JP2019142309A - 車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操舵装置が切り込み操作されたときに車両姿勢を制御するように車両に減速度を付加する車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置において、車両姿勢制御の終了時に車両に付加している減速度を減少させてもドライバに違和感を与えることを防止する。【解決手段】車両の制御方法は、操舵装置が操作されているときに、パワステモータ(30)により操舵装置にアシスト力を付加する工程と、操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定する工程と、操舵装置が切り込み操作されたと判定したときに、エンジン(4)の生成トルクを低下させることで車両(1)に減速度を付加し、その後エンジンの生成トルクを上昇させることで車両に付加した減速度を減少させる工程とを有し、操舵装置にアシスト力を付加する工程では、操舵装置が切り込み操作されたと判定された場合において、車両に付加した減速度を減少させているときに、アシスト力を減少させる。【選択図】図８

Description

本発明は、所定の状況において車両に減速度を付加する制御を行う車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置に関する。

従来、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に、車両の挙動を安全方向に制御する技術（例えば横滑り防止装置）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにしたものが知られている。

一方、上述したような車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは異なり、通常の走行状態にある車両のコーナリング時におけるドライバによる一連の操作（ブレーキング、ステアリングの切り込み、加速、及び、ステアリングの戻し等）が自然で安定したものとなるように、コーナリング時に減速度を調整して操舵輪である前輪に加わる荷重を調整するようにした車両運動制御装置が知られている。

更に、ドライバのステアリング操作に対応するヨーレート関連量（例えばヨー加速度）に応じて、エンジンやモータの生成トルクを低減させることにより、ドライバがステアリング操作を開始したときに減速度を迅速に車両に生じさせ、十分な荷重を操舵輪である前輪に迅速に加えるようにした車両用挙動制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置によれば、ステアリング操作の開始時に荷重を前輪に迅速に加えることにより、前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するので、カーブ進入初期における車両の回頭性が向上し、ステアリングの切り込み操作に対する応答性（つまり操安性）が向上する。これにより、ドライバの意図に沿った車両姿勢の制御を実現することができる。以下では、このような制御を適宜「車両姿勢制御」と呼ぶ。

特許第６２２９８７９号公報

上述したような従来の車両姿勢制御により、ステアリングの切り込み操作が行われたときに車両に減速度を生じさせて前輪に荷重を加えると、前輪の接地面に発生する横力が増大することにより、路面から前輪を介してステアリングホイールに伝わる反力トルクが増大する。その後、切り込み操作の終了に伴い車両に付加している減速度を減少させると、前輪荷重の減少に応じて反力トルクも減少するので、ステアリングホイールに伝わる反力が減少し、ドライバに違和感を与えるおそれがある。

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、操舵装置が切り込み操作されたときに車両姿勢を制御するように車両に減速度を付加する車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置において、車両姿勢制御の終了時に車両に付加している減速度を減少させてもドライバに違和感を与えることを防止することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明は、前輪を操舵するための操舵装置と、操舵装置にアシスト力を付加する操舵アシスト装置と、駆動輪を駆動するためのトルクを生成する駆動源と、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、を有する車両の制御方法であって、操舵装置が操作されているときに、操舵アシスト装置により操舵装置にアシスト力を付加する工程と、操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定する工程と、操舵装置が切り込み操作されたと判定したときに、駆動源の生成トルクを低下させることで車両に減速度を付加し、その後駆動源の生成トルクを上昇させることで車両に付加した減速度を減少させる工程と、を有し、操舵装置にアシスト力を付加する工程では、操舵装置が切り込み操作されたと判定された場合において、車両に付加した減速度を減少させているときに、アシスト力を減少させる、ことを特徴とする。
このように構成された本発明においては、操舵装置にアシスト力を付加する工程では、操舵装置が切り込み操作されたと判定された場合において、駆動源の生成トルク低下により車両に付加した減速度を減少させているときに、アシスト力を減少させるので、付加減速度の減少によって前輪荷重が減少し、それに伴い操舵装置に伝わる反力トルクが減少するときに、アシスト力を減少させることができる。これにより、車両姿勢制御の終了時に車両に付加している減速度を減少させたときに、操舵装置を介してドライバが感じる反力が不自然に減少することを抑制でき、ドライバに違和感を与えることを防止できる。

他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、前輪を操舵するための操舵装置と、操舵装置にアシスト力を付加する操舵アシスト装置と、制動力を車輪に付加する制動装置と、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、を有する車両の制御方法であって、操舵装置が操作されているときに、操舵アシスト装置により操舵装置にアシスト力を付加する工程と、操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定する工程と、操舵装置が切り込み操作されたと判定したときに、制動装置により制動力を増加させることで車両に減速度を付加し、その後制動力を減少させることで車両に付加した減速度を減少させる工程と、を有し、操舵装置にアシスト力を付加する工程では、操舵装置が切り込み操作されたと判定された場合において、車両に付加した減速度を減少させているときに、アシスト力を減少させる、ことを特徴とする。
このように構成された本発明においては、操舵装置にアシスト力を付加する工程では、操舵装置が切り込み操作されたと判定された場合において、制動装置の制動力により車両に付加した減速度を減少させているときに、アシスト力を減少させるので、付加減速度の減少によって前輪荷重が減少し、それに伴い操舵装置に伝わる反力トルクが減少するときに、アシスト力を減少させることができる。これにより、車両姿勢制御の終了時に車両に付加している減速度を減少させたときに、操舵装置を介してドライバが感じる反力が不自然に減少することを抑制でき、ドライバに違和感を与えることを防止できる。

他の観点では、上記の目的を達成するために、前輪を操舵するための操舵装置と、操舵装置にアシスト力を付加する操舵アシスト装置と、車輪により駆動されて回生発電を行うジェネレータと、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、を有する車両の制御方法であって、操舵装置が操作されているときに、操舵アシスト装置により操舵装置にアシスト力を付加する工程と、操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定する工程と、操舵装置が切り込み操作されたと判定したときに、ジェネレータにより回生発電力を増加させることで車両に減速度を付加し、その後回生発電力を減少させることで車両に付加した減速度を減少させる工程と、を有し、操舵装置にアシスト力を付加する工程では、操舵装置が切り込み操作されたと判定された場合において、車両に付加した減速度を減少させているときに、アシスト力を減少させる、ことを特徴とする。
このように構成された本発明においては、操舵装置にアシスト力を付加する工程では、操舵装置が切り込み操作されたと判定された場合において、ジェネレータの回生発電により車両に付加した減速度を減少させているときに、アシスト力を減少させるので、付加減速度の減少によって前輪荷重が減少し、それに伴い操舵装置に伝わる反力トルクが減少するときに、アシスト力を減少させることができる。これにより、車両姿勢制御の終了時に車両に付加している減速度を減少させたときに、操舵装置を介してドライバが感じる反力が不自然に減少することを抑制でき、ドライバに違和感を与えることを防止できる。

また、本発明において、好ましくは、操舵装置にアシスト力を付加する工程では、車両に付加した減速度の減少量に基づき、アシスト力の減少量を決定する。
このように構成された本発明によれば、付加減速度の減少量に基づきアシスト力の減少量を決定するので、付加減速度の減少によって前輪荷重が減少し、それに伴い操舵装置に伝わる反力トルクが減少するときに、反力トルクの減少による違和感を抑制するのに適切な量のアシスト力を減少させることができる。これにより、車両姿勢制御の終了時に車両に付加している減速度を減少させたときに、操舵装置を介してドライバが感じる反力が不自然に減少することを抑制でき、ドライバに違和感を与えることを防止できる。

また、本発明において、好ましくは、操舵装置にアシスト力を付加する工程では、操舵装置が切り込み操作されているときに、アシスト力を増加させるのがよい。

他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、前輪を操舵するための操舵装置と、操舵装置にアシスト力を付加する操舵アシスト装置と、駆動輪を駆動するためのトルクを生成する駆動源と、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、プロセッサと、を備えた車両システムであって、プロセッサは、操舵装置が操作されているときに、操舵アシスト装置により操舵装置にアシスト力を付加させ、操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定し、操舵装置が切り込み操作されたと判定したときに、駆動源の生成トルクを低下させることで車両に減速度を付加し、その後駆動源の生成トルクを上昇させることで車両に付加した減速度を減少させ、操舵装置が切り込み操作されたと判定した場合において、車両に付加した減速度を減少させているときに、操舵アシスト装置によるアシスト力を減少させるように構成されている、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によっても、車両姿勢制御の終了時に車両に付加している減速度を減少させたときに、操舵装置を介してドライバが感じる反力が不自然に減少することを抑制でき、ドライバに違和感を与えることを防止できる。

他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、前輪を操舵するための操舵装置と、操舵装置にアシスト力を付加する操舵アシスト装置と、制動力を車輪に付加する制動装置と、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、プロセッサと、を備えた車両システムであって、プロセッサは、操舵装置が操作されているときに、操舵アシスト装置により操舵装置にアシスト力を付加させ、操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定し、操舵装置が切り込み操作されたと判定したときに、制動装置により制動力を増加させることで車両に減速度を付加し、その後制動力を減少させることで車両に付加した減速度を減少させ、操舵装置が切り込み操作されたと判定した場合において、車両に付加した減速度を減少させているときに、操舵アシスト装置によるアシスト力を減少させるように構成されている、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によっても、車両姿勢制御の終了時に車両に付加している減速度を減少させたときに、操舵装置を介してドライバが感じる反力が不自然に減少することを抑制でき、ドライバに違和感を与えることを防止できる。

他の観点では、上記の目的を達成するために、前輪を操舵するための操舵装置と、操舵装置にアシスト力を付加する操舵アシスト装置と、車輪により駆動されて回生発電を行うジェネレータと、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、プロセッサと、を備えた車両システムであって、プロセッサは、操舵装置が操作されているときに、操舵アシスト装置により操舵装置にアシスト力を付加させ、操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定し、操舵装置が切り込み操作されたと判定したときに、ジェネレータにより回生発電力を増加させることで車両に減速度を付加し、その後回生発電力を減少させることで車両に付加した減速度を減少させ、操舵装置が切り込み操作されたと判定した場合において、車両に付加した減速度を減少させているときに、操舵アシスト装置によるアシスト力を減少させるように構成されている、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によっても、車両姿勢制御の終了時に車両に付加している減速度を減少させたときに、操舵装置を介してドライバが感じる反力が不自然に減少することを抑制でき、ドライバに違和感を与えることを防止できる。

他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、前輪を操舵するための操舵装置と、操舵装置にアシスト力を付加する操舵アシスト装置と、を備えた車両の制御装置であって、操舵装置が切り込み操作されたときに、車両姿勢を制御するように車両に減速度を付加する減速度付加手段と、操舵装置が切り込み操作された場合において、車両に付加した減速度を減少させているときに、操舵アシスト装置によるアシスト力を減少させる操舵アシスト力減少手段と、を備えることを特徴とする。
このように構成された本発明によっても、車両姿勢制御の終了時に車両に付加している減速度を減少させたときに、操舵装置を介してドライバが感じる反力が不自然に減少することを抑制でき、ドライバに違和感を与えることを防止できる。

また、本発明において、好ましくは、操舵アシスト力減少手段は、車両に付加した減速度の減少量に基づき、アシスト力の減少量を決定する。
このように構成された本発明によれば、操舵アシスト力減少手段は、付加減速度の減少量に基づきアシスト力の減少量を決定するので、付加減速度の減少によって前輪荷重が減少し、それに伴い操舵装置に伝わる反力トルクが減少するときに、反力トルクの減少による違和感を抑制するのに適切な量のアシスト力を減少させることができる。これにより、車両姿勢制御の終了時に車両に付加している減速度を減少させたときに、操舵装置を介してドライバが感じる反力が不自然に減少することを抑制でき、ドライバに違和感を与えることを防止できる。

本発明によれば、操舵装置が切り込み操作されたときに車両姿勢を制御するように車両に減速度を付加する車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置において、車両姿勢制御の終了時に車両に付加している減速度を減少させてもドライバに違和感を与えることを防止することができる。

本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。 本発明の実施形態による付加減速度設定処理のフローチャートである。 本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。 本発明の実施形態による操舵アシスト処理のフローチャートである。 本発明の実施形態による付加減速度の減少量とアシストトルクの補正係数との関係を示したマップである。 本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両が旋回を行う場合の、車両姿勢制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートである。 本発明の実施形態の変形例による車両姿勢制御処理のフローチャートである。 本発明の実施形態の変形例による車両の制御装置を搭載した車両が旋回を行う場合の、車両姿勢制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートである。 本発明の実施形態の変形例による車両の制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態の変形例による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態の変形例による車両姿勢制御処理のフローチャートである。 本発明の実施形態の変形例による車両の制御装置を搭載した車両が旋回を行う場合の、車両姿勢制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置を説明する。

＜システム構成＞
まず、図１により、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両のシステム構成を説明する。図１は、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。

図１において、符号１は、本実施形態による車両の制御装置を搭載した車両を示す。車両１の車体前部には、駆動輪（図１の例では左右の前輪２）を駆動する駆動源として、エンジン４が搭載されている。エンジン４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃エンジンであり、本実施形態では点火プラグを有するガソリンエンジンである。

また、車両１は、ステアリングホイール６の操舵をアシストするパワステモータ３０を備えている。

また、車両１は、当該車両１を操舵するための操舵装置（ステアリングホイール６など）と、この操舵装置においてステアリングホイール６に連結されたステアリングコラム（図示せず）の回転角度を検出する操舵角センサ８と、ステアリングホイール６と前輪２とを連結するコラムシャフトに作用する操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ９と、パワステモータ３０の回転角を検出するモータ角センサ１０と、アクセルペダルの開度に相当するアクセルペダル踏込量を検出するアクセル開度センサ１１と、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ踏込量センサ１２と、車速を検出する車速センサ１３と、加速度を検出する加速度センサ１３とを有する。これらの各センサは、それぞれの検出値をコントローラ１４に出力する。このコントローラ１４は、例えばＰＣＭ（Power-train Control Module）などを含んで構成される。

また、車両１は、各車輪に設けられたブレーキ装置（制動装置）１６のホイールシリンダやブレーキキャリパにブレーキ液圧を供給するブレーキ制御システム１８を備えている。ブレーキ制御システム１８は、各車輪に設けられたブレーキ装置１６において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成する液圧ポンプ２０を備えている。液圧ポンプ２０は、例えばバッテリから供給される電力で駆動され、ブレーキペダルが踏み込まれていないときであっても、各ブレーキ装置１６において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成することが可能となっている。また、ブレーキ制御システム１８は、各車輪のブレーキ装置１６への液圧供給ラインに設けられた、液圧ポンプ２０から各車輪のブレーキ装置１６へ供給される液圧を制御するためのバルブユニット２２（具体的にはソレノイド弁）を備えている。例えば、バッテリからバルブユニット２２への電力供給量を調整することによりバルブユニット２２の開度が変更される。また、ブレーキ制御システム１８は、液圧ポンプ２０から各車輪のブレーキ装置１６へ供給される液圧を検出する液圧センサ２４を備えている。液圧センサ２４は、例えば各バルブユニット２２とその下流側の液圧供給ラインとの接続部に配置され、各バルブユニット２２の下流側の液圧を検出し、検出値をコントローラ１４に出力する。
ブレーキ制御システム１８は、コントローラ１４から入力された制動力指令値や液圧センサ２４の検出値に基づき、各車輪のホイールシリンダやブレーキキャリパのそれぞれに独立して供給する液圧を算出し、それらの液圧に応じて液圧ポンプ２０の回転数やバルブユニット２２の開度を制御する。

次に、図２により、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を説明する。図２は、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。

本実施形態によるコントローラ１４（車両の制御装置）は、上述したセンサ８〜１３の検出信号の他、車両１の運転状態を検出する各種センサが出力した検出信号に基づいて、生成トルク制御機構として機能するエンジン４の各部（例えば、スロットルバルブ、ターボ過給機、可変バルブ機構、点火装置、燃料噴射弁、ＥＧＲ装置等）、ブレーキ制御システム１８の液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２、及びパワステモータ３０に対する制御を行うべく、制御信号を出力する。

コントローラ１４及びブレーキ制御システム１８は、それぞれ、１つ以上のプロセッサ、当該プロセッサ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。
詳細は後述するが、コントローラ１４は、本発明における車両の制御装置に相当し、減速度付加手段及び操舵アシスト力減少手段として機能する。また、操舵角センサ８、操舵トルクセンサ９、モータ角センサ１０、パワステモータ３０及びコントローラ１４は、本発明における操舵アシスト装置として機能する。更に、エンジン４、コントローラ１４、操舵角センサ８を含むシステムは、本発明における車両システムに相当する。

＜車両姿勢制御＞
次に、車両の制御装置が実行する具体的な制御内容を説明する。まず、図３により、本発明の実施形態において車両の制御装置が行う車両姿勢制御処理の全体的な流れを説明する。図３は、本発明の実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。

図３の車両姿勢制御処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、車両の制御装置に電源が投入された場合に起動され、所定周期（例えば５０ｍｓ）で繰り返し実行される。
車両姿勢制御処理が開始されると、図３に示すように、ステップＳ１において、コントローラ１４は車両１の運転状態に関する各種センサ情報を取得する。具体的には、コントローラ１４は、操舵角センサ８が検出した操舵角、アクセル開度センサ１１が検出したアクセル開度、ブレーキ踏込量センサ１２が検出したブレーキペダル踏込量、車速センサ１３が検出した車速、液圧センサ２４が検出した液圧、車両１の変速機に現在設定されているギヤ段等を含む、上述した各種センサが出力した検出信号を運転状態に関する情報として取得する。

次に、ステップＳ２において、コントローラ１４は、ステップＳ１において取得された車両１の運転状態に基づき、目標加速度を設定する。具体的には、コントローラ１４は、種々の車速及び種々のギヤ段について規定された加速度特性マップ（予め作成されてメモリなどに記憶されている）の中から、現在の車速及びギヤ段に対応する加速度特性マップを選択し、選択した加速度特性マップを参照して現在のアクセル開度に対応する目標加速度を決定する。

次に、ステップＳ３において、コントローラ１４は、ステップＳ２において決定した目標加速度を実現するためのエンジン４の基本目標トルクを決定する。この場合、コントローラ１４は、現在の車速、ギヤ段、路面勾配、路面μなどに基づき、エンジン４が出力可能なトルクの範囲内で、基本目標トルクを決定する。

また、ステップＳ２及びＳ３の処理と並行して、ステップＳ４において、コントローラ１４は付加減速度設定処理を実行し、操舵装置の操舵速度に基づき、車両姿勢を制御するために車両１に付加すべき減速度を設定する。この付加減速度設定処理の詳細は後述する。

次に、ステップＳ５において、コントローラ１４は、ステップＳ４の付加減速度設定処理で設定した付加減速度に基づき、トルク低減量を決定する。具体的には、コントローラ１４は、エンジン４の生成トルクの低下により付加減速度を実現するために必要となるトルク低減量を、ステップＳ１において取得された現在の車速、ギヤ段、路面勾配等に基づき決定する。

ステップＳ３及びＳ５の処理の後、ステップＳ６において、コントローラ１４は、ステップＳ３において決定した基本目標トルクと、ステップＳ５において決定したトルク低減量に基づき、最終目標トルクを決定する。例えば、コントローラ１４は、基本目標トルクからトルク低減量を減算した値を最終目標トルクとする。

次に、ステップＳ７において、コントローラ１４は、ステップＳ６において設定した最終目標トルクを出力させるようにエンジン４を制御する。具体的には、コントローラ１４は、ステップＳ６において設定した最終目標トルクと、エンジン回転数とに基づき、最終目標トルクを実現するために必要となる各種状態量（例えば、空気充填量、燃料噴射量、吸気温度、酸素濃度等）を決定し、それらの状態量に基づき、エンジン４の各構成要素のそれぞれを駆動する各アクチュエータを制御する。この場合、コントローラ１４は、状態量に応じた制限値や制限範囲を設定し、状態値が制限値や制限範囲による制限を遵守するような各アクチュエータの制御量を設定して制御を実行する。
より詳細には、エンジン４がガソリンエンジンである場合、コントローラ１４は、点火プラグ２４の点火時期を、基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとした場合の点火時期よりも遅角させる（リタードする）ことにより、エンジン４の生成トルクを低下させる。
また、エンジン４がディーゼルエンジンである場合、コントローラ１４は、燃料噴射量を、基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとしたときの燃料噴射量よりも減少させることにより、エンジン４の生成トルクを低下させる。
ステップＳ７の後、コントローラ１４は、姿勢制御処理を終了する。

次に、図４及び図５を参照して、本発明の実施形態における付加減速度設定処理について説明する。
図４は、本発明の実施形態による付加減速度設定処理のフローチャートであり、図５は、本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。

付加減速度設定処理が開始されると、ステップＳ１１において、コントローラ１４は、ステアリングホイール６の切り込み操作中（即ち操舵角（絶対値）が増大中）か否かを判定する。
その結果、切り込み操作中である場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１２に進み、コントローラ１４は、図３の車両姿勢制御処理のステップＳ１において操舵角センサ８から取得した操舵角に基づき操舵速度を算出する。

次に、ステップＳ１３において、コントローラ１４は、操舵速度が所定の閾値Ｓ₁以上であるか否かを判定する。その結果、操舵速度が閾値Ｓ₁以上である場合（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、ステップＳ１４に進み、コントローラ１４は、操舵速度に基づき付加減速度を設定する。この付加減速度は、ドライバの意図に沿って車両姿勢を制御するために、ステアリング操作に応じて車両１に付加すべき減速度である。

具体的には、コントローラ１４は、図５のマップに示す付加減速度と操舵速度との関係に基づき、ステップＳ２２において算出した操舵速度に対応する付加減速度を設定する。
図５における横軸は操舵速度を示し、縦軸は付加減速度を示す。図５に示すように、操舵速度が閾値Ｓ₁未満である場合、対応する付加減速度は０である。即ち、操舵速度が閾値Ｓ₁未満である場合、ＰＣＭ１４は、ステアリング操作に基づき車両１に減速度を付加するための制御を行わない。
一方、操舵速度が閾値Ｓ₁以上である場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する付加減速度は、所定の上限値Ｄ_maxに漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。この上限値Ｄ_maxは、ステアリング操作に応じて車両１に減速度を付加しても、制御介入があったとドライバが感じない程度の減速度に設定される（例えば０．５ｍ／ｓ²≒０．０５Ｇ）。
さらに、操舵速度が閾値Ｓ₁よりも大きい閾値Ｓ₂以上の場合には、付加減速度は上限値Ｄ_maxに維持される。

次に、ステップＳ１５において、コントローラ１４は、付加減速度が減少中か否かを判定する。具体的には、コントローラ１４は、ステップＳ１４で設定した付加減速度が前回の付加減速度設定処理で設定された付加減速度から減少している場合に、付加減速度が減少中であると判定する。

その結果、付加減速度が減少中である場合（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）、ステップＳ１６に進み、コントローラ１４は、付加減速度の減少量を取得する。具体的には、コントローラ１４は、ステアリングホイール６の切り込み操作に基づき設定された付加減速度の最大値と現在の付加減速度との差を、付加減速度の減少量として算出する。付加減速度の最大値はメモリに記憶されており、ステアリングホイール６の切り込み操作が開始されステップＳ１３において操舵速度が閾値Ｓ₁以上となった時から、その後操舵速度が閾値Ｓ₁未満となる時までの間において、ステップＳ１４で設定された付加減速度がそれまでの最大値を上回る度に更新される。ステップＳ１６の後、コントローラ１４は付加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。

また、ステップＳ１１において切り込み操作中ではない場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）、又は、ステップＳ１３において操舵速度が閾値Ｓ₁未満である場合（ステップＳ１３：Ｎｏ）、コントローラ１４は付加減速度を設定することなく付加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。

また、ステップＳ１５において、付加減速度が減少中ではない場合（ステップＳ１５：Ｎｏ）、コントローラ１４は付加減速度の減少量を取得することなく付加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。

次に、図６及び図７を参照して、本発明の実施形態における操舵アシスト処理について説明する。
図６は、本発明の実施形態による操舵アシスト処理のフローチャートであり、図７は、本発明の実施形態による付加減速度減少量とアシストトルクの補正係数との関係を示したマップである。

図６の操舵アシスト処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、車両の制御装置に電源が投入された場合に起動され、車両姿勢制御処理と並行して所定周期（例えば５０ｍｓ）で繰り返し実行される。

操舵アシスト処理が開始されると、図６に示すように、ステップＳ２１において、コントローラ１４は、操舵トルクセンサ９により検出された操舵トルクτ及び車速センサ１３によって検出された車速Ｖを読み込む。

次に、ステップＳ２２において、コントローラ１４は、ステップＳ２１で読み込んだ操舵トルクτ及び車速Ｖに対応するアシストゲインＫを取得する。具体的には、コントローラ１４は、種々の操舵トルク及び車速とアシストゲインとの関係を規定したアシストゲインマップ（予め作成されてメモリなどに記憶されている）を参照して現在の操舵トルクτ及び車速Ｖに対応するアシストゲインＫを決定する。

次に、ステップＳ２３において、コントローラ１４は、図４の付加減速度設定処理で設定された付加減速度が減少中か否かを判定する。具体的には、コントローラ１４は、図４の付加減速度設定処理のステップＳ１５において付加減速度が減少中であると判定された場合に、付加減速度が減少中であると判定する。

その結果、付加減速度が減少中である場合（ステップＳ２３：Ｙｅｓ）、ステップＳ２４に進み、コントローラ１４は、付加減速度の減少量に対応するアシストトルクの補正係数Ａを取得する。具体的には、コントローラ１４は、図７のマップに示す付加減速度減少量と補正係数Ａとの関係に基づき図４の付加減速度設定処理のステップＳ１６で取得された付加減速度減少量に対応する補正係数を取得する。
図７に示すように、付加減速度減少量が０の場合にアシストトルクの補正係数Ａは１であり、付加減速度減少量が大きいほど補正係数Ａは小さくなる。即ち、付加減速度が減少していない場合にはアシストトルクの補正は行われず、付加減速度が減少している場合には、その減少量が大きいほどアシストトルクが小さくなる。

上記のようにステップＳ２４でアシストトルクの補正係数Ａを取得した後、ステップＳ２５において、コントローラ１４は補正係数Ａにより補正したアシストトルクを決定する。具体的には、コントローラ１４は、ステップＳ２１で取得した操舵トルクτに、ステップＳ２２で取得したアシストゲインＫ及びステップＳ２４で取得した補正係数Ａを乗じることにより、アシストトルクを算出する（即ちアシストトルク＝Ｋ×Ａ×τ）。

また、ステップＳ２３において、付加減速度が減少中ではない場合（ステップＳ２３：Ｎｏ）、ステップＳ２６に進み、コントローラ１４はアシストトルクを決定する。具体的には、コントローラ１４は、ステップＳ２１で取得した操舵トルクτに、ステップＳ２２で取得したアシストゲインＫを乗じることにより、アシストトルク（即ちアシストトルク＝Ｋ×τ）を算出する。

上述したように、付加減速度減少量が０の場合に補正係数Ａは１であり、付加減速度減少量が大きいほど補正係数Ａは小さくなる。したがって、付加減速度が減少している場合には、付加減速度が減少していない場合よりもアシストトルクは減少する。

ステップＳ２５又はＳ２６の後、ステップＳ２７に進み、コントローラ１４は、ステップＳ２５又はＳ２６で決定したアシストトルクに基づきアシストトルク出力指令値をパワステモータ３０に出力する。パワステモータ３０は、アシストトルク出力指令値に基づき、ステップＳ２５又はＳ２６で決定したアシストトルクを出力する。ステップＳ２７の後、コントローラ１４は操舵アシスト処理を終了する。

次に、図８を参照して、本発明の実施形態による車両１の制御装置の作用について説明する。図８は、本発明の実施形態による車両１の制御装置を搭載した車両１に旋回走行させたときの、車両姿勢制御に関わる各種パラメータの時間変化を示すタイムチャートである。

図８において、チャート（ａ）は操舵角を示し、チャート（ｂ）は操舵トルクを示し、チャート（ｃ）は操舵速度を示し、チャート（ｄ）は付加減速度を示し、チャート（ｅ）は最終目標トルクを示し、チャート（ｆ）は操舵アシストトルクを示し、チャート（ｇ）は実ヨーレートを示している。

チャート（ａ）に示すように、時刻ｔ１１から、ステアリングホイール６の切り込み操作が行われる。この場合、時刻ｔ１１から時刻ｔ１３までの間、チャート（ｃ）に示すように操舵速度が閾値Ｓ₁以上となり、この操舵速度に基づきチャート（ｄ）に示すように付加減速度が設定される。この付加減速度に応じて、チャート（ｅ）に示すように最終目標トルクが設定される。この最終目標トルクを発生させるようエンジン４を制御することで、チャート（ｇ）に示すような実ヨーレートが車両１に発生する。

また、チャート（ａ）及び（ｂ）に示すように、時刻ｔ１１から操舵角の増加に応じて操舵トルクも増大する。この操舵トルクの増大により、チャート（ｆ）に示すように操舵アシストトルクも増大するが、付加減速度が減少する時刻ｔ１２から時刻ｔ１３までの間は、操舵アシストトルクが減少する。即ち、付加減速度の減少によって前輪荷重が減少し、それに伴いステアリングコラムに伝わる反力トルクが減少するときには、操舵アシストトルクを減少させる。これにより、ステアリングホイール６を介してドライバが感じる反力が不自然に減少することが抑制され、ドライバに違和感を与えることを防止できる。

＜作用効果＞
次に、本発明の実施形態による車両の制御装置の作用効果について説明する。

本実施形態によれば、コントローラ１４は、操舵装置が切り込み操作されたと判定した場合において、車両姿勢制御により車両１に付加した減速度を減少させているときに、パワステモータによるアシストトルクを減少させる。即ち、付加減速度の減少によって前輪荷重が減少し、それに伴いステアリングコラムに伝わる反力トルクが減少するときには、操舵アシストトルクを減少させるので、ステアリングホイール６を介してドライバが感じる反力が不自然に減少することを抑制でき、ドライバに違和感を与えることを防止できる。

＜変形例＞
次に、本実施形態の変形例について説明する。なお、以下では、上述した実施形態と同一の構成や処理については、その説明を適宜省略する。つまり、ここで特に説明しない構成や処理は、上記した実施形態と同様である。

（変形例１）
上記した実施形態では、操舵装置が切り込み操作された場合にエンジン４の生成トルクを低下させることにより、車両１の姿勢制御を行うようにしていたが、他の例では、操舵装置が切り込み操作された場合に、ブレーキ装置１６により制動力を生じさせることで、設定した付加減速度を車両１に付加するようにしてもよい。

まず、図９を参照して、本発明の実施形態の変形例１による車両姿勢制御処理を説明する。図９は、本発明の実施形態の変形例１による車両姿勢制御処理のフローチャートである。

まず、ステップＳ３１において、コントローラ１４は各種センサが出力した検出信号を運転状態に関する情報として取得する。次に、ステップＳ３２において、コントローラ１４は、ステップＳ３１において取得された車両１の運転状態に基づき、車両１に付加すべき目標減速度を設定する。具体的には、ブレーキペダル踏込量、ブレーキペダル踏込速度及び車速に対応する減速度を定めた減速度マップ（図示せず）が予めメモリ等に記憶されている。コントローラ１４は、この減速度マップを参照し、ステップＳ３１で取得したブレーキペダル踏込量、ブレーキペダル踏込速度及び車速に応じた減速度を目標減速度として決定する。

次いで、ステップＳ３３において、コントローラ１４は、ステップＳ３２で設定した目標減速度を実現するためのブレーキ装置１６による基本目標制動力を設定する。

ステップＳ３２及びＳ３３の処理と並行して、ステップＳ３４において、コントローラ１４は、付加減速度設定処理を実行し（図４参照）、操舵装置の操舵速度に基づき、車両姿勢を制御するために車両１に付加すべき減速度を設定する。

次いで、ステップＳ３５において、コントローラ１４は、ステップＳ３４の付加減速度設定処理で設定した付加減速度に基づき、付加制動力を決定する。具体的には、コントローラ１４は、制動力の付加により付加減速度を実現するために必要となる付加制動力を、ステップＳ３１において取得された現在の車速や路面勾配等に基づき決定する。

ステップＳ３３及びＳ３５の処理の後、ステップＳ３６において、コントローラ１４は、ステップＳ３３において決定した基本目標制動力と、ステップＳ３５において決定した付加制動力に基づき、最終目標制動力を決定する。例えば、コントローラ１４は、基本目標制動力に付加制動力を加算した値を最終目標制動力とする。

次に、ステップＳ３７において、コントローラ１４は、ステップＳ３６において決定した最終目標制動力を発生させるようにブレーキ装置１６を制御する。具体的には、コントローラ１４は、ステップＳ３６において決定した最終目標制動力に基づき制動力指令値をブレーキ制御システム１８に出力する。
ブレーキ制御システム１８は、例えば、制動力指令値と液圧ポンプ２０の回転数との関係を規定したマップを予め記憶しており、このマップを参照することにより、制動力指令値に対応する回転数で液圧ポンプ２０を作動させる（例えば、液圧ポンプ２０への供給電力を上昇させることにより、制動力指令値に対応する回転数まで液圧ポンプ２０の回転数を上昇させる）。
また、ブレーキ制御システム１８は、例えば、制動力指令値とバルブユニット２２の開度との関係を規定したマップを予め記憶しており、このマップを参照することにより、制動力指令値に対応する開度となるようにバルブユニット２２を個々に制御し（例えば、ソレノイド弁への供給電力を上昇させることにより、制動力指令値に対応する開度までソレノイド弁の開度を増大させる）、各車輪の制動力を調整する。
ステップＳ３７の後、コントローラ１４は、車両姿勢制御処理を終了する。

次に、図１０を参照して、本発明の実施形態の変形例１による車両の制御装置の作用について説明する。図１０は、本発明の実施形態の変形例１による車両の制御装置を搭載した車両１に旋回走行させたときの、車両姿勢制御に関わる各種パラメータの時間変化を示すタイムチャートである。

図１０において、チャート（ａ）は操舵角を示し、チャート（ｂ）は操舵トルクを示し、チャート（ｃ）は操舵速度を示し、チャート（ｄ）は付加減速度を示し、チャート（ｅ）は最終目標制動力を示し、チャート（ｆ）は操舵アシストトルクを示し、チャート（ｇ）は実ヨーレートを示している。図１０は、チャート（ａ）〜（ｄ）、（ｆ）、（ｇ）が図８と同一であり、チャート（ｅ）のみが図８と異なる。
具体的には、この変形例１では、チャート（ｄ）に示した付加減速度に応じて、チャート（ｅ）に示すように最終目標制動力が設定される。そして、このような最終目標制動力を発生させるようブレーキ装置１６を制御することで、チャート（ｇ）に示すような実ヨーレートが車両１に発生する。

以上述べたような変形例１によっても、車両姿勢制御による付加減速度の減少によって前輪荷重が減少し、それに伴いステアリングコラムに伝わる反力トルクが減少するときには、操舵アシストトルクを減少させるので、ステアリングホイール６を介してドライバが感じる反力が不自然に減少することを抑制でき、ドライバに違和感を与えることを防止できる。

（変形例２）
上記した実施形態では、操舵装置が切り込み操作された場合にエンジン４の生成トルクを低下させることにより、車両１の姿勢制御を行うようにしていたが、他の例では、操舵装置が切り込み操作された場合に、車輪により駆動されて回生発電を行うジェネレータにより回生発電を行わせることで、設定した付加減速度を車両１に付加するようにしてもよい。

まず、図１１及び１２により、本発明の実施形態の変形例２による車両の制御装置を搭載した車両のシステム構成を説明する。図１１は、本発明の実施形態の変形例２による車両の制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図であり、図１２は、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。

変形例２においては、図１１及び１２に示すように、車両１には、前輪２を駆動する機能（つまり電動機としての機能）と、前輪２により駆動されて回生発電を行う機能（つまり発電機としての機能）と、を有するモータジェネレータ３が搭載されている。モータジェネレータ３は、減速機５を介して前輪２との間で力が伝達され、また、インバータ７を介してコントローラ１４により制御される。更に、モータジェネレータ３は、インバータ７を介してバッテリ２５に接続されており、駆動力を発生するときにはバッテリ２５から電力が供給され、回生したときにはバッテリ２５に電力を供給してバッテリ２５を充電する。

コントローラ１４は、車両１の運転状態を検出する各種センサが出力した検出信号に基づいて、モータジェネレータ３及びブレーキ制御システム１８に対する制御を行う。具体的には、コントローラ１４は、車両１を駆動するときには、車両１に付与すべき目標トルク（駆動トルク）を求めて、この目標トルクをモータジェネレータ３から発生させるようにインバータ７に対して制御信号を出力する。他方で、コントローラ１４は、車両１を制動させるときには、車両１に付与すべき目標回生トルクを求めて、この目標回生トルクをモータジェネレータ３から発生させるようにインバータ７に対して制御信号を出力する。また、コントローラ１４は、車両１を制動させるときに、このような回生トルクを用いる代わりに又は回生トルクを用いると共に、車両１に付与すべき目標制動力を求めて、この目標制動力を実現するようにブレーキ制御システム１８に対して制御信号を出力してもよい。この場合、コントローラ１４は、ブレーキ制御システム１８の液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２を制御することで、ブレーキ装置１６により所望の制動力を発生させるようにする。

次に、図１３により、本発明の実施形態の変形例２において車両の制御装置が行う車両姿勢制御処理を説明する。図１３は、本発明の実施形態の変形例２による車両姿勢制御処理のフローチャートである。

図１３に示すように、ステップＳ４１において、コントローラ１４は各種センサが出力した検出信号を運転状態に関する情報として取得する。次に、ステップＳ４２において、コントローラ１４は、ステップＳ４１において取得された車両１の運転状態に基づき、車両１に付加すべき目標加速度又は目標減速度を設定する。具体的には、コントローラ１４は、アクセルペダル踏込量、ブレーキペダル踏込量及び車速などに基づき、目標加速度又は目標減速度を設定する。

次に、ステップＳ４３において、コントローラ１４は、ステップＳ４２で目標加速度を設定した場合には、この目標加速度を実現するためのモータジェネレータ３の基本目標トルクを設定し、他方で、ステップＳ４２で目標減速度を設定した場合には、この目標減速度を実現するためのモータジェネレータ３の基本目標回生トルクを設定する。

また、ステップＳ４２及びＳ４３の処理と並行して、ステップＳ４４において、コントローラ１４は付加減速度設定処理を実行し（図５参照）、操舵装置の操舵速度に基づき、車両姿勢を制御するために車両１に付加すべき減速度を設定する。

次に、ステップＳ４５において、コントローラ１４は、ステップＳ４４の付加減速度設定処理で設定した付加減速度に基づき、トルク低減量を決定する。具体的には、コントローラ１４は、モータジェネレータ３の生成トルクの低下又は回生トルクの増加により付加減速度を実現するために必要となるトルク量を、ステップＳ４１において取得された現在の車速、ギヤ段、路面勾配等に基づき決定する。

次に、ステップＳ４６において、コントローラ１４は、車両１が駆動されているか否か、換言すると車両１が制動されていないか否かを判定する。１つの例では、コントローラ１４は、ステップＳ４３において基本目標トルクを設定した場合（つまりステップＳ４２において目標加速度を設定した場合）には、車両１が駆動されていると判定する一方で、ステップＳ４３において基本目標回生トルクを設定した場合（つまりステップＳ４２において目標減速度を設定した場合）には、車両１が駆動されていないと判定する。他の例では、コントローラ１４は、アクセル開度センサ１１及びブレーキ踏込量センサ１２の検出信号に基づき当該判定を行う。

ステップＳ４６において車両１が駆動されていると判定された場合（ステップＳ４６：Ｙｅｓ）、コントローラ１４は、ステップＳ４７において、ステップＳ４３において設定した基本目標トルクと、ステップＳ４５において設定したトルク低減量に基づき、最終目標トルクを決定する。具体的には、コントローラ１４は、基本目標トルクからトルク低減量を減算した値を最終目標トルクとする。つまり、コントローラ１４は、車両１に付与する駆動トルクを低減させるようにする。なお、ステップＳ４４において付加減速度が設定されなかった場合には（つまりトルク低減量が０である場合）、コントローラ１４は、基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとして適用する。

次いで、ステップＳ４８において、コントローラ１４は、ステップＳ４７において決定した最終目標トルクを実現するためのインバータ７の指令値（インバータ指令値）を設定する。つまり、コントローラ１４は、最終目標トルクをモータジェネレータ３から発生させるためのインバータ指令値（制御信号）を設定する。そして、ステップＳ４９において、コントローラ１４は、ステップＳ４８において設定したインバータ指令値をインバータ７に出力する。このステップＳ４９の後、コントローラ１４は、車両姿勢制御処理を終了する。

他方で、ステップＳ４６において車両１が駆動されていないと判定された場合（ステップＳ４６：Ｎｏ）、つまり車両１が制動されている場合、コントローラ１４は、ステップＳ５０において、ステップＳ３３において決定した基本目標回生トルクと、ステップＳ４５において決定したトルク低減量とに基づき、最終目標回生トルクを決定する。具体的には、コントローラ１４は、基本目標回生トルクにトルク低減量を加算した値を最終目標回生トルクとする（原則、基本目標回生トルク及びトルク低減量は正値で表される）。つまり、コントローラ１４は、車両１に付与する回生トルク（制動トルク）を増加させるようにする。なお、ステップＳ４４において付加減速度が決定されなかった場合には（つまりトルク低減量が０である場合）、コントローラ１４は、基本目標回生トルクをそのまま最終目標回生トルクとして適用する。

次いで、ステップＳ５１において、コントローラ１４は、ステップＳ５０において決定した最終目標回生トルクを実現するためのインバータ７の指令値（インバータ指令値）を設定する。つまり、コントローラ１４は、最終目標回生トルクをモータジェネレータ３から発生させるためのインバータ指令値（制御信号）を設定する。そして、ステップＳ４９において、コントローラ１４は、ステップＳ５１において設定したインバータ指令値をインバータ７に出力する。このステップＳ４９の後、コントローラ１４は、車両姿勢制御処理を終了する。

次に、図１４を参照して、本発明の実施形態の変形例２による車両の制御装置の作用について説明する。図１４は、本発明の実施形態の変形例２による車両の制御装置を搭載した車両１に旋回走行させたときの、車両姿勢制御に関わる各種パラメータの時間変化を示すタイムチャートであり、車両１が駆動されていない場合（即ち図１３のステップＳ４６：Ｎｏ）を例示している。

図１４において、チャート（ａ）は操舵角を示し、チャート（ｂ）は操舵トルクを示し、チャート（ｃ）は操舵速度を示し、チャート（ｄ）は付加減速度を示し、チャート（ｅ）は最終目標回生トルクを示し、チャート（ｆ）は操舵アシストトルクを示し、チャート（ｇ）は実ヨーレートを示している。図１０は、チャート（ａ）〜（ｄ）、（ｆ）、（ｇ）が図８と同一であり、チャート（ｅ）のみが図８と異なる。
具体的には、この変形例２では、チャート（ｄ）に示した付加減速度に応じて、チャート（ｅ）に示すように最終目標回生トルクが設定される。そして、このような最終目標回生トルクを発生させるようモータジェネレータ３を制御することで、チャート（ｇ）に示すような実ヨーレートが車両１に発生する。

以上述べたような変形例２によっても、車両姿勢制御による付加減速度の減少によって前輪荷重が減少し、それに伴いステアリングコラムに伝わる反力トルクが減少するときには、操舵アシストトルクを減少させるので、ステアリングホイール６を介してドライバが感じる反力が不自然に減少することを抑制でき、ドライバに違和感を与えることを防止できる。

（他の変形例）
上記した実施形態では、ステアリングホイール６に連結されたステアリングコラムの回転角度を操舵角として使用すると説明したが、ステアリングコラムの回転角度に代えて、あるいはステアリングコラムの回転角度と共に、操舵系における各種状態量（パワステモータ３０の回転角や、ラックアンドピニオンにおけるラックの変位等）を操舵角として用いてもよい。

１ 車両
２ 前輪
４ エンジン
６ ステアリングホイール
８ 操舵角センサ
９ 操舵トルクセンサ
１０ モータ角センサ
１１ アクセル開度センサ
１２ ブレーキ踏込量センサ
１３ 車速センサ
１４ コントローラ
１６ ブレーキ装置
１８ ブレーキ制御システム
２０ 液圧ポンプ
２２ バルブユニット
２４ 液圧センサ
３ モータジェネレータ
５ 減速機
７ インバータ
２５ バッテリ
３０ パワステモータ
Ａ 牽引車
Ｂ トレーラ
Ｈ 連結器

Claims (10)

1. 前輪を操舵するための操舵装置と、前記操舵装置にアシスト力を付加する操舵アシスト装置と、駆動輪を駆動するためのトルクを生成する駆動源と、前記操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、を有する車両の制御方法であって、
   前記操舵装置が操作されているときに、前記操舵アシスト装置により前記操舵装置にアシスト力を付加する工程と、
   前記操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、前記操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定する工程と、
   前記操舵装置が切り込み操作されたと判定したときに、前記駆動源の生成トルクを低下させることで前記車両に減速度を付加し、その後前記駆動源の生成トルクを上昇させることで前記車両に付加した減速度を減少させる工程と、を有し、
   前記操舵装置にアシスト力を付加する工程では、前記操舵装置が切り込み操作されたと判定された場合において、前記車両に付加した減速度を減少させているときに、前記アシスト力を減少させる、
   ことを特徴とする車両の制御方法。
2. 前輪を操舵するための操舵装置と、前記操舵装置にアシスト力を付加する操舵アシスト装置と、制動力を車輪に付加する制動装置と、前記操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、を有する車両の制御方法であって、
   前記操舵装置が操作されているときに、前記操舵アシスト装置により前記操舵装置にアシスト力を付加する工程と、
   前記操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、前記操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定する工程と、
   前記操舵装置が切り込み操作されたと判定したときに、前記制動装置により制動力を増加させることで前記車両に減速度を付加し、その後制動力を減少させることで前記車両に付加した減速度を減少させる工程と、を有し、
   前記操舵装置にアシスト力を付加する工程では、前記操舵装置が切り込み操作されたと判定された場合において、前記車両に付加した減速度を減少させているときに、前記アシスト力を減少させる、
   ことを特徴とする車両の制御方法。
3. 前輪を操舵するための操舵装置と、前記操舵装置にアシスト力を付加する操舵アシスト装置と、車輪により駆動されて回生発電を行うジェネレータと、前記操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、を有する車両の制御方法であって、
   前記操舵装置が操作されているときに、前記操舵アシスト装置により前記操舵装置にアシスト力を付加する工程と、
   前記操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、前記操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定する工程と、
   前記操舵装置が切り込み操作されたと判定したときに、前記ジェネレータにより回生発電力を増加させることで前記車両に減速度を付加し、その後回生発電力を減少させることで前記車両に付加した減速度を減少させる工程と、を有し、
   前記操舵装置にアシスト力を付加する工程では、前記操舵装置が切り込み操作されたと判定された場合において、前記車両に付加した減速度を減少させているときに、前記アシスト力を減少させる、
   ことを特徴とする車両の制御方法。
4. 前記操舵装置にアシスト力を付加する工程では、前記車両に付加した減速度の減少量に基づき、前記アシスト力の減少量を決定する、請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御方法。
5. 前記操舵装置にアシスト力を付加する工程では、前記操舵装置が切り込み操作されているときに、前記アシスト力を増加させる、請求項１から４の何れか１項に記載の車両の制御方法。
6. 前輪を操舵するための操舵装置と、前記操舵装置にアシスト力を付加する操舵アシスト装置と、駆動輪を駆動するためのトルクを生成する駆動源と、前記操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、プロセッサと、を備えた車両システムであって、
   前記プロセッサは、
   前記操舵装置が操作されているときに、前記操舵アシスト装置により前記操舵装置にアシスト力を付加させ、
   前記操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、前記操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定し、
   前記操舵装置が切り込み操作されたと判定したときに、前記駆動源の生成トルクを低下させることで前記車両に減速度を付加し、その後前記駆動源の生成トルクを上昇させることで前記車両に付加した減速度を減少させ、
   前記操舵装置が切り込み操作されたと判定した場合において、前記車両に付加した減速度を減少させているときに、前記操舵アシスト装置による前記アシスト力を減少させるように構成されている、
   ことを特徴とする車両システム。
7. 前輪を操舵するための操舵装置と、前記操舵装置にアシスト力を付加する操舵アシスト装置と、制動力を車輪に付加する制動装置と、前記操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、プロセッサと、を備えた車両システムであって、
   前記プロセッサは、
   前記操舵装置が操作されているときに、前記操舵アシスト装置により前記操舵装置にアシスト力を付加させ、
   前記操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、前記操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定し、
   前記操舵装置が切り込み操作されたと判定したときに、前記制動装置により制動力を増加させることで前記車両に減速度を付加し、その後制動力を減少させることで前記車両に付加した減速度を減少させ、
   前記操舵装置が切り込み操作されたと判定した場合において、前記車両に付加した減速度を減少させているときに、前記操舵アシスト装置による前記アシスト力を減少させるように構成されている、
   ことを特徴とする車両システム。
8. 前輪を操舵するための操舵装置と、前記操舵装置にアシスト力を付加する操舵アシスト装置と、車輪により駆動されて回生発電を行うジェネレータと、前記操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、プロセッサと、を備えた車両システムであって、
   前記プロセッサは、
   前記操舵装置が操作されているときに、前記操舵アシスト装置により前記操舵装置にアシスト力を付加させ、
   前記操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、前記操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定し、
   前記操舵装置が切り込み操作されたと判定したときに、前記ジェネレータにより回生発電力を増加させることで前記車両に減速度を付加し、その後回生発電力を減少させることで前記車両に付加した減速度を減少させ、
   前記操舵装置が切り込み操作されたと判定した場合において、前記車両に付加した減速度を減少させているときに、前記操舵アシスト装置による前記アシスト力を減少させるように構成されている、
   ことを特徴とする車両システム。
9. 前輪を操舵するための操舵装置と、前記操舵装置にアシスト力を付加する操舵アシスト装置と、を備えた車両の制御装置であって、
   前記操舵装置が切り込み操作されたときに、車両姿勢を制御するように前記車両に減速度を付加する減速度付加手段と、
   前記操舵装置が切り込み操作された場合において、前記車両に付加した減速度を減少させているときに、前記操舵アシスト装置による前記アシスト力を減少させる操舵アシスト力減少手段と、
   を備えることを特徴とする車両の制御装置。
10. 前記操舵アシスト力減少手段は、前記車両に付加した減速度の減少量に基づき、前記アシスト力の減少量を決定する、請求項９に記載の車両の制御装置。

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