JP2019142424A - 車両の制御方法及び車両システム - Google Patents

Abstract

【課題】ステアリング操作に基づき減速度を車両に付与する制御とヨーモーメントを車両に付与する制御とを行う車両の姿勢制御において、車両全体として制御介入が過剰な状態になることの抑制と、切り戻し操作時の操安性向上とを両立する。【解決手段】車両(1)の制御方法は、エンジン(4)の生成トルクが所定トルク以上の場合、車両の操舵角の増加に基づき、エンジンの生成トルクを低下させる工程と、車両の操舵角の減少に基づき、車両に発生しているヨーレートとは逆回りの第１のヨーモーメント指令値を設定する工程と、エンジンの生成トルクが所定トルク未満の場合、第１のヨーモーメント指令値に基づき車輪に制動力を付加する工程と、エンジンの生成トルクが所定トルク以上の場合、第１のヨーモーメント指令値より小さい第２のヨーモーメント指令値に基づき車輪に制動力を付加する工程とを有する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両の制御方法及び車両システムに係わり、特に、車輪と、車輪を駆動するためのトルクを生成するエンジンと、車輪に制動力を付加する制動装置とを備える車両の制御方法及び車両システムに関する。

従来、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に、車両の挙動を安全方向に制御する技術（例えば横滑り防止装置）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにしたものが知られている。

また、上述したような車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは異なり、日常運転領域から稼動するハンドル操作に連係した加減速を自動的に行い、限界運転領域で横滑りを低減させるようにした車両の運動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１には、車両の前後方向の加減速を制御する第１のモードと、車両のヨーモーメントを制御する第２のモードとを備えた車両の運動制御装置が開示されている。

更に、ドライバのステアリング操作に対応するヨーレート関連量（例えばヨー加速度）に応じて車両の駆動力を低減させることにより、ドライバがステアリング操作を開始したときに減速度を迅速に車両に生じさせ、十分な荷重を操舵輪である前輪に迅速に加えるようにした車両用挙動制御装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）。

特許第５１４３１０３号明細書 特開２０１４−１６６０１４号公報

特許文献１に記載されたような第１のモードにて行われる制御（以下では適宜「第１の制御」と呼ぶ。）は、典型的には、操舵角が増大しているときに（すなわちステアリングホイールの切り込み操作が行われるとき）、車両に減速度を付与することにより、切り込み操作時の旋回性を向上させるものである。他方で、特許文献１に記載されたような第２のモードにて行われる制御（以下では適宜「第２の制御」と呼ぶ。）は、典型的には、操舵角が減少しているときに（すなわちステアリングホイールの切り戻し操作が行われるとき）、車両に発生しているヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを付与することにより、切り戻し操作時の操安性を向上させるものである。

ここで、例えば車両がＳ字コーナーを走行する場合、最初に、操舵角の増大時（切り込み操作時）に第１の制御が実行され、この後、操舵角の減少時（切り戻し操作時）に第２の制御が実行され、この後、操舵角の増大時（切り込み操作時）に第１の制御が更に実行される傾向にある。この場合、ステアリング操作が切り戻し操作から切り込み操作へと切り替わるときに、つまり操舵角が中立位置（操舵角０）を跨ぐときに、第２の制御から第１の制御へと適切に切り替わることが望ましいが、操舵角が中立位置付近にあるときに第１及び第２の制御の両方が実行される可能性がある。すなわち、操舵角が中立位置を跨いだ後も第２の制御が実行され続けた場合に、第２の制御が実行されている状態において第１の制御が重ねて実行されることとなる。

このように第１及び第２の制御の両方が実行されると、車両全体として制御介入が過剰な状態になり、ドライバに違和感を与える場合がある。例えば、Ｓ字コーナーにおいて、ステアリングホイールが左に操作されている状態から右に切り戻し操作されると、第２の制御により、車両を直進方向に向かせるように、つまり車両が右方向に向き易くするようにヨーモーメントが車両に付与される。この後、ステアリングホイールが中立位置を跨いで右に切り込み操作されると、第１の制御により、車両が右方向に旋回し易くなるように減速度が車両に付与される。このような一連の状況において、第２の制御が実行されている最中に第１の制御が重ねて実行されると、車両を右方向に旋回させようとする制御が二重に適用されて、車両が右方向にオーバーステア状態となる可能性がある。

このように第２の制御と第１の制御が重ねて実行されることにより車両全体として制御介入が過剰な状態となることを抑制するために、切り戻し操作時において操舵角が中立位置となるまでに第２の制御を終了させることが考えられる。しかしながら、この場合には操舵角が０より大きい時点から車両に付与するヨーモーメントを減少させる必要があるので、第２の制御による切り戻し操作時の操安性向上の効果が不十分となる可能性があり、改善の余地があった。

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、ステアリング操作に基づき減速度を車両に付与する制御とヨーモーメントを車両に付与する制御とを行う車両の姿勢制御において、車両全体として制御介入が過剰な状態になることの抑制と、切り戻し操作時の操安性向上とを両立することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明の車両の制御方法は、車輪と、車輪を駆動するためのトルクを生成するエンジンと、車輪に制動力を付加する制動装置とを備える車両の制御方法であって、エンジンの生成トルクが所定トルク以上の場合、車両の操舵角の増加に基づき、エンジンの生成トルクを低下させる工程と、車両の操舵角の減少に基づき、車両に発生しているヨーレートとは逆回りの第１のヨーモーメント指令値を設定する工程と、エンジンの生成トルクが所定トルク未満の場合、第１のヨーモーメント指令値に基づき車輪に制動力を付加する工程と、エンジンの生成トルクが所定トルク以上の場合、第１のヨーモーメント指令値より小さい第２のヨーモーメント指令値に基づき車輪に制動力を付加する工程と、を有することを特徴とする。
このように構成された本発明においては、エンジンの生成トルクが所定トルク以上の場合には、切り戻し操作時に第１のヨーモーメント指令値より小さい第２のヨーモーメント指令値に基づき車両にヨーモーメントを付与し、ステアリングの切り込み操作時にエンジンの生成トルクを低下させる。これにより、ステアリング操作が切り戻し操作から切り込み操作へと切り替わり、エンジンの生成トルクを低下させる制御（第１の制御）が実行される状況では、第１の制御が実行されない状況と比べて、車両にヨーモーメントを付与する制御（第２の制御）が抑制されるので、第１の制御と第２の制御が重ねて実行されることで車両全体として制御介入が過剰な状態になることが抑制される。
また、エンジンの生成トルクが所定トルク未満の場合には、切り戻し操作時に第１のヨーモーメント指令値に基づき車両にヨーモーメントを付与し、ステアリングの切り込み操作時にエンジンの生成トルクの低下を行わない。これにより、ステアリング操作が切り戻し操作から切り込み操作へと切り替わっても、エンジンの生成トルクを低下させる第１の制御が実行されない状況では、第１の制御が実行される状況と比べて、車両にヨーモーメントを付与する第２の制御が抑制されないので、切り戻し操作時の操安性をより向上することができる。さらに、ステアリング操作が切り込み操作に切り替わるまで第２の制御が抑制されないことにより、操舵角が中立位置を跨いだ後も車両へのヨーモーメントの付与が少なくとも一時的に継続されるので、エンジンの生成トルクを低下させる第１の制御が実行されていなくとも車両の旋回性能向上を確保することができる。
このように、本発明の実施形態によれば、ステアリング操作に基づき減速度を車両に付与する制御とヨーモーメントを車両に付与する制御とを行う車両の姿勢制御において、車両全体として制御介入が過剰な状態になることの抑制と、切り戻し操作時の操安性向上とを両立することができる。

また、本発明において、好ましくは、第２のヨーモーメント指令値に基づき車輪に制動力を付加する工程において、車両の操舵角が減少するにつれて、車輪に付加する制動力を低減する。
このように構成された本発明においては、エンジンの生成トルクが所定トルク以上でありエンジンの生成トルクを低下させる第１の制御が実行される状況では、操舵角が減少するにつれて、車両に付加するヨーモーメントが低減されるので、車両へのヨーモーメントの付与が突然無くなり、車両挙動が大きく変化することで、ドライバに違和感を与えることを抑制することができる。

また、本発明において、好ましくは、第２のヨーモーメント指令値に基づき車輪に制動力を付加する工程において、車両の操舵角が中立位置であるときに、車輪に付加する制動力を略０とする。
このように構成された本発明においては、エンジンの生成トルクが所定トルク以上でありエンジンの生成トルクを低下させる第１の制御が実行される状況では、操舵角が中立位置であるときに、車輪に付加する制動力を略０とするので、ステアリング操作が切り戻し操作から切り込み操作へと切り替わるときに、つまり操舵角が中立位置を跨ぐときに、車両へのヨーモーメントの付与を適切に終了させることができる。したがって、第１の制御と第２の制御が重ねて実行されることで車両全体として制御介入が過剰な状態になることが防止される。

また、本発明において、好ましくは、第１のヨーモーメント指令値に基づき車輪に制動力を付加する工程において、車両の操舵角が中立位置を越えて変化したときに、車輪への制動力の付加が継続される。
このように構成された本発明においては、エンジンの生成トルクが所定トルク未満でありエンジンの生成トルクを低下させる第１の制御が実行されない状況では、操舵角が中立位置を跨いだ後も車両へのヨーモーメントの付与が継続されるので、エンジンの生成トルクを低下させる第１の制御が実行されていなくとも車両の旋回性能向上を確保することができる。

また、本発明において、好ましくは、車両の制御方法は、操舵角の増加に基づき、操舵角の増加により増大する車両のヨーレートと同じ方向の第３のヨーモーメント指令値を設定する工程と、エンジンの生成トルクが所定トルク未満の場合、第３のヨーモーメント指令値に基づき車輪に制動力を付加する工程と、を更に有する。
このように構成された本発明においては、エンジンの生成トルクが所定トルク未満でありエンジンの生成トルクを低下させる第１の制御が実行されない状況では、操舵角が中立位置を跨いだ後の切り込み操作時に、操舵角の増加により増大する車両のヨーレートと同じ方向のヨーモーメントを付与するので、切り込み操作時にエンジンの生成トルクを低下させる第１の制御が実行されていなくとも車両の旋回性能向上を確保することができる。

他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明の車両の制御方法は、車輪と、車輪を駆動するためのトルクを生成するエンジンと、車輪に制動力を付加する制動装置とを備える車両の制御方法であって、エンジンの生成トルクが所定トルク以上の場合、操舵角の増加に基づき、エンジンの生成トルクを低下させる工程と、車両の操舵角の減少に基づき、車両に発生しているヨーレートとは逆回りのヨーモーメント指令値を設定する工程と、ヨーモーメント指令値に基づき車輪に制動力を付加する工程と、を有し、ヨーモーメント指令値を設定する工程において、エンジンの生成トルクが所定トルク未満のときに設定されるヨーモーメント指令値を、エンジンの生成トルクが所定トルク以上のときに設定されるヨーモーメント指令値よりも大きくする、ことを特徴とする。
このように構成された本発明においては、切り戻し操作時に、エンジンの生成トルクが所定トルク未満のときに設定されるヨーモーメント指令値を、エンジンの生成トルクが所定トルク以上のときに設定されるヨーモーメント指令値よりも大きくする。
これにより、ステアリング操作が切り戻し操作から切り込み操作へと切り替わり、エンジンの生成トルクを低下させる制御（第１の制御）が実行される状況では、第１の制御が実行されない状況と比べて車両にヨーモーメントを付与する制御（第２の制御）が抑制されるので、第１の制御と第２の制御が重ねて実行されることで車両全体として制御介入が過剰な状態になることが抑制される。
また、ステアリング操作が切り戻し操作から切り込み操作へと切り替わっても第１の制御が実行されない状況では、第１の制御が実行される状況と比べて車両にヨーモーメントを付与する第２の制御が抑制されないので、切り戻し操作時の操安性をより向上することができる。さらに、ステアリング操作が切り込み操作に切り替わるまで第２の制御が抑制されないことにより、操舵角が中立位置を跨いだ後も車両へのヨーモーメントの付与が少なくとも一時的に継続されるので、エンジンの生成トルクを低下させる第１の制御が実行されていなくとも車両の旋回性能向上を確保することができる。
このように、本発明の実施形態によれば、ステアリング操作に基づき減速度を車両に付与する制御とヨーモーメントを車両に付与する制御とを行う車両の姿勢制御において、車両全体として制御介入が過剰な状態になることの抑制と、切り戻し操作時の操安性向上とを両立することができる。

他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明の車両システムは、車輪と、車輪を駆動するためのトルクを生成するエンジンと、車輪に制動力を付加する制動装置と、車両の操舵角を検出する操舵角センサと、エンジンの運転状態を検出する運転状態センサと、制御器とを備えた車両システムであって、制御器は、運転状態センサにより検出された運転状態に基づき、エンジンの生成トルクが所定トルク以上と判定した場合、操舵角センサにより検出された操舵角の増加に基づき、エンジンの生成トルクを低下させ、操舵角センサにより検出された操舵角の減少に基づき、車両に発生しているヨーレートとは逆回りの第１のヨーモーメント指令値を設定し、運転状態センサにより検出された運転状態に基づき、エンジンの生成トルクが所定トルク未満と判定した場合、第１のヨーモーメントに基づき、制動装置により車輪に制動力を付加させ、運転状態センサにより検出された運転状態に基づき、エンジンの生成トルクが所定トルク以上と判定した場合、第１のヨーモーメント指令値より小さい第２のヨーモーメント指令値に基づき、制動装置により車輪に制動力を付加させるように構成されている、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によっても、ステアリング操作に基づき減速度を車両に付与する制御とヨーモーメントを車両に付与する制御とを行う車両の姿勢制御において、車両全体として制御介入が過剰な状態になることの抑制と、切り戻し操作時の操安性向上とを両立することができる。

他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明の車両システムは、車輪と、車輪を駆動するためのトルクを生成するエンジンと、車輪に制動力を付加する制動装置と、車両の操舵角を検出する操舵角センサと、エンジンの運転状態を検出する運転状態センサと、制御器とを備えた車両システムであって、制御器は、運転状態センサにより検出された運転状態に基づき、エンジンの生成トルクが所定トルク以上と判定した場合、操舵角センサにより検出された操舵角の増加に基づき、エンジンの生成トルクを低下させ、操舵角センサにより検出された操舵角の減少に基づき、車両に発生しているヨーレートとは逆回りのヨーモーメント指令値を設定し、ヨーモーメント指令値に基づき、制動装置により車輪に制動力を付加し、ヨーモーメント指令値を設定する場合において、運転状態センサにより検出された運転状態に基づきエンジンの生成トルクが所定トルク未満と判定したときに設定するヨーモーメント指令値を、エンジンの生成トルクが所定トルク以上と判定したときに設定するヨーモーメント指令値よりも大きくする、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によっても、ステアリング操作に基づき減速度を車両に付与する制御とヨーモーメントを車両に付与する制御とを行う車両の姿勢制御において、車両全体として制御介入が過剰な状態になることの抑制と、切り戻し操作時の操安性向上とを両立することができる。

本発明による車両の制御方法及び車両システムによれば、ステアリング操作に基づき減速度を車両に付与する制御とヨーモーメントを車両に付与する制御とを行う車両の姿勢制御において、車両全体として制御介入が過剰な状態になることの抑制と、切り戻し操作時の操安性向上とを両立することができる。

本発明の実施形態による車両システムの全体構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態による車両システムの電気的構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。 本発明の実施形態による付加減速度設定処理のフローチャートである。 本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。 本発明の実施形態によるヨーモーメント指令値設定処理のフローチャートである。 本発明の実施形態においてヨーモーメント指令値を補正するために用いられるゲインを規定したマップである。 本発明の実施形態による車両が旋回を行う場合の、車両姿勢制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートである。 本発明の実施形態の変形例による車両姿勢制御処理のフローチャートである。 本発明の実施形態の変形例によるヨーモーメント指令値設定処理のフローチャートである。 本発明の実施形態の変形例による車両が旋回を行う場合の、車両姿勢制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御方法及び車両システムを説明する。

＜システム構成＞
まず、図１により、本発明の実施形態による車両システムの構成を説明する。図１は、本発明の実施形態による車両システムの全体構成を示すブロック図である。

図１において、符号１は、本実施形態による車両システムにおける車両を示す。車両１の車体前部には、駆動輪（図１の例では左右の前輪２）を駆動する駆動源として、エンジン４が搭載されている。エンジン４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃エンジンであり、本実施形態では点火プラグを有するガソリンエンジンである。

車両１は、当該車両１を操舵するための操舵装置（ステアリングホイール６など）と、この操舵装置においてステアリングホイール６に連結されたステアリングコラム（図示せず）の回転角度を検出する操舵角センサ８と、アクセルペダルの開度に相当するアクセルペダル踏込量を検出するアクセル開度センサ９と、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ踏込量センサ１０と、車速を検出する車速センサ１１と、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ１２と、加速度を検出する加速度センサ１３とを有する。これらの各センサは、それぞれの検出値をコントローラ１４に出力する。このコントローラ１４は、例えばＰＣＭ（Power-train Control Module）などを含んで構成される。

また、車両１は、各車輪に設けられたブレーキ装置（制動装置）１６のホイールシリンダやブレーキキャリパにブレーキ液圧を供給するブレーキ制御システム１８を備えている。ブレーキ制御システム１８は、各車輪に設けられたブレーキ装置１６において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成する液圧ポンプ２０を備えている。液圧ポンプ２０は、例えばバッテリから供給される電力で駆動され、ブレーキペダルが踏み込まれていないときであっても、各ブレーキ装置１６において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成することが可能となっている。また、ブレーキ制御システム１８は、各車輪のブレーキ装置１６への液圧供給ラインに設けられた、液圧ポンプ２０から各車輪のブレーキ装置１６へ供給される液圧を制御するためのバルブユニット２２（具体的にはソレノイド弁）を備えている。例えば、バッテリからバルブユニット２２への電力供給量を調整することによりバルブユニット２２の開度が変更される。また、ブレーキ制御システム１８は、液圧ポンプ２０から各車輪のブレーキ装置１６へ供給される液圧を検出する液圧センサ２４を備えている。液圧センサ２４は、例えば各バルブユニット２２とその下流側の液圧供給ラインとの接続部に配置され、各バルブユニット２２の下流側の液圧を検出し、検出値をコントローラ１４に出力する。
ブレーキ制御システム１８は、コントローラ１４から入力された制動力指令値や液圧センサ２４の検出値に基づき、各車輪のホイールシリンダやブレーキキャリパのそれぞれに独立して供給する液圧を算出し、それらの液圧に応じて液圧ポンプ２０の回転数やバルブユニット２２の開度を制御する。

次に、図２により、本発明の実施形態による車両システムの電気的構成を説明する。図２は、本発明の実施形態による車両システムの電気的構成を示すブロック図である。

本実施形態によるコントローラ１４は、上述したセンサ８、９、１０、１１、１２、１３の検出信号の他、車両１の運転状態を検出する各種の運転状態センサが出力した検出信号に基づいて、生成トルク制御機構として機能するエンジン４の各部（例えば、スロットルバルブ、ターボ過給機、可変バルブ機構、点火装置、燃料噴射弁、ＥＧＲ装置等）及びブレーキ制御システム１８の液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２に対する制御を行うべく、制御信号を出力する。

コントローラ１４及びブレーキ制御システム１８は、それぞれ、１つ以上のプロセッサ、当該プロセッサ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。
詳細は後述するが、コントローラ１４は、本発明における制御器に相当する。また、操舵輪及び駆動輪である前輪２、エンジン４、ブレーキ装置１６、操舵角センサ８、アクセル開度センサ９、コントローラ１４を含むシステムは、本発明における車両システムに相当する。

＜車両姿勢制御＞
次に、車両システムが実行する具体的な制御内容を説明する。まず、図３により、本発明の実施形態において車両システムが行う車両姿勢制御処理の全体的な流れを説明する。図３は、本発明の実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。

図３の車両姿勢制御処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、車両システムに電源が投入された場合に起動され、所定周期（例えば５０ｍｓ）で繰り返し実行される。
車両姿勢制御処理が開始されると、図３に示すように、ステップＳ１において、コントローラ１４は車両１の運転状態に関する各種センサ情報を取得する。具体的には、コントローラ１４は、操舵角センサ８が検出した操舵角、アクセル開度センサ９が検出したアクセル開度、ブレーキ踏込量センサ１０が検出したブレーキペダル踏込量、車速センサ１１が検出した車速、ヨーレートセンサ１２が検出したヨーレート、加速度センサ１３が検出した加速度、液圧センサ２４が検出した液圧、車両１の変速機に現在設定されているギヤ段等を含む、上述した各種センサが出力した検出信号を運転状態に関する情報として取得する。

次に、ステップＳ２において、コントローラ１４は、ステップＳ１において取得された車両１の運転状態に基づき、目標加速度を設定する。具体的には、コントローラ１４は、種々の車速及び種々のギヤ段について規定された加速度特性マップ（予め作成されてメモリなどに記憶されている）の中から、現在の車速及びギヤ段に対応する加速度特性マップを選択し、選択した加速度特性マップを参照して現在のアクセル開度に対応する目標加速度を決定する。

次に、ステップＳ３において、コントローラ１４は、ステップＳ２において決定した目標加速度を実現するためのエンジン４の基本目標トルクを決定する。この場合、コントローラ１４は、現在の車速、ギヤ段、路面勾配、路面μなどに基づき、エンジン４が出力可能なトルクの範囲内で、基本目標トルクを決定する。

また、ステップＳ２及びＳ３の処理と並行して、ステップＳ４において、コントローラ１４は付加減速度設定処理を実行する。付加減速度設定処理では、コントローラ１４は、車両１の操舵速度に基づき、車両姿勢を制御するために車両１に付加すべき付加減速度を設定し、付加減速度をエンジン４の生成トルクの低下により実現するために必要となるトルク低減量を決定する。この付加減速度設定処理の詳細は後述する。

次に、ステップＳ５において、コントローラ１４は、ヨーモーメント指令値設定処理を実行し、車両姿勢を制御するために車両１に付与すべきヨーモーメント指令値を設定する。ヨーモーメント指令値設定処理の詳細は後述する。

ステップＳ３及びＳ５の処理の後、ステップＳ６において、コントローラ１４は、ステップＳ３で決定した基本目標トルクが所定トルクＴ１以上か否かを判定する。この所定トルクＴ１は、例えばエンジン４のアイドルトルクＴｉとほぼ同じである。

ステップＳ６の判定の結果、基本目標トルクが所定トルクＴ１以上である場合（ステップＳ６：Ｙｅｓ）（例えばドライバがアクセルペダルを踏み込んでいる場合や、クルーズコントロールによる加速要求がある場合等）、ステップＳ７に進み、コントローラ１４は、ステップＳ３において決定した基本目標トルクと、ステップＳ４において決定したトルク低減量に基づき、最終目標トルクを決定する。具体的には、コントローラ１４は、基本目標トルクからトルク低減量を減算した値を最終目標トルクとする。

次に、ステップＳ８において、コントローラ１４はステップＳ５で設定したヨーモーメント指令値を補正する。このヨーモーメント指令値の補正について、図７を参照して説明する。

図７は、本発明の実施形態においてヨーモーメント指令値を補正するために用いられるゲインを規定したマップである。このマップは予め作成されメモリ等に記憶されている。図７は、横軸に操舵角を示しており、縦軸にゲインを示している。このゲインは、操舵角に応じた０から１までの値に設定されており（０≦ゲイン≦１）、後述する手法により算出されたヨーモーメント指令値に対して乗算するよう用いられる。すなわち、０から１までの値であるゲインを乗算した得られた値が、補正後のヨーモーメント指令値として用いられる。

具体的には、図７に示すように、（１）操舵角が第１所定角度Ａ１以上の領域では、ゲインの値が１に設定され、（２）操舵角が第１所定角度Ａ１未満で且つ第２所定角度Ａ２（＜第１所定角度Ａ１）以上の領域では、操舵角が小さくなるほど、ゲインの値が０に向かって小さくなるよう設定され、（３）操舵角が第２所定角度Ａ２未満の領域では、ゲインの値が０に設定されている。このようなゲインによれば、（１）操舵角が第１所定角度Ａ１以上の領域では、元のヨーモーメント指令値がそのまま用いられ、（２）操舵角が第１所定角度Ａ１未満で且つ第２所定角度Ａ２以上の領域では、操舵角が小さくなるほど、ヨーモーメント指令値が０に向かって小さくなっていき、（３）操舵角が第２所定角度Ａ２未満の領域では、ヨーモーメント指令値が０になる。コントローラ１４は、図７に示すようなマップをメモリから読み出して、ステップＳ１において取得された現在の操舵角に対応するゲインを取得する。なお、基本的には、ステアリングホイール６の切り戻し操作時にゲインを用いたヨーモーメント指令値の補正が行われるので、この切り戻し操作に伴った操舵角の減少に応じて、ゲインは１から０に向けて減少していく。

上記のようなゲインを適用することにより、操舵角が０であるときに、ゲインが０に設定されて、ヨーモーメント指令値が０に補正される。そのため、Ｓ字コーナー等の走行中において、ステアリング操作が切り戻し操作から切り込み操作へと切り替わるときに、つまり操舵角が０を跨ぐときに、第２の制御による車両１へのヨーモーメントの付与が終了することとなる。したがって、操舵角が０を跨いだ後に第１の制御が実行される状態において、第２の制御が重ねて実行され続けることが抑制される。よって、車両全体として制御介入が過剰な状態になり、ドライバに違和感を与えることを抑制できる。

また、ステップＳ６の判定の結果、基本目標トルクが所定トルクＴ１未満である場合（ステップＳ６：Ｎｏ）（例えばドライバがブレーキペダルを踏み込んでいる場合や、クルーズコントロールによる減速要求がある場合等）、ステップＳ９に進み、コントローラ１４は、ステップＳ３において決定した基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとする。つまり、ステアリングの切り込み操作が行われても、エンジン４の生成トルクを低下させる第１の制御は実行されないので、第１の制御と第２の制御とが重ねて実行されることはない。したがって、ステップＳ８のようなヨーモーメント指令値の補正を行う必要はない。

ステップＳ８又はＳ９の後、ステップＳ１０に進み、コントローラ１４は、ステップＳ７又はＳ９において設定した最終目標トルクを出力させるようにエンジン４を制御する。具体的には、コントローラ１４は、ステップＳ７又はＳ９において設定した最終目標トルクと、エンジン回転数とに基づき、最終目標トルクを実現するために必要となる各種状態量（例えば、空気充填量、燃料噴射量、吸気温度、酸素濃度等）を決定し、それらの状態量に基づき、エンジン４の各構成要素のそれぞれを駆動する各アクチュエータを制御する。この場合、コントローラ１４は、状態量に応じた制限値や制限範囲を設定し、状態値が制限値や制限範囲による制限を遵守するような各アクチュエータの制御量を設定して制御を実行する。
より詳細には、エンジン４がガソリンエンジンである場合、コントローラ１４は、ステップＳ７において基本目標トルクからトルク低減量を減算することにより最終目標トルクが決定された場合、点火プラグ２８の点火時期を、ステップＳ９において基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとしたときの点火時期よりも遅角させる（リタードする）ことにより、エンジン４の生成トルクを低下させる。
また、エンジン４がディーゼルエンジンである場合、コントローラ１４は、ステップＳ７において基本目標トルクからトルク低減量を減算することにより最終目標トルクが決定された場合、燃料噴射量を、ステップＳ９において基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとしたときの燃料噴射量よりも減少させることにより、エンジン４の生成トルクを低下させる。
このようなコントローラ１４により行われるエンジン４の生成トルクを低下させる制御は、上述した「第１の制御」に相当する。

次に、ステップＳ１１において、ブレーキ制御システム１８は、ステップＳ５において設定されたヨーモーメント指令値又はステップＳ８において補正されたヨーモーメント指令値に基づきブレーキ装置１６を制御する。ブレーキ制御システム１８は、ヨーモーメント指令値と液圧ポンプ２０の回転数との関係を規定したマップを予め記憶しており、このマップを参照することにより、ステップＳ５において設定されたヨーモーメント指令値又はステップＳ８において補正されたヨーモーメント指令値に対応する回転数で液圧ポンプ２０を作動させる（例えば、液圧ポンプ２０への供給電力を上昇させることにより、指令値に対応する回転数まで液圧ポンプ２０の回転数を上昇させる）。
また、ブレーキ制御システム１８は、例えば、ヨーモーメント指令値とバルブユニット２２の開度との関係を規定したマップを予め記憶しており、このマップを参照することにより、ヨーモーメント指令値に対応する開度となるようにバルブユニット２２を個々に制御し（例えば、ソレノイド弁への供給電力を上昇させることにより、指令値に対応する開度までソレノイド弁の開度を増大させる）、各車輪の制動力を調整する。
このようなブレーキ制御システム１８により行われる制御は、上述した「第２の制御」に相当する。
ステップＳ１１の後、コントローラ１４は、車両姿勢制御処理を終了する。

次に、図４及び図５を参照して、本発明の実施形態における付加減速度設定処理について説明する。
図４は、本発明の実施形態による付加減速度設定処理のフローチャートであり、図５は、本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。

付加減速度設定処理が開始されると、ステップＳ２１において、コントローラ１４は、ステアリングホイール６の切り込み操作中（即ち操舵角（絶対値）が増大中）か否かを判定する。
その結果、切り込み操作中である場合（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２２に進み、コントローラ１４は、図３の車両姿勢制御処理のステップＳ１において操舵角センサ８から取得した操舵角に基づき操舵速度を算出する。

次に、ステップＳ２３において、コントローラ１４は、操舵速度が所定の閾値Ｓ₁以上であるか否かを判定する。その結果、操舵速度が閾値Ｓ₁以上である場合（ステップＳ２３：Ｙｅｓ）、ステップＳ２４に進み、コントローラ１４は、操舵速度に基づき付加減速度を設定する。この付加減速度は、ドライバの意図に沿って車両姿勢を制御するために、ステアリング操作に応じて車両１に付加すべき減速度である。

具体的には、コントローラ１４は、図５のマップに示す付加減速度と操舵速度との関係に基づき、ステップＳ２２において算出した操舵速度に対応する付加減速度を設定する。
図５における横軸は操舵速度を示し、縦軸は付加減速度を示す。図５に示すように、操舵速度が閾値Ｓ₁未満である場合、対応する付加減速度は０である。即ち、操舵速度が閾値Ｓ₁未満である場合、コントローラ１４は、ステアリング操作に基づき車両１に減速度を付加するための制御（具体的にはエンジン４の生成トルクの低減）を行わない。
一方、操舵速度が閾値Ｓ₁以上である場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する付加減速度は、所定の上限値Ｄ_maxに漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。この上限値Ｄ_maxは、ステアリング操作に応じて車両１に減速度を付加しても、制御介入があったとドライバが感じない程度の減速度に設定される（例えば０．５ｍ／ｓ²≒０．０５Ｇ）。
さらに、操舵速度が閾値Ｓ₁よりも大きい閾値Ｓ₂以上の場合には、付加減速度は上限値Ｄ_maxに維持される。

次に、ステップＳ２５において、コントローラ１４は、ステップＳ２４で設定した付加減速度に基づき、トルク低減量を決定する。具体的には、コントローラ１４は、エンジン４の生成トルクの低下により付加減速度を実現するために必要となるトルク低減量を、ステップＳ１において取得された現在の車速、ギヤ段、路面勾配等に基づき決定する。
ステップＳ２５の後、コントローラ１４は付加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。

また、ステップＳ２１において、ステアリングホイール６の切り込み操作中ではない場合（ステップＳ２１：Ｎｏ）、又は、ステップＳ２３において、操舵速度が閾値Ｓ₁未満である場合（ステップＳ２３：Ｎｏ）、コントローラ１４は、付加減速度の設定を行うことなく付加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。この場合、トルク低減量は０となる。

次に、図６により、ヨーモーメント指令値設定処理について説明する。
図６に示すように、ヨーモーメント指令値設定処理が開始されると、ステップＳ３１において、コントローラ１４は、図３の車両姿勢制御処理のステップＳ１において取得した操舵角及び車速に基づき目標ヨーレート及び目標横ジャークを算出する。
具体的には、コントローラ１４は、車速に応じた係数を操舵角に乗ずることにより目標ヨーレートを算出する。また、コントローラ１４は、操舵速度及び車速に基づき目標横ジャークを算出する。

次に、ステップＳ３２において、コントローラ１４は、図３の車両姿勢制御処理のステップＳ１において取得したヨーレートセンサ１２が検出したヨーレート（実ヨーレート）とステップＳ３１で算出した目標ヨーレートとの差（ヨーレート差）Δγを算出する。

次に、ステップＳ３３において、コントローラ１４は、ステアリングホイール６の切り戻し操作中（即ち操舵角が減少中）であり、且つ、ヨーレート差Δγを時間微分することで得られるヨーレート差の変化速度Δγ′が所定の閾値Ｙ₁以上であるか否かを判定する。その結果、切り戻し操作中且つヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ₁以上である場合（ステップＳ３３：Ｙｅｓ）、ステップＳ３４に進み、コントローラ１４は、ヨーレート差の変化速度Δγ′に基づき、車両１の実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを第１の目標ヨーモーメントとして設定する。具体的には、コントローラ１４は、所定の係数Ｃ_m1をヨーレート差の変化速度Δγ′に乗ずることにより、第１の目標ヨーモーメントの大きさを算出する。

一方、ステップＳ３３において、ステアリングホイール６の切り戻し操作中ではない（即ち操舵角が一定又は増大中である）場合（ステップＳ３３：Ｎｏ）、ステップＳ３５に進み、コントローラ１４は、ヨーレート差の変化速度Δγ′が実ヨーレートが目標ヨーレートより大きくなる方向（即ち車両１の挙動がオーバーステアとなる方向）であり且つヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ₁以上であるか否かを判定する。具体的には、コントローラ１４は、目標ヨーレートが実ヨーレート以上の状況の下でヨーレート差が減少している場合や、目標ヨーレートが実ヨーレート未満の状況の下でヨーレート差が増大している場合に、ヨーレート差の変化速度Δγ′は実ヨーレートが目標ヨーレートより大きくなる方向であると判定する。

その結果、ヨーレート差の変化速度Δγ′が実ヨーレートが目標ヨーレートより大きくなる方向であり且つヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ₁以上である場合（ステップＳ３５：Ｙｅｓ）、ステップＳ３４に進み、コントローラ１４は、ヨーレート差の変化速度Δγ′に基づき、車両１の実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを第１の目標ヨーモーメントとして設定する。
一方、ステップＳ３５においてヨーレート差の変化速度Δγ′が実ヨーレートが目標ヨーレートより大きくなる方向ではないかヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ₁未満である場合（ステップＳ３５：Ｎｏ）には、コントローラ１４は第１の目標ヨーモーメントを設定しない。この場合、第１の目標ヨーモーメントは０となる。

ステップＳ３４の後、又は、ステップＳ３５においてヨーレート差の変化速度Δγ′が実ヨーレートが目標ヨーレートより大きくなる方向ではないかヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ₁未満である場合（ステップＳ３５：Ｎｏ）、ステップＳ３６に進み、コントローラ１４は、ステアリングホイール６の切り戻し操作中（即ち操舵角が減少中）であり、且つ、操舵速度が所定の閾値Ｓ₃以上であるか否かを判定する。

その結果、切り戻し中且つ操舵速度が閾値Ｓ₃以上である場合（ステップＳ３６：Ｙｅｓ）、ステップＳ３７に進み、コントローラ１４は、ステップＳ３１で算出した目標横ジャークに基づき、車両１の実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを第２の目標ヨーモーメントとして設定する。具体的には、コントローラ１４は、所定の正の係数Ｃ_m2を目標横ジャークに乗ずることにより、第２の目標ヨーモーメントの大きさを算出する。このとき、ステアリングホイール６の切り戻し操作中であるので、目標横ジャークは車両１の旋回方向とは逆方向の値になる。したがって、この目標横ジャークに正の係数Ｃ_m2を乗じた第２の目標ヨーモーメントも、車両１の実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントになる。

一方、ステップＳ３６においてステアリングホイール６の切り戻し操作中ではない（即ち操舵角が一定又は増大中である）か操舵速度が閾値Ｓ₃未満である場合（ステップＳ３６：Ｎｏ）には、コントローラ１４は第２の目標ヨーモーメントを設定しない。この場合、第２の目標ヨーモーメントは０となる。

ステップＳ３７の後、又は、ステップＳ３６においてステアリングホイール６の切り戻し操作中ではない（即ち操舵角が一定又は増大中である）か操舵速度が閾値Ｓ₃未満である場合（ステップＳ３６：Ｎｏ）、ステップＳ３８に進み、コントローラ１４は、ステップＳ３４で設定した第１の目標ヨーモーメントとステップＳ３７で設定した第２の目標ヨーモーメントとの内、大きい方をヨーモーメント指令値に設定する。
ステップＳ３８の後、コントローラ１４はヨーモーメント指令値設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。

次に、図８を参照して、本発明の実施形態による車両の制御方法及び車両システムの作用を説明する。図８は、本発明の実施形態による車両１が旋回を行う場合の、車両姿勢制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートである。

図８において、チャート（ａ）は操舵角を示し、チャート（ｂ）は操舵速度を示し、チャート（ｃ）は操舵速度に基づき設定された目標横ジャークを示し、チャート（ｄ）はヨーモーメント指令値設定処理で設定されたヨーモーメント指令値を示し、チャート（ｅ）は車両姿勢制御処理で設定された最終目標トルクを示し、チャート（ｆ）は液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２の制御量を示し、チャート（ｇ）は点火リタード量を示している。チャート（ｄ）から（ｇ）において、実線は基本目標トルクが所定トルクＴ１以上である場合のパラメータの変化を示し、破線は基本目標トルクが所定トルクＴ１未満である場合のパラメータの変化を示している。

図８では、チャート（ａ）に示すように、ステアリングホイール６がある操舵角で維持されている状態から、時刻ｔ１において切り戻し操作が開始され、時刻ｔ２において操舵角が０度を跨いでステアリング操作が切り込み操作に切り替わり、時刻ｔ３以降は操舵角が一定に維持される状況を想定する。このとき、第１の目標ヨーモーメントは設定されず（即ち第１の目標ヨーモーメントは０であり）、第２の目標ヨーモーメントがヨーモーメント指令値として設定されるものとする。

この場合、切り戻し操作が開始された時刻ｔ１において、ヨーモーメント指令値に基づき車両１にヨーモーメントを付与する第２の制御が開始される（チャート（ｄ）、（ｆ）参照）。

典型的な例では、ステアリング操作が切り戻し操作であり、且つ、操舵速度が閾値Ｓ₃以上であるという条件が成立して（図６のステップＳ３６：Ｙｅｓ）、コントローラ１４が目標横ジャーク（チャート（ｃ）参照）に基づき第２の目標ヨーモーメントを設定し（図６のステップＳ３７）、この第２の目標ヨーモーメントをヨーモーメント指令値に設定する（図６のステップＳ３８、チャート（ｄ）参照）。そして、ブレーキ制御システム１８が、ヨーモーメント指令値に基づき液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２を制御する（図１のステップＳ１１、チャート（ｆ）参照）。このとき、チャート（ｆ）に示すように、ブレーキ制御システム１８は、ヨーモーメント指令値が０から増加し始めた後、所定の立ち上がり時間が経過するまでの間は、ヨーモーメント指令値に所定のオフセット値を加算した値に基づき液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２を制御する。これにより、ステアリングの切り戻し操作が開始されたときに制動力を迅速に立ち上げることができ、所望のヨーモーメントを迅速に車両１に付与して操安性を向上することができる。

その後、時刻ｔ２において操舵角が第１所定角度Ａ１未満になったときに、基本目標トルクが所定トルクＴ１以上である場合（図３のステップＳ６：Ｙｅｓ）、コントローラ１４はヨーモーメント指令値を図７のゲインにより補正し（図３のステップＳ８）、ブレーキ制御システム１８は補正後のヨーモーメント指令値（第２のヨーモーメント指令値）に基づき液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２を制御する（チャート（ｄ）及びチャート（ｆ）の実線参照）。即ち、操舵角が第１所定角度Ａ１未満となる時刻ｔ２以降、操舵角が小さくなるほどブレーキ装置１６による制動力の付与が小さくなり、操舵角が０になる時刻ｔ３までに、ブレーキ装置１６による制動力の付与が終了し、第２の制御による車両１へのヨーモーメントの付与が終了する。よって、本実施形態では、時刻ｔ３において操舵角が０を跨ぎ、つまりステアリング操作が切り戻し操作から切り込み操作へと切り替わり、点火時期のリタードによりエンジン４の生成トルクを低下させる第１の制御が実行されている状況（チャート（ｅ）、チャート（ｇ）の実線参照）では、第２の制御が終了しているので、第１の制御と第２の制御とが重ねて実行されることが抑制される。

一方、時刻ｔ２において操舵角が第１所定角度Ａ１未満になったときに、基本目標トルクが所定トルクＴ１未満である場合（図３のステップＳ６：Ｎｏ）、コントローラ１４はゲインによるヨーモーメント指令値の補正は行わず、ブレーキ制御システム１８は補正されていないヨーモーメント指令値（第１のヨーモーメント指令値）に基づき液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２を制御する（チャート（ｄ）及びチャート（ｆ）の破線参照）。即ち、操舵角が第１所定角度Ａ１未満となる時刻ｔ２以降もブレーキ装置１６による制動力の付与は維持され、時刻ｔ３において操舵角が０を跨ぎ、ステアリング操作が切り戻し操作から切り込み操作へと切り替わった時から制動力が低下するので、時刻ｔ３以降もしばらくは第２の制御による車両１へのヨーモーメントの付与が継続する。しかしながら、基本目標トルクが所定トルクＴ１未満である場合（図３のステップＳ６：Ｎｏ）には、ステアリング操作が切り戻し操作から切り込み操作へと切り替わっても、点火時期のリタードによりエンジン４の生成トルクを低下させる第１の制御は実行されない（チャート（ｅ）、チャート（ｇ）の破線参照）ので、第２の制御による車両１へのヨーモーメントの付与が継続していても第１の制御と第２の制御とが重ねて実行されることはない。
その後、操舵速度が閾値Ｓ₁未満になると（図４のステップＳ２１：Ｎｏ）、第１の制御が終了する。

＜作用効果＞
次に、本実施形態による作用効果について説明する。

本実施形態によれば、エンジン４の生成トルクが所定トルクＴ１以上の場合には、切り戻し操作時に操舵角が所定角度Ａ１未満になると１未満のゲインにより補正したヨーモーメント指令値に基づき車両１にヨーモーメントを付与し、ステアリングの切り込み操作時にエンジン４の生成トルクを低下させる。これにより、ステアリング操作が切り戻し操作から切り込み操作へと切り替わり、エンジン４の生成トルクを低下させる第１の制御が実行される状況では、車両１にヨーモーメントを付与する第２の制御が抑制されているので、第１の制御と第２の制御が重ねて実行されることで車両全体として制御介入が過剰な状態になることが抑制される。
また、エンジン４の生成トルクが所定トルクＴ１未満の場合には、切り戻し操作時に１未満のゲインにより補正されていないヨーモーメント指令値に基づき車両１にヨーモーメントを付与し、ステアリングの切り込み操作時にエンジン４の生成トルクの低下を行わない。これにより、ステアリング操作が切り戻し操作から切り込み操作へと切り替わっても、エンジン４の生成トルクを低下させる第１の制御が実行されない状況では、車両１にヨーモーメントを付与する第２の制御が抑制されないので、切り戻し操作時の操安性をより向上することができる。さらに、ステアリング操作が切り込み操作に切り替わるまで第２の制御が抑制されないことにより、操舵角が中立位置を跨いだ後も車両１へのヨーモーメントの付与が少なくとも一時的に継続されるので、エンジン４の生成トルクを低下させる第１の制御が実行されていなくとも車両１の旋回性能向上を確保することができる。
このように、本発明の実施形態によれば、ステアリング操作に基づき減速度を車両１に付与する制御とヨーモーメントを車両１に付与する制御とを行う車両１の姿勢制御において、車両全体として制御介入が過剰な状態になることの抑制と、切り戻し操作時の操安性向上とを両立することができる。

＜変形例＞
次に、本発明の実施形態の変形例について説明する。なお、以下では、上述した実施形態と同一の構成や処理については、その説明を適宜省略する。つまり、ここで特に説明しない構成や処理は、上記した実施形態と同様である。

まず、図９を参照して、本発明の実施形態の変形例による車両姿勢制御処理を説明する。図９は、本発明の実施形態の変形例による車両姿勢制御処理のフローチャートである。

ステップＳ４３においてエンジン４の基本目標トルクを決定し、Ｓ４５のヨーモーメント指令値設定処理においてヨーモーメント指令値を設定した後、ステップＳ４６において、コントローラ１４は、ステップＳ４３で決定した基本目標トルクが所定トルクＴ１以上か否かを判定する。

ステップＳ４６の判定の結果、基本目標トルクが所定トルクＴ１以上である場合（ステップＳ４６：Ｙｅｓ）（例えばドライバがアクセルペダルを踏み込んでいる場合や、クルーズコントロールによる加速要求がある場合等）、ステップＳ４７に進み、コントローラ１４は、ステップＳ４３において決定した基本目標トルクと、ステップＳ４４において決定したトルク低減量に基づき、最終目標トルクを決定する。具体的には、コントローラ１４は、基本目標トルクからトルク低減量を減算した値を最終目標トルクとする。

次に、ステップＳ４８において、コントローラ１４は、ステアリングホイール６の切り戻し操作中（即ち操舵角が減少中）であるか否かを判定する。その結果、切り戻し操作中である場合（ステップＳ４８：Ｙｅｓ）、ステップＳ４９に進み、コントローラ１４は図７に示したマップを参照し、ステップＳ４５で設定したヨーモーメント指令値を補正する。

一方、ステップＳ４８の判定の結果、切り戻し操作中ではない場合（ステップＳ４８：Ｎｏ）、即ち切り込み操作中又は保舵中である場合、ステップＳ５０に進み、コントローラ１４はヨーモーメント指令値を０とする。

また、ステップＳ４６の判定の結果、基本目標トルクが所定トルクＴ１未満である場合（ステップＳ４６：Ｎｏ）（例えばドライバがブレーキペダルを踏み込んでいる場合や、クルーズコントロールによる減速要求がある場合等）、ステップＳ５１に進み、コントローラ１４は、ステップＳ３において決定した基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとする。

ステップＳ４９、Ｓ５０又はＳ５１の後、ステップＳ５２に進み、コントローラ１４は、ステップＳ４７又はＳ５１において設定した最終目標トルクを出力させるようにエンジン４を制御する。

次に、ステップＳ５３において、ブレーキ制御システム１８は、ステップＳ４５において設定されたヨーモーメント指令値又はステップＳ４９において補正されたヨーモーメント指令値に基づきブレーキ装置１６を制御する。ステップＳ５０においてヨーモーメント指令値が０とされた場合には、車両１にヨーモーメントを付与する第２の制御は行われない。
ステップＳ５３の後、コントローラ１４は、車両姿勢制御処理を終了する。

次に、図１０により、本発明の実施形態の変形例によるヨーモーメント指令値設定処理について説明する。図１０は、本発明の実施形態の変形例によるヨーモーメント指令値設定処理のフローチャートである。

ステップＳ６４において、ヨーレート差の変化速度Δγ′に基づき、車両１の実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを第１の目標ヨーモーメントとして設定した後、又は、ステップＳ６５においてヨーレート差の変化速度Δγ′が実ヨーレートが目標ヨーレートより大きくなる方向ではないかヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ₁未満である場合（ステップＳ６５：Ｎｏ）、ステップＳ６６に進み、コントローラ１４は、操舵速度が所定の閾値Ｓ₃以上であるか否かを判定する。

その結果、操舵速度が所定の閾値Ｓ₃以上である場合（ステップＳ６６：Ｙｅｓ）、ステップＳ６７に進み、コントローラ１４は、ステアリングホイール６の切り戻し操作中（即ち操舵角が減少中）であるか否かを判定する。その結果、ステアリングホイール６の切り戻し操作中である場合（ステップＳ６７：Ｙｅｓ）、ステップＳ６８に進み、コントローラ１４は、ステップＳ６１で算出した目標横ジャークに基づき、車両１の実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを第２の目標ヨーモーメントとして設定する。具体的には、コントローラ１４は、所定の係数Ｃ_m2を目標横ジャークに乗ずることにより、第２の目標ヨーモーメントの大きさを算出する。

また、ステップＳ６７の判定の結果、ステアリングホイール６の切り戻し操作中ではない場合（ステップＳ６７：Ｎｏ）、即ちステアリングホイール６の切り込み操作中又は保舵中である場合、ステップＳ６９に進み、コントローラ１４は、図４の付加減速度設定処理において付加減速度が設定されているか否かを判定する。

その結果、付加減速度が設定されている場合（ステップＳ６９：Ｙｅｓ）、即ちステアリングホイール６の切り込み操作中且つ操舵速度が閾値Ｓ₁以上であり、操舵速度に基づき付加減速度が設定されている場合には、ステップＳ６８に進み、コントローラ１４は、ステップＳ６１で算出した目標横ジャークに基づき第２の目標ヨーモーメントを設定する。具体的には、コントローラ１４は、所定の正の係数Ｃ_m2を目標横ジャークに乗ずることにより、第２の目標ヨーモーメントの大きさを算出する。このとき、ステアリングホイール６の切り込み操作中であるので、目標横ジャークは車両１の旋回方向と同じ方向の値になる。したがって、この目標横ジャークに正の係数Ｃ_m2を乗じた第２の目標ヨーモーメントは、操舵角の増加により増大する車両１の実ヨーレートと同じ方向のヨーモーメントになる。

一方、ステップＳ６６において操舵速度が所定の閾値Ｓ₃未満である場合（ステップＳ６６：Ｎｏ）、又は、図４の付加減速度設定処理において付加減速度が設定されていないとステップＳ６９で判定された場合（ステップＳ６９、Ｎｏ）には、コントローラ１４は第２の目標ヨーモーメントを設定しない。この場合、第２の目標ヨーモーメントは０となる。

ステップＳ６８の後、ステップＳ６６において操舵速度が所定の閾値Ｓ₃未満である場合（ステップＳ６６：Ｎｏ）、又は、図４の付加減速度設定処理において付加減速度が設定されていないとステップＳ６９で判定された場合（ステップＳ６９、Ｎｏ）、ステップＳ７０に進み、コントローラ１４は、ステップＳ６４で設定した第１の目標ヨーモーメントとステップＳ６８で設定した第２の目標ヨーモーメントとの内、大きい方をヨーモーメント指令値に設定する。
ステップＳ７０の後、コントローラ１４はヨーモーメント指令値設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。

次に、図１１を参照して、本発明の実施形態の変形例による車両の制御方法及び車両システムの作用を説明する。図１１は、本発明の実施形態の変形例による車両１が旋回を行う場合の、車両姿勢制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートである。図１１は、チャート（ａ）〜（ｃ）、（ｅ）、（ｇ）が図８と同一であり、チャート（ｄ）、（ｆ）における破線のみが図１１と異なる。

具体的には、この変形例では、時刻ｔ２において操舵角が第１所定角度Ａ１未満になったときに、基本目標トルクが所定トルクＴ１未満である場合（図３のステップＳ６：Ｎｏ）、コントローラ１４はゲインによるヨーモーメント指令値の補正は行わず、ブレーキ制御システム１８は補正されていないヨーモーメント指令値（第１のヨーモーメント指令値）に基づき液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２を制御する（チャート（ｄ）及びチャート（ｆ）の破線参照）。即ち、操舵角が第１所定角度Ａ１未満となる時刻ｔ２以降もブレーキ装置１６による制動力の付与は維持される。更に、時刻ｔ３において操舵角が０を跨ぎ、ステアリング操作が切り戻し操作から切り込み操作へと切り替わった後も、ステアリングホイール６の切り込み操作中且つ操舵速度が閾値Ｓ₁以上であり、操舵速度に基づき付加減速度が設定されている場合（図１０のステップＳ６９：Ｙｅｓ）には、目標横ジャークに基づき操舵角の増加により増大する車両１の実ヨーレートと同じ方向のヨーモーメント指令値（第３のヨーモーメント指令値）が設定されるので（図１０のステップＳ６８、Ｓ７０）、時刻ｔ３以降も第２の制御による車両１へのヨーモーメントの付与が継続する。なお、ステアリング操作が切り戻し操作から切り込み操作へと切り替わるときに、ヨーモーメント指令値に基づき制動力を発生させるブレーキ装置１６を変更してもよい。例えば、切り戻し操作中は車両１の旋回外側の前輪２及び後輪のブレーキ装置１６に制動力を発生させ、切り込み操作中は車両１の旋回内側の前輪２のブレーキ装置１６に制動力を発生させるようにしてもよい。

このとき、基本目標トルクは所定トルクＴ１未満であるので（図３のステップＳ６：Ｎｏ）、ステアリング操作が切り戻し操作から切り込み操作へと切り替わっても、点火時期のリタードによりエンジン４の生成トルクを低下させる第１の制御は実行されず（チャート（ｅ）、チャート（ｇ）の破線参照）、第１の制御による車両１の運動性向上の効果は得られない。しかしながら、上述のように、時刻ｔ３においてステアリング操作が切り戻し操作から切り込み操作へと切り替わった後も、操舵角の増加により増大する車両１の実ヨーレートと同じ方向の第２の目標ヨーモーメントがヨーモーメント指令値（第３のヨーモーメント指令値）として設定されるので、第１の制御の代わりに第２の制御により車両１の運動性向上の効果を得ることができる。
その後、操舵速度が閾値Ｓ₁未満になり付加減速度の設定が終了すると、第２の目標ヨーモーメントの設定も終了し（図１０のステップＳ６９：Ｎｏ）、第２の制御が終了する。

以上述べたような変形例によれば、エンジン４の生成トルクが所定トルクＴ１未満の場合には、ステアリングの切り戻し操作時に１未満のゲインにより補正されていないヨーモーメント指令値に基づき車両１にヨーモーメントを付与し、切り込み操作時にはエンジン４の生成トルクの低下を行わず、操舵角の増加により増大する車両１の実ヨーレートと同じ方向のヨーモーメントを付与する。これにより、ステアリング操作が切り戻し操作から切り込み操作へと切り替わっても、エンジン４の生成トルクを低下させる第１の制御が実行されない状況では、車両１にヨーモーメントを付与する第２の制御が抑制されないので、切り戻し操作時の操安性をより向上することができ、さらに、切り込み操作中は第２の制御により車両１の運動性向上を確保することができる。

＜他の変形例＞
なお、上述した実施形態及び変形例では、車両１の操舵角を用いて車両の姿勢制御を実行する例を示したが、操舵角に代えて、ヨーレートや横加速度に基づき姿勢制御を実行するようにしてもよい。上述した実施形態では、車両１の操舵速度を用いて車両の姿勢制御を実行する例を示したが、操舵速度に代えて、ヨー加速度や横ジャークに基づき姿勢制御を実行するようにしてもよい。

１ 車両
２ 前輪
４ エンジン
６ ステアリングホイール
８ 操舵角センサ
９ アクセル開度センサ
１０ ブレーキ踏込量センサ
１１ 車速センサ
１２ ヨーレートセンサ
１３ 加速度センサ
１４ コントローラ
１６ ブレーキ装置
１８ ブレーキ制御システム
２０ 液圧ポンプ
２２ バルブユニット
２４ 液圧センサ
２８ 点火プラグ

Claims (8)

1. 車輪と、前記車輪を駆動するためのトルクを生成するエンジンと、前記車輪に制動力を付加する制動装置とを備える車両の制御方法であって、
   前記エンジンの生成トルクが所定トルク以上の場合、前記車両の操舵角の増加に基づき、前記エンジンの生成トルクを低下させる工程と、
   前記車両の操舵角の減少に基づき、前記車両に発生しているヨーレートとは逆回りの第１のヨーモーメント指令値を設定する工程と、
   前記エンジンの生成トルクが前記所定トルク未満の場合、前記第１のヨーモーメント指令値に基づき前記車輪に制動力を付加する工程と、
   前記エンジンの生成トルクが前記所定トルク以上の場合、前記第１のヨーモーメント指令値より小さい第２のヨーモーメント指令値に基づき前記車輪に制動力を付加する工程と、
   を有することを特徴とする車両の制御方法。
2. 前記第２のヨーモーメント指令値に基づき前記車輪に制動力を付加する工程において、前記車両の操舵角が減少するにつれて、前記車輪に付加する制動力を低減する、請求項１に記載の車両の制御方法。
3. 前記第２のヨーモーメント指令値に基づき前記車輪に制動力を付加する工程において、前記車両の操舵角が中立位置であるときに、前記車輪に付加する制動力を略０とする、請求項２に記載の車両の制御方法。
4. 前記第１のヨーモーメント指令値に基づき前記車輪に制動力を付加する工程において、前記車両の操舵角が中立位置を越えて変化したときに、前記車輪への制動力の付加が継続される、請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御方法。
5. 前記操舵角の増加に基づき、前記操舵角の増加により増大する前記車両のヨーレートと同じ方向の第３のヨーモーメント指令値を設定する工程と、
   前記エンジンの生成トルクが所定トルク未満の場合、前記第３のヨーモーメント指令値に基づき前記車輪に制動力を付加する工程と、
   を更に有する請求項１から４の何れか１項に記載の車両の制御方法。
6. 車輪と、前記車輪を駆動するためのトルクを生成するエンジンと、前記車輪に制動力を付加する制動装置とを備える車両の制御方法であって、
   前記エンジンの生成トルクが所定トルク以上の場合、前記操舵角の増加に基づき、前記エンジンの生成トルクを低下させる工程と、
   前記車両の操舵角の減少に基づき、前記車両に発生しているヨーレートとは逆回りのヨーモーメント指令値を設定する工程と、
   前記ヨーモーメント指令値に基づき前記車輪に制動力を付加する工程と、を有し、
   前記ヨーモーメント指令値を設定する工程において、前記エンジンの生成トルクが所定トルク未満のときに設定される前記ヨーモーメント指令値を、前記エンジンの生成トルクが所定トルク以上のときに設定される前記ヨーモーメント指令値よりも大きくする、
   ことを特徴とする車両の制御方法。
7. 車輪と、前記車輪を駆動するためのトルクを生成するエンジンと、前記車輪に制動力を付加する制動装置と、車両の操舵角を検出する操舵角センサと、前記エンジンの運転状態を検出する運転状態センサと、制御器とを備えた車両システムであって、
   前記制御器は、
   前記運転状態センサにより検出された前記運転状態に基づき、前記エンジンの生成トルクが所定トルク以上と判定した場合、前記操舵角センサにより検出された操舵角の増加に基づき、前記エンジンの生成トルクを低下させ、
   前記操舵角センサにより検出された操舵角の減少に基づき、前記車両に発生しているヨーレートとは逆回りの第１のヨーモーメント指令値を設定し、
   前記運転状態センサにより検出された前記運転状態に基づき、前記エンジンの生成トルクが所定トルク未満と判定した場合、前記第１のヨーモーメントに基づき、前記制動装置により前記車輪に制動力を付加させ、
   前記運転状態センサにより検出された前記運転状態に基づき、前記エンジンの生成トルクが所定トルク以上と判定した場合、前記第１のヨーモーメント指令値より小さい第２のヨーモーメント指令値に基づき、前記制動装置により前記車輪に制動力を付加させるように構成されている、
   ことを特徴とする車両システム。
8. 車輪と、前記車輪を駆動するためのトルクを生成するエンジンと、前記車輪に制動力を付加する制動装置と、車両の操舵角を検出する操舵角センサと、前記エンジンの運転状態を検出する運転状態センサと、制御器とを備えた車両システムであって、
   前記制御器は、
   前記運転状態センサにより検出された前記運転状態に基づき、前記エンジンの生成トルクが所定トルク以上と判定した場合、前記操舵角センサにより検出された操舵角の増加に基づき、前記エンジンの生成トルクを低下させ、
   前記操舵角センサにより検出された操舵角の減少に基づき、前記車両に発生しているヨーレートとは逆回りのヨーモーメント指令値を設定し、
   前記ヨーモーメント指令値に基づき、前記制動装置により前記車輪に制動力を付加し、
   前記ヨーモーメント指令値を設定する場合において、前記運転状態センサにより検出された前記運転状態に基づき前記エンジンの生成トルクが所定トルク未満と判定したときに設定する前記ヨーモーメント指令値を、前記エンジンの生成トルクが所定トルク以上と判定したときに設定する前記ヨーモーメント指令値よりも大きくするように構成されている、
   ことを特徴とする車両システム。

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