JP2019142244A - Suspension control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、例えば4輪自動車等の車両に好適に用いられるサスペンション制御装置に関する。 The present invention relates to a suspension control device suitably used for a vehicle such as a four-wheel automobile.
車両のアンチロール制御として、例えば車両の操舵角と車速とから横加速度を算出し、この横加速度を用いて車両に設けられた各サスペンションの目標減衰力を算出する構成が知られている。また、車両の挙動安定制御が行われているときに、操舵トルク変化を補償するものも知られている(例えば、特許文献1参照)。 As a vehicle anti-roll control, for example, a configuration is known in which a lateral acceleration is calculated from a vehicle steering angle and a vehicle speed, and a target damping force of each suspension provided in the vehicle is calculated using the lateral acceleration. In addition, there is also known one that compensates for a change in steering torque when vehicle behavior stabilization control is performed (see, for example, Patent Document 1).
ところで、上述した車両のアンチロール制御では、操舵角が一定で路面の摩擦力が変化すると、実横加速度が変化してロールが発生することになる。しかし、操舵角は変化していないのでアンチロール制御が作動せず、車両に作用するロールが大きくなってしまう虞がある。 By the way, in the anti-roll control of the vehicle described above, when the steering angle is constant and the frictional force of the road surface changes, the actual lateral acceleration changes and rolls are generated. However, since the steering angle has not changed, the anti-roll control does not operate, and the roll acting on the vehicle may become large.
本発明の目的は、車両に作用するロールを抑制することができるようにしたサスペンション制御装置を提供することにある。 An object of the present invention is to provide a suspension control device capable of suppressing a roll acting on a vehicle.
上述した課題を解決するために、本発明のサスペンション制御装置は、車両の車体と車輪との間に設けられ発生する減衰力を調整可能な減衰力調整式緩衝器と、前記車両に設けられたステアリングのステアリングトルク情報を取得するステアリングトルク情報取得手段と、を有し、前記ステアリングトルク情報取得手段の取得結果に応じて、前記減衰力調整式緩衝器で発生する減衰力を制御する。 In order to solve the above-described problems, a suspension control device according to the present invention is provided between a vehicle body and a wheel of a vehicle, and a damping force adjustment type shock absorber capable of adjusting a damping force generated and the vehicle. Steering torque information acquisition means for acquiring steering torque information of the steering, and controls the damping force generated by the damping force adjusting buffer according to the acquisition result of the steering torque information acquisition means.
また、上述した課題を解決するために、本発明のサスペンション制御装置は、車両の車体と車輪との間に設けられ発生する減衰力を調整可能な減衰力調整式緩衝器と、前記車両に設けられたステアリングのステアリングトルク情報を取得するステアリングトルク情報取得手段と、前記ステアリングトルク情報取得手段の取得結果からばね下共振周波数成分を抽出するばね下共振抽出手段と、を有し、前記ばね下共振抽出手段の抽出結果に基づき、前記減衰力調整式緩衝器で発生する減衰力の調整制御を行う。 In order to solve the above-described problem, a suspension control device according to the present invention is provided between a vehicle body and a wheel of a vehicle, a damping force adjusting type shock absorber capable of adjusting a damping force generated, and the vehicle. Steering torque information acquisition means for acquiring the steering torque information of the obtained steering, and unsprung resonance extraction means for extracting the unsprung resonance frequency component from the acquisition result of the steering torque information acquisition means, and the unsprung resonance Based on the extraction result of the extraction means, adjustment control of the damping force generated by the damping force adjustment type shock absorber is performed.
本発明によれば、車両に作用するロールの挙動を効果的に抑制して、ひいては車両の乗り心地を向上することができる。 According to the present invention, it is possible to effectively suppress the behavior of the roll acting on the vehicle, thereby improving the ride comfort of the vehicle.
以下、本発明の実施の形態によるサスペンション制御装置を、例えば4輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。 Hereinafter, a suspension control device according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings, taking as an example a case where the suspension control device is applied to a four-wheeled vehicle, for example.
図1および図2は、本発明の第1の実施の形態を示している。図1中、車体1は、4輪自動車のボディを構成するもので、該車体1の下側には、例えば左前輪2A,右前輪2Bと左後輪3A,右後輪3Bとが設けられている。
1 and 2 show a first embodiment of the present invention. In FIG. 1, a
左前輪用サスペンション装置4A(以下、FLダンパ4Aという)は、左前輪2A側と車体1との間に介装して設けられている。一方、右前輪用サスペンション装置4B(以下、FRダンパ4Bという)は、右前輪2B側と車体1との間に介装して設けられている。これらダンパ4A,4Bは、例えば発生する減衰力を調整可能な油圧式の減衰力調整式緩衝器として構成されている。そして、ダンパ4A,4Bには、その減衰力特性をハードな特性(硬特性)からソフトな特性(軟特性)に連続的に調整するため、減衰力調整バルブ、ソレノイド等からなるアクチュエータ(図示せず)が付設されている。このとき、各ダンパ4A,4Bは、例えばアクチュエータにより作動流体の流れを制御するセミアクティブダンパによって構成されている。
The left front
なお、減衰力調整用のアクチュエータは、減衰力特性を必ずしも連続的に変化させる構成である必要はなく、2段階または3段階以上で断続的に調整する構成であってもよい。また、ダンパ4A,4Bは、減衰力を切換えられればよく、空圧式ダンパや電磁式ダンパであってもよい。
Note that the actuator for adjusting the damping force is not necessarily configured to continuously change the damping force characteristic, and may be configured to intermittently adjust in two stages or three or more stages. The
左後輪用サスペンション装置5A(以下、RLダンパ5Aという)は、左後輪3A側と車体1との間に介装して設けられている。一方、右後輪用サスペンション装置5B(以下、RRダンパ5Bという)は、右後輪3B側と車体1との間に介装して設けられている。これらダンパ5A,5Bは、発生する減衰力を調整可能な油圧式の減衰力調整式緩衝器として構成されている。そして、ダンパ5A,5Bには、その減衰力特性をハードな特性(硬特性)からソフトな特性(軟特性)に連続的に調整するため、減衰力調整バルブ、ソレノイド等からなるアクチュエータ(図示せず)が付設されている。このとき、各ダンパ5A,5Bは、例えばアクチュエータにより作動流体の流れを制御するセミアクティブダンパによって構成されている。
The left rear
なお、減衰力調整用のアクチュエータは、減衰力特性を必ずしも連続的に変化させる構成である必要はなく、2段階または3段階以上で断続的に調整する構成であってもよい。また、ダンパ5A,5Bは、減衰力を切換えられればよく、空圧式ダンパや電磁式ダンパであってもよい。
Note that the actuator for adjusting the damping force is not necessarily configured to continuously change the damping force characteristic, and may be configured to intermittently adjust in two stages or three or more stages. The
操舵角センサ6は、車両のステアリング操作量を検出するものである。即ち、操舵角センサ6は、車両の運転者が旋回走行時等にステアリング7(ハンドル)を操作するときの操舵角(後述の前輪舵角δfに対応する)を検出するものである。そして、操舵角センサ6は、検出信号(操舵角信号)を後述の制御装置12に出力する。
The
車速センサ8は、車両の走行速度(後述の車速Vに対応する)を検出するものである。そして、車速センサ8は、検出信号(車速信号)を後述の制御装置12に出力する。
The
トルクセンサ9は、車両の運転者がステアリング7を操作したときの操舵力によって捩れるシャフト10の操舵トルク(後述のステアリングトルクM)を検出するものである。そして、トルクセンサ9は、その検出信号(トルク信号)を後述の制御装置12に出力する。トルクセンサ9は、本発明のステアリングトルク情報取得手段を構成している。なお、ステアリングトルク情報取得手段は、ステアリングトルクを検出する手段を制御装置が備えているものの他、ステアリングを制御するステアリング制御装置からの情報を取得して用いても良い。
The
車高センサ11A〜11Dは、車体1の高さ寸法を検出するものである。車高センサ11Aは、例えばFLダンパ4Aの近傍に設けられ、車高センサ11Bは、FRダンパ4Bの近傍に設けられている。また、車高センサ11Cは、例えばRLダンパ5Aの近傍に設けられ、車高センサ11Dは、RRダンパ5Bの近傍に設けられている。そして、車高センサ11A〜11Dは、その検出信号(高さ信)を後述の制御装置12に出力する。
The vehicle height sensors 11 </ b> A to 11 </ b> D detect the height dimension of the
次に、車体1のアンチロール制御を行う制御装置12について説明する。
Next, the
制御装置12は、マイクロコンピュータ等によって構成され、車体1に搭載されている。この制御装置12は、車両がロール状態であることを判断したときに、FLダンパ4A、FRダンパ4B、RLダンパ5A、RRダンパ5Bで発生する減衰力を高める制御を行う。制御装置12の入力側には、操舵角センサ6、車速センサ8、トルクセンサ9、および車高センサ11A〜11D等に接続されている。一方、制御装置12の出力側には、FLダンパ4A、FRダンパ4B、RLダンパ5A、RRダンパ5Bのアクチュエータ(図示せず)等に接続されている。
The
図2に示すように、制御装置12は、第1のロールレイト演算部13、第2のロールレイト演算部16、ロールレイト選択部20、目標減衰力算出部21、および相対速度算出部30を含んで構成されている。この場合、第2のロールレイト演算部16、ロールレイト選択部20、目標減衰力算出部21は、本発明のロール抑制制御手段を構成している。
As shown in FIG. 2, the
まず、第1のロールレイトR1を演算する第1のロールレイト演算部13について説明する。
First, the first roll
第1のロールレイト演算部13は、トルクセンサ9の検出結果(ステアリングトルクM)から第1のロールレイトR1を推定演算するものである。この第1のロールレイト演算部13は、本発明の第1のロールレイト演算手段を構成している。そして、第1のロールレイト演算部13は、横加速度推定部14と微分部15とを含んで構成されている。
The first roll
横加速度推定部14には、例えば実験等により算出されたステアリングトルクと横加速度との対応関係を示すマップ(図示せず)が記憶(格納)されている。従って、横加速度推定部14は、トルクセンサ9から出力されたトルク信号(ステアリングトルクM)をこのマップに入力することにより、第1の横加速度αy1を算出することができる。
The lateral
微分部15では、第1の横加速度αy1を微分することにより、横加加速度(ジャーク)を算出する。この横加加速度は、ロールレイトとほぼ一致する。このようにして、第1のロールレイト演算部13は、ステアリングトルクMから推定された第1のロールレイトR1を算出することができる。そして、この第1のロールレイトR1は、後述のロールレイト選択部20に出力される。
The differentiating
次に、第2のロールレイトR2を推定演算する第2のロールレイト演算部16について説明する。
Next, the second roll
第2のロールレイト演算部16は、操舵角センサ6により検出された操舵角(前輪舵角δf)と車速センサ8により検出された車速Vとから第2のロールレイトR2を推定演算するものである。この第2のロールレイト演算部16は、本発明の第2のロールレイト演算手段を構成している。そして、第2のロールレイト演算部16は、車両モデル部17、位相調整用フィルタ18、微分部19を含んで構成されている。
The second roll
まず、車両モデル部17では、操舵角(前輪舵角δf)と車速Vとにより、下記の数1式の車両モデルを用いてヨーレイトrを推定する。ここで、ヨーレイトrは、車両の線形モデルを仮定し、動特性を無視すると、数1の式で求めることができる。但し、Vは車速(m/s)、Aはスタビリティファクタ(S2/m2)、δfは前輪舵角(rad)、Gfはステアリングギアレシオ、Lはホイールベース(m)である。
First, the
また、第2の横加速度αy2とヨーレイトrとの関係は、下記の数2の式で求めることができる。即ち、第2の横加速度αy2は、算出したヨーレイトrに車速Vを乗算して算出する。 Further, the relationship between the second lateral acceleration αy2 and the yaw rate r can be obtained by the following equation (2). That is, the second lateral acceleration αy2 is calculated by multiplying the calculated yaw rate r by the vehicle speed V.
そして、位相調整用フィルタ18を用いて車両の操舵角から横加速度発生までのダイナミクスを補償する。このとき、位相調整用フィルタ18は、例えば2次遅れ系の式で表される2次フィルタによって構成されている。次に、微分部19では、第2の横加速度αy2を微分して横加加速度を算出する。横加加速度は、ロールレイトとほぼ一致する。このようにして、第2のロールレイト演算部16は、前輪舵角δfと車速Vとから推定された第2のロールレイトR2を算出することができる。そして、この第2のロールレイトR2は、後述のロールレイト選択部20に出力される。
The
ロールレイト選択部20は、第1のロールレイト演算部13で演算された第1のロールレイトR1と、第2のロールレイト演算部16で演算された第2のロールレイトR2とのうち大きい値のロールレイト(R1またはR2)を選択するものである。このロールレイト選択部20は、本発明のロールレイト選択手段を構成している。
The roll
即ち、車両の走行中に操舵角が一定で路面の摩擦力が変化すると、実横加速度が変化してロールが発生することになる。しかし、操舵角は変化していないので、例えば第1のロールレイト演算部13およびロールレイト選択部20を省いた構成では、アンチロール制御が作動せず、車両に作用するロールが大きくなってしまう虞がある。
That is, when the steering angle is constant and the frictional force on the road surface changes while the vehicle is running, the actual lateral acceleration changes and rolls are generated. However, since the steering angle has not changed, for example, in a configuration in which the first roll
これに対し、第1の実施の形態では、制御装置12は第1のロールレイト演算部13およびロールレイト選択部20を備えている。このため、第1のロールレイト演算部13は、路面の摩擦力が変化したときにステアリング7に作用するステアリングトルクMから第1のロールレイトR1を推定演算している。そして、制御装置12は、この第1のロールレイトR1と、車両の操舵角δfと車速Vとにより推定算出された第2のロールレイトR2とのうち、大きい方のロールレイトを用いて、アンチロール制御を行う構成としている。
On the other hand, in the first embodiment, the
次に、各ダンパ4A,4B,5A,5Bの目標減衰力を算出する目標減衰力算出部21について説明する。
Next, the target damping
目標減衰力算出部21は、ロールレイト選択部20により選択されたロールレイト(R1またはR2)を用いて各ダンパ4A,4B,5A,5Bの目標減衰力を算出するものである。この目標減衰力算出部21は、本発明の目標減衰力算出手段を構成している。そして、目標減衰力算出部21は、目標減衰力演算部22,23、符号反転部24,25、ダンパ指令値算出部26,27,28,29を含んで構成されている。
The target damping
目標減衰力演算部22,23では、ロールレイト選択部20により選択されたロールレイト(R1またはR2)に右前輪2B用のFrゲイン,右後輪3B用のRrゲインを乗算することでロール抑制の目標減衰力とする。符号反転部24,25は、ロール抑制用の目標減衰力を左前輪2A,左後輪3Aで右前輪2B,右後輪3Bとは反転させるため、「−1」を乗算する。
The target damping
このようにして各輪の目標減衰力を演算した後には、ダンパ指令値算出部26,27,28,29において、この目標減衰力と相対速度算出部30により推定した相対速度とから前もって記憶しておいたダンパの特性マップにより必要な電流値を出力する。
After calculating the target damping force of each wheel in this way, the damper command
この場合、相対速度算出部30は、例えば車高センサ11Aの検出値と車高センサ11Bの検出値との差を微分することにより、前輪2A,2B側の相対速度を算出することができる。また、相対速度算出部30は、例えば車高センサ11Cの検出値と車高センサ11Dの検出値との差を微分することにより、後輪3A,3B側の相対速度を算出することができる。
In this case, the relative
これにより、ダンパ指令値算出部26,27,28,29は、FLダンパ4A,FRダンパ4B,RLダンパ5A,RRダンパ5Bのアクチュエータ(図示せず)に出力すべきダンパ指令値を電流値として算出する。そして、各ダンパ4A,4B,5A,5Bは、アクチュエータに供給された電流値(ダンパ指令値)に従って減衰力特性がハードとソフトの間で連続的に、または複数段で可変に制御される。
Accordingly, the damper command
本実施の形態によるサスペンション制御装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、制御装置12による車体1のアンチロール制御処理について説明する。
The suspension control apparatus according to the present embodiment has the above-described configuration. Next, an anti-roll control process for the
車両が道路のコーナ部に差し掛かって旋回走行を行うときには、例えば直進→過渡旋回→定常旋回→過渡旋回→直進の順序でステアリング7の操作が行われる。車両の直進時には、操舵角がほぼ零となって中立に保たれ、過渡旋回に達すると、操舵角が必要な角度分だけ増大される。定常旋回になると、操舵角は必要角度を保つようにほぼ一定の角度に保持され、その後の過渡旋回に達すると、操舵角を中立に戻す操作が行われ、直進走行に戻ったときには、ほぼ零となって中立に保たれる。この場合、車両に発生する横加速度は、操舵角にほぼ比例するように増減する。また、車体1のロール角についても、操舵角および横加速度にほぼ比例するように増減する。
When the vehicle approaches a corner of the road and turns, the steering 7 is operated in the order of straight ahead → transient turn → steady turn → transient turn → straight forward, for example. When the vehicle is traveling straight, the steering angle is kept almost neutral, and when the vehicle reaches a transient turn, the steering angle is increased by a necessary angle. When the vehicle turns into a steady turn, the steering angle is maintained at a substantially constant angle so as to maintain the required angle. When the subsequent transient turn is reached, an operation to return the steering angle to neutral is performed. Become neutral. In this case, the lateral acceleration generated in the vehicle increases or decreases so as to be substantially proportional to the steering angle. Further, the roll angle of the
ところで、従来技術では、車両の操舵角と車速とから横加速度を算出し、この横加速度を用いて車両に設けられた各サスペンションの目標減衰力を算出することにより、車両の乗り心地制御(アンチロール制御)を行っている。 By the way, in the prior art, the lateral acceleration is calculated from the steering angle and the vehicle speed of the vehicle, and the target damping force of each suspension provided in the vehicle is calculated using the lateral acceleration, thereby controlling the ride comfort of the vehicle (anti-antistatic). Roll control).
この場合、車両の旋回走行中に路面の摩擦力が変化すると、実横加速度が変化して、車両にロールが発生することになる。しかし、操舵角に変化がないのでアンチロール制御が作動せず、車両に作用するロールが大きくなってしまう虞がある。また、実横加速度信号は、路面入力による影響も含んでいるので、ローパスフィルタを強くかける必要があり、アンチロール制御に使用するのは困難である。 In this case, when the frictional force on the road surface changes during the turning of the vehicle, the actual lateral acceleration changes and a roll is generated in the vehicle. However, since there is no change in the steering angle, the anti-roll control does not operate, and the roll acting on the vehicle may become large. Moreover, since the actual lateral acceleration signal includes the influence of road surface input, it is necessary to apply a low pass filter strongly, and it is difficult to use it for anti-roll control.
そこで、第1の実施の形態では、車両の操舵角δfと車速Vとからロールレイト(第2のロールレイトR2)を算出するのに加えて、ステアリング7に作用するステアリングトルクMからロールレイト(第1のロールレイトR1)を算出している。そして、制御装置12は、ステアリングトルクMの大きさに応じて、FLダンパ4A,FRダンパ4B,RLダンパ5A,RRダンパ5Bで発生する減衰力を制御している。
Therefore, in the first embodiment, in addition to calculating the roll rate (second roll rate R2) from the vehicle steering angle δf and the vehicle speed V, the roll rate (from the steering torque M acting on the steering 7) ( The first roll rate R1) is calculated. The
即ち、例えば車両の走行中に路面の摩擦力が大きくなった場合には、ステアリングトルクMが大きくなるので、第1のロールレイトR1は変化することになる。そして、制御装置12は、ロールレイト選択部20により第1のロールレイトR1と第2のロールレイトR2とのうちの大きい値のロールレイトを選択して、そのロールレイト(R1またはR2)に基づき、FLダンパ4A,FRダンパ4B,RLダンパ5A,RRダンパ5Bで発生する減衰力を高める制御を行う。
That is, for example, when the frictional force on the road surface increases during the traveling of the vehicle, the steering torque M increases, so the first roll rate R1 changes. Then, the
これにより、車両の走行中に路面の摩擦力が変化して車両にロールが発生した場合に、車両の操舵角δfおよび車速Vに変化がなかったとしても、ステアリング7に作用するステアリングトルクMにより算出された第1のロールレイトR1が第2のロールレイトR2よりも大きければ、この第1のロールレイトR1を用いて車両のアンチロール制御を行うことができる。また、路面の上下入力により発生するトルク変化についても同様に制御することで、路面入力に起因するばね上振動を抑制することができる。従って、車両に作用するロールの挙動を効果的に抑制して、ひいては車両の乗り心地を向上することができる。 As a result, even if the vehicle steering angle δf and the vehicle speed V do not change when the road frictional force changes and the vehicle rolls while the vehicle is running, the steering torque M acting on the steering 7 If the calculated first roll rate R1 is greater than the second roll rate R2, the anti-roll control of the vehicle can be performed using the first roll rate R1. Further, by controlling the torque change caused by the road surface vertical input and output in the same manner, it is possible to suppress the sprung vibration caused by the road surface input. Therefore, it is possible to effectively suppress the behavior of the roll acting on the vehicle, thereby improving the riding comfort of the vehicle.
次に、図3は本発明の第2の実施の形態を示している。第2の実施の形態の特徴は、ステアリングトルク信号からばね下共振周波数の信号を抽出して各ダンパの目標減衰力を算出する構成としたことにある。なお、第2の実施の形態では、前述した第1の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。 Next, FIG. 3 shows a second embodiment of the present invention. The feature of the second embodiment resides in that a target damping force of each damper is calculated by extracting a signal of the unsprung resonance frequency from the steering torque signal. In the second embodiment, the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.
制御装置31は、マイクロコンピュータ等によって構成され、車体1に搭載されている。この制御装置31は、車輪のロール方向の上下速度に基づきFLダンパ4A、FRダンパ4Bで発生する減衰力を高める制御を行う。制御装置31の入力側には、操舵角センサ6、車速センサ8、トルクセンサ9、車高センサ11A,11B等に接続されている。一方、制御装置31の出力側には、FLダンパ4A、FRダンパ4Bのアクチュエータ(図示せず)等に接続されている。
The
この場合、図3に示す制御装置31は、2輪操舵(2WS)の車両に搭載されたもので、左前輪2A用のFLダンパ4Aと右前輪2B用のFRダンパ4Bとの制御を行うものとしている。なお、4輪操舵(4WS)の車両の場合には、左後輪3A用のRLダンパ5Aと右後輪3B用のRRダンパ5Bとの制御を同様にして別個に行えばよい。
In this case, the
ばね下共振抽出部32は、トルクセンサ9から出力されたトルク信号(ステアリングトルクM)にバンドパスフィルタ処理を行うことにより、ばね下共振周波数(例えば、10〜16Hz程度)の信号(ばね下共振周波数成分)を抽出する。即ち、このばね下共振周波数成分は、車輪の上下方向の振動が最も大きくなる周波数成分である。ばね下共振抽出部32は、本発明のばね下共振抽出手段を構成している。そして、このばね下共振周波数成分は、車輪上下速度差抽出部33に出力される。
The unsprung
車輪上下速度差抽出部33は、ばね下共振周波数成分を基に前輪2A,2Bのロール方向の上下速度差を算出するものである。即ち、左前輪2Aと右前輪2Bとの上下速度差は、ステアリングトルクMにゲインを乗算することによりステアリング7にかかる力に変換し、その値を積分することで算出することができる。
The wheel vertical speed
この場合、左前輪2Aと右前輪2Bとが同相に上下する場合には、ステアリング7にかかる力は相殺されるので、ステアリングトルクMに変化はない。一方、左前輪2Aと右前輪2Bとが逆相で上下する場合には、ステアリング7に力がかかることになる。従って、ステアリングトルクMの値に基づき左前輪2Aと右前輪2Bとの上下速度差を算出することができる。
In this case, when the left front wheel 2 </ b> A and the right front wheel 2 </ b> B move up and down in phase, the force applied to the steering 7 is canceled out, and the steering torque M does not change. On the other hand, when the
符号反転部34は、車輪上下速度差を左前輪2Aで右前輪2Bとは反転させるため、「−1」を乗算する。そして、目標減衰力演算部35,36では、車輪上下速度差に右前輪2B用のFrゲイン,左前輪2A用のFlゲインを乗算することでロール抑制の目標減衰力とする。
The
このようにして各輪の目標減衰力を演算した後には、ダンパ指令値算出部37,38において、この目標減衰力と相対速度算出部39により推定した相対速度から前もって記憶しておいたダンパの特性マップにより必要な電流値を出力する。この場合、相対速度算出部39は、相対速度算出部30とほぼ同様に構成され、車高センサ11Aの検出信号と車高センサ11Bの検出信号とから前輪2A,2B側の相対速度を算出する。
After calculating the target damping force of each wheel in this way, the damper command
これにより、ダンパ指令値算出部37,38は、FLダンパ4A,FRダンパ4Bのアクチュエータ(図示せず)に出力すべきダンパ指令値を電流値として算出する。そして、各ダンパ4A,4Bは、アクチュエータに供給された電流値(ダンパ指令値)に従って減衰力特性がハードとソフトの間で連続的に、または複数段で可変に制御される。
Accordingly, the damper command
かくして、このように構成された第2の実施の形態でも、ステアリング7に作用するステアリングトルクMを用いて車両のアンチロール制御を行うことができる。特に、第2の実施の形態では、ステアリングキックバックの発生から可及的に早いタイミングで減衰力を高めることができる。また、ばね下(ダンパ下)にセンサを設けていなくても、振動の検出を行うことができる。 Thus, even in the second embodiment configured as described above, the anti-roll control of the vehicle can be performed using the steering torque M acting on the steering 7. In particular, in the second embodiment, the damping force can be increased as early as possible from the occurrence of the steering kickback. Further, vibration can be detected without providing a sensor under the spring (under the damper).
次に、図4は本発明の第3の実施の形態を示している。第3の実施の形態の特徴は、ステアリングトルクにより推定演算された第1の横加速度と、操舵角および車速とにより推定演算された第2の横加速度とのうち大きい値の横加速度を選択して、その横加速度に基づき、各ダンパ4A,4B,5A,5Bで発生する減衰力を高める制御を行う構成としたことにある。なお、第3の実施の形態では、前述した第1の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
Next, FIG. 4 shows a third embodiment of the present invention. A feature of the third embodiment is that a larger lateral acceleration is selected from the first lateral acceleration estimated by the steering torque and the second lateral acceleration estimated by the steering angle and the vehicle speed. Then, based on the lateral acceleration, there is a configuration in which control is performed to increase the damping force generated in each
左前輪用サスペンション装置41A(以下、FLダンパ41Aという)は、左前輪2A側と車体1との間に介装して設けられている。一方、右前輪用サスペンション装置41B(以下、FRダンパ41Bという)は、右前輪2B側と車体1との間に介装して設けられている。各ダンパ41A,41Bは、発生する減衰力を調整可能な油圧式の減衰力調整式緩衝器として構成されている。
The left front
各ダンパ41A,41Bには、例えば作動油を用いた油圧式のアクチュエータ(図示せず)が付設されている。なお、アクチュエータは、圧縮空気を用いた空圧式、電動アクチュエータを用いた電動式、およびリニアモータ等のように電磁力を用いた電磁式のアクチュエータでもよい。即ち、各ダンパ41A,41Bは、アクチュエータによって推力(制振力)を能動的に発生させることができるアクティブダンパとして構成されている。
For example, a hydraulic actuator (not shown) using hydraulic oil is attached to each of the
左後輪用サスペンション装置42A(以下、RLダンパ42Aという)は、左後輪3A側と車体1との間に介装して設けられている。一方、右後輪用サスペンション装置42B(以下、RRダンパ42Bという)は、右後輪3B側と車体1との間に介装して設けられている。各ダンパ42A,42Bは、発生する減衰力を調整可能な油圧式の減衰力調整式緩衝器として構成されている。
The left rear wheel suspension device 42 </ b> A (hereinafter referred to as RL damper 42 </ b> A) is provided between the left rear wheel 3 </ b> A side and the
各ダンパ42A,42Bには、例えば作動油を用いた油圧式のアクチュエータ(図示せず)が付設されている。なお、アクチュエータは、圧縮空気を用いた空圧式、電動アクチュエータを用いた電動式、およびリニアモータ等のように電磁力を用いた電磁式のアクチュエータでもよい。即ち、各ダンパ42A,42Bは、アクチュエータによって推力(制振力)を能動的に発生させることができるアクティブダンパとして構成されている。
For example, hydraulic actuators (not shown) using hydraulic oil are attached to the
制御装置43は、マイクロコンピュータ等によって構成され、車体1に搭載されている。この制御装置43は、車両がロール状態であることを判断したときに、FLダンパ41A、FRダンパ41B、RLダンパ42A、RRダンパ42Bで発生する減衰力を高める制御を行う。制御装置43の入力側には、操舵角センサ6、車速センサ8、トルクセンサ9、および車高センサ11A〜11D等に接続されている。一方、制御装置43の出力側には、FLダンパ41A、FRダンパ41B、RLダンパ42A、RRダンパ42Bのアクチュエータ(図示せず)等に接続されている。
The
図4に示すように、制御装置43は、横加速度推定部44、横加速度演算部45、横加速度選択部48、目標減衰力算出部49、および相対速度算出部59を含んで構成されている。この場合、横加速度演算部45、横加速度選択部48、目標減衰力算出部49は、本発明のロール抑制制御手段を構成している。
As shown in FIG. 4, the
まず、第1の横加速度αy1を演算する横加速度推定部44について説明する。
First, the
横加速度推定部44は、トルクセンサ9の検出結果(ステアリングトルクM)から第1の横加速度αy1を推定演算するものである。この横加速度推定部44は、本発明の第1の横加速度演算手段を構成している。横加速度推定部44には、例えば実験等により算出されたステアリングトルクと横加速度との対応関係を示すマップ(図示せず)が記憶(格納)されている。従って、横加速度推定部44は、トルクセンサ9から出力されたトルク信号(ステアリングトルクM)をこのマップに入力することにより、第1の横加速度αy1を算出することができる。そして、この第1の横加速度αy1は、後述の横加速度選択部48に出力される。
The
次に、第2の横加速度αy2を推定演算する横加速度演算部45について説明する。
Next, the lateral
横加速度演算部45は、操舵角センサ6により検出された操舵角(前輪舵角δf)と車速センサ8により検出された車速Vとから第2の横加速度αy2を推定演算するものである。この横加速度演算部45は、本発明の第2の横加速度演算手段を構成している。そして、横加速度演算部45は、車両モデル部46、位相調整用フィルタ47を含んで構成されている。
The lateral
車両モデル部46では、第1の実施の形態の車両モデル部17と同様に、操舵角(前輪舵角δf)と車速Vとにより、上述の数1式の車両モデルを用いてヨーレイトrを推定する。次に、算出したヨーレイトrに車速Vを乗算することにより、第2の横加速度αy2を算出する。また、位相調整用フィルタ47を用いて車両の操舵角から横加速度発生までのダイナミクスを補償する。そして、この第2の横加速度αy2は、後述の横加速度選択部48に出力される。
In the
横加速度選択部48は、横加速度推定部44で演算された第1の横加速度αy1と、横加速度演算部45で演算された第2の横加速度αy2とのうち大きい値の横加速度(αy1またはαy2)を選択するものである。この横加速度選択部48は、本発明の横加速度選択手段を構成している。
The lateral
即ち、車両の走行中に操舵角が一定で路面の摩擦力が変化すると、実横加速度が変化してロールが発生することになる。しかし、操舵角は変化していないのでアンチロール制御が作動せず、車両に作用するロールが大きくなってしまう虞がある。 That is, when the steering angle is constant and the frictional force on the road surface changes while the vehicle is running, the actual lateral acceleration changes and rolls are generated. However, since the steering angle has not changed, the anti-roll control does not operate, and the roll acting on the vehicle may become large.
そこで、第3の実施の形態では、路面の摩擦力が変化したときにステアリング7に作用するステアリングトルクMから第1の横加速度αy1を推定演算している。そして、制御装置43は、第1の横加速度αy1と、車両の操舵角δfと車速Vとにより推定算出された第2の横加速度αy2とのうち、大きい方の横加速度を用いて、アンチロール制御を行う構成としている。
Therefore, in the third embodiment, the first lateral acceleration αy1 is estimated and calculated from the steering torque M acting on the steering 7 when the frictional force on the road surface changes. Then, the
次に、各ダンパ41A,41B,42A,42Bの目標減衰力を算出する目標減衰力算出部49について説明する。
Next, the target damping
目標減衰力算出部49は、横加速度選択部48により選択された横加速度(αy1またはαy2)を用いて各ダンパ41A,41B,42A,42Bの目標減衰力を算出するものである。この目標減衰力算出部49は、本発明の目標減衰力算出手段を構成している。そして、目標減衰力算出部49は、ロール角算出部50、目標減衰力演算部51,52、符号反転部53,54、ダンパ指令値算出部55,56,57,58を含んで構成されている。
The target damping
ロール角算出部50では、横加速度選択部48で選択された横加速度(αy1またはαy2)からロール角を算出する。ロール角は、横加速度に単位横加速度当りのロール角を乗算することにより算出することができる。
The roll
そして、目標減衰力演算部51,52では、ロール角算出部50により算出されたロール角に右前輪2B用のFrゲイン,右後輪3B用のRrゲインを乗算することでロール抑制の目標減衰力とする。符号反転部53,54は、ロール抑制用の目標減衰力を左前輪2A,左後輪3Aで右前輪2B,右後輪3Bとは反転させるため、「−1」を乗算する。
Then, the target damping
このようにして目標減衰力を加算または減算して各輪の目標減衰力を演算した後には、ダンパ指令値算出部55,56,57,58において、この目標減衰力と相対速度算出部59により推定した相対速度とから前もって記憶しておいたダンパの特性マップにより必要な電流値を出力する。
After the target damping force is calculated by adding or subtracting the target damping force in this way, the damper command
この場合、相対速度算出部59は、車高センサ11Aの検出信号と車高センサ11Bの検出信号とから前輪2A,2B側の相対速度を算出する。また、相対速度算出部59は、車高センサ11Cの検出信号と車高センサ11Dの検出信号とから後輪3A,3B側の相対速度を算出する。
In this case, the relative
これにより、ダンパ指令値算出部55,56,57,58は、FLダンパ41A,FRダンパ41B,RLダンパ42A,RRダンパ42Bのアクチュエータ(図示せず)に出力すべきダンパ指令値を電流値として算出する。そして、各ダンパ41A,41B,42A,42Bは、アクチュエータに供給された電流値(ダンパ指令値)に従って減衰力特性がハードとソフトの間で連続的に、または複数段で可変に制御される。
Thereby, the damper command
かくして、このように構成された第3の実施の形態においても第1の実施の形態と同様にステアリングトルクMを用いて車両のアンチロール制御を行うことができる。特に、第3の実施の形態では、横加速度を用いてロール角を制御しているので、例えば自らが推力を発生可能なアクティブサスペンションおよびエアサスペンションに好適に用いることができる。 Thus, also in the third embodiment configured as described above, the anti-roll control of the vehicle can be performed using the steering torque M as in the first embodiment. In particular, in the third embodiment, the roll angle is controlled by using the lateral acceleration, so that it can be suitably used for, for example, an active suspension and an air suspension that can generate thrust.
なお、上述した第1の実施の形態では、相対速度算出部30において相対速度を車高センサ11A〜11Dの検出値を微分することにより算出した場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば各ダンパのばね下側とばね上側とにそれぞれ取り付けた上下方向の加速度センサによる検出値から相対加速度を算出し、この値を積分することで、相対速度を算出してもよく、特に算出方法を限定する必要はないものである。また、相対速度を一定値として取り扱ってもよい。このことは、第2、第3の実施の形態についても同様である。
In the above-described first embodiment, the case where the relative
また、上述した第2の実施の形態では、相対速度を車高センサ11A,11Bから算出した値を用いているが、車輪上下速度差抽出部33の演算結果に基づき、下記の数3の式を基に算出するようにしてもよい。
In the second embodiment described above, the value calculated from the
また、上述した第2の実施の形態では、車輪上下速度差抽出部33でステアリングトルクMにゲインを乗算することによりステアリング7にかかる力に変換し、その値を積分することで左前輪2Aと右前輪2Bとの上下速度差を算出した場合を例に挙げて説明した。しかし本発明はこれに限らず、例えばステアリングトルクMにゲインを乗算することによりステアリング7にかかる力に変換し、その値を微分による算出値または比例による算出値によりアンチロール制御を行ってもよく、特に算出方法を限定する必要はないものである。
In the second embodiment described above, the wheel vertical speed
以上説明した実施の形態に基づくサスペンション制御装置として、例えば以下に述べる態様のものが考えられる。 As the suspension control device based on the embodiment described above, for example, the following modes can be considered.
サスペンション制御装置の第1の態様としては、車両の車体と車輪との間に設けられ発生する減衰力を調整可能な減衰力調整式緩衝器と、前記車両に設けられたステアリングのステアリングトルク情報を取得するステアリングトルク情報取得手段と、を有し、前記ステアリングトルク情報取得手段の取得結果に応じて、前記減衰力調整式緩衝器で発生する減衰力を制御する。 As a first aspect of the suspension control device, there is provided a damping force adjusting type shock absorber that is provided between a vehicle body and a wheel of the vehicle and that can adjust a generated damping force, and steering torque information of a steering provided in the vehicle. Steering torque information acquisition means to acquire, and controls the damping force generated by the damping force adjusting shock absorber according to the acquisition result of the steering torque information acquisition means.
第2の態様としては、第1の態様において、前記車両の速度及び操舵角から推定した横加速度を用いてロールを抑制するように前記減衰力調整式緩衝器で発生する減衰力を制御するロール抑制制御手段をさらに備え、前記ステアリングトルク情報取得手段の取得結果に応じて、前記ロール抑制制御手段による制御を変更する。 As a second aspect, in the first aspect, a roll for controlling a damping force generated by the damping force adjusting buffer so as to suppress the roll by using a lateral acceleration estimated from the speed and steering angle of the vehicle. A suppression control unit is further provided, and the control by the roll suppression control unit is changed according to the acquisition result of the steering torque information acquisition unit.
第3の態様としては、第2の態様において、前記ステアリングトルク情報取得手段の取得結果から第1のロールレイトを推定演算する第1のロールレイト演算手段をさらに有し、前記ロール抑制制御手段は、前記車両の操舵角と車速とから第2のロールレイトを推定演算する第2のロールレイト演算手段と、前記第1のロールレイトと前記第2のロールレイトとのうち大きい値のロールレイトを選択するロールレイト選択手段と、前記ロールレイト選択手段により選択された前記ロールレイトを用いて前記減衰力調整式緩衝器の目標減衰力を算出する目標減衰力算出手段と、を有する。 As a third aspect, in the second aspect, the apparatus further includes first roll rate calculation means for estimating and calculating a first roll rate from the acquisition result of the steering torque information acquisition means, and the roll suppression control means A second roll rate calculating means for estimating and calculating a second roll rate from the steering angle and the vehicle speed of the vehicle, and a roll rate having a larger value of the first roll rate and the second roll rate. Roll rate selecting means for selecting, and target damping force calculating means for calculating a target damping force of the damping force adjusting shock absorber using the roll rate selected by the roll rate selecting means.
第4の態様としては、第2の態様において、前記ステアリングトルク情報取得手段の取得結果から第1の横加速度を推定演算する第1の横加速度演算手段をさらに有し、前記ロール抑制制御手段は、前記車両の操舵角と車速とから第2の横加速度を推定演算する第2の横加速度演算手段と、前記第1の横加速度と前記第2の横加速度とのうち大きい値の横加速度を選択する横加速度選択手段と、前記横加速度選択手段により選択された前記横加速度を用いて前記減衰力調整式緩衝器の目標減衰力を算出する目標減衰力算出手段と、を有する。 As a fourth aspect, in the second aspect, the apparatus further comprises first lateral acceleration calculation means for estimating and calculating a first lateral acceleration from an acquisition result of the steering torque information acquisition means, and the roll suppression control means is A second lateral acceleration calculating means for estimating and calculating a second lateral acceleration from the steering angle and the vehicle speed of the vehicle, and a lateral acceleration having a larger value of the first lateral acceleration and the second lateral acceleration. Lateral acceleration selecting means for selecting, and target damping force calculating means for calculating a target damping force of the damping force adjusting shock absorber using the lateral acceleration selected by the lateral acceleration selecting means.
サスペンション制御装置の第5の態様としては、車両の車体と車輪との間に設けられ発生する減衰力を調整可能な減衰力調整式緩衝器と、前記車両に設けられたステアリングのステアリングトルク情報を取得するステアリングトルク情報取得手段と、前記ステアリングトルク情報取得手段の取得結果からばね下共振周波数成分を抽出するばね下共振抽出手段と、を有し、前記ばね下共振抽出手段の抽出結果に基づき、前記減衰力調整式緩衝器で発生する減衰力の調整制御を行う。 As a fifth aspect of the suspension control device, a damping force adjustment type shock absorber that is provided between the vehicle body and the wheel of the vehicle and that can adjust the generated damping force, and steering torque information of the steering provided in the vehicle are provided. Steering torque information acquisition means to acquire, and unsprung resonance extraction means to extract the unsprung resonance frequency component from the acquisition result of the steering torque information acquisition means, based on the extraction result of the unsprung resonance extraction means, Adjustment control of the damping force generated by the damping force adjusting shock absorber is performed.
なお、上記実施の態様では、操舵角と車速から求められるロールレイトや横加速度と、ステアリングトルクから求められるロールレイトや横加速度とを選択的に選ぶ例を示したが、これに限らず、操舵角と車速から求められるロールレイトや横加速度をステアリングトルクが変化した際に、その変化量に応じて、操舵角と車速から求められるロールレイトや横加速度を補正することで、制御信号を作成してもよい。 In the above embodiment, an example has been shown in which the roll rate and lateral acceleration obtained from the steering angle and the vehicle speed and the roll rate and lateral acceleration obtained from the steering torque are selectively selected. When the steering torque changes the roll rate and lateral acceleration obtained from the angle and vehicle speed, a control signal is created by correcting the roll rate and lateral acceleration obtained from the steering angle and vehicle speed according to the amount of change. May be.
例えば、ステアリングトルクが下がった場合、ロールが戻る方向に対する減衰力を高めるように制御信号を補正し、また、ステアリングトルクが上がった場合、ロールが大きくなる方向の減衰力を高めるように制御信号を補正してもよい。この場合、補正係数をかけることで、リニアに制御信号を得てもよく、2段階や3段階のような、段階的な補正をしてもよい。 For example, when the steering torque decreases, the control signal is corrected so as to increase the damping force in the direction in which the roll returns, and when the steering torque increases, the control signal is increased so as to increase the damping force in the direction in which the roll increases. It may be corrected. In this case, a control signal may be obtained linearly by applying a correction coefficient, or stepwise correction such as two steps or three steps may be performed.
1 車体
2A 左前輪
2B 右前輪
3A 左後輪
3B 右後輪
4A,41A 左前輪用サスペンション装置(減衰力調整式緩衝器)
4B,41B 右前輪用サスペンション装置(減衰力調整式緩衝器)
5A,42A 左前輪用サスペンション装置(減衰力調整式緩衝器)
5B,42B 右後輪用サスペンション装置(減衰力調整式緩衝器)
6 操舵角センサ
7 ステアリング
9 トルクセンサ(ステアリングトルク情報取得手段)
12,31,43 制御装置
13 第1のロールレイト演算部(第1のロールレイト演算手段)
16 第2のロールレイト演算部(第2のロールレイト演算手段)
20 ロールレイト選択部(ロールレイト選択手段)
21 目標減衰力算出部(目標減衰力算出手段)
32 ばね下共振抽出部(ばね下共振抽出手段)
33 車輪上下速度差抽出部
44 横加速度推定部(第1の横加速度演算手段)
45 横加速度演算部(第2の横加速度演算手段)
48 横加速度選択部(横加速度選択手段)
49 目標減衰力算出部(目標減衰力算出手段)
DESCRIPTION OF
4B, 41B Suspension device for right front wheel (damping force adjustable shock absorber)
5A, 42A Suspension device for left front wheel (damping force adjustable shock absorber)
5B, 42B Suspension device for right rear wheel (damping force adjustable shock absorber)
6 Steering angle sensor 7
12, 31, 43
16 2nd roll rate calculating part (2nd roll rate calculating means)
20 Roll rate selection unit (roll rate selection means)
21 Target damping force calculation unit (target damping force calculation means)
32 Unsprung resonance extraction part (Unsprung resonance extraction means)
33 Wheel vertical speed
45 Lateral acceleration computing unit (second lateral acceleration computing means)
48 Lateral acceleration selection section (lateral acceleration selection means)
49 Target damping force calculation unit (Target damping force calculation means)
Claims (5)
前記車両に設けられたステアリングのステアリングトルク情報を取得するステアリングトルク情報取得手段と、を有し、
前記ステアリングトルク情報取得手段の取得結果に応じて、前記減衰力調整式緩衝器で発生する減衰力を制御することを特徴とするサスペンション制御装置。 A damping force adjusting type shock absorber that is provided between the vehicle body and the wheel of the vehicle and that can adjust the generated damping force;
Steering torque information acquisition means for acquiring steering torque information of steering provided in the vehicle,
A suspension control device that controls a damping force generated by the damping force adjusting shock absorber according to an acquisition result of the steering torque information acquisition means.
前記ステアリングトルク情報取得手段の取得結果に応じて、前記ロール抑制制御手段による制御を変更することを特徴とする請求項1に記載のサスペンション制御装置。 A roll suppression control means for controlling a damping force generated by the damping force adjusting shock absorber so as to suppress a roll using a lateral acceleration estimated from a speed and a steering angle of the vehicle;
The suspension control device according to claim 1, wherein the control by the roll suppression control unit is changed according to the acquisition result of the steering torque information acquisition unit.
前記ロール抑制制御手段は、
前記車両の操舵角と車速とから第2のロールレイトを推定演算する第2のロールレイト演算手段と、
前記第1のロールレイトと前記第2のロールレイトとのうち大きい値のロールレイトを選択するロールレイト選択手段と、
前記ロールレイト選択手段により選択された前記ロールレイトを用いて前記減衰力調整式緩衝器の目標減衰力を算出する目標減衰力算出手段と、を有することを特徴とする請求項2に記載のサスペンション制御装置。 A first roll rate calculating means for estimating and calculating a first roll rate from the acquisition result of the steering torque information acquiring means;
The roll suppression control means includes
Second roll rate calculation means for estimating and calculating a second roll rate from the steering angle and vehicle speed of the vehicle;
Roll rate selecting means for selecting a roll rate having a large value from the first roll rate and the second roll rate;
The suspension according to claim 2, further comprising target damping force calculating means for calculating a target damping force of the damping force adjusting shock absorber using the roll rate selected by the roll rate selecting means. Control device.
前記ロール抑制制御手段は、
前記車両の操舵角と車速とから第2の横加速度を推定演算する第2の横加速度演算手段と、
前記第1の横加速度と前記第2の横加速度とのうち大きい値の横加速度を選択する横加速度選択手段と、
前記横加速度選択手段により選択された前記横加速度を用いて前記減衰力調整式緩衝器の目標減衰力を算出する目標減衰力算出手段と、を有することを特徴とする請求項2に記載のサスペンション制御装置。 A first lateral acceleration calculating means for estimating and calculating a first lateral acceleration from the acquisition result of the steering torque information acquiring means;
The roll suppression control means includes
Second lateral acceleration calculation means for estimating and calculating a second lateral acceleration from the steering angle and vehicle speed of the vehicle;
Lateral acceleration selection means for selecting a lateral acceleration having a larger value from the first lateral acceleration and the second lateral acceleration;
The suspension according to claim 2, further comprising target damping force calculating means for calculating a target damping force of the damping force adjusting shock absorber using the lateral acceleration selected by the lateral acceleration selecting means. Control device.
前記車両に設けられたステアリングのステアリングトルク情報を取得するステアリングトルク情報取得手段と、
前記ステアリングトルク情報取得手段の取得結果からばね下共振周波数成分を抽出するばね下共振抽出手段と、を有し、
前記ばね下共振抽出手段の抽出結果に基づき、前記減衰力調整式緩衝器で発生する減衰力の調整制御を行うことを特徴とするサスペンション制御装置。 A damping force adjusting type shock absorber that is provided between the vehicle body and the wheel of the vehicle and that can adjust the generated damping force;
Steering torque information acquisition means for acquiring steering torque information of steering provided in the vehicle;
Unsprung resonance extraction means for extracting an unsprung resonance frequency component from the acquisition result of the steering torque information acquisition means,
A suspension control apparatus that performs adjustment control of a damping force generated by the damping force adjustment type shock absorber based on an extraction result of the unsprung resonance extraction means.
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- 2016-06-28 JP JP2016127942A patent/JP2019142244A/en active Pending
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2017
- 2017-06-28 WO PCT/JP2017/023679 patent/WO2018003828A1/en active Application Filing
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Publication number | Publication date |
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WO2018003828A1 (en) | 2018-01-04 |
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