JP2019143643A - ディスクブレーキ - Google Patents
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Abstract
【課題】小型化を達成すると共に、パーキングブレーキ作動時のべダルフィーリングを向上させたディスクブレーキを提供する。【解決手段】パーキングブレーキ機構43は、電動モータ40からの回転が伝達される入力シャフト80と、該入力シャフト80に一端側が連結されるカバー部材81と、ボールアンドランプ機構82にねじ嵌合されるスピンドルロッド83と、該スピンドルロッド83にねじ嵌合されるアジャスタナット84とを備え、ボールアンドランプ機構82は、カバー部材81に係合する回転直動ランプ121と、スピンドルロッド83にねじ嵌合される支持ランプ120とを有し、回転直動ランプ121はコイルスプリング203により入力シャフト80に向かって付勢される。これにより、小型化を達成できると共に、パーキングブレーキ作動時のべダルフィーリングを向上させることができる。【選択図】図2
Description
本発明は、車両の制動に用いられるディスクブレーキに関する。
従来のディスクブレーキには、駐車ブレーキ時等に、ピストンを推進させてその制動位置で保持するためのパーキングブレーキ機構が備えられており、該パーキングブレーキ機構は、ボールアンドランプ機構とねじ機構とを有し、電動モータの回転によって、ボールアンドランプ機構及びねじ機構が作動することにより、ピストンを制動位置に移動させ、ねじ機構によってピストンを前記制動位置に保持する構成が採用されている(特許文献1参照)。
そこで、車両への搭載性の観点から、小型化したディスクブレーキが要望されている。しかしながら、特許文献1のディスクブレーキにおける第1及び第2実施形態では、ピストンの内側に配置された複数のスラストペアリングを小径にすることで、小型化を検討したが、これらのスラストベアリングは、大荷重となるパッド反力を直接支持しているために小径にすることができず、この構造を採用することができない。
しかも、特許文献1のディスクブレーキにおける第3実施形態では、パーキングブレーキ機構を作動させた際には、電動モータからの回転駆動が減速機構を介して直接的に回転直動ランプの円柱部に伝達される。回転直動ランプへのトルク伝達により、回転直動ランプを備えた円柱部が液圧室内に向かって進退移動するようになる。しかしながら、運転者が、ブレーキペダルを踏みながら、パーキングブレーキ機構を作動させると、回転直動ランプには、電動モータからの回転駆動に伴う減速機構の回転方向に沿う振動が伝達され、回転直動ランプが回転しながら軸方向に移動する際、回転直動ランプに軸方向の振動が伝達される。この結果、シリンダ(液圧室)内のブレーキ液の容積が変動して、その容積変動によって発生する液圧脈動が、液圧回路を通じてブレーキペダルを細かく振動させ、運転者に不快なキックバックを感じさせる虞がある。
本発明は、小型化を達成すると共に、パーキングブレーキ作動時のべダルフィーリングを向上させるディスクブレーキを提供することを目的とする。
上記課題を解決するための手段として、本発明のディスクブレーキは、ロータを挟んで該ロータ軸方向両側に配置される一対のパッドのうち一方をロータの軸方向に移動させる有底筒状のピストンと、該ピストンが移動可能に配置されるシリンダを有するキャリパ本体と、該キャリパ本体に設けられる電動モータと、前記キャリパ本体に設けられ、前記ピストンをボールアンドランプ機構によって推進して制動位置に保持させるパーキングブレーキ機構と、を備え、
該パーキングブレーキ機構は、前記電動モータからの回転が伝達されて、前記シリンダの底部側で回転する円板状部を有する入力部材と、該入力部材の前記円板状部の外周に軸方向一端側が連結されて、該入力部材と共に回転可能であり、内部に前記ボールアンドランプ機構を有し、軸方向他端側が前記ピストン内に延出する筒状のカバー部材と、前記ボールアンドランプ機構にねじ嵌合され、該ボールアンドランプ機構の作動によって回転可能、且つ直動可能なシャフト部材と、該シャフト部材にねじ嵌合されて、該シャフト部材に対して相対回転することにより直動して、前記ピストンを軸方向に押圧する押圧部材と、を備え、
前記ボールアンドランプ機構は、前記カバー部材の軸方向一端側の内側に配置され、該カバー部材に係合して、該カバー部材と共に回転する回転直動ランプと、該回転直動ランプと前記入力部材との間に配置され、前記シャフト部材にねじ嵌合されて、制動時、前記ロータから前記シャフト部材に伝達される軸方向の反力を前記入力部材に伝達する支持ランプと、を有し、前記回転直動ランプは、前記カバー部材の軸方向他端側に支持される付勢部材により前記入力部材に向かって付勢されるものである。
該パーキングブレーキ機構は、前記電動モータからの回転が伝達されて、前記シリンダの底部側で回転する円板状部を有する入力部材と、該入力部材の前記円板状部の外周に軸方向一端側が連結されて、該入力部材と共に回転可能であり、内部に前記ボールアンドランプ機構を有し、軸方向他端側が前記ピストン内に延出する筒状のカバー部材と、前記ボールアンドランプ機構にねじ嵌合され、該ボールアンドランプ機構の作動によって回転可能、且つ直動可能なシャフト部材と、該シャフト部材にねじ嵌合されて、該シャフト部材に対して相対回転することにより直動して、前記ピストンを軸方向に押圧する押圧部材と、を備え、
前記ボールアンドランプ機構は、前記カバー部材の軸方向一端側の内側に配置され、該カバー部材に係合して、該カバー部材と共に回転する回転直動ランプと、該回転直動ランプと前記入力部材との間に配置され、前記シャフト部材にねじ嵌合されて、制動時、前記ロータから前記シャフト部材に伝達される軸方向の反力を前記入力部材に伝達する支持ランプと、を有し、前記回転直動ランプは、前記カバー部材の軸方向他端側に支持される付勢部材により前記入力部材に向かって付勢されるものである。
本発明によれば、小型化を達成すると共に、パーキングブレーキ作動時のべダルフィーリングを向上させたディスクブレーキを提供することができる。
以下、本実施形態を図1乃至図9に基づいて詳細に説明する。
図1に示すように、本ディスクブレーキ1には、車両の回転部に取り付けられたディスクロータDを挟んで軸方向両側に配置された一対のインナブレーキパッド2及びアウタブレーキパッド3と、キャリパ4とが設けられている。本ディスクブレーキ1は、キャリパ浮動型として構成されている。なお、一対のインナブレーキパッド2及びアウタブレーキパッド3と、キャリパ4とは、車両のナックル等の非回転部に固定されたブラケット(図示略)にディスクロータDの軸方向へ移動可能に支持されている。以下、説明の便宜上、図の右方を一端側として、左方を他端側として適宜説明する。
図1に示すように、本ディスクブレーキ1には、車両の回転部に取り付けられたディスクロータDを挟んで軸方向両側に配置された一対のインナブレーキパッド2及びアウタブレーキパッド3と、キャリパ4とが設けられている。本ディスクブレーキ1は、キャリパ浮動型として構成されている。なお、一対のインナブレーキパッド2及びアウタブレーキパッド3と、キャリパ4とは、車両のナックル等の非回転部に固定されたブラケット(図示略)にディスクロータDの軸方向へ移動可能に支持されている。以下、説明の便宜上、図の右方を一端側として、左方を他端側として適宜説明する。
キャリパ4の主体であるキャリパ本体6は、車両内側のインナブレーキパッド2に対向する基端側に配置されるシリンダ部7と、車両外側のアウタブレーキパッド3に対向する先端側に配置される爪部8とを有している。シリンダ部7には、インナブレーキパッド2側が開口される大径開口部9aとなり、その反対側が孔部10を有する底壁11により閉じられた有底のシリンダ15が形成されている。該シリンダ15内の底壁11側は、大径開口部9aと連設され該大径開口部9aよりも小径となる小径開口部9bが形成される。シリンダ15の大径開口部9aの内壁面に、ピストンシール16が配置されている。
図1及び図2に示すように、ピストン18は、底部19と円筒部20とからなる有底のカップ状に形成される。該ピストン18は、その底部19がインナブレーキパッド2に対向するようにシリンダ15内に収められている。ピストン18は、ピストンシール16に接触した状態で軸方向に移動可能にシリンダ15の大径開口部9aに内装されている。ピストン18の内壁面には、図3も参照して、周方向に沿って間隔を置いて複数の回転規制用縦溝22がそれぞれ形成される。このピストン18とシリンダ15の底壁11との間は、液圧室21としてピストンシール16により画成されている。この液圧室21には、シリンダ部7に設けた図示しないポートを通じて、マスタシリンダや液圧制御ユニットなどの図示しない液圧源から液圧が供給されるようになっている。
ピストン18の底部19の、インナブレーキパッド2に対向する他端面の外周側に凹部25が設けられている。この凹部25は、インナブレーキパッド2の背面に形成されている凸部26が係合しており、この係合によってピストン18がシリンダ15、ひいてはキャリパ本体6に対して回り止めされている。また、ピストン18の底部19の外壁面と、シリンダ15の大径開口部9aの内壁面との間には、該シリンダ15内への異物の進入を防ぐダストブーツ27が介装されている。ピストン18の底部19の、パーキングブレーキ機構43と対向する一端面は、その径方向中央部に設けた円状凹部30と、該円状凹部30の一端から連続してピストン18の内壁面に向かって拡径するように延びる環状傾斜部31とが形成される。該円状凹部30の内径は、後述するスピンドルロッド83の大径雄ねじ部186より大径に形成される。
図1に示すように、シリンダ15の底壁11側には気密的にハウジング35が取り付けられている。該ハウジング35の一端開口には気密的にカバー36が取り付けられている。なお、ハウジング35とシリンダ部7とはシール部材37によって気密性が保持されている。また、ハウジング35とカバー36とはシール部材38によって気密性が保持されている。ハウジング35には、キャリパ本体6と並ぶように、電動モータ40がシール部材41を介して密閉的に取り付けられている。なお、本実施形態では、電動モータ40をハウジング35の外側に配置したが、電動モータ40を覆うようにハウジング35を形成し、ハウジング35内に電動モータ40を収容してもよい。この場合、シール部材41が不要となり、組み付け工数を低減できる。また、ハウジング35とカバー36を溶着接合してもよい。この場合、シール部材38が不要となり、組み付け工数を低減できる。
キャリパ本体6には、電動モータ40による回転を増力する平歯多段減速機構44及び遊星歯車減速機構45と、該平歯多段減速機構44及び遊星歯車減速機構45からの回転運動を直線運動に変換して、ピストン18を推進させて制動位置に保持させるパーキングブレーキ機構43と、が備えられている。
平歯多段減速機構44及び遊星歯車減速機構45は、ハウジング35内に収納されている。平歯多段減速機構44は、ピニオンギヤ46と、第1減速歯車47と、第2減速歯車48とを有している。ピニオンギヤ46は円筒状に形成されており、電動モータ40の回転軸40aに圧入固定される孔部50と、外壁面に形成される歯車51とを有している。第1減速歯車47は、ピニオンギヤ46の歯車51に噛合する大径の大歯車53と、大歯車53から軸方向に延出して形成される小径の小歯車54とが一体的に形成されている。この第1減速歯車47は、一端がハウジング35に支持されると共に他端がカバー36に支持されたシャフト55により回転可能に支持される。第2減速歯車48は、第1減速歯車47の小歯車54に噛合する大径の大歯車56と、大歯車56から軸方向に延出して形成される小径のサンギヤ57とが一体形成されている。サンギヤ57は遊星歯車減速機構45の一部を構成している。この第2減速歯車48は、カバー36に支持されたシャフト58により回転可能に支持される。
遊星歯車減速機構45は、サンギヤ57と、複数個(例えば、3個)のプラネタリギヤ60と、インターナルギヤ61と、キャリア62とを有する。プラネタリギヤ60は、第2減速歯車48のサンギヤ57に噛合される歯車63と、キャリア62から立設されるピン65を挿通する孔部64とを有している。3個のプラネタリギヤ60は、キャリア62の円周上に等間隔に配置される。
キャリア62は、円板状に形成され、その径方向中心には、入力シャフト80の多角形軸部92が嵌合する多角形孔68が形成される。該多角形孔68に、入力シャフト80の多角形軸部92が嵌合することで、キャリア62と入力シャフト80の間で互いに回転トルクを伝達できる。キャリア62の外周側には複数のピン用孔69が形成されている。該各ピン用孔69に、各プラネタリギヤ60を回転可能に支持するピン65が圧入固定されている。該キャリア62及び各プラネタリギヤ60は、ハウジング35の開口部35a周辺から一端側に突設した壁面35bと、インターナルギヤ61の第2減速歯車48側に一体的に設けた環状壁部72とにより軸方向の移動が規制されている。本実施形態では、キャリア62に設けた多角形孔68により入力シャフト80との相対的な回転を規制しているが、スプラインやキー等回転トルクを伝達できる機械要素を採用してもよい。
インターナルギヤ61は、各プラネタリギヤ60の歯車63がそれぞれ噛合する内歯71と、この内歯71から連続して第2減速歯車48側に一体的に設けられてプラネタリギヤ60の軸方向の移動を規制する環状壁部72とから形成されている。該インターナルギヤ61は、ハウジング35内に圧入固定される。
なお、本実施形態においては、ピストン18を推進する回転トルクを得るために、電動モータ40による回転を増力する減速機構としての平歯多段減速機構44及び遊星歯車減速機構45を設けているが、該回転トルクを出力できるものであれば、いずれか一方、または両方の減速機構を省略してもよい。
パーキングブレーキ機構43は、平歯多段減速機構44及び遊星歯車減速機構45からの回転運動、すなわち電動モータ40からの回転を直線方向の運動(以下、直動という)に変換し、ピストン18に推力を付与して、該ピストン18を制動位置で保持するものである。パーキングブレーキ機構43は、図1及び図2に示すように、シリンダ15の底壁11とピストン18の底部19との間に配置される。該パーキングブレーキ機構43は、入力部材としての入力シャフト80と、カバー部材81と、ボールアンドランプ機構82と、シャフト部材としてのスピンドルロッド83と、押圧部材としてのアジャスタナット84とを有している。
図1〜図3に示すように、入力シャフト80は、シリンダ15に回転可能に支持され、平歯多段減速機構44及び遊星歯車減速機構45を介して電動モータ40からの回転運動が伝達される。該入力シャフト80は、シリンダ15内の小径開口部9bの内径より小径の外径を有する円板状部90と、該円板状部90の径方向中央から一体的に一端側に延びるトルク伝達軸部91とから構成される。円板状部90の一端面の径方向中央部から小径円板状部93が一端側に向かって突設される。この小径円板状部93の一端面の径方向中央から一体的に一端側に向かってトルク伝達軸部91が延びている。該トルク伝達軸部91の先端は、多角形に面取りされた多角形軸部92に形成されている。トルク伝達軸部91と多角形軸部92との間に環状溝99が形成されている。
円板状部90の他端面の略中央部には、収容凹部95が形成される。円板状部90の他端面で、収容凹部95の周りに周方向に延びる環状ボール溝96が形成される。円板状部90の外壁面には、周方向に間隔を置いて複数の回転規制用突起部97が形成される。入力シャフト80の回転規制用突起部97は、後述するカバー部材81の大径カバー部175の一端に設けた各係止凹部177に係合される。これにより、入力シャフト80とカバー部材81との相対的な回転が規制される。円板状部90の一端外周部で、各回転規制用突起部97、97の間に、周方向に延びる係止段部98がそれぞれ形成される。
シリンダ15の底壁11に第1ワッシャ100が当接するように配置されている。入力シャフト80のトルク伝達軸部91は、第1ワッシャ100の挿通孔100a及びシリンダ15の底壁11に設けた孔部10のそれぞれに挿通される。多角形軸部92がハウジング35の開口部35aを挿通してキャリア62の多角形孔68に嵌合される。本実施形態においては、図3に示すように、多角形軸部92は六角形軸部に形成され、多角形孔68が六角形孔で形成される。なお、多角形軸部92は、六角形の他、三角、四角、五角、七角、八角等の多角形としてもよく、また、二面取り形状としてもよい。
入力シャフト80のトルク伝達軸部91の外壁面と、シリンダ15の底壁11の孔部10の内壁面との間には、シール部材105及びスリーブ106が設けられる。スリーブ106が一端側に配置され、シール部材105が他端側に配置される。これらシール部材105及びスリーブ106は、液圧室21の液密性を保持するために設けられる。入力シャフト80の環状溝99に止め輪107が装着される。該止め輪107により、入力シャフト80の、シリンダ15内への軸方向の移動が規制される。入力シャフト80の円板状部90の、小径円形状部93の周りの一端面に、第2ワッシャ110が配置されている。第1ワッシャ100と第2ワッシャ110との間に、第1スラストベアリング113が配置される。そして、入力シャフト80の円板状部90は、第1スラストベアリング113により回転自在にシリンダ15の底壁11に支持される。入力シャフト80の円板状部90の他端側にボールアンドランプ機構82が配置されている。
ボールアンドランプ機構82は、一端側に位置する支持ランプ120と、他端側に位置する回転直動ランプ121と、支持ランプ120と回転直動ランプ121との間に介装される各ボール122とを有する。支持ランプ120は、円環状の支持板状部125と、該支持板状部125の一端面の径方向中央部から一体的に一端側に突設される支持円筒部126とを有する。支持板状部125の内壁面には、後述するスピンドルロッド83の小径雄ねじ部185がねじ嵌合される小径雌ねじ部127が形成される。支持板状部125の他端面、すなわち、回転直動ランプ121の回転直動板状部140との対向面には、周方向に沿って所定の傾斜角を有して円弧状に延びるとともに径方向において円弧状断面を有する複数のボール溝128(例えば、3か所若しくは4か所)が形成される。
また、支持板状部125の一端面、すなわち、入力シャフト80の円板状部90との対向面で、支持円筒部126の周りには、環状ボール溝130が形成される。そして、支持板状部125の環状ボール溝130と、入力シャフト80の円板状部90の環状ボール溝96との間に第2スラストベアリング132が配置される。該第2スラストベアリング132は、円環状に延び、周方向に間隔を置いて複数形成される開口部133aを有する保持板133と、該保持板133の各開口部133aにそれぞれ回転自在に支持される複数のボール134とから構成される。支持円筒部126の内壁面には、後述するスピンドルロッド83の一端に固定したストッパ部材195のストッパ部196が当接するストッパ壁部(図示略)が内方に突設される。
回転直動ランプ121は、支持ランプ120の他端側に対向するように配置される。回転直動ランプ121は、円環状の回転直動板状部140と、該回転直動板状部140の外壁面から周方向に沿って間隔を置いて複数突設された回転規制用突起部141とを有する。回転直動板状部140は、その径方向中央部にスピンドルロッド83が挿通される挿通孔140aが形成される。該挿通孔140aの内径は、後述するスピンドルロッド83の小径雄ねじ部185の外径よりも大径に形成される。回転直動板状部140の一端面、すなわち、支持ランプ120の支持板状部125との対向面には、周方向に沿って所定の傾斜角を有して円弧状に延びるとともに径方向において円弧状断面を有する複数のボール溝142(例えば、3か所若しくは4か所)が形成されている。
なお、回転直動ランプ121の各ボール溝142、及び支持ランプ120の各ボール溝128は、周方向に沿った傾斜の途中に窪みを付けたり、傾斜を途中で変化させて構成するようにしてもよい。回転直動ランプ121の各回転規制用突起部141と、後述するカバー部材81の小径カバー部176に設けた各スリット180とが係合することで、回転直動ランプ121は、カバー部材81に対して相対回転不能に、且つ軸方向に移動自在に支持される。
ボール122は、支持ランプ120(支持板状部125)の各ボール溝128と、回転直動ランプ121(回転直動板状部140)の各ボール溝142との間にそれぞれ介装されている。本実施形態に係るボールアンドランプ機構82においては、回転直動ランプ121に回転トルクを加えると、支持板状部125の各ボール溝128と回転直動板状部140の各ボール溝142との間の各ボール122が転動することで、支持板状部125と回転直動板状部140との間の回転差により、支持板状部125と回転直動板状部140との間の軸方向の相対距離が変動する。
ボールアンドランプ機構82の回転直動ランプ121の他端側に、回転直動板状部140の他端面に当接するように第3スラストベアリング145が配置されている。この第3スラストベアリング145の他端面に当接するように、回転環状体146が配置されている。この第3スラストベアリング145の外径は、第1ワッシャ100と第2ワッシャ110との間に配置される第1スラストベアリング113の外径より小径に形成される。第3スラストベアリング145の外径は、ピストン18の内径より小径に形成され、詳しくは、後述するカバー部材81の小径カバー部176の内径より小径に形成される。回転環状体146はボールアンドランプ機構82に対して第3スラストベアリング145を介して回転自在に支持される。
回転環状体146は、後述するカバー部材81の小径カバー部176の内径より小径に形成される。該回転環状体146は、スプライン孔150を有する大径円環状部147と、大径円環状部147の他端面から一体的に他端側に突設される小径円筒状部148とを有する。小径円筒状部148の他端がスプリングシート157に当接される。小径円筒状部148の外壁面には、環状溝149が形成される。回転環状体146の大径円環状部147内はスプライン孔150に形成される。該スプライン孔150がスピンドルロッド83のスプライン軸187とスプライン結合される。これにより、回転環状体146とスピンドルロッド83とは、相互の回転トルクが伝達されるとともに、相対的に軸方向に摺動できるようになる。なお、本実施形態では、スピンドルロッド83と回転環状体146とを相対回転不能に結合すべく、スプライン係合を採用したが、キー嵌合やD穴等、他の公知の相対回転不能の機械要素を用いてもよい。
回転環状体146の小径円筒状部148に設けた環状溝149に、第1スプリングクラッチ155が巻回される。第1スプリングクラッチ155は、径方向外方に向いた先端部155aと、該先端部155aから一重に巻かれたコイル部155bとを有している。先端部155aが、後述するカバー部材81の小径カバー部176のスリット180に係合され、コイル部155bが回転環状体146の小径円筒状部148の外壁面に設けた環状溝149に巻き付けられる。
第1スプリングクラッチ155は、カバー部材81と回転環状体146との間でいずれか一方のアプライ方向への回転に対しては、コイル部155bと回転環状体146の環状溝149との締め付けによる摩擦力(締付力)によって、カバー部材81と回転環状体146との間で回転抵抗トルクが発生して、カバー部材81と回転環状体146との間でアプライ方向への回転トルクを互いに伝達するものである。一方、第1スプリングクラッチ155は、カバー部材81と回転環状体146との間でいずれか一方のリリース方向への回転に対しては、そのコイル部155bが開かれ締付力が減少することで、カバー部材81と回転環状体146との間で回転抵抗トルクは発生せず、カバー部材81と回転環状体146との間でリリース方向へ回転トルクは伝達されず、互いの回転を許容する。
スプリングシート157は、円環状に形成される。該スプリングシート157は、後述するカバー部材81の小径カバー部176の内径より小径に形成される。スプリングシート157の外壁面には、周方向に間隔を置いて複数突設される回転規制用突起部158が形成される。これら回転規制用突起部158が、後述するカバー部材81の小径カバー部176に設けた各スリット180にそれぞれ係合することで、スプリングシート157は、カバー部材81に対して相対回転不能に、且つ軸方向に移動自在に支持される。スプリングシート157の他端側にアジャスタナット84が配置され、スプリングシート157の挿通孔159内に、アジャスタナット84のナット部163が進退可能になる。スプリングシート157の挿通孔159の内径と、回転環状体146の小径円筒状部148の内径とは略同径である。スプリングシート157と、後述するカバー部材81の小径カバー部176の受け部182との間にコイルスプリング203が配置される。スプリングシート157により、回転環状体146の回転トルクを、コイルスプリング203に伝達しないようにしている。
アジャスタナット84は、円筒状に形成され、ピストン18内に配置される。該アジャスタナット84は、ピストン18内で、他端側に位置するフランジ部162と、該フランジ部162の径方向略中央部から一端側に一体的に延びるナット部163とから構成される。フランジ部162の他端には、ピストン18の底部19に設けた環状傾斜部31に当接する球状面164が形成される。フランジ部162の外壁面には、周方向に間隔を置いて複数突設される回転規制用突起部165が形成される。これら各回転規制用突起部165が、ピストン18の内壁面に設けた各回転規制用縦溝22にそれぞれ係合される。これにより、アジャスタナット84は、ピストン18に対して相対回転不能に、且つ軸方向に移動自在に支持される。
ナット部163の内壁面には、後述するスピンドルロッド83の大径雄ねじ部186がねじ嵌合される大径雌ねじ部166が形成される。ナット部163の一端面には、周方向に間隔を置いて複数の係止溝部167が形成される。係止溝部167のいずれかに第2スプリングクラッチ200の先端部200aが係合される。ナット部163の外壁面には、周方向に間隔を置いて複数の縦長突起部168が突設される。各縦長突起部168はフランジ部162から一端側に向かって所定長さ延びている。ナット部163の外径は、スプリングシート157の挿通孔159の内径及び回転環状体146の小径円筒状部148の内径より小径に形成される。
カバー部材81は、円筒状に形成されている。該カバー部材81は、シリンダ15の底壁11付近からピストン18内まで延びている。該カバー部材81は、一端側に位置する大径カバー部175と、該大径カバー部175から他端側に連続して設けられる小径カバー部176とから構成される。大径カバー部175の外径は、ピストン18の内径より大径で、シリンダ15の小径開口部9bよりも小径に形成される。小径カバー部176の外径は、ピストン18の内径より小径に形成される。大径カバー部175の一端面には、周方向に間隔を置いて複数の係止凹部177が形成される。該各係止凹部177に、入力シャフト80の各回転規制用突起部97が係合される。これにより、カバー部材81と入力シャフト80との相対回転が不能になる。言い換えれば、入力シャフト80からの回転トルクがカバー部材81に伝達される。
大径カバー部175の一端には、周方向に間隔を置いて一端側に突設される複数の突起ツメ部178が形成される。なお、大径カバー部175の周壁部には、円形状の開口部179が周方向に間隔を置いて複数形成される。小径カバー部176の周壁部には、軸方向に延びるスリット180が周方向に間隔を置いて複数形成される。小径カバー部176の周壁部には、隣接するスリット180、180間に略矩形状の開口部181が形成される。小径カバー部176の他端には、内方に向かって折り曲げられる受け部182が形成される。該受け部182の内径は、アジャスタナット84のナット部163の外径より大径に形成される。この受け部182に、周方向に間隔を置いて複数の切欠き部183が形成される。各切欠き部183は、受け部182の内壁面を切り欠いて形成される。該各切欠き部183に、アジャスタナット84に設けた各縦長突起部168がそれぞれ係合するように構成されており、リリース時、アジャスタナット84が過度に一端側に移動することを抑制するようにしている。
スピンドルロッド83は、支持ランプ120の小径雌ねじ部127にねじ嵌合される小径雄ねじ部185が一端側に形成され、アジャスタナット84の大径雌ねじ部166にねじ嵌合される大径雄ねじ部186が他端側に一体的に形成される。スピンドルロッド83がシャフト部材に相当する。小径雄ねじ部185と大径雄ねじ部186との間で、大径雄ねじ部186に連続するようにスプライン軸187が設けられる。該スプライン軸187の外径は、大径雄ねじ部186の外径より小径に形成される。言い換えれば、大径雄ねじ部186の外径は、回転環状体146のスプライン孔15の内径より大径となる。スプライン軸187と小径雄ねじ部185との間には、小径雄ねじ部185の外径より小径の最小径軸部188が形成される。駐車ブレーキの非作動時には、この最小径軸部188の周りに回転直動ランプ121が位置するようになる。スピンドルロッド83の一端面は、入力シャフト80の収容凹部95の底面に近接して対向している。
スピンドルロッド83の一端にはストッパ部材195が固定されている。該ストッパ部材195は、円筒状に形成される。ストッパ部材195には、径方向外側に突設するストッパ部196が形成される。そして、ストッパ部材195のストッパ部196と、支持ランプ120の支持円筒部126の内壁面に設けたストッパ壁部とにより、スピンドルロッド83と支持ランプ120との間の相対回転範囲(ボールアンドランプ機構82の軸方向への移動量に相当する回転角度)を制限するようにしている。
支持ランプ120の小径雌ねじ部127と、スピンドルロッド83の小径雄ねじ部185との間に第1の小径ねじ嵌合部191が構成される。この第1の小径ねじ嵌合部191は、ピストン18からスピンドルロッド83へ伝達される軸方向荷重によって支持ランプ120が回転しないように、その逆効率が0以下になるように、すなわち、不可逆性を持つねじ嵌合部として構成されている。また、アジャスタナット84の大径雌ねじ部166と、スピンドルロッド83の大径雄ねじ部186との間に第2の大径ねじ嵌合部192が構成される。第2の大径ねじ嵌合部192は、ピストン18からアジャスタナット84へ伝達される軸方向荷重によってスピンドルロッド83が回転しないように、その逆効率が0以下になるように、すなわち、不可逆性を持つねじ嵌合部として構成されている。
第2スプリングクラッチ200は、径方向外方に向いた先端部200aと、先端部200aから一重に巻かれたコイル部200bとを有している。そして、先端部200aがアジャスタナット84の各係止溝部167のいずれかに嵌合され、コイル部200bがスピンドルロッド83の大径雄ねじ部186の一端側外周に巻き付けられる。第2スプリングクラッチ200は、スピンドルロッド83のアプライ方向の回転に対しては、コイル部200bが開かれその締付力が減少することで、アジャスタナット84との間で回転抵抗トルクは発生せず、言い換えればアジャスタナット84とスピンドルロッド83との間でアプライ方向へ回転トルクは伝達されず、互いの回転を許容するものである。一方、第2スプリングクラッチ200は、スピンドルロッド83のリリース方向の回転に対しては、コイル部200bとスピンドルロッド83の大径雄ねじ部186との締め付けによる摩擦力(締付力)によって、スピンドルロッド83とアジャスタナット84との間で回転抵抗トルクを発生させるものである。
そして、カバー部材81内に、その受け部182からコイルスプリング203、スプリングシート157、第2スプリングクラッチ200(スプリングシート157の内側)、第1スプリングクラッチ155、回転環状体146、第3スラストベアリング145、ボールアンドランプ機構82(回転直動ランプ121、各ボール122、支持ランプ120)、第2スラストベアリング132及び入力シャフト80の円板状部90をこの順序で配置して、カバー部材81の各突起ツメ部178を内側に折り曲げることで、各突起ツメ部178を入力シャフト80の円板状部90に設けた各係止段部98に係合して一体的に構成する。そして、コイルスプリング203の付勢力により、スプリングシート157、回転環状体146、第3スラストベアリング145、ボールアンドランプ機構82、第2スラストベアリング132及び入力シャフト80の円板状部90が互いに当接する方向に付勢される。
図1に示すように、電動モータ40には、電動モータ40を駆動制御する制御手段である電子制御装置からなるECU210が接続されている。ECU210には、駐車ブレーキの作動・解除を指示すべく操作されるパーキングスイッチ211が接続されている。また、ECU210は、図示しない車両側からの信号に基づきパーキングスイッチ211の操作によらずに作動することもできる。
次に、本実施形態に係るディスクブレーキ1の作用を説明する。まず、ブレーキペダル(図示略)の操作による通常の液圧ブレーキとしてのディスクブレーキ1の制動時における作用を説明する。
運転者によりブレーキペダルが踏み込まれると、ブレーキペダルの踏力に応じた液圧がマスタシリンダから液圧回路(共に図示略)を経てキャリパ4内の液圧室21に供給される。これにより、ピストン18がピストンシール16を弾性変形させながら非制動時の原位置から前進(図1の左方向に移動)してインナブレーキパッド2をディスクロータDに押し付ける。そして、キャリパ本体6は、ピストン18の押圧力の反力によりブラケットに対して図1における右方向に移動して、爪部8に取り付けられたアウタブレーキパッド3をディスクロータDに押し付ける。この結果、ディスクロータDが一対のインナ及びアウタブレーキパッド2、3により挟みつけられて摩擦力が発生し、ひいては、車両の制動力が発生する。
運転者によりブレーキペダルが踏み込まれると、ブレーキペダルの踏力に応じた液圧がマスタシリンダから液圧回路(共に図示略)を経てキャリパ4内の液圧室21に供給される。これにより、ピストン18がピストンシール16を弾性変形させながら非制動時の原位置から前進(図1の左方向に移動)してインナブレーキパッド2をディスクロータDに押し付ける。そして、キャリパ本体6は、ピストン18の押圧力の反力によりブラケットに対して図1における右方向に移動して、爪部8に取り付けられたアウタブレーキパッド3をディスクロータDに押し付ける。この結果、ディスクロータDが一対のインナ及びアウタブレーキパッド2、3により挟みつけられて摩擦力が発生し、ひいては、車両の制動力が発生する。
そして、運転者がブレーキペダルを解放すると、マスタシリンダからの液圧の供給が途絶えて液圧室21内の液圧が低下する。これにより、ピストン18は、ピストンシール16の弾性変形の復元力によって原位置まで後退して制動力が解除される。ちなみに、インナ及びアウタブレーキパッド2、3の摩耗に伴いピストン18の移動量が増大してピストンシール16の弾性変形の限界を越えると、ピストン18とピストンシール16との間に滑りが生じる。この滑りによってキャリパ本体6に対するピストン18の原位置が移動することで、ブレーキパッド2、3が摩耗した場合でも、パッドクリアランスが一定に調整されるようになっている。
次に、車両の停止状態を維持するための駐車ブレーキとしての作用を図4〜図9に基づいて、図1〜図3も適宜参照しながら説明する。なお、図4〜図6は駐車ブレーキを作動させる(アプライさせる)際の作用を段階的に示したもので、図7〜図9は駐車ブレーキを解除する(リリースさせる)際の作用を段階的に示したものである。
まず、駐車ブレーキの解除状態からパーキングスイッチ211が操作されて駐車ブレーキを作動させる際に、ECU210は、電動モータ40を駆動させて、平歯多段減速機構44を介して遊星歯車減速機構45のサンギヤ57を回転させる。このサンギヤ57の回転により、各プラネタリギヤ60を介してキャリア62が回転する。そして、キャリア62からの回転トルク、すなわち電動モータ40の回転が入力シャフト80に伝達される。
次に、図4の状態から、入力シャフト80のアプライ方向への回転によりカバー部材81が同方向に回転する。そして、カバー部材81のアプライ方向への回転により、回転直動ランプ121、第1スプリングクラッチ155及びスプリングシート157が同方向に回転する。このアプライ初期、カバー部材81に伝達される回転トルクが、第1スプリングクラッチ155による回転抵抗に、回転環状体146とスプリングシート157との間の摩擦抵抗を加えた回転抵抗トルクより小さい段階では、カバー部材81のアプライ方向への回転が、回転環状体146を介してスピンドルロッド83に伝達される。続いて、図5に示すように、スピンドルロッド83の回転により、第2スプリングクラッチ200によりアジャスタナット84へはその回転抵抗トルクが伝達されず(アジャスタナット84はスピンドルロッド83のアプライ方向の回転に対して空転する)、しかも、アジャスタナット84はピストン18に対して相対回転が規制されていることから、アジャスタナット84はピストン18の底部19に向かって軸方向に移動する。
そして、アジャスタナット84の球状面164がピストン18の底部19の環状傾斜部31に当接する。この当接により、ピストン18が前進して、ピストン18の底部19の一端面がインナブレーキパッド2に当接して、押圧する。
さらに電動モータ40のアプライ方向への回転駆動が継続されると、図6に示すように、ピストン18は、アジャスタナット84の軸方向への移動によりブレーキパッド2、3を介してディスクロータDを押圧し始める。この押圧力が発生し始めると、その押圧力に対する反力(軸力)によって、スピンドルロッド83の大径雄ねじ部186とアジャスタナット84の大径雌ねじ部166との間の第2の大径ねじ嵌合部192における回転抵抗トルクが増大して、アジャスタナット84を前進させる(第2の大径ねじ嵌合部192を相対回転させる)ための必要回転トルクが増大していく。そのために、入力シャフト80(カバー部材81)からの回転トルクを増大させてその回転トルクが、第1スプリングクラッチ155による回転抵抗トルクに、回転環状体146とスプリングシート157との間の摩擦抵抗を加えた回転抵抗トルクよりも大きく推移すると、スピンドルロッド83と回転環状体146の回転が停止し、カバー部材81および回転直動ランプ121と相対回転し始める。
また、カバー部材81から伝達される回転トルクは、回転直動ランプ121から各ボール22を介し支持ランプ120に伝達されることで、ボールアンドランプ機構82の作用によって、回転直動ランプ121には他端側への推進力が発生し、回転環状体146を介してスピンドルロッド83を他端側へ直動させる。同時に、支持ランプ120から伝達される回転トルクは、小径雌ねじ部127からスピンドルロッド83の小径雄ねじ部185に伝達されることで、第1の小径ねじ嵌合部191の作用によって、スピンドルロッド83には他端側への推力が発生し、スピンドルロッド83を他端側へ直動させる。なお、ボールアンドランプ機構82の移動量と、第1の小径ねじ嵌合部191の移動量は等しい。また一方、コイルスプリング203は回転環状体146が移動した分だけ圧縮される。
このように、ピストン18には、アジャスタナット84を介して、第1の小径ねじ嵌合部191で発生する推力に、ボールアンドランプ機構82で発生する推力を加えた推力が付与される。
なお、本実施形態では、アプライ初期にて、スピンドルロッド83の大径雄ねじ部186とアジャスタナット84の大径雌ねじ部166との間の第2の大径ねじ嵌合部192が相対回転してアジャスタナット84が他端側に移動して、ピストン18を他端側に移動させてディスクロータDへの押圧力を得るようになっている。このように、第2の大径ねじ嵌合部192の作動により、一対のインナ及びアウタブレーキパッド2、3の経時的な摩耗によって、シリンダ11に対するピストン18の位置が変化しても、ピストン18に対するアジャスタナット84の原位置を調整することができる。
そして、ECU210は、一対のインナ及びアウタブレーキパッド2、3からディスクロータDへの押圧力(制動力)が所定値に到達するまで、例えば、電動モータ40の電流値が所定値に達するまで電動モータ40を駆動する。その後、ECU210は、ディスクロータDへの押圧力が所定値に到達したことを電動モータ40の電流値が所定値に達したことによって検出すると、電動モータ40への通電を停止する。すると、カバー部材81のアプライ方向への回転が停止されるので、ボールアンドランプ機構82の回転直動ランプ151の回転が停止される。
その後は、アジャスタナット84には、ディスクロータDからの押圧力の反力が作用するが、スピンドルロッド83の大径雄ねじ部186とアジャスタナット84の大径雌ねじ部166との間の第2の大径ねじ嵌合部192は、上述したようにスピンドルロッド83とアジャスタナット84との間で逆作動しないねじ嵌合部で構成される。また、スピンドルロッド83の小径雄ねじ部185とボールアンドランプ機構82の支持ランプ120の小径雌ねじ部127との間の第1の小径ねじ嵌合部191も、スピンドルロッド83と支持ランプ120との間で逆作動しないねじ嵌合部として構成される。さらに、第2スプリングクラッチ200により、スピンドルロッド83には、アジャスタナット84に対してリリース方向への回転に対して回転抵抗トルクが付与される。これらにより、アジャスタナット84の停止状態が維持されて、ピストン18が制動位置に保持され、駐車ブレーキの作動が完了する。
この駐車ブレーキの作動が完了した状態においては、ディスクロータDからの押圧力の反力が、アジャスタナット84、スピンドルロッド83、ボールアンドランプ機構82の支持ランプ120、第2スラストベアリング132、入力シャフト80の円板状部90及び第1スラストベアリング113を介してシリンダ15の底壁11(図2参照)に伝達されてピストン18の保持力となっている。本実施形態においては、ピストン18の径方向内側に配置され、小径のものを使用せざるを得ない第3スラストベアリング145には、ボールアンドランプ機構82で発生する推力のみ作用するため、本ディスクブレーキ1の耐久性が向上する。一方、ディスクロータDからの押圧力の反力が作用する第1スラストベアリング113および第2スラストベアリング132は、ピストン18の径方向外側に配置されるために大径のもの採用することができ、本ディスクブレーキ1の耐久性を向上させることができる。
次に、駐車ブレーキを解除(リリース)する際には、パーキングスイッチ211のパーキング解除操作に基づいて、ECU210は、ピストン18を戻す、すなわちピストン18をディスクロータDから離間させるリリース方向に電動モータ40を回転駆動する。これにより、平歯多段減速機構44及び遊星歯車減速機構45がピストン18を戻すリリース方向へ回転して、キャリア62を介して入力シャフト80へその回転が伝達される。
図7に示すように、入力シャフト80のリリース方向の回転に伴ってカバー部材81がリリース方向に回転する。このカバー部材81のリリース方向への回転は、第1スプリングクラッチ155により、スピンドルロッド83にリリース方向の回転は伝達されないが、スプリングシート157と回転環状体146との間の摩擦抵抗による回転抵抗トルクにより回転環状体146(スピンドルロッド83)にリリース方向への回転が伝達される。しかしながら、リリース初期は、スピンドルロッド83には、ディスクロータDからの押圧力の反力による、第1の小径ねじ嵌合部191の回転抵抗トルクと、第2の大径ねじ嵌合部192の回転抵抗トルクと、第2スプリングクラッチ200による、スピンドルロッド83のアジャスタナット84に対するリリース方向への回転抵抗トルクとが付与されており、これらを合計した回転抵抗トルクが、スプリングシート157と回転環状体146との間の摩擦抵抗による回転抵抗トルクより大きいために、スピンドルロッド83と回転環状体146は停止したまま回転せず、カバー部材81と相対回転する。
一方、第1の小径ねじ嵌合部191による回転抵抗トルク(>ボールアンドランプ機構82が初期位置に戻るための回転抵抗トルク)によって、支持ランプ120は回転しないために、回転直動ランプ121はリリース方向に回転しながら、コイルスプリング203の付勢力により支持ランプ120に近接する方向に移動して、ボールアンドランプ機構82が初期位置に戻る。なお、このとき、コイルスプリング203の付勢力により、スプリングシート157、回転環状体146、第3スラストベアリング145及び回転直動ランプ121は、支持ランプ120に近接する方向に移動するので、スピンドルロッド83の大径雄ねじ部186と回転環状体146との間に隙間が生じるようになる。
図8に示すように、さらに電動モータ40がリリース方向へ回転駆動されて、カバー部材81のリリース方向への回転が継続されると、カバー部材81から回転直動ランプ121に伝達された回転トルクは、各ボール122を介して支持ランプ120に伝達される。ここで、ディスクロータDからの押圧力の反力による回転抵抗は、有効径の大きい第2の大径ねじ嵌合部192よりも、有効径の小さい第1の小径ねじ嵌合部191の方が小さいため、第1の小径ねじ嵌合部191が作動する。すなわち、スピンドルロッド83が停止したまま支持ランプ120が回転することで、スピンドルロッド83が一端側に向かって移動して初期位置に戻り、スピンドルロッド83の大径雄ねじ部186が回転環状体146に接触して、推力が解除される。なお、液圧室21の液圧が高い場合、第1の小径ねじ嵌合部191が初期位置まで戻る前にピストン18からの反力がなくなり、第1の小径ねじ嵌合部191及び第2の大径ねじ嵌合部192にて回転抵抗トルクがほとんど付与されない場合でも、スピンドルロッド83には、第2スプリングクラッチ200により、そのリリース方向の回転抵抗トルクが付与されるので、第1の小径ねじ嵌合部191が初期位置に戻るまで作動し、スピンドルロッド83が一端側に向かって移動して初期位置に戻る。
図9に示すように、さらにカバー部材81のリリース方向への回転が継続されると、第2スプリングクラッチ200の回転抵抗トルクに抗して、スピンドルロッド83が、スプリングシート157、回転環状体146及びボールアンドランプ機構82と共にリリース方向へ回転する。これにより、アジャスタナット84が一端側に移動して、ピストン18の底部19に対して軸方向に離間する。そして、ECU210は、アジャスタナット84の球状面164と、ピストン18の底部19に設けた環状傾斜部31との間が所定の隙間を有する初期位置に到達した時点で、電動モータ40を停止させるように制御している。最終的に、ピストン18は、ピストンシール16の弾性変形の復元力によって原位置まで後退して制動力が完全に解除される。なお、上述したように、カバー部材81のリリース方向への回転により、アジャスタナット84が一端側に移動する際、アジャスタナット84の各縦長突起部168が、カバー部材81の各切欠き部183に係合する(図2及び図4参照)と、アジャスタナット84とカバー部材81との間の相対回転が規制され、カバー部材81のリリース方向への回転が停止され、アジャスタナット84の一端側への移動が停止される。これにより、リリース時、アジャスタナット84が過度に一端側に移動することを抑制することができる。
上述したように、本ディスクブレーキ1においては、リリース時に、まず、ボールアンドランプ機構82を初期位置に戻した後、スピンドルロッド83を後退させて、その後、アジャスタナット84を後退させることによって、ピストン18への保持力を解除するようにしている。
以上のように、本実施形態に係るディスクブレーキ1では、ディスクロータDからの押圧力の反力が作用する第1スラストベアリング113および第1スラストベアリング132は、ピストン18の径方向外側に配置しているために、その外径を出来る限り大径に形成することができ、本ディスクブレーキ1の耐久性を向上させることができる。しかも、ピストン18の径方向内側に配置される第3スラストベアリング145には、ディスクロータDからの押圧力の反力が作用しない構造にしているので、その外径を小径にすることができ、小型化を達成することができる。
また、本実施形態に係るディスクブレーキ1では、ピストン18の内部にボールアンドランプ機構82を配置せずに、軸方向においてピストン18よりもシリンダ15の底壁11側に配置しているので、ピストン18の外径及び内径を小径にすることができ、ひいては本ディスクブレーキ1を小型化することができる。
さらに、本実施形態に係るディスクブレーキ1では、入力シャフト80は、電動モータ40からの回転駆動により回転して、カバー部材81に伝達するだけであって、液圧室21内に向かって進退移動しないので、運転者が、ブレーキペダルを踏みながら、パーキングブレーキ機構43を作動させても、液圧室21のブレーキ液の容積が変動することを防止することでき、ひいては、その容積変動による液圧脈動(振動)がブレーキペダルに伝達されることを防止することができる。これにより、ブレーキペダル操作を行いながら、パーキングブレーキ機構43を作動する際のペダルフィーリングを良好にすることができる。
本実施形態に係るディスクブレーキ1においては、リリース時に、ボールアンドランプ機構82を初期位置に戻してから、その後に、スピンドルロッド83を後退させることによってピストン18への保持力を解除するようにしている。このため、リリース中のアプライ要求によってアプライ作動に切り換えても即座にアプライ作動を開始することができる。
なお、本実施形態に係るディスクブレーキ1では、減速機構として平歯多段減速機構44及び遊星歯車減速機構45を採用したが、サイクロイド減速機や波動減速機等、他の公知な減速機構を採用してもよい。また、ボールアンドランプ機構82の転動体としてボール122を採用したが、耐荷重性に優れる円筒部材を用いたローラアンドランプ機構を採用してもよい。
また、本実施形態では、車両の停止状態を維持するための作用の一例である、駐車ブレーキを例に、パーキングブレーキ機構43の作動を説明したが、駐車ブレーキ以外の場合、例えば、坂道での車両の発進を補助するためのヒルスタートアシストやヒルダウンアシスト、アクセルオフで停車状態にあるときのオートストップ時等の場合に、駐車ブレーキ機構であるパーキングブレーキ機構43を作動させるようにしてもよい。
1 ディスクブレーキ,2 インナブレーキパッド,3 アウタブレーキパッド,4 キャリパ,6 キャリパ本体,7 シリンダ部,15 シリンダ,18 ピストン,19 底部,40 電動モータ,43 パーキングブレーキ機構,80 入力シャフト(入力部材),81 カバー部材,82 ボールアンドランプ機構,83 スピンドルロッド(シャフト部材),84 アジャスタナット(押圧部材),90 円板状部,120 支持ランプ,121 回転直動ランプ,122 ボール,127 小径雌ねじ部,166 大径雌ねじ部,185 小径雄ねじ部,186 大径雄ねじ部,191 第1の小径ねじ嵌合部,192 第2の大径ねじ嵌合部,203 コイルスプリング(付勢部材),D ディスクロータ
Claims (2)
- ロータを挟んで該ロータ軸方向両側に配置される一対のパッドのうち一方をロータの軸方向に移動させる有底筒状のピストンと、
該ピストンが移動可能に配置されるシリンダを有するキャリパ本体と、
該キャリパ本体に設けられる電動モータと、
前記キャリパ本体に設けられ、前記ピストンをボールアンドランプ機構によって推進して制動位置に保持させるパーキングブレーキ機構と、を備え、
該パーキングブレーキ機構は、
前記電動モータからの回転が伝達されて、前記シリンダの底部側で回転する円板状部を有する入力部材と、
該入力部材の前記円板状部の外周に軸方向一端側が連結されて、該入力部材と共に回転可能であり、内部に前記ボールアンドランプ機構を有し、軸方向他端側が前記ピストン内に延出する筒状のカバー部材と、
前記ボールアンドランプ機構にねじ嵌合され、該ボールアンドランプ機構の作動によって回転可能、且つ直動可能なシャフト部材と、
該シャフト部材にねじ嵌合されて、該シャフト部材に対して相対回転することにより直動して、前記ピストンを軸方向に押圧する押圧部材と、を備え、
前記ボールアンドランプ機構は、
前記カバー部材の軸方向一端側の内側に配置され、該カバー部材に係合して、該カバー部材と共に回転する回転直動ランプと、
該回転直動ランプと前記入力部材との間に配置され、前記シャフト部材にねじ嵌合されて、制動時、前記ロータから前記シャフト部材に伝達される軸方向の反力を前記入力部材に伝達する支持ランプと、を有し、
前記回転直動ランプは、前記カバー部材の軸方向他端側に支持される付勢部材により前記入力部材に向かって付勢される、ディスクブレーキ。 - 前記ボールアンドランプ機構は、前記ピストンよりもその軸方向において前記シリンダの底部側に配置される、請求項1に記載のディスクブレーキ。
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