WO2019151207A1 - 車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置 - Google Patents

車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置 Download PDF

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大輔 梅津
修 砂原
大策 小川
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マツダ株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control method, a vehicle system, and a vehicle control device that perform control for adding deceleration to a vehicle in a predetermined situation.
  • a technique for example, a skid prevention device for controlling the behavior of a vehicle in a safe direction when the behavior of the vehicle becomes unstable due to slip or the like is known. Specifically, it is known to detect that understeer or oversteer behavior has occurred in the vehicle during cornering of the vehicle, and to impart appropriate deceleration to the wheels to suppress them. ing.
  • the vehicle motion control device adjusts the load applied to the front wheels, which are the steering wheels, by adjusting the deceleration at the cornering so that the steering incision, acceleration, steering return, etc. are natural and stable. It has been known.
  • a vehicle behavior control device in which a sufficient load is quickly applied to a front wheel that is a steered wheel (see, for example, Patent Document 1).
  • a load is quickly applied to the front wheels at the start of the steering operation, whereby the frictional force between the front wheels and the road surface is increased, and the cornering force of the front wheels is increased.
  • the responsiveness ie, the operability
  • the deceleration applied to the vehicle is set on the assumption that the accelerator pedal is operated when the vehicle starts and accelerates and the brake pedal is operated when the vehicle decelerates and stops. I was in control.
  • the deceleration applied to the vehicle is changed based on the required deceleration corresponding to the operation of the brake pedal.
  • the deceleration applied to the vehicle cannot be appropriately controlled in accordance with the acceleration / deceleration state of the vehicle that changes according to the operation of the single pedal.
  • the present invention has been made to solve the above-described problems of the prior art, and a vehicle control method for adding deceleration to the vehicle so as to control the vehicle posture when the steering device is turned.
  • a vehicle system and a vehicle control device an object is to appropriately set a deceleration based on an operation of a single pedal.
  • the present invention provides a vehicle control method including a steering angle sensor that detects a steering angle of a steering device and an accelerator sensor that detects an accelerator pedal depression amount.
  • a step of adding a deceleration corresponding to the accelerator pedal depression amount to the vehicle, and the steering angle detected by the steering angle sensor A step of determining whether or not the steering device has been turned, a step of adding deceleration to the vehicle to control the vehicle attitude when it is determined that the steering device has been turned, and the steering device is turned Setting a deceleration to be applied to the vehicle when it is determined that the vehicle has been depressed based on the accelerator pedal depression amount detected by the accelerator sensor.
  • the accelerator pedal when the accelerator pedal depression amount is equal to or greater than a predetermined value (> 0), acceleration corresponding to the accelerator pedal depression amount is added to the vehicle, while the accelerator pedal depression amount is When it is less than the predetermined value, a deceleration corresponding to the accelerator pedal depression amount is added to the vehicle. Therefore, the accelerator pedal can realize both acceleration and deceleration of the vehicle by operating the pedal, and has a function as a single pedal described above.
  • a deceleration when the steering device is turned, a deceleration is added to the vehicle so as to control the vehicle posture, that is, vehicle posture control is performed.
  • the deceleration to be added to the vehicle in the vehicle attitude control is set according to the accelerator pedal depression amount. Therefore, in the vehicle attitude control, an appropriate deceleration according to the operation of the accelerator pedal having the function of a single pedal can be added.
  • the vehicle in the step of setting the deceleration, when the accelerator pedal depression amount is the first value, the vehicle is less than when the accelerator pedal depression amount is the second value larger than the first value. Increase the deceleration added to. According to the present invention thus configured, when the accelerator pedal depression amount is relatively small, an appropriate deceleration according to the accelerator pedal depression amount can be added in the vehicle posture control.
  • the first value is an accelerator pedal depression amount less than a predetermined value.
  • the accelerator pedal depression amount is less than a predetermined value, that is, when the vehicle is decelerated, the deceleration applied by the vehicle attitude control can be increased.
  • the deceleration applied by the vehicle attitude control can be increased.
  • the deceleration applied to the vehicle is made larger when the accelerator pedal depression amount is small than when it is not.
  • an appropriate deceleration according to the accelerator pedal depression amount can be added in the vehicle posture control.
  • the vehicle includes a generator that is driven by wheels to generate regenerative power, and further includes a step of causing the generator to perform regenerative power generation so as to add a set deceleration to the vehicle. Good.
  • the vehicle has a braking device that applies braking force to the wheels, and further includes a step of adding braking force from the braking device so as to apply the set deceleration to the vehicle. It is good.
  • the present invention provides a vehicle system including a steering angle sensor that detects a steering angle of a steering device, an accelerator sensor that detects an accelerator pedal depression amount, and a processor.
  • the processor adds a deceleration corresponding to the accelerator pedal depression amount to the vehicle, and uses the steering angle sensor. Based on the detected steering angle, it is determined whether or not the steering device has been turned. When it is determined that the steering device has been turned, a deceleration is added to the vehicle so as to control the vehicle posture, and steering is performed.
  • the deceleration applied to the vehicle when it is determined that the device has been turned is set based on the accelerator pedal depression amount detected by the accelerator sensor. It is configured, characterized in that. According to the present invention configured as described above, it is possible to add an appropriate deceleration according to the operation of the accelerator pedal having the function of a single pedal in the vehicle attitude control.
  • the present invention provides a control device for a vehicle, wherein when the accelerator pedal depression amount is less than a predetermined value greater than 0, the accelerator pedal depression amount is determined.
  • First deceleration adding means for adding a corresponding deceleration to the vehicle
  • second deceleration adding means for adding a deceleration to the vehicle so as to control the vehicle posture when the steering device is turned.
  • the second deceleration adding means sets the deceleration to be added to the vehicle based on the accelerator pedal depression amount.
  • a vehicle control device for adding deceleration to a vehicle so as to control the vehicle posture when the steering device is turned, based on the operation of a single pedal. Deceleration can be set appropriately.
  • FIG. 1 is a block diagram showing an overall configuration of a vehicle equipped with a vehicle control device according to an embodiment of the present invention. It is a block diagram which shows the electric constitution of the control apparatus of the vehicle by embodiment of this invention. It is a flowchart of the vehicle attitude
  • FIG. 1 is a block diagram showing the overall configuration of a vehicle equipped with a vehicle control apparatus according to an embodiment of the present invention.
  • reference numeral 1 denotes a vehicle equipped with a vehicle control device according to the present embodiment.
  • the vehicle 1 is equipped with a motor generator 4 having a function of driving the front wheels 2 (that is, a function as an electric motor) and a function of being driven by the front wheels 2 and performing regenerative power generation (that is, a function as a generator). Yes.
  • the motor generator 4 is transmitted with force from the front wheel 2 through the speed reducer 5, and is controlled by the controller 14 through the inverter 3. Further, the motor generator 4 is connected to the battery 25, and when the driving force is generated, the electric power is supplied from the battery 25. When the motor generator 4 is regenerated, the electric power is supplied to the battery 25 to charge the battery 25.
  • the vehicle 1 is a steering angle for detecting a rotation angle of a steering device (steering wheel 6 or the like) for steering the vehicle 1 and a steering column (not shown) connected to the steering wheel 6 in the steering device.
  • a sensor 8 an accelerator opening sensor (accelerator sensor) 10 for detecting an accelerator pedal depression amount corresponding to the accelerator pedal opening, a brake depression amount sensor 11 for detecting a brake pedal depression amount, and a vehicle speed for detecting a vehicle speed Sensor 12.
  • Each of these sensors outputs a detected value to the controller 14.
  • the controller 14 includes, for example, a PCM (Power-train Control Module).
  • each wheel of the vehicle 1 is suspended from the vehicle body via a suspension 30 including a spring, a suspension arm, and the like.
  • the vehicle 1 includes a brake control system 18 that supplies brake hydraulic pressure to a wheel cylinder and a brake caliper of a brake device (braking device) 16 provided on each wheel.
  • the brake control system 18 includes a hydraulic pump 20 that generates a brake hydraulic pressure necessary to generate a braking force in the brake device 16 provided on each wheel, and a hydraulic pressure supply line to the brake device 16 of each wheel.
  • a provided valve unit 22 (specifically a solenoid valve) for controlling the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump 20 to the brake device 16 of each wheel, and the brake device 16 of each wheel from the hydraulic pump 20.
  • a hydraulic pressure sensor 24 for detecting the hydraulic pressure supplied to.
  • the hydraulic pressure sensor 24 is disposed, for example, at a connection portion between each valve unit 22 and the hydraulic pressure supply line on the downstream side thereof, detects the hydraulic pressure on the downstream side of each valve unit 22, and outputs the detected value to the controller 14. .
  • FIG. 2 is a block diagram showing an electrical configuration of the vehicle control apparatus according to the embodiment of the present invention.
  • the controller 14 (vehicle control device) according to the present embodiment is based on the detection signals output from various sensors that detect the driving state of the vehicle 1 in addition to the detection signals of the sensors 8, 10, 11, and 12 described above. Control is performed on the generator 4 and the brake control system 18. Specifically, when driving the vehicle 1, the controller 14 obtains a target torque (drive torque) to be applied to the vehicle 1 and controls the inverter 3 to generate the target torque from the motor generator 4. Output a signal. On the other hand, when braking the vehicle 1, the controller 14 obtains a target regenerative torque to be applied to the vehicle 1 and outputs a control signal to the inverter 3 so that the target regenerative torque is generated from the motor generator 4. .
  • a target torque drive torque
  • the controller 14 obtains a target regenerative torque to be applied to the vehicle 1 and outputs a control signal to the inverter 3 so that the target regenerative torque is generated from the motor generator 4. .
  • the controller 14 uses the regenerative torque instead of or uses the regenerative torque and obtains the target braking force to be applied to the vehicle 1 to realize the target braking force.
  • a control signal may be output to the brake control system 18.
  • the controller 14 controls the hydraulic pump 20 and the valve unit 22 of the brake control system 18 so that a desired braking force is generated by the brake device 16.
  • the controller 14 (same as the brake control system 18) includes one or more processors, and various programs that are interpreted and executed on the processors (basic control programs such as an OS and application programs that are activated on the OS and realize specific functions. And a computer having an internal memory such as a ROM or RAM for storing programs and various data.
  • the controller 14 corresponds to a vehicle control device in the present invention.
  • the controller 14 functions as first deceleration adding means and second deceleration adding means in the present invention.
  • the system including at least the controller 14, the steering angle sensor 8, and the accelerator opening sensor 10 corresponds to the vehicle system in the present invention.
  • FIG. 3 is a flowchart of the vehicle attitude control process according to the embodiment of the present invention.
  • the vehicle attitude control process of FIG. 3 is started when the ignition of the vehicle 1 is turned on and power is turned on to the vehicle control device, and is repeatedly executed at a predetermined cycle (for example, 50 ms).
  • the controller 14 acquires various sensor information related to the driving state of the vehicle 1. Specifically, the controller 14 detects the steering angle detected by the steering angle sensor 8, the accelerator pedal depression amount (accelerator pedal opening) detected by the accelerator opening sensor 10, and the brake pedal depression amount detected by the brake depression amount sensor 11.
  • Information on the driving state includes detection signals output by the various sensors described above, including the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 12, the hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure sensor 24, the gear stage currently set in the transmission of the vehicle 1, and the like. Get as.
  • step S2 the controller 14 sets a target acceleration or a target deceleration to be added to the vehicle 1 based on the driving state of the vehicle 1 acquired in step S1. Specifically, the controller 14 sets a target acceleration or a target deceleration based on the accelerator pedal depression amount, the brake pedal depression amount, the vehicle speed, and the like.
  • FIG. 4 is a map showing the relationship between the pedal depression amount and the target acceleration / deceleration in the embodiment of the present invention.
  • FIGS. 5A to 5C are maps defining gains for correcting the target acceleration and target deceleration obtained from the map of FIG. 4 according to the vehicle speed in the embodiment of the present invention.
  • the horizontal axis indicates the pedal depression amount (both the accelerator pedal depression amount and the brake pedal depression amount), and the vertical axis indicates the target acceleration and the target deceleration.
  • Symbol M11 is a map showing the relationship between the accelerator pedal depression amount, the target acceleration, and the target deceleration.
  • the target acceleration is set in the region R11 where the accelerator pedal depression amount is equal to or greater than the predetermined value A1 (> 0)
  • the target deceleration is set in the region R12 where the accelerator pedal depression amount is less than the predetermined value A1. It is prescribed as follows.
  • the accelerator pedal in the present embodiment can realize both acceleration and deceleration of the vehicle 1 by operating only the pedal, and functions as a single pedal described above.
  • the map M11 is defined so that the target deceleration (absolute value) increases as the pedal depression amount decreases.
  • the symbol M12 is a map showing the relationship between the brake pedal depression amount and the target deceleration. This map M12 is defined such that the target deceleration (absolute value) increases as the brake pedal depression amount increases.
  • FIGS. 5A to 5C are maps showing the relationship between the vehicle speed and the acceleration gain and deceleration gain for correcting the target acceleration and the target deceleration, respectively.
  • FIG. 5A is a map showing the relationship between the vehicle speed (horizontal axis) and the acceleration gain (vertical axis) applied when the accelerator pedal is depressed. The map shown in FIG. 5A is defined such that the acceleration gain increases as the vehicle speed decreases. According to this map, at a low vehicle speed, correction is performed so that the target acceleration is increased by the acceleration gain. This is because the degree of acceleration demand is high when the driver depresses the accelerator pedal at low vehicle speeds.
  • FIG. 5 (b) is a map showing the relationship between the vehicle speed (horizontal axis) and the deceleration gain (vertical axis) applied when the accelerator pedal is depressed.
  • the map shown in FIG. 5B shows that when the vehicle speed is less than a predetermined value, the deceleration gain decreases as the vehicle speed decreases, and when the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value, the deceleration gain does not depend on the vehicle speed. It is prescribed to be constant. According to this map, correction is performed so that the target deceleration (absolute value) is reduced by the deceleration gain at low vehicle speeds. By doing so, when the accelerator pedal is stepped back and the vehicle speed decreases toward 0, the deceleration gradually decreases, so that the vehicle 1 stops smoothly.
  • FIG. 5 (c) is a map showing the relationship between the vehicle speed (horizontal axis) and the deceleration gain (vertical axis) applied when the brake pedal is depressed.
  • the map shown in FIG. 5C is defined so that the deceleration gain decreases as the vehicle speed decreases. According to this map, correction is performed so that the target deceleration (absolute value) is reduced by the deceleration gain at low vehicle speeds. This is because when the driver depresses the brake pedal at a low vehicle speed, an excessive deceleration request is not issued.
  • step S2 of the vehicle attitude control process of FIG. 3 the controller 14 determines a target acceleration or a target deceleration according to the accelerator pedal depression amount or the brake pedal depression amount using the map M11 or the map M12 shown in FIG. Then, the target acceleration or the target deceleration thus determined is corrected according to the vehicle speed using any one of the maps shown in FIGS. For example, the controller 14 multiplies the target acceleration or the target deceleration by a value corresponding to the acceleration gain or the deceleration gain obtained from any one of the maps in FIGS. Alternatively, the target deceleration is corrected.
  • the target acceleration and the target deceleration are corrected according to the vehicle speed.
  • the target acceleration and the target deceleration are set according to the depression speed and the return speed of the accelerator pedal and the brake pedal. It may be corrected.
  • the target acceleration may be corrected to increase as the accelerator pedal depressing speed increases, or the target deceleration (absolute value) may be corrected to increase as the accelerator pedal depressing speed increases.
  • step S3 when the target acceleration is set in step S2, the controller 14 sets the basic target torque of the motor generator 4 for realizing the target acceleration, and on the other hand, sets the target deceleration in step S2.
  • the basic target regenerative torque of the motor generator 4 for realizing the target deceleration is set.
  • step S4 the controller 14 executes additional deceleration setting processing, and generates vehicle deceleration by generating deceleration on the basis of the steering speed of the steering device. The amount of torque reduction necessary for control is determined. Details of this additional deceleration setting process will be described later.
  • step S5 the controller 14 determines whether the vehicle 1 is driven, in other words, whether the vehicle 1 is not braked.
  • the controller 14 determines that the vehicle 1 is driven while in step S3.
  • the controller 14 performs the determination based on detection signals from the accelerator opening sensor 10 and the brake depression amount sensor 11.
  • the controller 14 determines that the vehicle 1 is being driven when the accelerator pedal depression amount detected by the accelerator opening sensor 10 is equal to or greater than a predetermined value A1, and is detected by the accelerator opening sensor 10. If the accelerator pedal depression amount is less than the predetermined value A1, it is determined that the vehicle 1 is not driven. Further, the controller 14 drives the vehicle 1 when the brake pedal depression amount detected by the brake depression amount sensor 11 is larger than 0, that is, when the brake pedal depression amount is detected by the brake depression amount sensor 11. Judge that there is no.
  • step S5 When it is determined in step S5 that the vehicle 1 is being driven (step S5: Yes), the controller 14 is based on the basic target torque set in step S3 and the torque reduction amount set in step S4 in step S6.
  • the final target torque is determined. Specifically, the controller 14 sets a value obtained by subtracting the torque reduction amount from the basic target torque as the final target torque. That is, the controller 14 reduces the drive torque applied to the vehicle 1.
  • the torque reduction amount is not set in step S4 (that is, when the torque reduction amount is 0)
  • the controller 14 applies the basic target torque as the final target torque as it is.
  • step S7 the controller 14 sets a command value (inverter command value) of the inverter 3 for realizing the final target torque determined in step S6. That is, the controller 14 sets an inverter command value (control signal) for generating the final target torque from the motor generator 4.
  • step S10 the controller 14 outputs the inverter command value set in step S7 to the inverter 3.
  • step S10 the controller 14 ends the vehicle attitude control process.
  • step S5 when it is determined in step S5 that the vehicle 1 is not driven (step S5: No), that is, when the vehicle 1 is braked, the controller 14 determines in step S8 the basic target determined in step S3.
  • a final target regenerative torque is determined based on the regenerative torque and the torque reduction amount determined in step S4. Specifically, the controller 14 sets the value obtained by adding the torque reduction amount to the basic target regenerative torque as the final target regenerative torque (in principle, the basic target regenerative torque and the torque reduction amount are expressed as positive values). That is, the controller 14 increases the regenerative torque (braking torque) applied to the vehicle 1.
  • the torque reduction amount is not determined in step S4 (that is, when the torque reduction amount is 0)
  • the controller 14 applies the basic target regeneration torque as it is as the final target regeneration torque.
  • step S9 the controller 14 sets a command value (inverter command value) of the inverter 3 for realizing the final target regenerative torque determined in step S8. That is, the controller 14 sets an inverter command value (control signal) for generating the final target regenerative torque from the motor generator 4.
  • step S10 the controller 14 outputs the inverter command value set in step S9 to the inverter 3. After step S10, the controller 14 ends the vehicle attitude control process.
  • FIG. 6 is a flowchart of additional deceleration setting processing according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 7 is a map showing the relationship between additional deceleration and steering speed according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 8 is a map that defines a gain (additional deceleration gain) for correcting the additional deceleration obtained from the map of FIG. 7 according to the pedal depression amount in the embodiment of the present invention.
  • step S21 the controller 14 determines whether or not the steering wheel 6 is being turned (that is, the steering angle (absolute value) is increasing). As a result, when the cutting operation is being performed (step S21: Yes), the process proceeds to step S22, and the controller 14 determines the steering speed based on the steering angle acquired from the steering angle sensor 8 in step S1 of the vehicle attitude control process of FIG. calculate.
  • step S23 the controller 14, the steering speed is determined whether a predetermined threshold S 1 or more.
  • the process proceeds to step S24, and the controller 14 sets an additional deceleration based on the steering speed.
  • This additional deceleration is a deceleration to be added to the vehicle in accordance with the steering operation in order to control the vehicle posture in accordance with the driver's intention.
  • the controller 14 sets the additional deceleration corresponding to the steering speed calculated in step S22 based on the relationship between the additional deceleration and the steering speed shown in the map of FIG.
  • the horizontal axis indicates the steering speed
  • the vertical axis indicates the additional deceleration.
  • step S25 the controller 14 corrects the additional deceleration set in step S24 with the additional deceleration gain corresponding to the pedal depression amount. Specifically, the controller 14 adds an additional deceleration gain corresponding to the current accelerator pedal depression amount or the brake pedal depression amount detected by the accelerator opening sensor 10 or the brake depression amount sensor 11 based on the map shown in FIG. And the additional deceleration is corrected by this additional deceleration gain. For example, the controller 14 corrects the additional deceleration by multiplying the additional deceleration by a value corresponding to the additional deceleration gain.
  • the horizontal axis represents the pedal depression amount (both the accelerator pedal depression amount and the brake pedal depression amount), and the vertical axis represents the additional deceleration gain.
  • Symbol M21 is a map showing the relationship between the accelerator pedal depression amount and the additional deceleration gain. This map M21 is defined such that the additional deceleration gain increases as the accelerator pedal depression amount decreases. Thus, the correction is performed so that the additional deceleration (absolute value) increases as the accelerator pedal depression amount decreases.
  • FIG. 8 shows a predetermined value A1 of the accelerator pedal depression amount, a region R11 that is greater than or equal to the predetermined value A1, and a region R12 that is less than the predetermined value A1, as in FIG.
  • the target acceleration is set in the region R11 where the accelerator pedal depression amount is greater than or equal to the predetermined value A1
  • the target deceleration is set in the region R12 where the accelerator pedal depression amount is less than the predetermined value A1.
  • the map M21 that defines the additional deceleration gain the relationship between the accelerator pedal depression amount and the additional deceleration gain is not particularly changed between the region R11 that is greater than or equal to the predetermined value A1 and the region R12 that is less than the predetermined value A1.
  • the symbol M22 is a map showing the relationship between the brake pedal depression amount and the additional deceleration gain. This map M22 is defined such that the additional deceleration gain increases as the brake pedal depression amount increases. Thus, the correction is performed so that the additional deceleration (absolute value) increases as the brake pedal depression amount increases.
  • step S26 the controller 14 determines a torque reduction amount based on the additional deceleration corrected in step S25. Specifically, the controller 14 determines the amount of torque required to realize the additional deceleration due to a decrease in driving torque from the motor generator 4 or an increase in regenerative torque from the motor generator 4. After step S26, the controller 14 ends the additional deceleration setting process and returns to the main routine.
  • step S21 if not in turning operation of the steering wheel 6 (step S21: No), or, in step S23, if the steering speed is less than the threshold S 1 (step S23: No), the controller 14, The additional deceleration setting process is terminated without setting the additional deceleration, and the process returns to the main routine. In this case, the torque reduction amount is zero.
  • step S25 described above the additional deceleration set based on the steering speed is corrected by the additional deceleration gain corresponding to the pedal depression amount, but in another example, the correction using the additional deceleration gain is performed.
  • the additional deceleration may be set based on the steering speed and the pedal depression amount without performing the above. For example, a map in which an additional deceleration to be set with respect to the steering speed and the pedal depression amount is prepared, and the additional deceleration corresponding to the current steering speed and the pedal depression amount is prepared using such a map. Should be set.
  • FIG. 9 is a time chart showing temporal changes of various parameters related to vehicle attitude control when the vehicle 1 equipped with the vehicle control device according to the embodiment of the present invention is turned.
  • chart (a) shows the accelerator pedal depression amount
  • chart (b) shows acceleration and deceleration
  • chart (c) shows the steering angle
  • chart (d) shows the steering speed
  • chart ( e) shows the additional deceleration
  • chart (f) shows the final target regenerative torque
  • chart (g) shows the actual yaw rate.
  • the vehicle 1 is decelerated in both the first example and the second example, and in the first example, the deceleration (absolute value) is lower than that in the second example. It is getting bigger.
  • a final target regenerative torque is applied to cause the motor generator 4 to perform regenerative power generation so as to decelerate the vehicle 1.
  • the steering wheel 6 is turned in from time t11.
  • the steering speed as shown in FIG. 9 (d) is the threshold S 1 or more
  • acceleration with on the basis of the steering speed is set as shown in FIG. 9 (e)
  • the steering speed is the same in the first example and the second example, but the additional deceleration (absolute value) is larger in the first example than in the second example.
  • an additional deceleration gain having a relatively large value is set (see FIG. 8). This is because the acceleration / deceleration (absolute value) is corrected so as to increase.
  • the final target regenerative torque is set for each of the first example and the second example in accordance with such additional deceleration. Specifically, the final target regenerative torque is larger in the first example than in the second example. Then, by controlling the motor generator 4 so as to generate such a final target regenerative torque, an actual yaw rate as shown in FIG. Specifically, substantially the same actual yaw rate is generated in the vehicle 1 in the first example and the second example.
  • the vehicle turning performance by the vehicle attitude control may not be ensured during vehicle deceleration.
  • the amount of subsidence on the vehicle front side with respect to the vehicle rear side is already large in the vehicle roof (above the suspension 30) (in this case, the rigidity of the suspension 30 on the vehicle front side (the suspension 30)
  • the rigidity of the suspension 30 on the vehicle front side the suspension 30
  • the subsidence on the front side of the vehicle when the deceleration is added by the vehicle attitude control is insufficient. That is, when the vehicle is decelerated, the spring of the suspension 30 on the front side of the vehicle is in a compressed state. Therefore, a greater force is required to compress the spring than when the spring is not compressed. It is desirable to increase the additional deceleration in the control.
  • the controller 14 increases the additional deceleration (absolute value) when the vehicle is decelerated.
  • the controller 14 performs correction using the additional deceleration gain so that the additional deceleration (absolute value) increases as the accelerator pedal depression amount decreases (see FIG. 8).
  • the additional deceleration (absolute value) increases as the deceleration increases. Accordingly, it is possible to eliminate the insufficient subsidence on the front side of the vehicle when the deceleration is added by the vehicle attitude control during the deceleration of the vehicle, and to appropriately ensure the vehicle turning performance by the vehicle attitude control.
  • an appropriate actual yaw rate is generated in the vehicle 1 by the vehicle attitude control regardless of the vehicle deceleration, and the vehicle Turning performance can be ensured.
  • the controller 14 sets an additional deceleration to be applied in the vehicle attitude control according to the accelerator pedal depression amount. Therefore, in the vehicle attitude control, it is possible to set an appropriate additional deceleration according to the operation of the accelerator pedal having the function of a single pedal.
  • the controller 14 increases the additional deceleration as the accelerator pedal depression amount is smaller. Therefore, in a situation where deceleration is applied to the vehicle 1 because the accelerator pedal depression amount is small. Therefore, it is possible to appropriately set an additional deceleration suitable for the situation.
  • the controller 14 increases the additional deceleration when the accelerator pedal depression amount is less than the predetermined value A1, that is, when the vehicle decelerates. Subduction can be secured. Accordingly, it is possible to appropriately ensure the vehicle turning performance by the vehicle attitude control during vehicle deceleration.
  • Modification 1 when the vehicle attitude control is performed during braking of the vehicle 1, the motor generator 4 performs regenerative power generation so that the set additional deceleration is generated in the vehicle 1 (see FIG. 3).
  • a braking force may be applied from the brake device 16 to cause the vehicle 1 to generate the set additional deceleration.
  • FIG. 10 is a flowchart of a vehicle attitude control process according to a modification of the embodiment of the present invention.
  • the vehicle attitude control process shown in FIG. 10 relates to vehicle attitude control performed during braking of the vehicle 1 (the vehicle attitude control performed during driving of the vehicle 1 is the same as in FIG. 3).
  • the description of the same process as the vehicle attitude control process of FIG. 3 will be omitted as appropriate. That is, processing and control not specifically described here are the same as those in the above-described embodiment.
  • step S31 the controller 14 acquires various sensor information related to the driving state of the vehicle 1.
  • the controller 14 detects the steering angle detected by the steering angle sensor 8, the accelerator pedal depression amount detected by the accelerator opening sensor 10, the brake pedal depression amount detected by the brake depression amount sensor 11, and the vehicle speed sensor 12. Get vehicle speed and more.
  • step S32 the controller 14 sets a target deceleration to be added to the vehicle 1 based on the driving state of the vehicle 1 acquired in step S31. Specifically, the controller 14 sets the target deceleration based on the accelerator pedal depression amount, the brake pedal depression amount, the vehicle speed, and the like. More specifically, the controller 14 uses the map M11 or the map M12 shown in FIG. 4 according to the accelerator pedal depression amount (assuming that the accelerator pedal depression amount is the predetermined value A1) or the brake pedal depression amount. The target deceleration is determined, and the target deceleration determined in this way is corrected according to the vehicle speed by using any one of the maps shown in FIGS. 5B and 5C.
  • step S33 the controller 14 sets a basic target braking force by the brake device 16 for realizing the target deceleration set in step S32.
  • step S34 the controller 14 executes an additional deceleration setting process (see FIG. 6), and causes the vehicle 1 to generate a deceleration based on the steering speed of the steering device. To determine the amount of torque reduction required to control the vehicle attitude.
  • step S35 the controller 14 determines the final target braking force based on the basic target braking force determined in step S33 and the torque reduction amount determined in step S34. Specifically, the controller 14 sets the value obtained by subtracting the torque reduction amount (positive value) from the basic target braking force (negative value) as the final target braking force (negative value). That is, the controller 14 increases the braking force applied to the vehicle 1.
  • the controller 14 applies the basic target braking force as the final target braking force as it is.
  • step S36 the controller 14 sets command values for the hydraulic pump 20 and the valve unit 22 of the brake control system 18 in order to realize the final target braking force determined in step S35. That is, the controller 14 sets command values (control signals) for the hydraulic pump 20 and the valve unit 22 for generating the final target braking force from the brake device 16.
  • step S37 the controller 14 outputs the command value set in step S36 to the hydraulic pump 20 and the valve unit 22. After step S37, the controller 14 ends the vehicle attitude control process.
  • FIG. 11 is a time chart showing temporal changes of various parameters related to vehicle attitude control when the vehicle 1 equipped with the vehicle control apparatus according to the modification of the embodiment of the present invention is turned.
  • chart (a) shows the accelerator pedal depression amount
  • chart (b) shows acceleration and deceleration
  • chart (c) shows the steering angle
  • chart (d) shows the steering speed
  • chart ( e) shows the additional deceleration
  • chart (f) shows the final target braking force
  • chart (g) shows the actual yaw rate.
  • charts (a) to (e) and (g) are the same as FIG. 9, and only chart (f) is different from FIG.
  • the chart (f) in FIG. 11 shows the final target braking force set according to the additional deceleration in the chart (e) in FIG.
  • the final target regenerative torque has a positive value
  • the final target braking force has a negative value
  • the chart (f) in FIG. 11 corresponds to an inverted version of the chart (f) in FIG.
  • the additional deceleration gain is increased as the accelerator pedal depression amount becomes smaller in the entire area of the accelerator pedal depression amount (see FIG. 8). It is not limited to. In another example, when the accelerator pedal depression amount is less than a predetermined value, the additional deceleration gain is increased as the accelerator pedal depression amount decreases, while the accelerator pedal depression amount is equal to or greater than the predetermined value. Alternatively, the additional deceleration gain may be a constant value (a value equal to or less than the additional deceleration gain when the accelerator pedal depression amount is less than the predetermined value) regardless of the accelerator pedal depression amount.
  • the additional deceleration gain is set to a constant value regardless of the accelerator pedal depression amount.
  • the additional deceleration gain may be larger than when the amount is greater than or equal to the predetermined value. That is, when the accelerator pedal depression amount is less than the predetermined value, the additional deceleration gain is set to the first predetermined value, and when the accelerator pedal depression amount is greater than or equal to the predetermined value, the additional deceleration gain is set to the first predetermined value. You may set to the 2nd predetermined value smaller than this.
  • the present invention is applied to the vehicle 1 (corresponding to an EV vehicle) driven by the motor generator 4 .
  • the present invention can be applied.
  • the vehicle posture may be controlled by adding deceleration to the vehicle 1 by reducing the generated torque of the engine.
  • the generated torque of the engine may be reduced by retarding (retarding) the ignition timing of the spark plug.
  • the engine is a diesel engine
  • the generated torque of the engine may be reduced by reducing the fuel injection amount.
  • the present invention can be applied to a vehicle (HV vehicle) driven by an engine and a motor generator.

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Abstract

操舵装置が切り込み操作されたときに車両姿勢を制御するように車両に減速度を付加する車両の制御方法において、単一ペダルの操作に基づき減速度を適切に設定する。車両の制御方法は、アクセル開度センサ１０により検出されたアクセルペダル踏込量が０よりも大きい所定値Ａ１未満であるときに、当該アクセルペダル踏込量に応じた減速度を車両１に付加する工程と、操舵角センサ８により検出された操舵角に基づき、操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定する工程と、操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに、車両姿勢を制御するように車両１に減速度を付加する工程と、操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに車両１に付加する減速度を、アクセル開度センサ１０により検出されたアクセルペダル踏込量に基づき設定する工程と、を有する。

Description

車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置
　本発明は、所定の状況において車両に減速度を付加する制御を行う車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置に関する。
　従来、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に、車両の挙動を安全方向に制御する技術（例えば横滑り防止装置）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにしたものが知られている。
　一方、上述したような車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは異なり、通常の走行状態にある車両のコーナリング時におけるドライバによる一連の操作（ブレーキング、ステアリングの切り込み、加速、及び、ステアリングの戻し等）が自然で安定したものとなるように、コーナリング時に減速度を調整して操舵輪である前輪に加わる荷重を調整するようにした車両運動制御装置が知られている。
　更に、ドライバのステアリング操作に対応するヨーレート関連量（例えばヨー加速度）に応じて、エンジンやモータの生成トルクを低減させることにより、ドライバがステアリング操作を開始したときに減速度を迅速に車両に生じさせ、十分な荷重を操舵輪である前輪に迅速に加えるようにした車両用挙動制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置によれば、ステアリング操作の開始時に荷重を前輪に迅速に加えることにより、前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するので、カーブ進入初期における車両の回頭性が向上し、ステアリングの切り込み操作に対する応答性（つまり操安性）が向上する。これにより、ドライバの意図に沿った車両姿勢の制御を実現することができる。以下では、このような制御を適宜「車両姿勢制御」と呼ぶ。
特許第６２２９８７９号公報
　ところで、近年、１つのペダル（以下では適宜「単一ペダル」と呼ぶ。）の操作により、車両の加速及び減速を実現できるようにした技術が提案されている。この技術では、ドライバが単一ペダルの踏込量などを調整することで、車両の停車、発進、加速、定常走行、及び減速を行えるようになっている。
　ここで、上記した従来の車両姿勢制御においては、車両の発進及び加速時にはアクセルペダルが操作され、車両の減速及び停車時にはブレーキペダルが操作されることを前提にして、車両に付加する減速度を制御していた。特に、特許文献１に記載の車両姿勢制御では、ブレーキペダルの操作に応じた要求減速度に基づき、車両に付加する減速度を変化させていた。しかしながら、従来の車両姿勢制御においては、単一ペダルの操作に応じて変化する車両の加減速状態に合わせて、車両に付加する減速度を適切に制御することができなかった。
　本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、操舵装置が切り込み操作されたときに車両姿勢を制御するように車両に減速度を付加する車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置において、単一ペダルの操作に基づき減速度を適切に設定することを目的とする。
　上記の目的を達成するために、本発明は、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、アクセルペダル踏込量を検出するアクセルセンサと、を有する車両の制御方法であって、アクセルセンサにより検出されたアクセルペダル踏込量が０よりも大きい所定値未満であるときに、当該アクセルペダル踏込量に応じた減速度を車両に付加する工程と、操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定する工程と、操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに、車両姿勢を制御するように車両に減速度を付加する工程と、操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに車両に付加する減速度を、アクセルセンサにより検出されたアクセルペダル踏込量に基づき設定する工程と、を有する、ことを特徴とする。
　このように構成された本発明においては、アクセルペダル踏込量が所定値（＞０）以上であるときに、アクセルペダル踏込量に応じた加速度が車両に付加される一方で、アクセルペダル踏込量が当該所定値未満であるときに、アクセルペダル踏込量に応じた減速度が車両に付加される。よって、このアクセルペダルは、当該ペダルの操作により車両の加速及び減速の両方を実現できるようになっており、前述した単一ペダルとしての機能を有する。他方で、本願発明では、操舵装置が切り込み操作されたときに、車両姿勢を制御するように車両に減速度が付加される、つまり車両姿勢制御が行われる。そして、本願発明では、アクセルペダル踏込量に応じて、車両姿勢制御において車両に付加する減速度を設定する。これにより、車両姿勢制御において、単一ペダルの機能を有するアクセルペダルの操作に応じた適切な減速度を付加することができる。
　また、本発明において、好ましくは、減速度を設定する工程では、アクセルペダル踏込量が第１値であるときには、アクセルペダル踏込量が第１値よりも大きい第２値であるときよりも、車両に付加する減速度を大きくする。
　このように構成された本発明によれば、アクセルペダル踏込量が比較的小さいときに、このアクセルペダル踏込量に応じた適切な減速度を車両姿勢制御において付加することができる。
　また、本発明において、好ましくは、第１値は、所定値未満のアクセルペダル踏込量である。
　このように構成された本発明によれば、アクセルペダル踏込量が所定値未満であるとき、つまり車両減速時に、車両姿勢制御により付加する減速度を大きくすることができる。これにより、車両減速時において車両姿勢制御により減速度を付加したときの車両前方側の沈み込みを確保することができ、車両減速時における車両姿勢制御による車両旋回性能を適切に確保することが可能となる。
　また、本発明において、好ましくは、減速度を設定する工程では、アクセルペダル踏込量が小さいときには、そうでないときよりも、車両に付加する減速度を大きくする。
　このように構成された本発明によれば、アクセルペダル踏込量が比較的小さいときに、このアクセルペダル踏込量に応じた適切な減速度を車両姿勢制御において付加することができる。
　好適な例では、車両は、車輪により駆動されて回生発電を行うジェネレータを有しており、設定された減速度を車両に付加するように、ジェネレータに回生発電を行わせる工程を更に有するのがよい。
　また、好適な例では、車両は、制動力を車輪に付加する制動装置を有しており、設定された減速度を車両に付加するように、制動装置より制動力を付加させる工程を更に有するのがよい。
　他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、アクセルペダル踏込量を検出するアクセルセンサと、プロセッサと、を備えた車両システムであって、プロセッサは、アクセルセンサにより検出されたアクセルペダル踏込量が０よりも大きい所定値未満であるときに、当該アクセルペダル踏込量に応じた減速度を車両に付加し、操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定し、操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに、車両姿勢を制御するように車両に減速度を付加し、操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに車両に付加する減速度を、アクセルセンサにより検出されたアクセルペダル踏込量に基づき設定するように構成されている、ことを特徴とする。
　このように構成された本発明によっても、車両姿勢制御において、単一ペダルの機能を有するアクセルペダルの操作に応じた適切な減速度を付加することができる。
　更に他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、車両の制御装置であって、アクセルペダル踏込量が０よりも大きい所定値未満であるときに、当該アクセルペダル踏込量に応じた減速度を車両に付加する第１減速度付加手段と、操舵装置が切り込み操作されたときに、車両姿勢を制御するように車両に減速度を付加する第２減速度付加手段と、を有し、第２減速度付加手段は、車両に付加する減速度をアクセルペダル踏込量に基づき設定する、ことを特徴とする。
　このように構成された本発明によっても、車両姿勢制御において、単一ペダルの機能を有するアクセルペダルの操作に応じた適切な減速度を付加することができる。
　本発明によれば、操舵装置が切り込み操作されたときに車両姿勢を制御するように車両に減速度を付加する車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置において、単一ペダルの操作に基づき減速度を適切に設定することができる。
本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。 本発明の実施形態によるペダル踏込量と目標加減速度との関係を示したマップである。 本発明の実施形態による目標加速度及び目標減速度を補正するためのゲインを規定したマップである。 本発明の実施形態による付加減速度設定処理のフローチャートである。 本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。 本発明の実施形態による付加減速度を補正するためのゲイン（付加減速度ゲイン）を規定したマップである。 本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両が旋回を行う場合の、車両姿勢制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートである。 本発明の実施形態の変形例による車両姿勢制御処理のフローチャートである。 本発明の実施形態の変形例による車両の制御装置を搭載した車両が旋回を行う場合の、車両姿勢制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートである。
　以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置を説明する。
＜システム構成＞
　まず、図１により、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両のシステム構成を説明する。図１は、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。
　図１において、符号１は、本実施形態による車両の制御装置を搭載した車両を示す。車両１には、前輪２を駆動する機能（つまり電動機としての機能）と、前輪２により駆動されて回生発電を行う機能（つまり発電機としての機能）と、を有するモータジェネレータ４が搭載されている。モータジェネレータ４は、減速機５を介して前輪２との間で力が伝達され、また、インバータ３を介してコントローラ１４により制御される。更に、モータジェネレータ４は、バッテリ２５に接続されており、駆動力を発生するときにはバッテリ２５から電力が供給され、回生したときにはバッテリ２５に電力を供給してバッテリ２５を充電する。
　また、車両１は、当該車両１を操舵するための操舵装置（ステアリングホイール６など）と、この操舵装置においてステアリングホイール６に連結されたステアリングコラム（図示せず）の回転角度を検出する操舵角センサ８と、アクセルペダルの開度に相当するアクセルペダル踏込量を検出するアクセル開度センサ（アクセルセンサ）１０と、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ踏込量センサ１１と、車速を検出する車速センサ１２と、を有する。これらの各センサは、それぞれの検出値をコントローラ１４に出力する。このコントローラ１４は、例えばＰＣＭ（Power-train Control Module）などを含んで構成される。更に、車両１の各車輪は、スプリングやサスペンションアームなどを含むサスペンション３０を介して、車体に懸架されている。
　また、車両１は、各車輪に設けられたブレーキ装置（制動装置）１６のホイールシリンダやブレーキキャリパにブレーキ液圧を供給するブレーキ制御システム１８を備えている。ブレーキ制御システム１８は、各車輪に設けられたブレーキ装置１６において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成する液圧ポンプ２０と、各車輪のブレーキ装置１６への液圧供給ラインに設けられた、液圧ポンプ２０から各車輪のブレーキ装置１６へ供給される液圧を制御するためのバルブユニット２２（具体的にはソレノイド弁）と、液圧ポンプ２０から各車輪のブレーキ装置１６へ供給される液圧を検出する液圧センサ２４と、を備えている。液圧センサ２４は、例えば各バルブユニット２２とその下流側の液圧供給ラインとの接続部に配置され、各バルブユニット２２の下流側の液圧を検出し、検出値をコントローラ１４に出力する。
　次に、図２により、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を説明する。図２は、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。
　本実施形態によるコントローラ１４（車両の制御装置）は、上述したセンサ８、１０、１１、１２の検出信号の他、車両１の運転状態を検出する各種センサが出力した検出信号に基づいて、モータジェネレータ４及びブレーキ制御システム１８に対する制御を行う。具体的には、コントローラ１４は、車両１を駆動するときには、車両１に付与すべき目標トルク（駆動トルク）を求めて、この目標トルクをモータジェネレータ４から発生させるようにインバータ３に対して制御信号を出力する。他方で、コントローラ１４は、車両１を制動させるときには、車両１に付与すべき目標回生トルクを求めて、この目標回生トルクをモータジェネレータ４から発生させるようにインバータ３に対して制御信号を出力する。また、コントローラ１４は、車両１を制動させるときに、このような回生トルクを用いる代わりに又は回生トルクを用いると共に、車両１に付与すべき目標制動力を求めて、この目標制動力を実現するようにブレーキ制御システム１８に対して制御信号を出力してもよい。この場合、コントローラ１４は、ブレーキ制御システム１８の液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２を制御することで、ブレーキ装置１６により所望の制動力を発生させるようにする。
　コントローラ１４（ブレーキ制御システム１８も同様）は、１つ以上のプロセッサ、当該プロセッサ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。
　詳細は後述するが、コントローラ１４は、本発明における車両の制御装置に相当する。また、コントローラ１４は、本発明における第１減速度付加手段及び第２減速度付加手段として機能する。更に、コントローラ１４、操舵角センサ８及びアクセル開度センサ１０を少なくとも含むシステムは、本発明における車両システムに相当する。
＜車両姿勢制御＞
　次に、車両の制御装置が実行する具体的な制御内容を説明する。まず、図３により、本発明の実施形態において車両の制御装置が行う車両姿勢制御処理の全体的な流れを説明する。図３は、本発明の実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。
　図３の車両姿勢制御処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、車両の制御装置に電源が投入された場合に起動され、所定周期（例えば５０ｍｓ）で繰り返し実行される。
　車両姿勢制御処理が開始されると、図３に示すように、ステップＳ１において、コントローラ１４は車両１の運転状態に関する各種センサ情報を取得する。具体的には、コントローラ１４は、操舵角センサ８が検出した操舵角、アクセル開度センサ１０が検出したアクセルペダル踏込量（アクセルペダル開度）、ブレーキ踏込量センサ１１が検出したブレーキペダル踏込量、車速センサ１２が検出した車速、液圧センサ２４が検出した液圧、車両１の変速機に現在設定されているギヤ段等を含む、上述した各種センサが出力した検出信号を運転状態に関する情報として取得する。
　次に、ステップＳ２において、コントローラ１４は、ステップＳ１において取得された車両１の運転状態に基づき、車両１に付加すべき目標加速度又は目標減速度を設定する。具体的には、コントローラ１４は、アクセルペダル踏込量、ブレーキペダル踏込量及び車速などに基づき、目標加速度又は目標減速度を設定する。
　ここで、図４及び図５を参照して、本発明の実施形態における目標加速度及び目標減速度の具体的な設定方法について説明する。図４は、本発明の実施形態において、ペダル踏込量と目標加減速度との関係を示したマップである。図５（ａ）～（ｃ）は、本発明の実施形態において、図４のマップより得られる目標加速度及び目標減速度を車速に応じて補正するためのゲインを規定したマップである。
　図４において、横軸はペダル踏込量（アクセルペダル踏込量及びブレーキペダル踏込量の両方）を示しており、縦軸は目標加速度及び目標減速度を示している。符号Ｍ１１は、アクセルペダル踏込量と目標加速度及び目標減速度との関係を示すマップである。このマップＭ１１は、アクセルペダル踏込量が所定値Ａ１（＞０）以上の領域Ｒ１１では目標加速度が設定され、且つ、アクセルペダル踏込量が所定値Ａ１未満の領域Ｒ１２では目標減速度が設定されるように規定されている。このようなマップＭ１１を適用することで、本実施形態におけるアクセルペダルは、当該ペダルのみの操作により車両１の加速及び減速の両方を実現できるようになっており、上述した単一ペダルとしての機能を有する。より具体的には、アクセルペダル踏込量が所定値Ａ１以上の領域Ｒ１１では、アクセルペダル踏込量が大きくなるほど目標加速度が大きくなり、且つ、アクセルペダル踏込量が所定値Ａ１未満の領域Ｒ１２では、アクセルペダル踏込量が小さくなるほど目標減速度（絶対値）が大きくなるように、マップＭ１１が規定されている。他方で、符号Ｍ１２は、ブレーキペダル踏込量と目標減速度との関係を示すマップである。このマップＭ１２は、ブレーキペダル踏込量が大きくなるほど目標減速度（絶対値）が大きくなるように規定されている。
　次に、図５（ａ）～（ｃ）は、車速と、目標加速度及び目標減速度のそれぞれを補正するための加速度ゲイン及び減速度ゲインとの関係を示したマップである。図５（ａ）は、車速（横軸）とアクセルペダル踏込時に適用する加速度ゲイン（縦軸）との関係を示したマップである。図５（ａ）に示すマップは、車速が低くなるほど加速度ゲインが大きくなるように規定されている。このマップによれば、低車速時に、加速度ゲインにより目標加速度が大きくなるよう補正が行われることとなる。こうしているのは、低車速時にはドライバがアクセルペダルを踏み込んだときの加速要求の度合いが大きいからである。
　図５（ｂ）は、車速（横軸）とアクセルペダル踏戻時に適用する減速度ゲイン（縦軸）との関係を示したマップである。図５（ｂ）に示すマップは、車速が所定値未満であるときに、車速が低くなるほど減速度ゲインが小さくなり、且つ、車速が所定値以上であるときは減速度ゲインが車速によらずに一定となるように規定されている。このマップによれば、低車速時に、減速度ゲインにより目標減速度（絶対値）が小さくなるように補正が行われることとなる。こうすることで、アクセルペダルを踏み戻して車速が０に向かって低下していくときに、減速度が徐々に小さくなることで、車両１が滑らかに停止することとなる。
　図５（ｃ）は、車速（横軸）とブレーキペダル踏込時に適用する減速度ゲイン（縦軸）との関係を示したマップである。図５（ｃ）に示すマップは、車速が低くなるほど減速度ゲインが小さくなるように規定されている。このマップによれば、低車速時に、減速度ゲインにより目標減速度（絶対値）が小さくなるように補正が行われることとなる。こうしているのは、ドライバが低車速時にブレーキペダルを踏み込んだ場合には過大な減速要求を出さないからである。
　コントローラ１４は、図３の車両姿勢制御処理のステップＳ２において、図４に示すマップＭ１１又はマップＭ１２を用いて、アクセルペダル踏込量又はブレーキペダル踏込量に応じて目標加速度又は目標減速度を決定し、そして、図５（ａ）～（ｃ）のいずれかのマップを用いて、こうして決定した目標加速度又は目標減速度を車速に応じて補正する。例えば、コントローラ１４は、図５（ａ）～（ｃ）のいずれかのマップから得られる加速度ゲイン又は減速度ゲインに応じた値を、目標加速度又は目標減速度に乗算することで、当該目標加速度又は当該目標減速度を補正する。
　なお、上記では、車速に応じて目標加速度及び目標減速度を補正する例を示したが、車速以外にもアクセルペダル及びブレーキペダルの踏込速度や踏戻速度に応じて目標加速度及び目標減速度を補正してもよい。例えば、アクセルペダルの踏込速度が大きいほど目標加速度が大きくなるよう補正したり、アクセルペダルの踏戻速度が大きいほど目標減速度（絶対値）が大きくなるよう補正したりしてもよい。
　図３に戻って、ステップＳ３以降の処理について説明を再開する。ステップＳ３において、コントローラ１４は、ステップＳ２で目標加速度を設定した場合には、この目標加速度を実現するためのモータジェネレータ４の基本目標トルクを設定し、他方で、ステップＳ２で目標減速度を設定した場合には、この目標減速度を実現するためのモータジェネレータ４の基本目標回生トルクを設定する。
　また、ステップＳ２及びＳ３の処理と並行して、ステップＳ４において、コントローラ１４は付加減速度設定処理を実行し、操舵装置の操舵速度に基づき、車両１に減速度を発生させることで車両姿勢を制御するために必要なトルク低減量を決定する。この付加減速度設定処理の詳細は後述する。
　次に、ステップＳ５において、コントローラ１４は、車両１が駆動されているか否か、換言すると車両１が制動されていないか否かを判定する。１つの例では、コントローラ１４は、ステップＳ３において基本目標トルクを設定した場合（つまりステップＳ２において目標加速度を設定した場合）には、車両１が駆動されていると判定する一方で、ステップＳ３において基本目標回生トルクを設定した場合（つまりステップＳ２において目標減速度を設定した場合）には、車両１が駆動されていないと判定する。他の例では、コントローラ１４は、アクセル開度センサ１０及びブレーキ踏込量センサ１１の検出信号に基づき当該判定を行う。この例では、コントローラ１４は、アクセル開度センサ１０により検出されたアクセルペダル踏込量が所定値Ａ１以上である場合には車両１が駆動されていると判定し、アクセル開度センサ１０により検出されたアクセルペダル踏込量が所定値Ａ１未満である場合には車両１が駆動されていないと判定する。また、コントローラ１４は、ブレーキ踏込量センサ１１により検出されたブレーキペダル踏込量が０より大きい場合、つまりブレーキ踏込量センサ１１によりブレーキペダルの踏み込みが検出された場合には、車両１が駆動されていないと判定する。
　ステップＳ５において車両１が駆動されていると判定された場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、コントローラ１４は、ステップＳ６において、ステップＳ３において設定した基本目標トルクと、ステップＳ４において設定したトルク低減量に基づき、最終目標トルクを決定する。具体的には、コントローラ１４は、基本目標トルクからトルク低減量を減算した値を最終目標トルクとする。つまり、コントローラ１４は、車両１に付与する駆動トルクを低減させるようにする。なお、ステップＳ４においてトルク低減量が設定されなかった場合には（つまりトルク低減量が０である場合）、コントローラ１４は、基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとして適用する。
　次いで、ステップＳ７において、コントローラ１４は、ステップＳ６において決定した最終目標トルクを実現するためのインバータ３の指令値（インバータ指令値）を設定する。つまり、コントローラ１４は、最終目標トルクをモータジェネレータ４から発生させるためのインバータ指令値（制御信号）を設定する。そして、ステップＳ１０において、コントローラ１４は、ステップＳ７において設定したインバータ指令値をインバータ３に出力する。このステップＳ１０の後、コントローラ１４は、車両姿勢制御処理を終了する。
　他方で、ステップＳ５において車両１が駆動されていないと判定された場合（ステップＳ５：Ｎｏ）、つまり車両１が制動されている場合、コントローラ１４は、ステップＳ８において、ステップＳ３において決定した基本目標回生トルクと、ステップＳ４において決定したトルク低減量とに基づき、最終目標回生トルクを決定する。具体的には、コントローラ１４は、基本目標回生トルクにトルク低減量を加算した値を最終目標回生トルクとする（原則、基本目標回生トルク及びトルク低減量は正値で表される）。つまり、コントローラ１４は、車両１に付与する回生トルク（制動トルク）を増加させるようにする。なお、ステップＳ４においてトルク低減量が決定されなかった場合には（つまりトルク低減量が０である場合）、コントローラ１４は、基本目標回生トルクをそのまま最終目標回生トルクとして適用する。
　次いで、ステップＳ９において、コントローラ１４は、ステップＳ８において決定した最終目標回生トルクを実現するためのインバータ３の指令値（インバータ指令値）を設定する。つまり、コントローラ１４は、最終目標回生トルクをモータジェネレータ４から発生させるためのインバータ指令値（制御信号）を設定する。そして、ステップＳ１０において、コントローラ１４は、ステップＳ９において設定したインバータ指令値をインバータ３に出力する。このステップＳ１０の後、コントローラ１４は、車両姿勢制御処理を終了する。
　次に、図６乃至図８を参照して、本発明の実施形態における付加減速度設定処理について説明する。
　図６は、本発明の実施形態による付加減速度設定処理のフローチャートである。図７は、本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。図８は、本発明の実施形態において、図７のマップより得られる付加減速度をペダル踏込量に応じて補正するためのゲイン（付加減速度ゲイン）を規定したマップである。
　図６の付加減速度設定処理が開始されると、ステップＳ２１において、コントローラ１４は、ステアリングホイール６の切り込み操作中（即ち操舵角（絶対値）が増大中）か否かを判定する。
　その結果、切り込み操作中である場合（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２２に進み、コントローラ１４は、図３の車両姿勢制御処理のステップＳ１において操舵角センサ８から取得した操舵角に基づき操舵速度を算出する。
　次に、ステップＳ２３において、コントローラ１４は、操舵速度が所定の閾値Ｓ1以上であるか否かを判定する。その結果、操舵速度が閾値Ｓ1以上である場合（ステップＳ２３：Ｙｅｓ）、ステップＳ２４に進み、コントローラ１４は、操舵速度に基づき付加減速度を設定する。この付加減速度は、ドライバの意図に沿って車両姿勢を制御するために、ステアリング操作に応じて車両に付加すべき減速度である。
　具体的には、コントローラ１４は、図７のマップに示す付加減速度と操舵速度との関係に基づき、ステップＳ２２において算出した操舵速度に対応する付加減速度を設定する。図７における横軸は操舵速度を示し、縦軸は付加減速度を示す。図７に示すように、操舵速度が閾値Ｓ1未満である場合、対応する付加減速度は０である。即ち、操舵速度が閾値Ｓ1未満である場合、コントローラ１４は、ステアリング操作に基づき車両１に減速度を付加するための制御を行わない。
　一方、操舵速度が閾値Ｓ1以上である場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する付加減速度は、所定の上限値Ｄmaxに漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。この上限値Ｄmaxは、ステアリング操作に応じて車両１に減速度を付加しても、制御介入があったとドライバが感じない程度の減速度に設定される（例えば０．５ｍ／ｓ2≒０．０５Ｇ）。さらに、操舵速度が閾値Ｓ1よりも大きい閾値Ｓ2以上の場合には、付加減速度は上限値Ｄmaxに維持される。
　次に、ステップＳ２５において、コントローラ１４は、ステップＳ２４で設定した付加減速度を、ペダル踏込量に応じた付加減速度ゲインにより補正する。具体的には、コントローラ１４は、図８に示すマップに基づき、アクセル開度センサ１０又はブレーキ踏込量センサ１１によって検出された現在のアクセルペダル踏込量又はブレーキペダル踏込量に対応する付加減速度ゲインを決定して、この付加減速度ゲインによって付加減速度を補正する。例えば、コントローラ１４は、付加減速度ゲインに応じた値を付加減速度に乗算することで、当該付加減速度を補正する。
　図８において、横軸はペダル踏込量（アクセルペダル踏込量及びブレーキペダル踏込量の両方）を示しており、縦軸は付加減速度ゲインを示している。符号Ｍ２１は、アクセルペダル踏込量と付加減速度ゲインとの関係を示すマップである。このマップＭ２１は、アクセルペダル踏込量が小さくなるほど付加減速度ゲインが大きくなるように規定されている。これにより、アクセルペダル踏込量が小さくなるほど、付加減速度（絶対値）が大きくなるように補正が行われる。なお、図８には、図４と同様に、アクセルペダル踏込量の所定値Ａ１と、この所定値Ａ１以上の領域Ｒ１１と、この所定値Ａ１未満の領域Ｒ１２とを示している。上述したように、アクセルペダル踏込量が所定値Ａ１以上の領域Ｒ１１では目標加速度が設定され、且つ、アクセルペダル踏込量が所定値Ａ１未満の領域Ｒ１２では目標減速度が設定されるようになっている。付加減速度ゲインを規定するマップＭ２１においては、所定値Ａ１以上の領域Ｒ１１と所定値Ａ１未満の領域Ｒ１２とで、アクセルペダル踏込量と付加減速度ゲインとの関係は特に変化しない。
　他方で、符号Ｍ２２は、ブレーキペダル踏込量と付加減速度ゲインとの関係を示すマップである。このマップＭ２２は、ブレーキペダル踏込量が大きくなるほど付加減速度ゲインが大きくなるように規定されている。これにより、ブレーキペダル踏込量が大きくなるほど、付加減速度（絶対値）が大きくなるように補正が行われる。
　次に、ステップＳ２６において、コントローラ１４は、ステップＳ２５で補正された付加減速度に基づき、トルク低減量を決定する。具体的には、コントローラ１４は、モータジェネレータ４からの駆動トルクの低下又はモータジェネレータ４からの回生トルクの増加により付加減速度を実現するために必要となるトルク量を決定する。ステップＳ２６の後、コントローラ１４は付加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。
　また、ステップＳ２１において、ステアリングホイール６の切り込み操作中ではない場合（ステップＳ２１：Ｎｏ）、又は、ステップＳ２３において、操舵速度が閾値Ｓ1未満である場合（ステップＳ２３：Ｎｏ）、コントローラ１４は、付加減速度の設定を行うことなく付加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。この場合、トルク低減量は０となる。
　なお、上記したステップＳ２５では、操舵速度に基づき設定された付加減速度を、ペダル踏込量に応じた付加減速度ゲインにより補正していたが、他の例では、付加減速度ゲインを用いた補正を行わずに、操舵速度及びペダル踏込量に基づき付加減速度を設定してもよい。例えば、操舵速度及びペダル踏込量に対して設定すべき付加減速度が規定されたマップを用意しておき、そのようなマップを用いて、現在の操舵速度及びペダル踏込量に対応する付加減速度を設定すればよい。
　次に、図９を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置の作用について説明する。図９は、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両１に旋回走行させたときの、車両姿勢制御に関わる各種パラメータの時間変化を示すタイムチャートである。
　図９において、チャート（ａ）はアクセルペダル踏込量を示し、チャート（ｂ）は加速度及び減速度を示し、チャート（ｃ）は操舵角を示し、チャート（ｄ）は操舵速度を示し、チャート（ｅ）は付加減速度を示し、チャート（ｆ）は最終目標回生トルクを示し、チャート（ｇ）は実ヨーレートを示している。
　ここでは、第１の例及び第２の例の２つの例を挙げて、車両姿勢制御に関わる各種パラメータの変化について説明する。具体的には、図９（ａ）、（ｂ）、（ｅ）、（ｆ）、（ｇ）において、実線は第１の例によるパラメータの変化を示し、破線は第２の例によるパラメータの変化を示している。図９（ａ）に示すように、第１の例及び第２の例の両方ともアクセルペダル踏込量が所定値Ａ１未満であり、第１の例では第２の例よりもアクセルペダル踏込量が小さいものとする。そのため、図９（ｂ）に示すように、第１の例及び第２の例の両方とも車両１が減速しており、第１の例では第２の例よりも減速度（絶対値）が大きくなっている。加えて、図９（ｆ）に示すように、車両１を減速させるようにモータジェネレータ４に回生発電を行わせるべく、最終目標回生トルクが適用されている。
　上記のような状況において、図９（ｃ）に示すように、時刻ｔ１１から、ステアリングホイール６の切り込み操作が行われる。この場合、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの間、図９（ｄ）に示すように操舵速度が閾値Ｓ1以上となり、図９（ｅ）に示すようにこの操舵速度に基づき付加減速度が設定される。具体的には、第１の例と第２の例とで操舵速度が同じであるが、第１の例のほうが第２の例よりも付加減速度（絶対値）が大きくなっている。これは、第１の例では、第２の例よりもアクセルペダル踏込量が小さいので、比較的大きな値を有する付加減速度ゲインが設定されて（図８参照）、この付加減速度ゲインによって付加減速度（絶対値）が大きくなるよう補正されたからである。このような付加減速度に応じて、図９（ｆ）に示すように、第１の例及び第２の例のそれぞれについて最終目標回生トルクが設定される。具体的には、第１の例のほうが第２の例よりも最終目標回生トルクが大きくなっている。そして、このような最終目標回生トルクを発生させるようモータジェネレータ４を制御することで、図９（ｇ）に示すような実ヨーレートが車両１に発生する。具体的には、第１の例と第２の例とでほぼ同じ実ヨーレートが車両１に発生する。
　ここで、従来の車両姿勢制御においては、車両減速時に、車両姿勢制御による車両旋回性能が確保できなくなる場合がある。これは、車両減速時には、車体上屋（サスペンション３０より上部）において車両後方側に対する車両前方側の沈み込み量が既に大きくなっているので（このときには車両前方側のサスペンション３０の剛性（サスペンション３０のスプリングの伸縮の剛性）が高まっている）、車両姿勢制御により減速度を付加したときの車両前方側の沈み込みが不足するからである。すなわち、車両減速時には、車両前方側のサスペンション３０のスプリングが圧縮されている状態であるため、スプリングが圧縮されていない非減速時よりも、スプリングを圧縮するのに大きな力を要するので、車両姿勢制御における付加減速度を大きくする望ましい。
　したがって、本実施形態では、コントローラ１４は、車両減速時に付加減速度（絶対値）を大きくするようにする。特に、本実施形態では、コントローラ１４は、アクセルペダル踏込量が小さいほど、付加減速度（絶対値）が大きくなるように付加減速度ゲインを用いた補正を行うことで（図８参照）、車両減速度が大きいほど付加減速度（絶対値）が大きくなるようにしている。これにより、車両減速時において車両姿勢制御により減速度を付加したときの車両前方側の沈み込み不足を解消して、車両姿勢制御による車両旋回性能を適切に確保することができる。具体的には、図９（ｇ）に示す第１の例及び第２の例のように、車両減速度によらずに、車両姿勢制御により適切な実ヨーレートを車両１に発生させて、車両旋回性能を確保することができる。
＜作用効果＞
　次に、本発明の実施形態による車両の制御装置の作用効果について説明する。
　本実施形態によれば、コントローラ１４は、アクセルペダル踏込量に応じて、車両姿勢制御において適用する付加減速度を設定する。これにより、車両姿勢制御において、単一ペダルの機能を有するアクセルペダルの操作に応じた適切な付加減速度を設定することができる。
　具体的には、本実施形態によれば、コントローラ１４は、アクセルペダル踏込量が小さいほど付加減速度を大きくするので、アクセルペダル踏込量が小さいために車両１に減速度が付与される状況において、当該状況に適した付加減速度を適切に設定することができる。
　特に、コントローラ１４は、アクセルペダル踏込量が所定値Ａ１未満であるとき、つまり車両減速時に付加減速度を大きくするので、車両減速時において車両姿勢制御により減速度を付加したときの車両前方側の沈み込みを確保することができる。よって、車両減速時における車両姿勢制御による車両旋回性能を適切に確保することができる。
＜変形例＞
　次に、本実施形態の変形例について説明する。
　（変形例１）
　上記した実施形態では、車両姿勢制御を車両１の制動中に行うときに、設定した付加減速度が車両１に発生するようにモータジェネレータ４に回生発電を行わせていたが（図３参照）、他の例では、車両姿勢制御を車両１の制動中に行うときに、ブレーキ装置１６から制動力を付加させることで、設定した付加減速度を車両１に発生させるようにしてもよい。
　図１０は、本発明の実施形態の変形例による車両姿勢制御処理のフローチャートである。図１０に示す車両姿勢制御処理は、車両１の制動中に行う車両姿勢制御に関する（車両１の駆動中に行う車両姿勢制御は、図３と同様である）。なお、以下では、図３の車両姿勢制御処理と同一の処理については、その説明を適宜省略する。つまり、ここで特に説明しない処理や制御は、上記した実施形態と同様である。
　まず、ステップＳ３１において、コントローラ１４は車両１の運転状態に関する各種センサ情報を取得する。特に、コントローラ１４は、操舵角センサ８が検出した操舵角、アクセル開度センサ１０が検出したアクセルペダル踏込量、ブレーキ踏込量センサ１１が検出したブレーキペダル踏込量、及び、車速センサ１２が検出した車速などを取得する。
　次いで、ステップＳ３２において、コントローラ１４は、ステップＳ３１において取得された車両１の運転状態に基づき、車両１に付加すべき目標減速度を設定する。具体的には、コントローラ１４は、アクセルペダル踏込量、ブレーキペダル踏込量及び車速などに基づき、目標減速度を設定する。より詳しくは、コントローラ１４は、図４に示すマップＭ１１又はマップＭ１２を用いて、アクセルペダル踏込量（アクセルペダル踏込量が所定値Ａ１であることが前提となる）又はブレーキペダル踏込量に応じて目標減速度を決定し、そして、図５（ｂ）及び（ｃ）のいずれかのマップを用いて、こうして決定した目標減速度を車速に応じて補正する。
　次いで、ステップＳ３３において、コントローラ１４は、ステップＳ３２で設定した目標減速度を実現するためのブレーキ装置１６による基本目標制動力を設定する。
　ステップＳ３２及びＳ３３の処理と並行して、ステップＳ３４において、コントローラ１４は、付加減速度設定処理を実行し（図６参照）、操舵装置の操舵速度に基づき、車両１に減速度を発生させることで車両姿勢を制御するために必要なトルク低減量を決定する。
　次いで、ステップＳ３５において、コントローラ１４は、ステップＳ３３において決定した基本目標制動力と、ステップＳ３４において決定したトルク低減量とに基づき、最終目標制動力を決定する。具体的には、コントローラ１４は、基本目標制動力（負値）からトルク低減量（正値）を減算した値を最終目標制動力（負値）とする。つまり、コントローラ１４は、車両１に付与する制動力を増加させるようにする。なお、ステップＳ３４においてトルク低減量が決定されなかった場合には（つまりトルク低減量が０である場合）、コントローラ１４は、基本目標制動力をそのまま最終目標制動力として適用する。
　次いで、ステップＳ３６において、コントローラ１４は、ステップＳ３５において決定した最終目標制動力を実現すべく、ブレーキ制御システム１８の液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２の指令値を設定する。つまり、コントローラ１４は、最終目標制動力をブレーキ装置１６から発生させるための液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２の指令値（制御信号）を設定する。そして、ステップＳ３７において、コントローラ１４は、ステップＳ３６において設定した指令値を液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２に出力する。このステップＳ３７の後、コントローラ１４は、車両姿勢制御処理を終了する。
　次に、図１１を参照して、本発明の実施形態の変形例による車両の制御装置の作用について説明する。図１１は、本発明の実施形態の変形例による車両の制御装置を搭載した車両１に旋回走行させたときの、車両姿勢制御に関わる各種パラメータの時間変化を示すタイムチャートである。
　図１１において、チャート（ａ）はアクセルペダル踏込量を示し、チャート（ｂ）は加速度及び減速度を示し、チャート（ｃ）は操舵角を示し、チャート（ｄ）は操舵速度を示し、チャート（ｅ）は付加減速度を示し、チャート（ｆ）は最終目標制動力を示し、チャート（ｇ）は実ヨーレートを示している。図１１は、チャート（ａ）～（ｅ）、（ｇ）が図９と同一であり、チャート（ｆ）のみが図９と異なる。具体的には、図１１のチャート（ｆ）は、図１１のチャート（ｅ）の付加減速度に応じて設定される最終目標制動力を示している。図９のチャート（ｆ）では、最終目標回生トルクが正値であったが、図１１のチャート（ｆ）では、最終目標制動力が負値である。図１１のチャート（ｆ）は、図９のチャート（ｆ）を反転したものに相当する。
　以上述べたような変形例によっても、車両姿勢制御において、単一ペダルの機能を有するアクセルペダルの操作に応じた適切な付加減速度を設定して、特に車両減速時における車両姿勢制御による車両旋回性能を適切に確保することができる。
　（変形例２）
　上記した実施形態では、アクセルペダル踏込量の全領域において、アクセルペダル踏込量が小さくなるにつれて付加減速度ゲインを大きくしていたが（図８参照）、このように付加減速度ゲインを規定することに限定はされない。他の例では、アクセルペダル踏込量が所定値未満である場合には、アクセルペダル踏込量が小さくなるにつれて付加減速度ゲインを大きくする一方で、アクセルペダル踏込量が当該所定値以上である場合には、アクセルペダル踏込量によらずに付加減速度ゲインを一定値（アクセルペダル踏込量が当該所定値未満であるときの付加減速度ゲイン以下の値）にしてもよい。更に他の例では、アクセルペダル踏込量が所定値未満である場合と所定値以上である場合の両方とも、付加減速度ゲインをアクセルペダル踏込量によらずに一定値にするが、アクセルペダル踏込量が所定値未満である場合には所定値以上である場合よりも付加減速度ゲインを大きくしてもよい。つまり、アクセルペダル踏込量が所定値未満である場合には付加減速度ゲインを第１所定値に設定し、アクセルペダル踏込量が所定値以上である場合には付加減速度ゲインを第１所定値よりも小さい第２所定値に設定してもよい。
　（変形例３）
　上記した実施形態では、本発明をモータジェネレータ４により駆動される車両１（ＥＶ車両に相当する）に適用した例を示したが、他の例では、エンジンにより駆動される一般的な車両にも本発明を適用することができる。この例では、エンジンの生成トルクを低下させることで、車両１に減速度を付加して車両姿勢を制御すればよい。エンジンがガソリンエンジンである場合には、点火プラグの点火時期を遅角させる（リタードする）ことにより、エンジンの生成トルクを低下させればよい。エンジンがディーゼルエンジンである場合には、燃料噴射量を減少させることにより、エンジンの生成トルクを低下させればよい。更に他の例では、エンジン及びモータジェネレータにより駆動される車両（ＨＶ車両）にも本発明を適用することができる。
　（変形例４）
　上記した実施形態では、ステアリングホイール６に連結されたステアリングコラムの回転角度を操舵角として使用すると説明したが、ステアリングコラムの回転角度に代えて、あるいはステアリングコラムの回転角度と共に、操舵系における各種状態量（アシストトルクを付与するモータの回転角や、ラックアンドピニオンにおけるラックの変位等）を操舵角として用いてもよい。
　１　車両
　２　前輪
　３　インバータ
　４　モータジェネレータ
　６　ステアリングホイール
　８　操舵角センサ
　１０　アクセル開度センサ（アクセルセンサ）
　１１　ブレーキ踏込量センサ
　１２　車速センサ
　１４　コントローラ
　１６　ブレーキ装置
　１８　ブレーキ制御システム
　２５　バッテリ

Claims (8)

  1. 　操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、アクセルペダル踏込量を検出するアクセルセンサと、を有する車両の制御方法であって、
    　前記アクセルセンサにより検出されたアクセルペダル踏込量が０よりも大きい所定値未満であるときに、当該アクセルペダル踏込量に応じた減速度を前記車両に付加する工程と、
    　前記操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、前記操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定する工程と、
    　前記操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに、車両姿勢を制御するように前記車両に減速度を付加する工程と、
    　前記操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに前記車両に付加する前記減速度を、前記アクセルセンサにより検出されたアクセルペダル踏込量に基づき設定する工程と、
    　を有する、ことを特徴とする車両の制御方法。
  2. 　前記減速度を設定する工程では、前記アクセルペダル踏込量が第１値であるときには、前記アクセルペダル踏込量が前記第１値よりも大きい第２値であるときよりも、前記車両に付加する前記減速度を大きくする、請求項１に記載の車両の制御方法。
  3. 　前記第１値は、前記所定値未満のアクセルペダル踏込量である、請求項２に記載の車両の制御方法。
  4. 　前記減速度を設定する工程では、前記アクセルペダル踏込量が小さいときには、そうでないときよりも、前記車両に付加する前記減速度を大きくする、請求項１に記載の車両の制御方法。
  5. 　前記車両は、車輪により駆動されて回生発電を行うジェネレータを有しており、
    　設定された前記減速度を前記車両に付加するように、前記ジェネレータに回生発電を行わせる工程を更に有する、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両の制御方法。
  6. 　前記車両は、制動力を車輪に付加する制動装置を有しており、
    　設定された前記減速度を前記車両に付加するように、前記制動装置より制動力を付加させる工程を更に有する、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両の制御方法。
  7. 　操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、アクセルペダル踏込量を検出するアクセルセンサと、プロセッサと、を備えた車両システムであって、
    　前記プロセッサは、
    　前記アクセルセンサにより検出されたアクセルペダル踏込量が０よりも大きい所定値未満であるときに、当該アクセルペダル踏込量に応じた減速度を前記車両に付加し、
    　前記操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、前記操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定し、
    　前記操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに、車両姿勢を制御するように前記車両に減速度を付加し、
    　前記操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに前記車両に付加する前記減速度を、前記アクセルセンサにより検出されたアクセルペダル踏込量に基づき設定するように構成されている、
    　ことを特徴とする車両システム。
  8. 　車両の制御装置であって、
    　アクセルペダル踏込量が０よりも大きい所定値未満であるときに、当該アクセルペダル踏込量に応じた減速度を車両に付加する第１減速度付加手段と、
    　操舵装置が切り込み操作されたときに、車両姿勢を制御するように前記車両に減速度を付加する第２減速度付加手段と、を有し、
    　前記第２減速度付加手段は、前記車両に付加する前記減速度を前記アクセルペダル踏込量に基づき設定する、ことを特徴とする車両の制御装置。
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