parallel with each other, when there arises a changeover requirement to a failure-time position of a sequence valve, the sequence valve is switched to the failure-time position by an SLP solenoid valve after a finish of the engagement of a synchronization mechanism by an SLG solenoid valve, and primary sheave pressure is reduced by the SLG solenoid valve within a range in which the synchronization mechanism is not released.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。 The present invention relates to a power transmission device.

特許文献１には、動力伝達装置として、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１動力伝達経路と、ベルト式の無段変速機により動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられたものが開示されている。また、この動力伝達装置は、第１動力伝達経路によって動力伝達を行う際に係合するギヤ走行用クラッチ及びシンクロ機構と、第２動力伝達経路によって動力伝達を行う際に係合するベルト走行用クラッチとを備えている。 In Patent Document 1, as a power transmission device, a first power transmission path that transmits power by meshing gears and a second power transmission path that transmits power by a belt-type continuously variable transmission are provided in parallel. Are disclosed. The power transmission device includes a gear travel clutch and a synchronization mechanism that are engaged when power is transmitted through the first power transmission path, and a belt travel that is engaged when power is transmitted through the second power transmission path. With a clutch.

また、ベルト式の無段変速機の油圧制御回路には、プライマリプーリの可動シーブに供給する変速比調整用の油圧であるプライマリシーブ圧を調整するためのＳＬＰソレノイドバルブと、セカンダリプーリの可動シーブに供給するベルト挟圧調整用の油圧であるセカンダリシーブ圧を調整するためのＳＬＳソレノイドバルブとが備えられている。また、ロックアップクラッチの係合と解放とを切り替えるための油圧の調整はＳＬＵソレノイドバルブによって行われ、シンクロ機構の係合と解放とを切り替えるためのシンクロ係合圧の調整はＳＬＧソレノイドバルブによって行われる。また、ＳＬＰソレノイドバルブは油路を介して正常時位置と故障時位置とを切り替え可能なシーケンスバルブに接続されている。 In addition, the hydraulic control circuit of the belt-type continuously variable transmission includes an SLP solenoid valve for adjusting a primary sheave pressure, which is a hydraulic pressure for adjusting a transmission ratio supplied to the movable sheave of the primary pulley, and a movable sheave of the secondary pulley. And an SLS solenoid valve for adjusting a secondary sheave pressure which is a hydraulic pressure for adjusting the belt clamping pressure supplied to the belt. The hydraulic pressure for switching between engagement and disengagement of the lockup clutch is adjusted by the SLU solenoid valve, and the synchro engagement pressure for switching between engagement and disengagement of the synchro mechanism is adjusted by the SLG solenoid valve. Is called. The SLP solenoid valve is connected to a sequence valve capable of switching between a normal position and a failure position via an oil passage.

そして、特許文献１に開示された動力伝達装置においては、シーケンスバルブの切り替え要求があった場合、ＳＬＰソレノイドバルブによってシーケンスバルブを故障時位置に切り替え、ＳＬＰソレノイドバルブの出力上昇の影響を受けてしまうプライマリシーブ圧をＳＬＧソレノイドバルブで調整することが開示されている。 In the power transmission device disclosed in Patent Document 1, when there is a sequence valve switching request, the sequence valve is switched to the failure position by the SLP solenoid valve, and is affected by an increase in the output of the SLP solenoid valve. It is disclosed that the primary sheave pressure is adjusted with an SLG solenoid valve.

特開２０１７−０４８８９８号公報JP 2017-048898 A

しかしながら、ＳＬＧソレノイドバルブはシンクロ係合圧も同時に制御しているため、プライマリシーブ圧を調圧するためにＳＬＧソレノイドバルブの油圧を下げると、シンクロ機構の係合不良が発生するおそれがある。 However, since the SLG solenoid valve also controls the synchro engagement pressure at the same time, if the hydraulic pressure of the SLG solenoid valve is lowered in order to adjust the primary sheave pressure, there is a possibility that a synchro mechanism engagement failure may occur.

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、プライマリシーブ圧の減圧とシンクロ機構の係合とを両立することができる動力伝達装置を提供することである。 The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a power transmission device capable of achieving both the reduction of the primary sheave pressure and the engagement of the synchro mechanism.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る動力伝達装置は、駆動源からの動力を作動油を介して伝達する、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記トルクコンバータからの動力をギヤ機構を経由して出力軸に伝達する第１動力伝達経路と、前記第１動力伝達経路と並列に設けられ、前記トルクコンバータからの動力をベルト式の無段変速機を経由して前記出力軸に伝達する第２動力伝達経路と、前記第１動力伝達経路を断接する第１クラッチ及びシンクロ機構と、前記第２動力伝達経路を断接する第２クラッチと、を備えた動力伝達装置において、少なくとも前記無段変速機のプライマリプーリにプライマリシーブ圧を供給可能なＳＬＰソレノイドバルブと、少なくとも前記シンクロ機構に係合圧を供給可能なＳＬＧソレノイドバルブと、前記ＳＬＰソレノイドバルブから供給される油圧によって、正常時位置と故障時位置とが切り替え可能なシーケンスバルブと、を備えており、前記シーケンスバルブの前記故障時位置への切り替え要求があった場合に、前記ＳＬＧソレノイドバルブによる前記シンクロ機構の係合が完了した後、前記ＳＬＰソレノイドバルブによって前記シーケンスバルブを前記故障時位置へ切り替え、前記シンクロ機構の解放が発生しない範囲で、前記ＳＬＧソレノイドバルブによって前記プライマリシーブ圧の減圧を行うことを特徴とするものである。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, a power transmission device according to the present invention includes a torque converter having a lock-up clutch that transmits power from a drive source via hydraulic oil, and the torque converter. The first power transmission path for transmitting the power of the torque converter to the output shaft via the gear mechanism and the first power transmission path are provided in parallel, and the power from the torque converter is transmitted via the belt-type continuously variable transmission. Power transmission comprising: a second power transmission path for transmitting to the output shaft; a first clutch and synchro mechanism for connecting and disconnecting the first power transmission path; and a second clutch for connecting and disconnecting the second power transmission path. SLP solenoid valve capable of supplying primary sheave pressure to at least the primary pulley of the continuously variable transmission, and supplying engagement pressure to at least the synchro mechanism SLG solenoid valve capable of switching between a normal position and a failure position by hydraulic pressure supplied from the SLP solenoid valve, and switching the sequence valve to the failure position When requested, after the engagement of the synchro mechanism by the SLG solenoid valve is completed, the sequence valve is switched to the failure position by the SLP solenoid valve, and the synchro mechanism is not released. The primary sheave pressure is reduced by the SLG solenoid valve.

本発明に係る動力伝達装置においては、シンクロ機構の係合には高い圧力を必要とするが、係合状態を保持することには低い圧力でも可能であるため、プライマリシーブ圧を調圧するためにＳＬＧソレノイドバルブの油圧を下げてもシンクロ機構の係合状態を保持できる。これにより、プライマリシーブ圧の減圧とシンクロ機構の係合とを両立することができるという効果を奏する。 In the power transmission device according to the present invention, a high pressure is required to engage the synchro mechanism, but a low pressure is possible to maintain the engaged state, so that the primary sheave pressure is regulated. Even if the hydraulic pressure of the SLG solenoid valve is lowered, the engaged state of the synchro mechanism can be maintained. As a result, the primary sheave pressure can be reduced and the synchro mechanism can be engaged at the same time.

図１は、実施形態に係る動力伝達装置の概略構成を示すスケルトン図である。FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a schematic configuration of a power transmission device according to an embodiment. 図２は、動力伝達装置及びエンジンの制御系を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing a power transmission device and an engine control system. 図３は、ＳＬＵソレノイドバルブ故障時における油圧制御の手順を示すフローチャート図である。FIG. 3 is a flow chart showing the procedure of hydraulic control when the SLU solenoid valve fails.

以下に、本発明に係る動力伝達装置の一実施形態について説明する。なお、本実施形態により本発明が限定されるものではない。 Hereinafter, an embodiment of a power transmission device according to the present invention will be described. In addition, this invention is not limited by this embodiment.

図１は、実施形態に係る動力伝達装置１の概略構成を示すスケルトン図である。動力伝達装置１は、走行用の駆動力源であるエンジン２からのトルク（動力）を駆動輪７Ｌ，７Ｒに向けて伝達するものである。この動力伝達装置１は、トルクコンバータ３、前後進切換装置４、ベルト式の無段変速機５、ギヤ機構６、出力ギヤ８１が設けられた出力軸８、デファレンシャル装置９などを備えている。 FIG. 1 is a skeleton diagram showing a schematic configuration of a power transmission device 1 according to the embodiment. The power transmission device 1 transmits torque (power) from the engine 2 that is a driving force source for traveling toward the drive wheels 7L and 7R. The power transmission device 1 includes a torque converter 3, a forward / reverse switching device 4, a belt-type continuously variable transmission 5, a gear mechanism 6, an output shaft 8 provided with an output gear 81, a differential device 9, and the like.

動力伝達装置１は、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１動力伝達経路と、無段変速機５により動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられている。具体的に、第１動力伝達経路では、エンジン２から出力されたトルクがトルクコンバータ３を経由してタービン軸３１に入力され、このトルクがタービン軸３１から前後進切換装置４及びギヤ機構６を経由して出力軸８に伝達される。一方、第２動力伝達経路では、タービン軸３１に入力されたトルクが無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される。そして、車両の走行状態に応じて、動力伝達経路を第１動力伝達経路と第２動力伝達経路との間で切り替えるようになっている。 In the power transmission device 1, a first power transmission path that transmits power by meshing gears and a second power transmission path that transmits power by the continuously variable transmission 5 are provided in parallel. Specifically, in the first power transmission path, torque output from the engine 2 is input to the turbine shaft 31 via the torque converter 3, and this torque passes from the turbine shaft 31 to the forward / reverse switching device 4 and the gear mechanism 6. Via the output shaft 8. On the other hand, in the second power transmission path, torque input to the turbine shaft 31 is transmitted to the output shaft 8 via the continuously variable transmission 5. The power transmission path is switched between the first power transmission path and the second power transmission path in accordance with the traveling state of the vehicle.

エンジン２は、例えば多気筒ガソリンエンジンであり、走行用の駆動力を出力可能に構成されている。このエンジン２は、吸気通路に設けられたスロットルバルブのスロットル開度（吸気空気量）、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御可能である。 The engine 2 is, for example, a multi-cylinder gasoline engine, and is configured to be able to output a driving force for traveling. The engine 2 can control the operation state such as the throttle opening (intake air amount) of the throttle valve provided in the intake passage, the fuel injection amount, and the ignition timing.

トルクコンバータ３は、エンジン２のクランク軸に連結されたポンプ翼車３２、及び、タービン軸３１を介して前後進切換装置４に連結されたタービン翼車３３を備えている。また、トルクコンバータ３は、ロックアップクラッチ３４が設けられており、ロックアップクラッチ３４が完全係合することによってポンプ翼車３２とタービン翼車３３とが一体回転する。 The torque converter 3 includes a pump impeller 32 connected to the crankshaft of the engine 2 and a turbine impeller 33 connected to the forward / reverse switching device 4 via the turbine shaft 31. Further, the torque converter 3 is provided with a lock-up clutch 34, and the pump impeller 32 and the turbine impeller 33 rotate integrally when the lock-up clutch 34 is completely engaged.

前後進切換装置４は、前進用クラッチ（ギヤ走行用クラッチ）Ｃ１、後進用ブレーキＢ１、ダブルピニオン型の遊星歯車装置４１を備えている。遊星歯車装置４１のキャリヤ４２がタービン軸３１及び無段変速機５の入力軸５１に一体的に連結され、リングギヤ４３が後進用ブレーキＢ１を介してハウジング１１に選択的に連結され、サンギヤ４４が小径ギヤ６１に連結されている。また、サンギヤ４４とキャリヤ４２とは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合要素である。 The forward / reverse switching device 4 includes a forward clutch (gear travel clutch) C1, a reverse brake B1, and a double pinion planetary gear device 41. The carrier 42 of the planetary gear device 41 is integrally connected to the turbine shaft 31 and the input shaft 51 of the continuously variable transmission 5, the ring gear 43 is selectively connected to the housing 11 via the reverse brake B1, and the sun gear 44 is connected. It is connected to the small diameter gear 61. Further, the sun gear 44 and the carrier 42 are selectively coupled via the forward clutch C1. Both the forward clutch C1 and the reverse brake B1 are hydraulic friction engagement elements that are frictionally engaged by a hydraulic actuator.

ギヤ機構６は、小径ギヤ６１と、この小径ギヤ６１に噛み合いかつ第１カウンタ軸６２に相対回転不能に設けられた大径ギヤ６３とを備えている。第１カウンタ軸６２と同じ回転軸心まわりには、アイドラギヤ６４が第１カウンタ軸６２に対して相対回転可能に設けられている。また、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４との間には、これらを選択的に断接するシンクロ機構Ｓ１が設けられている。このシンクロ機構Ｓ１は、第１カウンタ軸６２に形成されている第１ギヤ６５と、アイドラギヤ６４に形成されている第２ギヤ６６と、これら第１ギヤ６５及び第２ギヤ６６と噛合可能なスプライン歯が形成されたハブスリーブ６７とを備えている。ハブスリーブ６７がこれら第１ギヤ６５及び第２ギヤ６６と嵌合することで、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４とが接続される。 The gear mechanism 6 includes a small-diameter gear 61 and a large-diameter gear 63 that meshes with the small-diameter gear 61 and is provided on the first counter shaft 62 so as not to rotate relative thereto. An idler gear 64 is provided around the same rotational axis as the first counter shaft 62 so as to be rotatable relative to the first counter shaft 62. Further, a synchro mechanism S1 is provided between the first counter shaft 62 and the idler gear 64 to selectively connect and disconnect them. The synchronization mechanism S1 includes a first gear 65 formed on the first counter shaft 62, a second gear 66 formed on the idler gear 64, and a spline that can mesh with the first gear 65 and the second gear 66. And a hub sleeve 67 formed with teeth. The hub sleeve 67 is engaged with the first gear 65 and the second gear 66 so that the first counter shaft 62 and the idler gear 64 are connected.

アイドラギヤ６４は、そのアイドラギヤ６４よりも大径の入力ギヤ６８と噛み合わされている。この入力ギヤ６８は、無段変速機５のセカンダリプーリ５３の回転軸心と共通の回転軸心上に配置されている出力軸８に対して相対回転不能に設けられている。出力軸８は、回転軸心まわりに回転可能に配置されており、入力ギヤ６８及び出力ギヤ８１が相対回転不能に設けられている。前進用クラッチＣ１及びシンクロ機構Ｓ１がともに係合され、かつ後述するベルト走行用クラッチＣ２が解放されることで、エンジン２のトルクが、タービン軸３１、前後進切換装置４及びギヤ機構６を経由して出力軸８に伝達される第１動力伝達経路が形成される。 The idler gear 64 is meshed with an input gear 68 having a larger diameter than the idler gear 64. The input gear 68 is provided so as not to rotate relative to the output shaft 8 disposed on the rotation axis common to the rotation axis of the secondary pulley 53 of the continuously variable transmission 5. The output shaft 8 is disposed so as to be rotatable around the rotation axis, and the input gear 68 and the output gear 81 are provided so as not to be relatively rotatable. The forward clutch C1 and the synchronization mechanism S1 are both engaged, and the belt traveling clutch C2 described later is released, so that the torque of the engine 2 passes through the turbine shaft 31, the forward / reverse switching device 4 and the gear mechanism 6. Thus, a first power transmission path that is transmitted to the output shaft 8 is formed.

無段変速機５は、タービン軸３１に連結された入力軸５１と出力軸８との間の動力伝達経路上に設けられている。無段変速機５は、入力軸５１に設けられた入力側部材であるプライマリプーリ５２と、出力側部材であるセカンダリプーリ５３と、プライマリプーリ５２及びセカンダリプーリ５３の間に巻き掛けられた伝動ベルト５４とを備えており、プライマリプーリ５２及びセカンダリプーリ５３と伝動ベルト５４との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。 The continuously variable transmission 5 is provided on a power transmission path between the input shaft 51 and the output shaft 8 connected to the turbine shaft 31. The continuously variable transmission 5 includes a primary pulley 52 that is an input side member provided on an input shaft 51, a secondary pulley 53 that is an output side member, and a transmission belt that is wound between the primary pulley 52 and the secondary pulley 53. 54, and power is transmitted through a frictional force between the primary pulley 52 and the secondary pulley 53 and the transmission belt 54.

プライマリプーリ５２は、入力軸５１に固定された固定シーブ５２ａと、入力軸５１に対して軸まわりの相対回転が不能かつ軸方向の移動が可能に設けられた可動シーブ５２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５２ｂを移動させる推力を発生させるプライマリ側油圧アクチュエータ５２ｃとを備えている。また、セカンダリプーリ５３は、固定シーブ５３ａと、この固定シーブ５３ａに対して軸まわりの相対回転が不能かつ軸方向の移動が可能に設けられた可動シーブ５３ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５３ｂを移動させる推力を発生させるセカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃとを備えている。 The primary pulley 52 includes a fixed sheave 52a that is fixed to the input shaft 51, a movable sheave 52b that is not rotatable relative to the input shaft 51 and is movable in the axial direction, and a space between them. A primary hydraulic actuator 52c that generates a thrust force to move the movable sheave 52b in order to change the V groove width. The secondary pulley 53 has a fixed sheave 53a, a movable sheave 53b that is not rotatable relative to the fixed sheave 53a and capable of moving in the axial direction, and a V groove width therebetween. A secondary hydraulic actuator 53c that generates a thrust force to move the movable sheave 53b for changing is provided.

無段変速機５では、プライマリプーリ５２及びセカンダリプーリ５３のＶ溝幅が変化して伝動ベルト５４の掛かり径（有効径）が変更されることで、実変速比γが連続的に変更可能となっている。 In the continuously variable transmission 5, the actual transmission ratio γ can be continuously changed by changing the engagement groove diameter (effective diameter) of the transmission belt 54 by changing the V groove width of the primary pulley 52 and the secondary pulley 53. It has become.

また、無段変速機５と出力軸８との間には、これらの間を選択的に断接するベルト走行用クラッチＣ２が設けられている。このベルト走行用クラッチＣ２は油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合要素である。このベルト走行用クラッチＣ２が係合され、かつ前進用クラッチＣ１が解放されることで、エンジン２のトルクが、入力軸５１及び無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される第２動力伝達経路が形成される。 Further, a belt traveling clutch C2 is provided between the continuously variable transmission 5 and the output shaft 8 so as to selectively connect and disconnect between them. The belt running clutch C2 is a hydraulic friction engagement element that is frictionally engaged by a hydraulic actuator. When the belt travel clutch C2 is engaged and the forward clutch C1 is released, the torque of the engine 2 is transmitted to the output shaft 8 via the input shaft 51 and the continuously variable transmission 5. Two power transmission paths are formed.

出力ギヤ８１は、第２カウンタ軸９１に固定されている大径ギヤ９２と噛み合わされている。第２カウンタ軸９１には、デファレンシャル装置９のデフリングギヤ９３と噛み合う小径ギヤ９４が設けられている。デファレンシャル装置９は、周知の差動機構によって構成されている。 The output gear 81 is meshed with a large diameter gear 92 fixed to the second counter shaft 91. The second countershaft 91 is provided with a small diameter gear 94 that meshes with the diffring gear 93 of the differential device 9. The differential device 9 is configured by a known differential mechanism.

そして、動力伝達装置１が搭載された車両では、第１動力伝達経路を介して動力が伝達されるギヤ走行と、第２動力伝達経路を介して動力が伝達されるベルト走行とを行うことが可能である。 And in the vehicle in which the power transmission device 1 is mounted, gear traveling in which power is transmitted through the first power transmission path and belt traveling in which power is transmitted through the second power transmission path can be performed. Is possible.

ギヤ走行時には、前進用クラッチＣ１及びシンクロ機構Ｓ１が係合されるとともに、ベルト走行用クラッチＣ２及び後進用ブレーキＢ１が解放される。 During gear travel, the forward clutch C1 and the sync mechanism S1 are engaged, and the belt travel clutch C2 and the reverse brake B1 are released.

具体的には、前進用クラッチＣ１が係合されることで、遊星歯車装置４１のキャリヤ４２とサンギヤ４４とが一体回転する。これにより、小径ギヤ６１がタービン軸３１と同じ回転速度で回転する。また、シンクロ機構Ｓ１が係合されることで、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４とが接続されて一体的に回転する。したがって、前進用クラッチＣ１及びシンクロ機構Ｓ１が係合されることにより第１動力伝達経路が成立し、エンジン２のトルクが、トルクコンバータ３、タービン軸３１、前後進切換装置４、ギヤ機構６、アイドラギヤ６４及び入力ギヤ６８を経由して出力軸８及び出力ギヤ８１に伝達される。さらに、出力ギヤ８１に伝達されたトルクは、大径ギヤ９２、小径ギヤ９４、及びデファレンシャル装置９を経由して左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。 Specifically, when the forward clutch C1 is engaged, the carrier 42 and the sun gear 44 of the planetary gear device 41 rotate integrally. As a result, the small diameter gear 61 rotates at the same rotational speed as the turbine shaft 31. Further, by engaging the synchro mechanism S1, the first counter shaft 62 and the idler gear 64 are connected to rotate integrally. Therefore, when the forward clutch C1 and the synchronization mechanism S1 are engaged, the first power transmission path is established, and the torque of the engine 2 is converted to the torque converter 3, the turbine shaft 31, the forward / reverse switching device 4, the gear mechanism 6, It is transmitted to the output shaft 8 and the output gear 81 via the idler gear 64 and the input gear 68. Further, the torque transmitted to the output gear 81 is transmitted to the left and right drive wheels 7L, 7R via the large diameter gear 92, the small diameter gear 94, and the differential device 9.

ここで、ギヤ走行は低車速領域において選択される。第１動力伝達経路によって動力伝達が行われている際のギヤ比は、無段変速機５の最大変速比γｍａｘよりも大きな値に設定されている。すなわち、この第１動力伝達経路でのギヤ比は、無段変速機５では成立しない値に設定されている。そして、例えば車速Ｖが上昇するなどして低車速領域を脱すると、ベルト走行に切り替えられる。 Here, the gear traveling is selected in the low vehicle speed region. The gear ratio when power is transmitted through the first power transmission path is set to a value larger than the maximum speed ratio γmax of the continuously variable transmission 5. That is, the gear ratio in the first power transmission path is set to a value that is not established in the continuously variable transmission 5. Then, for example, when the vehicle speed V rises and the vehicle exits the low vehicle speed region, it is switched to belt running.

ベルト走行時には、ベルト走行用クラッチＣ２が係合されるとともに、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１及びシンクロ機構Ｓ１が解放される。 During belt travel, the belt travel clutch C2 is engaged, and the forward clutch C1, the reverse brake B1, and the synchro mechanism S1 are released.

具体的には、ベルト走行用クラッチＣ２が係合されることで、セカンダリプーリ５３と出力軸８とが接続するので、セカンダリプーリ５３と出力軸８及び出力ギヤ８１とが一体回転する。したがって、ベルト走行用クラッチＣ２が係合されることにより第２動力伝達経路が成立し、エンジン２のトルクが、トルクコンバータ３、タービン軸３１、入力軸５１及び無段変速機５を経由して出力軸８及び出力ギヤ８１に伝達される。さらに、出力ギヤ８１に伝達されたトルクは、大径ギヤ９２、小径ギヤ９４及びデファレンシャル装置９を経由して左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。 Specifically, since the secondary pulley 53 and the output shaft 8 are connected by engaging the belt traveling clutch C2, the secondary pulley 53, the output shaft 8 and the output gear 81 rotate integrally. Therefore, the second power transmission path is established when the belt traveling clutch C2 is engaged, and the torque of the engine 2 passes through the torque converter 3, the turbine shaft 31, the input shaft 51, and the continuously variable transmission 5. It is transmitted to the output shaft 8 and the output gear 81. Further, the torque transmitted to the output gear 81 is transmitted to the left and right drive wheels 7L and 7R via the large diameter gear 92, the small diameter gear 94 and the differential device 9.

なお、後進時には、後進用ブレーキＢ１及びシンクロ機構Ｓ１が係合されるとともに、ベルト走行用クラッチＣ２及び前進用クラッチＣ１が解放される。この場合には、タービン軸３１の回転方向とは反対方向に小径ギヤ６１が回転されるため、その逆回転が、ギヤ機構６、アイドラギヤ６４及び入力ギヤ６８などを介して左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。 During reverse travel, the reverse brake B1 and the synchro mechanism S1 are engaged, and the belt travel clutch C2 and the forward clutch C1 are released. In this case, since the small-diameter gear 61 is rotated in a direction opposite to the rotation direction of the turbine shaft 31, the reverse rotation is caused by the left and right drive wheels 7L, L via the gear mechanism 6, the idler gear 64, the input gear 68, and the like. Is transmitted to 7R.

図２は、動力伝達装置１及びエンジン２の制御系を示すブロック図である。ＥＣＵ１００は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどを備えたいわゆるマイクロコンピュータを含んで構成されている。このＥＣＵ１００は、エンジン２の出力制御、無段変速機５の変速比制御やベルト挟圧力制御、動力伝達装置１の動力伝達経路を切り替える制御などを実行するようになっている。 FIG. 2 is a block diagram showing a control system of the power transmission device 1 and the engine 2. The ECU 100 is configured to include a so-called microcomputer provided with, for example, a CPU, a ROM, a RAM, an input / output interface, and the like. The ECU 100 executes output control of the engine 2, speed ratio control of the continuously variable transmission 5, belt clamping pressure control, control for switching the power transmission path of the power transmission device 1, and the like.

ＥＣＵ１００には、エンジン回転数センサ１１０により検出されたエンジン２の単位時間あたりの回転数であるエンジン回転数Ｎｅを表す信号、プライマリ回転数センサ１１１により検出されたプライマリプーリ５２の単位時間あたりの回転数でありプライマリ回転数Ｎｉｎを表す信号、セカンダリ回転数センサ１１２により検出されたセカンダリプーリ５３の単位時間あたりの回転数であるセカンダリ回転数Ｎｓｓを表す信号、出力軸回転数センサ１１３により検出された車速Ｖに対応する出力軸８の単位時間あたりの回転数である出力軸回転数Ｎｏｕｔを表す信号、スロットルセンサ１１４により検出されたスロットルバルブのスロットル開度θｔｈを表す信号、アクセル開度センサ１１５により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａｃｃを表す信号、フットブレーキスイッチ１１６により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示すブレーキオンＢｏｎを表す信号、レバーポジションセンサ１１７により検出されたシフトレバーのレバーポジションＰｓｈを表す信号などが、それぞれ供給される。また、ＥＣＵ１００は、例えばプライマリ回転数Ｎｉｎとセカンダリ回転数Ｎｓｓとに基づいて無段変速機５で成立している実変速比γ（Ｎｉｎ／Ｎｓｓ）を逐次算出する。 The ECU 100 includes a signal representing the engine speed Ne, which is the engine speed Ne detected by the engine engine speed sensor 110, and the rotation of the primary pulley 52 detected by the primary engine speed sensor 111. A signal representing the primary rotational speed Nin, a signal representing the secondary rotational speed Nss which is the rotational speed per unit time of the secondary pulley 53 detected by the secondary rotational speed sensor 112, and detected by the output shaft rotational speed sensor 113 A signal representing the output shaft rotational speed Nout which is the rotational speed per unit time of the output shaft 8 corresponding to the vehicle speed V, a signal representing the throttle opening θth of the throttle valve detected by the throttle sensor 114, and the accelerator opening sensor 115 As the detected acceleration demand of the driver A signal that represents the accelerator opening Acc that is the amount of operation of the accelerator pedal, a signal that represents a brake-on Bon that indicates that the foot brake that is the service brake is detected detected by the foot brake switch 116, and that is detected by the lever position sensor 117 A signal indicating the lever position Psh of the shift lever is supplied. Further, the ECU 100 sequentially calculates an actual speed ratio γ (Nin / Nss) established in the continuously variable transmission 5 based on, for example, the primary rotational speed Nin and the secondary rotational speed Nss.

また、ＥＣＵ１００からは、エンジン２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓｅ、無段変速機５の変速に関する油圧制御のための油圧制御指令信号Ｓｃｖｔ、動力伝達装置１の動力伝達経路の切り替えに関連する前後進切換装置４（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）、ベルト走行用クラッチＣ２、シンクロ機構Ｓ１、ロックアップクラッチ３４への油圧制御指令信号Ｓｓｗｔなどが、それぞれ出力される。 Further, from the ECU 100, an engine output control command signal Se for output control of the engine 2, a hydraulic control command signal Scvt for hydraulic control related to the shift of the continuously variable transmission 5, and switching of the power transmission path of the power transmission device 1. The forward / reverse switching device 4 (forward clutch C1, reverse brake B1), belt travel clutch C2, synchro mechanism S1, hydraulic control command signal Sswt to the lockup clutch 34, and the like are output.

具体的には、エンジン出力制御指令信号Ｓｅとして、エンジン２のスロットルバルブの開閉を制御するためのスロットル信号や、インジェクタから噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や、点火プラグの点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。 Specifically, as the engine output control command signal Se, a throttle signal for controlling the opening and closing of the throttle valve of the engine 2, an injection signal for controlling the amount of fuel injected from the injector, and an ignition of the ignition plug An ignition timing signal for controlling the timing is output.

また、油圧制御指令信号Ｓｃｖｔとして、プライマリ側油圧アクチュエータ５２ｃに供給されるプライマリシーブ圧を調圧する図示しないＳＬＰソレノイドバルブを駆動するための指令信号、セカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃに供給されるセカンダリシーブ圧を調圧する図示しないＳＬＳソレノイドバルブを駆動するための指令信号などが油圧制御回路１２へ出力される。 Further, as the hydraulic control command signal Scvt, a command signal for driving an SLP solenoid valve (not shown) that regulates the primary sheave pressure supplied to the primary hydraulic actuator 52c, and a secondary sheave pressure supplied to the secondary hydraulic actuator 53c are used. A command signal or the like for driving an SLS solenoid valve (not shown) that regulates pressure is output to the hydraulic control circuit 12.

プライマリシーブ圧は、無段変速機５の変速比を調整するための油圧である。また、セカンダリシーブ圧は、ベルト挟圧を調整するための油圧である。つまり、無段変速機５の変速比制御は、アクセル開度Ａｃｃ及び車速Ｖなどに基づいて算出される目標変速比となるように無段変速機５の変速比γが制御される。この際、無段変速機５のベルト滑りが発生しないようにしつつエンジン２の動作点が最適燃費線上となる無段変速機５の目標変速比を達成するように、プライマリシーブ圧及びセカンダリシーブ圧が調圧される。ＥＣＵ１００からは、目標プライマリシーブ圧を達成するためのプライマリ指示油圧の指令信号、及び、目標セカンダリシーブ圧を達成するためのセカンダリ指示油圧の指令信号が油圧制御回路１２へ出力される。そして、プライマリ指示油圧の指令信号に従ってＳＬＰソレノイドバルブが作動し、セカンダリ指示油圧の指令信号に従ってＳＬＳソレノイドバルブが作動する。 The primary sheave pressure is a hydraulic pressure for adjusting the gear ratio of the continuously variable transmission 5. The secondary sheave pressure is a hydraulic pressure for adjusting the belt clamping pressure. That is, the speed ratio control of the continuously variable transmission 5 is such that the speed ratio γ of the continuously variable transmission 5 is controlled so as to be a target speed ratio calculated based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V. At this time, the primary sheave pressure and the secondary sheave pressure are set so as to achieve the target gear ratio of the continuously variable transmission 5 in which the operating point of the engine 2 is on the optimum fuel consumption line while preventing belt slippage of the continuously variable transmission 5. Is regulated. From the ECU 100, a command signal for the primary command oil pressure for achieving the target primary sheave pressure and a command signal for the secondary command oil pressure for achieving the target secondary sheave pressure are output to the hydraulic control circuit 12. Then, the SLP solenoid valve is operated according to the command signal for the primary command oil pressure, and the SLS solenoid valve is operated according to the command signal for the secondary command oil pressure.

また、油圧制御指令信号Ｓｓｗｔとして、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ベルト走行用クラッチＣ２、シンクロ機構Ｓ１及びロックアップクラッチ３４それぞれの油圧アクチュエータに供給される油圧を制御する各リニアソレノイドバルブを駆動するための指令信号などが油圧制御回路１２へ出力される。 Further, as the hydraulic control command signal Sswt, the linear solenoid valves for controlling the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuators of the forward clutch C1, the reverse brake B1, the belt traveling clutch C2, the synchro mechanism S1, and the lockup clutch 34 are provided. A command signal or the like for driving is output to the hydraulic control circuit 12.

油圧制御回路１２には、例えば、前進用クラッチＣ１の作動を制御するＳＬ１ソレノイドバルブ、ベルト走行用クラッチＣ２の作動を制御するＳＬ２ソレノイドバルブ、シンクロ機構Ｓ１の作動を制御するＳＬＧソレノイドバルブ、及び、正常時位置である通常側と故障時位置であるフェール側とを切り替え可能なシーケンスバルブなどが含まれている。 The hydraulic control circuit 12 includes, for example, an SL1 solenoid valve that controls the operation of the forward clutch C1, an SL2 solenoid valve that controls the operation of the belt traveling clutch C2, an SLG solenoid valve that controls the operation of the synchro mechanism S1, and A sequence valve that can switch between a normal side that is a normal position and a fail side that is a fault position is included.

ＳＬ１ソレノイドバルブは、前進用クラッチＣ１の係合及び解放を切り替えるための油圧調整を行うために設けられ、ＥＣＵ１００から出力される指令信号に応じて作動する。ＳＬ２ソレノイドバルブは、ベルト走行用クラッチＣ２の係合及び解放を切り替えるための油圧調整を行うために設けられ、ＥＣＵ１００から出力される指令信号に応じて作動する。ＳＬＧソレノイドバルブは、シンクロ機構Ｓ１の係合及び解放を切り替えるための油圧調整を行うために設けられ、ＥＣＵ１００から出力される指令信号に応じて作動する。シーケンスバルブは、リンプホームを確保するために設けられている。 The SL1 solenoid valve is provided for adjusting hydraulic pressure for switching between engagement and disengagement of the forward clutch C1, and operates according to a command signal output from the ECU 100. The SL2 solenoid valve is provided for adjusting the hydraulic pressure for switching between engagement and disengagement of the belt travel clutch C2, and operates according to a command signal output from the ECU 100. The SLG solenoid valve is provided for adjusting hydraulic pressure for switching between engagement and release of the synchronization mechanism S1, and operates according to a command signal output from the ECU 100. The sequence valve is provided to ensure a limp home.

例えば、ＳＬＵソレノイドバルブが、ロックアップクラッチ３４を係合させる側に故障した場合、車両停車時などにおいてエンジンストールを招いてしまうおそれがあるため、このエンジンストールを回避する油圧制御が実施される。具体的には、ＳＬＰソレノイドバルブにより調整される油圧を高め、この油圧をシーケンスバルブに供給することで、シーケンスバルブをフェール側に切り替える。これに伴い、ＳＬＧソレノイドバルブからロックアップコントロールバルブへ油圧供給（ロックアップ解放側の油圧供給）が行われ、ロックアップクラッチ３４を解放側に作動させる。これにより、エンジンストールを回避することができる。 For example, when the SLU solenoid valve fails on the side where the lock-up clutch 34 is engaged, there is a possibility of causing an engine stall when the vehicle is stopped, etc., and therefore hydraulic control for avoiding the engine stall is performed. Specifically, the hydraulic pressure adjusted by the SLP solenoid valve is increased, and this hydraulic pressure is supplied to the sequence valve, thereby switching the sequence valve to the fail side. Accordingly, hydraulic pressure is supplied from the SLG solenoid valve to the lockup control valve (hydraulic pressure supply on the lockup release side), and the lockup clutch 34 is operated to the release side. Thereby, an engine stall can be avoided.

なお、シーケンスバルブが通常側にある場合、ＳＬＰソレノイドバルブはプライマリシーブ圧の制御とシーケンスバルブ切り替えを行い、ＳＬ２ソレノイドバルブはベルト走行用クラッチＣ２に供給される油圧の制御とシーケンスバルブ切り替え抑制とを行い、ＳＬＧソレノイドバルブはシンクロ圧の制御を行う。一方、シーケンスバルブがフェール側にある場合、ＳＬＰソレノイドバルブはプライマリシーブ圧の制御とシーケンスバルブ切り替えを行い、ＳＬ２ソレノイドバルブはシーケンスバルブの切り替え抑制を行い、ＳＬＧソレノイドバルブはシンクロ圧の制御とプライマリシーブ圧の低減とロックアップクラッチの解放とを行う。 When the sequence valve is on the normal side, the SLP solenoid valve controls the primary sheave pressure and sequence valve switching, and the SL2 solenoid valve controls the hydraulic pressure supplied to the belt travel clutch C2 and suppresses sequence valve switching. The SLG solenoid valve controls the synchro pressure. On the other hand, when the sequence valve is on the fail side, the SLP solenoid valve controls the primary sheave pressure and sequence valve switching, the SL2 solenoid valve controls the switching of the sequence valve, and the SLG solenoid valve controls the synchro pressure and primary sheave. Reduce the pressure and release the lock-up clutch.

ここで、シーケンスバルブを通常側からフェール側へ切り替えるためにＳＬＰソレノイドバルブの油圧を上げると、プライマリシーブ圧が上がり過ぎてしまうため、ＳＬＧソレノイドバルブによってプライマリシーブ圧を減圧させる。しかしながら、ＳＬＧソレノイドバルブは、同時にシンクロ係合圧を制御しており、プライマリシーブ圧の減圧を行うと、シンクロ機構Ｓ１の係合不良が発生するおそれがある。そのため、実施形態に係る動力伝達装置１においては、ＳＬＧソレノイドバルブによるシンクロ機構Ｓ１の係合を行ってから、シンクロ機構Ｓ１の解放が発生しない範囲でプライマリシーブ圧の減圧を行う。 Here, if the hydraulic pressure of the SLP solenoid valve is increased in order to switch the sequence valve from the normal side to the fail side, the primary sheave pressure increases too much, so the primary sheave pressure is reduced by the SLG solenoid valve. However, the SLG solenoid valve controls the synchro engagement pressure at the same time, and if the primary sheave pressure is reduced, the synchro mechanism S1 may be poorly engaged. Therefore, in the power transmission device 1 according to the embodiment, the primary sheave pressure is reduced within a range in which the synchro mechanism S1 is not released after the synchronization mechanism S1 is engaged by the SLG solenoid valve.

図３は、ＳＬＵソレノイドバルブ故障時における油圧制御の手順を示すフローチャート図である。 FIG. 3 is a flow chart showing the procedure of hydraulic control when the SLU solenoid valve fails.

まず、ＥＣＵ１００は、走行不能となるソレノイドバルブの故障発生、例えば、ＳＬＵソレノイドバルブの故障が生じたことが検出され、シーケンスバルブ切り替え要求が発生すると（ステップＳ１）、ＳＬＧソレノイドバルブによるシンクロ機構Ｓ１の係合を実施する（ステップＳ２）。その後、ＥＣＵ１００は、シンクロ機構Ｓ１の係合が完了したかを判断する（ステップＳ３）。シンクロ機構Ｓ１の係合が完了していないと判断した場合（ステップＳ３でＮｏ）、ＥＣＵ１００は、シンクロ機構Ｓ１の係合が完了するまで待機する（ステップＳ４）。一方、シンクロ機構Ｓ１の係合が完了したと判断した場合（ステップＳ３でＹｅｓ）、ＥＣＵ１００は、ＳＬ２ソレノイドバルブの油圧をスイープダウンさせる（ステップＳ５）。 First, the ECU 100 detects that a failure of a solenoid valve that disables running, for example, a failure of an SLU solenoid valve occurs, and when a sequence valve switching request is generated (step S1), the synchronization mechanism S1 by the SLG solenoid valve is activated. Engagement is performed (step S2). Thereafter, the ECU 100 determines whether or not the synchronization of the synchronization mechanism S1 has been completed (step S3). When it is determined that the synchronization of the synchronization mechanism S1 is not completed (No in step S3), the ECU 100 waits until the engagement of the synchronization mechanism S1 is completed (step S4). On the other hand, when it is determined that the engagement of the synchro mechanism S1 is completed (Yes in Step S3), the ECU 100 sweeps down the hydraulic pressure of the SL2 solenoid valve (Step S5).

次に、ＥＣＵ１００は、ベルト走行用クラッチＣ２のトルク容量に合わせたトルクダウンを実施する（ステップＳ６）。その後、ＳＬ２ソレノイドバルブの油圧がシーケンスバルブ切り替え可能圧まで下がり、ＳＬ２ソレノイドバルブの油圧のスイープダウンが完了したかを判断する（ステップＳ７）。ＳＬ２ソレノイドバルブの油圧のスイープダウンが完了していないと判断した場合（ステップＳ７でＮｏ）、ＥＣＵ１００は、ＳＬ２ソレノイドバルブの油圧がシーケンスバルブ切り替え可能圧に下がるまで待機する（ステップＳ８）。一方、ＳＬ２ソレノイドバルブの油圧のスイープダウンが完了したと判断した場合（ステップＳ７でＹｅｓ）、ＥＣＵ１００は、ＳＬＰソレノイドバルブの油圧をスイートアップさせて、ＳＬＰソレノイドバルブによるシーケンスバルブの通常側からフェール側への切り替えを開始する（ステップＳ９）。 Next, the ECU 100 performs torque reduction in accordance with the torque capacity of the belt traveling clutch C2 (step S6). Thereafter, it is determined whether the hydraulic pressure of the SL2 solenoid valve is lowered to the sequence valve switchable pressure and the hydraulic pressure sweepdown of the SL2 solenoid valve is completed (step S7). When it is determined that the sweep down of the hydraulic pressure of the SL2 solenoid valve has not been completed (No in step S7), the ECU 100 waits until the hydraulic pressure of the SL2 solenoid valve drops to a sequence valve switchable pressure (step S8). On the other hand, when it is determined that the hydraulic pressure sweepdown of the SL2 solenoid valve has been completed (Yes in step S7), the ECU 100 sweetens up the hydraulic pressure of the SLP solenoid valve and fails from the normal side of the sequence valve by the SLP solenoid valve to the fail side. Switching to is started (step S9).

その後、ＥＣＵ１００は、ＳＬＰソレノイドバルブの油圧がシーケンスバルブ切り替え圧まで上がり、シーケンスバルブの切り替えが完了したかを判断する（ステップＳ１０）。シーケンスバルブの切り替えが完了していないと判断した場合（ステップＳ１０でＮｏ）、ＥＣＵ１００は、ＳＬＰソレノイドバルブの油圧がシーケンスバルブ切り替え圧に上がるまで待機する（ステップＳ１１）。一方、シーケンスバルブの切り替えが完了したと判断した場合（ステップＳ１０でＹｅｓ）、ＥＣＵ１００は、ＳＬＧソレノイドバルブによる、プライマリシーブ圧の低減、及び、ロックアップクラッチ３４の解放を実施して（ステップＳ１２）、一連の制御を終了する。 Thereafter, the ECU 100 determines whether the hydraulic pressure of the SLP solenoid valve has increased to the sequence valve switching pressure and the switching of the sequence valve has been completed (step S10). When it is determined that the sequence valve switching has not been completed (No in step S10), the ECU 100 waits until the hydraulic pressure of the SLP solenoid valve increases to the sequence valve switching pressure (step S11). On the other hand, when it is determined that the switching of the sequence valve is completed (Yes in Step S10), the ECU 100 reduces the primary sheave pressure and releases the lockup clutch 34 by the SLG solenoid valve (Step S12). Then, a series of control is finished.

このように、実施形態に係る動力伝達装置１においては、ＳＬＧソレノイドバルブによってシンクロ機構Ｓ１の係合が完了した後、ＳＬＰソレノイドバルブによってシーケンスバルブを通常側からフェール側に切り替え、ＳＬＧソレノイドバルブによってシンクロ機構Ｓ１の解放が発生しない範囲でプライマリシーブ圧の減圧を行う。これにより、シンクロ機構Ｓ１の係合には高い圧力を必要とするが、シンクロ機構Ｓ１を一度係合するとプライマリシーブ圧が減圧されてもシンクロ機構Ｓ１の係合状態を保持できるため、プライマリシーブ圧の減圧とシンクロ機構Ｓ１の係合とを両立することができる。 As described above, in the power transmission device 1 according to the embodiment, after the engagement of the synchronization mechanism S1 is completed by the SLG solenoid valve, the sequence valve is switched from the normal side to the fail side by the SLP solenoid valve, and the synchronization is performed by the SLG solenoid valve. The primary sheave pressure is reduced within a range in which the mechanism S1 is not released. As a result, high pressure is required for the engagement of the synchro mechanism S1, but once the synchro mechanism S1 is engaged, the engagement state of the synchro mechanism S1 can be maintained even if the primary sheave pressure is reduced. It is possible to achieve both the reduced pressure and the engagement of the synchro mechanism S1.

１動力伝達装置
１２油圧制御回路
３４ロックアップクラッチ
１００ＥＣＵ
Ｃ１前進用クラッチ
Ｃ２ベルト走行用クラッチ
Ｓ１シンクロ機構 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Power transmission device 12 Hydraulic control circuit 34 Lockup clutch 100 ECU
C1 forward clutch C2 belt travel clutch S1 synchro mechanism

Claims

駆動源からの動力を作動油を介して伝達する、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
前記トルクコンバータからの動力をギヤ機構を経由して出力軸に伝達する第１動力伝達経路と、
前記第１動力伝達経路と並列に設けられ、前記トルクコンバータからの動力をベルト式の無段変速機を経由して前記出力軸に伝達する第２動力伝達経路と、
前記第１動力伝達経路を断接する第１クラッチ及びシンクロ機構と、
前記第２動力伝達経路を断接する第２クラッチと、
を備えた動力伝達装置において、
少なくとも前記無段変速機のプライマリプーリにプライマリシーブ圧を供給可能なＳＬＰソレノイドバルブと、
少なくとも前記シンクロ機構に係合圧を供給可能なＳＬＧソレノイドバルブと、
前記ＳＬＰソレノイドバルブから供給される油圧によって、正常時位置と故障時位置とが切り替え可能なシーケンスバルブと、
を備えており、
前記シーケンスバルブの前記故障時位置への切り替え要求があった場合に、前記ＳＬＧソレノイドバルブによる前記シンクロ機構の係合が完了した後、前記ＳＬＰソレノイドバルブによって前記シーケンスバルブを前記故障時位置へ切り替え、前記シンクロ機構の解放が発生しない範囲で、前記ＳＬＧソレノイドバルブによって前記プライマリシーブ圧の減圧を行うことを特徴とする動力伝達装置。 A torque converter having a lock-up clutch for transmitting power from a drive source via hydraulic oil;
A first power transmission path for transmitting power from the torque converter to an output shaft via a gear mechanism;
A second power transmission path that is provided in parallel with the first power transmission path and transmits power from the torque converter to the output shaft via a belt-type continuously variable transmission;
A first clutch and a sync mechanism for connecting and disconnecting the first power transmission path;
A second clutch connecting and disconnecting the second power transmission path;
In the power transmission device with
An SLP solenoid valve capable of supplying a primary sheave pressure to at least a primary pulley of the continuously variable transmission;
An SLG solenoid valve capable of supplying at least an engagement pressure to the synchro mechanism;
A sequence valve capable of switching between a normal position and a failure position by hydraulic pressure supplied from the SLP solenoid valve;
With
When there is a request to switch the sequence valve to the failure position, after the engagement of the synchro mechanism by the SLG solenoid valve is completed, the SLP solenoid valve switches the sequence valve to the failure position, The power transmission device, wherein the primary sheave pressure is reduced by the SLG solenoid valve within a range in which the synchro mechanism is not released.