JP2023092799A

JP2023092799A - Vehicle body attitude control device

Info

Publication number: JP2023092799A
Application number: JP2021208019A
Authority: JP
Inventors: 周加藤; Shu Kato; 隆介平尾; Ryusuke Hirao
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2021-12-22
Filing date: 2021-12-22
Publication date: 2023-07-04

Abstract

To provide a vehicle body attitude control device which can perform proper pitch control even when roll control is executed.SOLUTION: A controller 21 controls the attitude of a vehicle body by controlling the generation force of attenuation force variable dampers 6, 9 provided between front wheels 2, rear wheels 3 and a vehicle body 1 of a vehicle. The controller 21 comprises: target attenuation force calculation units 25, 26 which calculate a roll command value for controlling the roll state of a vehicle body 1 from the road surface state; a pitch moment prediction unit 52 which predicts a pitch moment generated in the vehicle body 1 on the basis of the roll command value; an absolute value calculation unit 29 and a target pitch moment calculation unit 30 which calculate a target pitch moment such that a degree of diving of the vehicle body 1 increases according to the magnitude of a roll rate of the vehicle body 1; and a pitch rate correction unit 53 which corrects the calculation value by the target pitch moment calculation unit 30 in consideration of the prediction value by the pitch moment prediction unit 52.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本開示は、例えば４輪自動車等の車両に好適に用いられる車体姿勢制御装置に関する。 The present disclosure relates to a vehicle body attitude control device that is preferably used in a vehicle such as a four-wheeled vehicle.

特許文献１には、ロールレイトに応じて車体が前下がりになるように目標ピッチレイトを求め、目標ピッチレイトに応じてサスペンション装置の減衰力を制御することが開示されている。 Patent Literature 1 discloses obtaining a target pitch rate so that the vehicle body is lowered forward according to the roll rate, and controlling the damping force of the suspension device according to the target pitch rate.

特開２０１２－４６１７２号公報JP 2012-46172 A

ところで、特許文献１には、前下がりのピッチ制御に加え、ロール制御が可能な車体姿勢制御装置が開示されている。ここで、ロール制御に伴って車体にピッチモーメントが発生することがある。これに対し、特許文献１に記載された車体姿勢制御装置では、減衰力の可変幅を考慮していない。このため、車両に対して必ずしも適切なピッチ制御にはならない虞れがあった。 By the way, Patent Literature 1 discloses a vehicle body position control device capable of roll control in addition to pitch control of forward lowering. Here, a pitch moment may be generated in the vehicle body due to the roll control. On the other hand, the vehicle body posture control device described in Patent Document 1 does not consider the variable width of the damping force. Therefore, there is a possibility that the pitch control may not always be appropriate for the vehicle.

本発明の一実施形態の目的は、ロール制御を実行しているときでも、適切なピッチ制御が可能な車体姿勢制御装置を提供することにある。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of an embodiment of the present invention is to provide a vehicle body attitude control apparatus capable of appropriate pitch control even when roll control is being performed.

本発明の一実施形態は、車両の車輪と車体の間に設けられる力発生機構の発生力を制御することにより、前記車体の姿勢を制御する車体姿勢制御装置であって、路面状態から前記車体のロール状態を制御するためのロール指令値を算出するロール指令値算出手段と、前記ロール指令値算出手段による前記ロール指令値に基づいて、前記車体に発生するピッチモーメントを予測するピッチモーメント予測手段と、前記車体のロールレイトの大きさに応じて前記車体がダイブする度合いが増大するように目標ピッチレイトを算出する目標ピッチレイト算出手段と、前記ピッチモーメント予測手段による予測値を考慮して、前記目標ピッチレイト算出手段による算出値を補正するピッチレイト補正手段と、を有することを特徴としている。 One embodiment of the present invention is a vehicle body posture control device for controlling the posture of the vehicle body by controlling the force generated by a force generating mechanism provided between the wheels of the vehicle and the vehicle body, wherein the vehicle body is and a pitch moment prediction means for predicting the pitch moment generated in the vehicle body based on the roll command value calculated by the roll command value calculation means. Considering a target pitch rate calculation means for calculating a target pitch rate so that the degree of diving of the vehicle body increases according to the magnitude of the roll rate of the vehicle body, and a predicted value by the pitch moment prediction means, pitch rate correction means for correcting the calculated value by the target pitch rate calculation means.

本発明の一実施形態によれば、ロール制御を実行しているときでも、適切なピッチ制御を実行することができる。 According to one embodiment of the present invention, appropriate pitch control can be performed even when roll control is being performed.

本発明の第１ないし第３の実施形態による車体姿勢制御装置が適用された４輪自動車を示す斜視図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a perspective view showing a four-wheeled vehicle to which vehicle body posture control devices according to first to third embodiments of the present invention are applied; 第１の実施形態による車体姿勢制御装置を示す制御ブロック図である。1 is a control block diagram showing a vehicle body attitude control system according to a first embodiment; FIG. 図２中の補正用目標ピッチモーメント演算部を示す制御ブロック図である。FIG. 3 is a control block diagram showing a correction target pitch moment calculator in FIG. 2; 旋回走行時の操舵角、ロール角、ピッチ角、ロールレイト、ピッチレイト、前下がりピッチ補正量、電流指令値の関係を示す特性線図である。FIG. 5 is a characteristic diagram showing the relationship between the steering angle, roll angle, pitch angle, roll rate, pitch rate, front-down pitch correction amount, and current command value during cornering. 第２の実施形態による車体姿勢制御装置を示す制御ブロック図である。FIG. 7 is a control block diagram showing a vehicle body attitude control system according to a second embodiment; 図５中の電流補正値演算部を示す制御ブロック図である。6 is a control block diagram showing a current correction value calculator in FIG. 5; FIG. 第３の実施形態による車体姿勢制御装置を示す制御ブロック図である。FIG. 11 is a control block diagram showing a vehicle body attitude control system according to a third embodiment;

以下、本発明の実施形態による車体姿勢制御装置を、例えば４輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。 Hereinafter, a case where a vehicle body attitude control system according to an embodiment of the present invention is applied to, for example, a four-wheeled vehicle will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

ここで、図１ないし図４は本発明の第１の実施形態を示している。図１に示すように、車体１は、車両のボディを構成している。車体１の下側には、例えば左，右の前輪２と左，右の後輪３(一方のみ図示）とが設けられている。 Here, FIGS. 1 to 4 show a first embodiment of the invention. As shown in FIG. 1, a vehicle body 1 constitutes the body of a vehicle. For example, left and right front wheels 2 and left and right rear wheels 3 (only one of which is shown) are provided on the lower side of the vehicle body 1 .

前輪側のサスペンション装置４は、左，右の前輪２側と車体１との間に介装して設けられている。各サスペンション装置４は、左，右の懸架ばね５（以下、ばね５という）と、各ばね５と並列になって左，右の前輪２側と車体１との間に設けられた左，右の減衰力調整式ショックアブソーバ６（以下、減衰力可変ダンパ６という）とにより構成されている。 The front wheel side suspension device 4 is interposed between the left and right front wheel 2 sides and the vehicle body 1 . Each suspension device 4 includes left and right suspension springs 5 (hereinafter referred to as springs 5) and left and right springs provided between the left and right front wheels 2 and the vehicle body 1 in parallel with the springs 5. and a damping force adjustable shock absorber 6 (hereinafter referred to as a damping force variable damper 6).

後輪側のサスペンション装置７は、左，右の後輪３側と車体１との間に介装して設けられている。各サスペンション装置７は、左，右の懸架ばね８（以下、ばね８という）と、各ばね８と並列になって左，右の後輪３側と車体１との間に設けられた左，右の減衰力調整式ショックアブソーバ９（以下、減衰力可変ダンパ９という）とにより構成されている。 The rear wheel side suspension device 7 is interposed between the left and right rear wheel 3 sides and the vehicle body 1 . Each suspension device 7 includes left and right suspension springs 8 (hereinafter referred to as springs 8) and left and right suspension springs 8 provided in parallel with the springs 8 between the left and right rear wheels 3 and the vehicle body 1. It is composed of a right damping force adjustable shock absorber 9 (hereinafter referred to as a variable damping force damper 9).

ここで、各サスペンション装置４，７の減衰力可変ダンパ６，９は、減衰力調整式の油圧緩衝器を用いて構成されている。減衰力可変ダンパ６，９は、車輪（前輪２、後輪３）と車体１との間に設けられており、力（減衰力）を発生させる力発生機構である。減衰力可変ダンパ６，９には、その減衰力特性をハードな特性（硬特性）からソフトな特性（軟特性）に連続的に調整するため、減衰力調整バルブ、ソレノイド等からなるアクチュエータ（図示せず）が付設されている。なお、減衰力調整用のアクチュエータは、減衰力特性を必ずしも連続的に変化させる構成である必要はなく、２段階または３段階以上で断続的に調整する構成であってもよい。また、減衰力可変ダンパ６，９は、減衰力を切換えられればよく、空圧ダンパや電磁ダンパであってもよい。 Here, the damping force variable dampers 6 and 9 of the respective suspension devices 4 and 7 are configured using damping force adjustable hydraulic shock absorbers. The variable damping force dampers 6 and 9 are provided between the wheels (front wheels 2 and rear wheels 3) and the vehicle body 1, and are force generating mechanisms that generate force (damping force). The damping force variable dampers 6 and 9 are provided with actuators (Fig. not shown) are attached. The actuator for adjusting the damping force does not necessarily have to be configured to continuously change the damping force characteristic, and may be configured to intermittently adjust the damping force characteristic in two or more steps. Moreover, the damping force variable dampers 6 and 9 may be pneumatic dampers or electromagnetic dampers as long as the damping force can be switched.

操舵角センサ１０は、車体１側に設けられている。操舵角センサ１０は、車両の運転者が旋回走行時等にハンドルをステアリング操作するときの操舵角（後述の前輪舵角δfに対応する）を検出し、その検出信号をコントローラ２１に出力する。 The steering angle sensor 10 is provided on the vehicle body 1 side. The steering angle sensor 10 detects a steering angle (corresponding to a front wheel steering angle δf described later) when the driver of the vehicle turns the steering wheel, and outputs the detection signal to the controller 21 .

車速センサ１１は、車体１に設けられている。車速センサ１１は、例えば車両の走行速度（後述の車速Ｖに対応する）を検出し、その検出信号をコントローラ２１に出力する。 A vehicle speed sensor 11 is provided on the vehicle body 1 . The vehicle speed sensor 11 detects, for example, the running speed of the vehicle (corresponding to a vehicle speed V described later) and outputs the detection signal to the controller 21 .

コントローラ２１は、マイクロコンピュータ等によって構成される制御手段である。コントローラ２１は、入力側が操舵角センサ１０および車速センサ１１等に接続され、出力側がＦＲダンパ（右側前輪の減衰力可変ダンパ６）、ＦＬダンパ（左側前輪の減衰力可変ダンパ６）、ＲＲダンパ（右側後輪の減衰力可変ダンパ９）、ＲＬダンパ（左側後輪の減衰力可変ダンパ９）のアクチュエータ（図示せず）等に接続されている。 The controller 21 is control means configured by a microcomputer or the like. The controller 21 has an input side connected to the steering angle sensor 10, the vehicle speed sensor 11, etc., and an output side of the FR damper (the damping force variable damper 6 for the right front wheel), the FL damper (the damping force variable damper 6 for the left front wheel), and the RR damper ( It is connected to actuators (not shown) of the variable damping force damper 9 for the right rear wheel and the RL damper (variable damping force damper 9 for the left rear wheel).

図２に示すように、コントローラ２１は、車両モデル部２２、ロール抑制用の目標減衰力演算部２５，２６、絶対値演算部２９、目標ピッチモーメント算出部３０、各輪のダンパ指令値算出部４０，４１，４２，４３、補正用目標ピッチモーメント演算部５１を含んで構成されている。 As shown in FIG. 2, the controller 21 includes a vehicle model unit 22, roll suppression target damping force calculation units 25 and 26, an absolute value calculation unit 29, a target pitch moment calculation unit 30, and a damper command value calculation unit for each wheel. 40 , 41 , 42 , 43 and a target pitch moment calculation unit 51 for correction.

この場合、コントローラ２１は、操舵角センサ１０で検出した操舵角の信号と車速センサ１１で検出した車速の信号とに基づいて、車両モデル部２２で横加速度を推定（算出）する。コントローラ２１は、推定された横加速度（推定横加速度）に基づき目標ピッチモーメントを算出する。コントローラ２１は、目標ピッチモーメントに応じて減衰力可変ダンパ６，９をフィードフォワード制御（ＦＦ制御）する。これにより、コントローラ２１は、ロール感の向上を実現できるようにしている。 In this case, the controller 21 estimates (calculates) the lateral acceleration in the vehicle model unit 22 based on the steering angle signal detected by the steering angle sensor 10 and the vehicle speed signal detected by the vehicle speed sensor 11 . The controller 21 calculates a target pitch moment based on the estimated lateral acceleration (estimated lateral acceleration). The controller 21 performs feedforward control (FF control) on the damping force variable dampers 6 and 9 according to the target pitch moment. As a result, the controller 21 can improve the roll feeling.

車両モデル部２２は、操舵角(前輪舵角δf）と車速Ｖとより、以下の数１式に示す車両モデルを用いて横加速度αyを推定する。ここで、横加速度αyは、車両の線形モデルを仮定し、動特性を無視すると、数１式で求めることができる。但し、Ｖは車速［ｍ／ｓ］、Ａはスタビリティファクタ［Ｓ^２／ｍ^２］、δfは前輪舵角［ｒａｄ］、Ｌはホイールベース［ｍ］である。 The vehicle model unit 22 estimates the lateral acceleration αy from the steering angle (front wheel steering angle δf) and the vehicle speed V using the vehicle model represented by the following equation (1). Here, the lateral acceleration αy can be obtained by Equation 1, assuming a linear model of the vehicle and ignoring the dynamic characteristics. where V is vehicle speed [m/s], A is stability factor [S ² /m ² ], δf is front wheel steering angle [rad], and L is wheelbase [m].

位相調整用フィルタ２３は、操舵角入力から横加速度、ロール角発生までのダイナミクスを補償する。微分部２４は、横加速度を微分して横加加速度を算出する。このとき、横加速度は、ロール角とほぼ一致する。横加加速度は、ロールレイトとほぼ一致する。このため、次段の目標減衰力演算部２５，２６は、ロールレイトと相関のある横加加速度に右側前輪用のＦrゲイン，右側後輪用のＲrゲインを乗算することで、ロール抑制用の目標減衰力とする。目標減衰力演算部２５，２６は、路面状態としての横加加速度（ロールレイト）から車体１のロール状態を制御するためのロール指令値を算出するロール指令値算出手段を構成している。このとき、目標減衰力演算部２５，２６が出力するロール抑制用の目標減衰力は、ロール指令値に相当している。 The phase adjustment filter 23 compensates for dynamics from steering angle input to lateral acceleration and roll angle generation. The differentiating section 24 differentiates the lateral acceleration to calculate the lateral jerk. At this time, the lateral acceleration substantially matches the roll angle. The lateral jerk almost matches the roll rate. Therefore, the target damping force calculators 25 and 26 at the next stage multiply the lateral jerk, which is correlated with the roll rate, by the Fr gain for the right front wheel and the Rr gain for the right rear wheel, thereby obtaining the target for roll suppression. damping force. The target damping force calculation units 25 and 26 constitute roll command value calculation means for calculating a roll command value for controlling the roll state of the vehicle body 1 from the lateral jerk (roll rate) as the road surface condition. At this time, the roll suppression target damping force output by the target damping force calculation units 25 and 26 corresponds to the roll command value.

符号反転部２７，２８は、ロール抑制用の目標減衰力を左側車輪（左側前輪、左側後輪）で右側車輪とは反転させるため、目標減衰力に「－１」を乗算する。相対速度推定部４４は、微分部２４で算出された横加加速度を用いて各輪の相対速度を推定する。 The sign reversing units 27 and 28 multiply the target damping force by "-1" in order to reverse the target damping force for roll suppression at the left wheel (left front wheel, left rear wheel) from that at the right wheel. A relative speed estimating unit 44 estimates the relative speed of each wheel using the lateral jerk calculated by the differentiating unit 24 .

絶対値演算部２９は、横加速度（ロール角）の絶対値｜ｕ｜を求める。目標ピッチモーメント算出部３０（目標ピッチモーメント算出手段）は、横加速度の絶対値｜ｕ｜にゲイン「Kroll2r」を乗算して目標ピッチモーメントＭa0を算出する。絶対値演算部２９および目標ピッチモーメント算出部３０は、車体１のロールレイトの大きさに応じて車体１がダイブする度合いが増大するように目標ピッチレイト（目標ピッチモーメントＭa0）を算出する目標ピッチレイト算出手段を構成している。ここで、横加速度に比例して目標ピッチモーメントＭa0を算出したのは、第１の実施形態で採用したピッチレイトからピッチモーメントまでの伝達関数は今回対象としている操舵入力周波数の１Ｈｚ以下のときに、その位相特性が－９０度であることから、ロールレイトを積分したロール角に比例すればよく、ロール角は横加速度と相関があることから、横加速度に比例すればよいためである。 The absolute value calculator 29 obtains the absolute value |u| of the lateral acceleration (roll angle). The target pitch moment calculation unit 30 (target pitch moment calculation means) multiplies the absolute value |u| of the lateral acceleration by the gain "Kroll2r" to calculate the target pitch moment Ma0. The absolute value calculation unit 29 and the target pitch moment calculation unit 30 calculate a target pitch rate (target pitch moment Ma0) so that the degree to which the vehicle body 1 dives increases according to the magnitude of the roll rate of the vehicle body 1. It constitutes a rate calculation means. Here, the reason why the target pitch moment Ma0 is calculated in proportion to the lateral acceleration is that the transfer function from the pitch rate to the pitch moment adopted in the first embodiment is 1 Hz or less of the steering input frequency targeted this time. , the phase characteristic is -90 degrees, so it should be proportional to the roll angle obtained by integrating the roll rate, and since the roll angle has a correlation with the lateral acceleration, it should be proportional to the lateral acceleration.

目標ピッチモーメントＭa0は、後述する補正用目標ピッチモーメント演算部５１によって補正される。補正用目標ピッチモーメント演算部５１は、目標ピッチモーメントＭa0を補正した補正用目標ピッチモーメントＭa1を出力する。 The target pitch moment Ma0 is corrected by a correction target pitch moment calculator 51, which will be described later. The correction target pitch moment calculation unit 51 outputs a correction target pitch moment Ma1 obtained by correcting the target pitch moment Ma0.

等配分演算部３１は、補正用目標ピッチモーメントＭa1が入力されると、これに従って各車輪（即ち、左，右の前輪２、後輪３）の目標減衰力を振り分けるように、補正用目標ピッチモーメントＭa1を４分割して各輪に等配分する。次の目標減衰力演算部３２，３３は、等配分されたモーメント（Ｍa1／４）を前輪２側の重心点までの距離ｌｆで割り算することにより、ピッチ発生分となる右側前輪２，左側前輪２の目標減衰力を算出する。また、目標減衰力演算部３４，３５は、等配分されたモーメント（Ｍa1／４）を後輪３側の重心点までの距離ｌｒで割り算することにより右側後輪３，左側後輪３の目標減衰力を算出する。 When the correction target pitch moment Ma1 is input, the equal distribution calculation unit 31 distributes the target damping force of each wheel (that is, the left and right front wheels 2 and rear wheels 3) according to the input of the correction target pitch moment Ma1. Moment Ma1 is divided into four parts and equally distributed to each wheel. Next, the target damping force calculation units 32 and 33 divide the equally distributed moment (Ma1/4) by the distance lf to the center of gravity of the front wheel 2 side, thereby calculating 2 is calculated. Further, the target damping force calculators 34 and 35 divide the equally distributed moment (Ma1/4) by the distance lr to the center of gravity of the rear wheel 3 to determine the target values for the right rear wheel 3 and left rear wheel 3. Calculate the damping force.

加算部３６は、目標減衰力演算部２５からのロール抑制分となる目標減衰力と、目標減衰力演算部３２からピッチ発生分となる目標減衰力とを加算して、加算後の目標減衰力を、右側前輪２の目標減衰力として算出する。加算部３７は、目標減衰力演算部２５からのロール抑制分となる目標減衰力と、目標減衰力演算部３３からピッチ発生分となる目標減衰力とを加算して、加算後の目標減衰力を、左側前輪２の目標減衰力として算出する。 The addition unit 36 adds the target damping force for suppressing the roll from the target damping force calculation unit 25 and the target damping force for pitch generation from the target damping force calculation unit 32, and obtains the target damping force after the addition. is calculated as the target damping force of the right front wheel 2. The addition unit 37 adds the target damping force for suppressing roll from the target damping force calculation unit 25 and the target damping force for pitch generation from the target damping force calculation unit 33, and obtains the target damping force after the addition. is calculated as the target damping force of the left front wheel 2 .

また、前輪２側と後輪３側とではピッチ成分が逆になる。このため、減算部３８は、目標減衰力演算部２６からのロール抑制分となる目標減衰力と、目標減衰力演算部３４からピッチ発生分となる目標減衰力とを減算して、減算後の目標減衰力を、右側後輪３の目標減衰力として算出する。減算部３９は、目標減衰力演算部２６からのロール抑制分となる目標減衰力と、目標減衰力演算部３５からピッチ発生分となる目標減衰力とを減算して、減算後の目標減衰力を、左側後輪３の目標減衰力として算出する。 Also, the pitch components are opposite between the front wheel 2 side and the rear wheel 3 side. Therefore, the subtraction unit 38 subtracts the target damping force for roll suppression from the target damping force calculation unit 26 and the target damping force for pitch generation from the target damping force calculation unit 34, A target damping force is calculated as the target damping force of the right rear wheel 3 . The subtraction unit 39 subtracts the target damping force for roll suppression from the target damping force calculation unit 26 and the target damping force for pitch generation from the target damping force calculation unit 35, and obtains the target damping force after the subtraction. is calculated as the target damping force of the left rear wheel 3.

このようにロール抑制分とピッチ発生分で算出した目標減衰力を加算または減算して各輪の目標減衰力を演算した後には、ダンパ指令値算出部４０，４１，４２，４３において、この目標減衰力と相対速度推定部４４が推定した相対速度とに基づいて、前もって記憶しておいたダンパの特性マップによって、必要な電流値を出力する。即ち、ダンパ指令値算出部４０，４１，４２，４３は、ＦＲダンパ（右側前輪２の減衰力可変ダンパ６），ＦＬダンパ（左側前輪２の減衰力可変ダンパ６），ＲＲダンパ（右側後輪３の減衰力可変ダンパ９），ＲＬダンパ（左側後輪３の減衰力可変ダンパ９）のアクチュエータ（図示せず）に出力すべきダンパ指令値を電流値（電流指令値）として算出する。 After calculating the target damping force of each wheel by adding or subtracting the target damping force calculated from the roll suppression amount and the pitch occurrence amount in this way, the damper command value calculation units 40, 41, 42, and 43 calculate the target damping force. Based on the damping force and the relative speed estimated by the relative speed estimator 44, a required current value is output according to a damper characteristic map stored in advance. That is, the damper command value calculators 40, 41, 42, and 43 use the FR damper (the damping force variable damper 6 for the right front wheel 2), the FL damper (the damping force variable damper 6 for the left front wheel 2), and the RR damper (the right rear wheel A damper command value to be output to the actuators (not shown) of the damping force variable damper 9) and the RL damper (damping force variable damper 9 of the left rear wheel 3) is calculated as a current value (current command value).

そして、各車輪（左，右の前輪２、後輪３）側の減衰力可変ダンパ６，９は、アクチュエータに供給された電流値（ダンパ指令値）に従って減衰力特性がハードとソフトの間で連続的に、または複数段で可変に制御される。 The damping force variable dampers 6 and 9 on each wheel (left and right front wheels 2 and rear wheels 3) have damping force characteristics between hard and soft according to the current value (damper command value) supplied to the actuator. It is controlled continuously or variably in multiple steps.

次に、補正用目標ピッチモーメント演算部５１について、図３を参照して詳細に説明する。補正用目標ピッチモーメント演算部５１には、目標ピッチモーメント算出部３０からの目標ピッチモーメントＭa0と、目標減衰力演算部２５，２６からの目標減衰力とが入力される。補正用目標ピッチモーメント演算部５１は、ロール制御により発生するモーメントを考慮して目標ピッチモーメントＭa0を補正し、補正用目標ピッチモーメントＭa1を出力する。図３に示すように、補正用目標ピッチモーメント演算部５１は、ピッチモーメント予測部５２と、ピッチレイト補正部５３とを備えている。 Next, the correction target pitch moment calculator 51 will be described in detail with reference to FIG. The target pitch moment Ma0 from the target pitch moment calculator 30 and the target damping forces from the target damping force calculators 25 and 26 are input to the correction target pitch moment calculator 51 . A correction target pitch moment calculator 51 corrects the target pitch moment Ma0 in consideration of the moment generated by the roll control, and outputs a correction target pitch moment Ma1. As shown in FIG. 3 , the correction target pitch moment calculator 51 includes a pitch moment predictor 52 and a pitch rate corrector 53 .

ピッチモーメント予測部５２は、目標減衰力演算部２５，２６が出力するロール抑制用の目標減衰力（ロール指令値）に基づいて、車体１に発生するピッチモーメントを予測するピッチモーメント予測手段を構成している。ピッチモーメント予測部５２は、２倍演算部５２Ａ，５２Ｂ、モーメント算出部５２Ｃ，５２Ｄ、減算部５２Ｅを備えている。２倍演算部５２Ａ，５２Ｂは、ロール制御により発生し得る前輪用と後輪用の目標減衰力から２輪分の減衰力を得るために、目標減衰力演算部２５，２６による目標減衰力を２倍する。このため、２倍演算部５２Ａは、前輪用の目標減衰力を２倍する。２倍演算部５２Ｂは、後輪用の目標減衰力を２倍する。 The pitch moment prediction unit 52 constitutes pitch moment prediction means for predicting the pitch moment generated in the vehicle body 1 based on the roll suppression target damping force (roll command value) output by the target damping force calculation units 25 and 26. are doing. The pitch moment prediction unit 52 includes doubling calculation units 52A and 52B, moment calculation units 52C and 52D, and a subtraction unit 52E. The doubling calculation units 52A and 52B calculate the target damping force by the target damping force calculation units 25 and 26 in order to obtain the damping force for the two wheels from the target damping force for the front wheels and the rear wheels that can be generated by the roll control. Double it. Therefore, the doubling calculation unit 52A doubles the target damping force for the front wheels. The doubling calculation unit 52B doubles the target damping force for the rear wheels.

モーメント算出部５２Ｃは、２倍演算部５２Ａから出力された減衰力に重心から前軸（前輪２）までの距離ｌｆを乗算する。モーメント算出部５２Ｄは、２倍演算部５２Ｂから出力された減衰力に重心から後軸（後輪３）までの距離ｌｒを乗算する。これにより、モーメント算出部５２Ｃ，５２Ｄは、前輪２と後輪３のモーメントを算出する。減算部５２Ｅは、前輪２のモーメントから後輪３のモーメントを減算し、これらの差分によってロール制御により発生するモーメントＭaRを計算する。 The moment calculator 52C multiplies the damping force output from the doubling calculator 52A by the distance lf from the center of gravity to the front axle (front wheel 2). The moment calculator 52D multiplies the damping force output from the doubling calculator 52B by the distance lr from the center of gravity to the rear axle (rear wheel 3). Thereby, the moment calculators 52C and 52D calculate the moments of the front wheels 2 and the rear wheels 3 . The subtraction unit 52E subtracts the moment of the rear wheels 3 from the moment of the front wheels 2, and calculates the moment MaR generated by the roll control from the difference between them.

ピッチレイト補正部５３は、ピッチモーメント予測部５２による予測値（モーメントＭaR）を考慮して、目標ピッチモーメント算出部３０による算出値（目標ピッチモーメントＭa0）を補正するピッチレイト補正手段を構成している。ピッチレイト補正部５３は、減算器によって構成されている。ピッチレイト補正部５３は、目標ピッチモーメントＭa0からロール制御により発生するモーメントＭaRを減算する。即ち、ピッチレイト補正部５３は、目標ピッチモーメントＭa0とモーメントＭaRとの差分を取り、これらの差分によって補正用目標ピッチモーメントＭa1を算出する。 The pitch rate correction unit 53 constitutes pitch rate correction means for correcting the value (target pitch moment Ma0) calculated by the target pitch moment calculation unit 30 in consideration of the predicted value (momentum MaR) by the pitch moment prediction unit 52. there is The pitch rate correction section 53 is configured by a subtractor. A pitch rate correction unit 53 subtracts the moment MaR generated by the roll control from the target pitch moment Ma0. That is, the pitch rate correction unit 53 obtains the difference between the target pitch moment Ma0 and the moment MaR, and calculates the correction target pitch moment Ma1 from the difference.

本実施形態による車体姿勢制御装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、コントローラ２１による車体１の姿勢制御処理について、図４を参照して説明する。図４は、制御時の操舵角、ロール角、ピッチ角、ロールレイト、ピッチレイト、前下がり補正量、電流指令値のタイムチャートを示している。図４中の破線は比較例（例えば、特許文献１に記載の従来技術に相当）の特性を示し、実線は本実施形態の特性を示している。 The vehicle body attitude control system according to the present embodiment has the configuration as described above. Next, the attitude control processing of the vehicle body 1 by the controller 21 will be described with reference to FIG. FIG. 4 shows time charts of the steering angle, roll angle, pitch angle, roll rate, pitch rate, front-down correction amount, and current command value during control. The dashed line in FIG. 4 indicates the characteristics of a comparative example (for example, corresponding to the prior art described in Patent Document 1), and the solid line indicates the characteristics of this embodiment.

車両が道路のコーナ部に差し掛かって旋回走行を行うときには、例えば直進→過渡旋回→定常旋回→過渡旋回→直進の順序でステアリング操作が行われる。このとき、車両の運転者は、道路に沿って操舵角を切換えるようにハンドルを操作する。 When the vehicle reaches a corner portion of the road and makes a turn, for example, the steering operation is performed in the order of going straight→transitional turning→steady turning→transitional turning→straight driving. At this time, the driver of the vehicle operates the steering wheel so as to change the steering angle along the road.

車両の直進時には、操舵角がほぼ零となって中立に保たれ、過渡旋回に達すると、操舵角が必要な角度分だけ増大される。定常旋回になると、操舵角は必要角度を保つようにほぼ一定の角度に保持され、その後の過渡旋回に達すると、操舵角を中立に戻す操作が行われ、直進走行に戻ったときには、ほぼ零となって中立に保たれる。 When the vehicle is traveling straight, the steering angle is kept neutral at approximately zero, and when a transient turn is reached, the steering angle is increased by the necessary angle. In a steady turn, the steering angle is maintained at a substantially constant angle so as to maintain the required angle, and in subsequent transitional turns, an operation is performed to return the steering angle to neutral. and is kept neutral.

車体１側に発生する横加速度は、操舵角に対応して変化し、操舵角にほぼ比例するように増減する。車体１側のロール角についても、操舵角に対応して変化し、操舵角にほぼ比例するように増減する。 The lateral acceleration generated on the vehicle body 1 side changes in accordance with the steering angle, and increases and decreases so as to be substantially proportional to the steering angle. The roll angle of the vehicle body 1 also changes in accordance with the steering angle, and increases or decreases substantially in proportion to the steering angle.

本実施形態および比較例では、例えば定常旋回中はピッチ角を低く抑えるように制御し、その後の過渡旋回ではピッチ角が負の値となるように制御する。このため、本実施形態および比較例では、ロールレイトに比例した目標ピッチレイトを求め、各車輪（左，右の前輪２、後輪３）側に設けた減衰力可変ダンパ６，９の減衰力特性を、この目標ピッチレイトとなるように可変に制御して、車体１に対してピッチモーメントを発生させる制御を行う。 In this embodiment and the comparative example, for example, the pitch angle is controlled to be kept low during steady turning, and the pitch angle is controlled to have a negative value during subsequent transient turning. For this reason, in the present embodiment and the comparative example, a target pitch rate proportional to the roll rate is obtained, and the damping force of the damping force variable dampers 6 and 9 provided on each wheel (left and right front wheels 2 and rear wheels 3) is determined. The characteristics are variably controlled so as to achieve this target pitch rate, and control is performed to generate a pitch moment with respect to the vehicle body 1 .

このように、車両の旋回走行時におけるピッチレイトとロールレイトを比例関係にすることにより、車体１の回転軸にブレが発生せず、操舵フィーリングを向上することができる。また、ロールレイトに応じて目標ピッチレイトを算出し、この目標ピッチレイトとなるように車体１に対してピッチモーメントを発生させる制御を行うことで、ロールレイトとピッチレイトとが比例関係となり、さらに、ロール角の符号により目標ピッチレイトを反転させることで、常に頭下がりピッチとなるため、車体１の回転軸が安定し、ロール感を向上させることができる。 In this way, by setting the pitch rate and the roll rate in a proportional relationship when the vehicle is turning, the rotating shaft of the vehicle body 1 is not shaken, and the steering feeling can be improved. Further, by calculating a target pitch rate according to the roll rate and performing control to generate a pitch moment on the vehicle body 1 so as to achieve the target pitch rate, the roll rate and the pitch rate are in a proportional relationship. By inverting the target pitch rate according to the sign of the roll angle, the pitch is always head-down.

ところで、比較例では、前下がりピッチ補正量となる目標ピッチモーメントは、ロール制御によるピッチモーメントを考慮せずに算出される。このため、図４中の破線に示すように、ロール制御の制御量に前下がりピッチ補正量が加算された結果、減衰力可変ダンパ６，９が発生する減衰力可変幅の上限や下限を超えた指令値になることがある。この場合、比較例では、減衰力可変幅の上限や下限を超えた減衰力は発生させることができないことがある。また、比較例では、ロール制御によるピッチモーメントを考慮しないため、指令値が減衰力可変幅の範囲内であっても、車両状態に応じた適切なピッチ角の制御が実行できないことがある。従って、比較例では、意図した前下がりピッチ角へ制御することができないことがあるという問題がある。 By the way, in the comparative example, the target pitch moment, which is the forward-downward pitch correction amount, is calculated without considering the pitch moment due to the roll control. Therefore, as shown by the dashed line in FIG. 4, as a result of adding the front-down pitch correction amount to the control amount of the roll control, the upper limit or lower limit of the damping force variable width generated by the damping force variable dampers 6 and 9 is exceeded. command value. In this case, in the comparative example, it may not be possible to generate a damping force that exceeds the upper limit or lower limit of the damping force variable width. Also, in the comparative example, pitch moment due to roll control is not taken into account, so even if the command value is within the range of the damping force variable width, appropriate pitch angle control according to the vehicle state may not be executed. Therefore, in the comparative example, there is a problem that it may not be possible to control the forward-downward pitch angle as intended.

これに対し、本実施形態では、前下がりピッチ補正量は、目標ピッチモーメントをロール制御によるピッチモーメントを考慮して補正した補正用目標ピッチモーメントＭa1となっている。このため、図４中の実線に示すように、本実施形態では、ロール制御によるピッチモーメントの方向と目標ピッチモーメントの方向とが同じときには、指令値を減少させることができ、減衰力可変ダンパ６，９が発生する減衰力可変幅の上限と下限の範囲内で指令値を出力することができる。また、本実施形態では、ロール制御によるピッチモーメントを考慮するため、ロール制御によるピッチモーメントの方向と目標ピッチモーメントの方向とが異なるときでも、車両状態に応じた適切なピッチ角の制御を行うことができる。この結果、本実施形態では、ロール制御を実行しているときでも、適切な前下がりピッチ制御を実現することができる。 On the other hand, in the present embodiment, the forward-downward pitch correction amount is the correction target pitch moment Ma1 obtained by correcting the target pitch moment in consideration of the pitch moment due to the roll control. Therefore, as shown by the solid line in FIG. 4, in this embodiment, when the direction of the pitch moment by roll control is the same as the direction of the target pitch moment, the command value can be decreased, and the damping force variable damper 6 , 9 can output the command value within the range of the upper limit and the lower limit of the variable width of the damping force generated. In addition, in the present embodiment, since the pitch moment due to roll control is taken into consideration, even when the direction of the pitch moment due to roll control differs from the direction of the target pitch moment, appropriate pitch angle control according to the vehicle state can be performed. can be done. As a result, in this embodiment, even when roll control is being executed, it is possible to achieve proper downward pitch control.

かくして、本実施形態では、コントローラ２１は、路面状態から車体のロール状態を制御するためのロール指令値（ロール抑制用の目標減衰力）を算出する目標減衰力演算部２５，２６（ロール指令値算出手段）と、目標減衰力演算部２５，２６による目標減衰力に基づいて、車体１に発生するピッチモーメントを予測するピッチモーメント予測部５２（ピッチモーメント予測手段）と、車体１のロールレイトの大きさに応じて車体１がダイブする度合いが増大するように目標ピッチモーメントＭa0（目標ピッチレイト）を算出する絶対値演算部２９および目標ピッチモーメント算出部３０（目標ピッチレイト算出手段）と、ピッチモーメント予測部５２によるモーメントＭaR（予測値）を考慮して、目標ピッチモーメントＭa0（算出値）を補正するピッチレイト補正部５３（ピッチレイト補正手段）と、を有している。このため、ロール制御を実行しているときでも、適切なピッチ制御を実行することができる。 Thus, in the present embodiment, the controller 21 includes target damping force calculation units 25 and 26 (roll command value calculation means), a pitch moment prediction section 52 (pitch moment prediction means) for predicting the pitch moment generated in the vehicle body 1 based on the target damping forces obtained by the target damping force calculation sections 25 and 26, and a roll rate prediction section 52 (pitch moment prediction means) for the vehicle body 1. An absolute value calculation unit 29 and a target pitch moment calculation unit 30 (target pitch rate calculation means) for calculating a target pitch moment Ma0 (target pitch rate) so that the degree to which the vehicle body 1 dives increases according to the magnitude, and a pitch and a pitch rate correcting section 53 (pitch rate correcting means) for correcting the target pitch moment Ma0 (calculated value) in consideration of the moment MaR (predicted value) by the moment predicting section 52 . Therefore, even when roll control is being performed, appropriate pitch control can be performed.

また、目標減衰力演算部２５，２６は、ロール指令値としてロール制御用の目標減衰力（ロール制御目標減衰力）を算出し、ピッチモーメント予測部５２は、ロール制御用の目標減衰力に基づいて、車体１に発生するモーメントＭaR（ピッチモーメント）を予測する。このとき、減衰力可変ダンパ６，９は、ロール制御用の目標減衰力に基づいて、これらの減衰力が制御される。このため、ピッチモーメント予測部５２は、ロール制御用の目標減衰力に基づいて、ロール制御によって発生するピッチモーメントを算出することができる。 Further, the target damping force calculation units 25 and 26 calculate a roll control target damping force (roll control target damping force) as a roll command value, and the pitch moment prediction unit 52 calculates a roll control target damping force based on the roll control target damping force. Then, the moment MaR (pitch moment) generated in the vehicle body 1 is predicted. At this time, the damping forces of the variable damping force dampers 6 and 9 are controlled based on the target damping force for roll control. Therefore, the pitch moment prediction unit 52 can calculate the pitch moment generated by roll control based on the target damping force for roll control.

次に、図１、図５、図６は本発明の第２の実施形態を示している。第２の実施形態の特徴は、ピッチモーメント予測部は、減衰力可変ダンパに供給される指令電流に基づいて、車体に発生するピッチモーメントを予測することにある。なお、第２の実施形態では、前述した第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。 Next, FIGS. 1, 5 and 6 show a second embodiment of the invention. A feature of the second embodiment is that the pitch moment prediction unit predicts the pitch moment generated in the vehicle body based on the command current supplied to the damping force variable damper. In addition, in 2nd Embodiment, the same code|symbol shall be attached|subjected to the component same as 1st Embodiment mentioned above, and the description shall be abbreviate|omitted.

コントローラ６１は、マイクロコンピュータ等によって構成される制御手段である。コントローラ６１は、入力側が操舵角センサ１０および車速センサ１１等に接続され、出力側がＦＲダンパ（右側前輪の減衰力可変ダンパ６）、ＦＬダンパ（左側前輪の減衰力可変ダンパ６）、ＲＲダンパ（右側後輪の減衰力可変ダンパ９）、ＲＬダンパ（左側後輪の減衰力可変ダンパ９）のアクチュエータ（図示せず）等に接続されている。 The controller 61 is control means configured by a microcomputer or the like. The controller 61 has an input side connected to the steering angle sensor 10, the vehicle speed sensor 11, etc., and an output side of the FR damper (the damping force variable damper 6 for the right front wheel), the FL damper (the damping force variable damper 6 for the left front wheel), and the RR damper ( It is connected to actuators (not shown) of the variable damping force damper 9 for the right rear wheel and the RL damper (variable damping force damper 9 for the left rear wheel).

図５に示すように、ダンパ指令値算出部６２，６３，６４，６５は、第１の実施形態によるダンパ指令値算出部４０，４１，４２，４３と同様に構成されている。ダンパ指令値算出部６２，６３，６４，６５は、目標減衰力演算部２５，２６が出力するロール抑制用の目標減衰力と、相対速度推定部４４が推定した相対速度とに基づいて、前もって記憶しておいたダンパの特性マップより必要な電流値を出力する。即ち、ダンパ指令値算出部６２，６３，６４，６５は、ＦＲダンパ（右側前輪２の減衰力可変ダンパ６），ＦＬダンパ（左側前輪２の減衰力可変ダンパ６），ＲＲダンパ（右側後輪３の減衰力可変ダンパ９），ＲＬダンパ（左側後輪３の減衰力可変ダンパ９）のアクチュエータ（図示せず）に出力すべきロール抑制用のダンパ指令値を電流値（電流指令値）として算出する。なお、ロール抑制用の目標減衰力を左側車輪（左側前輪、左側後輪）で右側車輪とは反転させるため、ダンパ指令値算出部６３，６５には、符号反転部２７，２８によって「－１」が乗算された目標減衰力が入力される。 As shown in FIG. 5, the damper command value calculators 62, 63, 64, 65 are configured in the same manner as the damper command value calculators 40, 41, 42, 43 according to the first embodiment. The damper command value calculators 62 , 63 , 64 , 65 are based on the target damping force for suppressing roll output from the target damping force calculators 25 , 26 and the relative speed estimated by the relative speed estimator 44 . Output the required current value from the stored damper characteristic map. That is, the damper command value calculators 62, 63, 64, and 65 use the FR damper (the damping force variable damper 6 for the right front wheel 2), the FL damper (the damping force variable damper 6 for the left front wheel 2), and the RR damper (the right rear wheel 3 damping force variable damper 9) and RL damper (damping force variable damper 9 of the left rear wheel 3) actuator (not shown), the damper command value for roll suppression to be output to the actuator (not shown) as a current value (current command value) calculate. In addition, since the target damping force for roll suppression is reversed for the left wheels (left front wheel, left rear wheel) from that for the right wheel, the damper command value calculation units 63 and 65 are provided with "-1 ” is input.

加算部６６，６７は、ダンパ指令値算出部６２，６３からのロール抑制分の電流値と、後述する電流補正値演算部８１からの電流補正値とを加算して合計の電流指令値を算出する。即ち、加算部６６，６７は、ロール制御の電流指令値に対して電流補正値演算部８１からの電流補正値を加算する。加算部６６，６７からの電流指令値は、飽和処理部７０，７１を介してＦＲダンパ（右側前輪２の減衰力可変ダンパ６），ＦＬダンパ（左側前輪２の減衰力可変ダンパ６）のアクチュエータに供給される。飽和処理部７０，７１は、電流指令値が減衰力可変ダンパ６のアクチュエータに供給可能な電流の限界値（上限値または下限値）を超えたときに、電流指令値を限界値に制限する。 Adders 66 and 67 add current values for suppressing roll from damper command value calculators 62 and 63 and a current correction value from current correction value calculator 81, which will be described later, to calculate a total current command value. do. That is, the adders 66 and 67 add the current correction value from the current correction value calculator 81 to the current command value for roll control. The current command values from the adders 66 and 67 are applied to the actuators of the FR damper (variable damping force damper 6 for the right front wheel 2) and the FL damper (variable damping force damper 6 for the left front wheel 2) via saturation processing units 70 and 71. supplied to The saturation processors 70 and 71 limit the current command value to the limit value when the current command value exceeds the current limit value (upper limit or lower limit) that can be supplied to the actuator of the damping force variable damper 6 .

加算部６８，６９は、ダンパ指令値算出部６４，６５からのロール抑制分の電流値と、後述する電流補正値演算部８１からの電流補正値とを加算して合計の電流指令値を算出する。即ち、加算部６８，６９は、ロール制御の電流指令値に対して電流補正値演算部８１からの電流補正値を加算する。加算部６８，６９からの電流指令値は、飽和処理部７２，７３を介してＲＲダンパ（右側後輪３の減衰力可変ダンパ９），ＲＬダンパ（左側後輪３の減衰力可変ダンパ９）のアクチュエータに供給される。飽和処理部７２，７３は、電流指令値が減衰力可変ダンパ９のアクチュエータに供給可能な電流の限界値（上限値または下限値）を超えたときに、電流指令値を限界値に制限する。また、飽和処理部７０，７１，７２，７３から出力された電流指令値は、遅延部７４を介して電流補正値演算部８１に入力される。このとき、電流補正値演算部８１には、電流指令ＦＢ値として、遅延部７４を通過した電流指令値が入力される。 Adders 68 and 69 add current values for suppressing roll from damper command value calculators 64 and 65 and a current correction value from a current correction value calculator 81, which will be described later, to calculate a total current command value. do. That is, the adders 68 and 69 add the current correction value from the current correction value calculator 81 to the current command value for roll control. The current command values from the adders 68 and 69 are applied to the RR damper (the damping force variable damper 9 for the right rear wheel 3) and the RL damper (the damping force variable damper 9 for the left rear wheel 3) via the saturation processing units 72 and 73. actuators. The saturation processors 72 and 73 limit the current command value to the limit value when the current command value exceeds the current limit value (upper limit or lower limit) that can be supplied to the actuator of the damping force variable damper 9 . Also, the current command values output from the saturation processing units 70 , 71 , 72 and 73 are input to the current correction value calculation unit 81 via the delay unit 74 . At this time, the current command value that has passed through the delay unit 74 is input to the current correction value calculation unit 81 as the current command FB value.

次に、電流補正値演算部８１について、図６を参照して詳細に説明する。電流補正値演算部８１には、目標ピッチモーメント算出部３０からの目標ピッチモーメントと、位相調整用フィルタ２３からの横加速度（ロール角）と、相対速度推定部４４からの各輪の相対速度と、遅延部７４からの各輪の電流指令値（電流指令ＦＢ値）とが入力される。電流補正値演算部８１は、目標ピッチモーメント、横加速度（ロール角）、各輪の相対速度、各輪の電流指令値（電流指令ＦＢ値）に基づいて、電流補正値を算出する。電流補正値演算部８１は、ピッチモーメント予測部８３と、ピッチレイト補正部８４，８５とを備えている。 Next, the current correction value calculator 81 will be described in detail with reference to FIG. The current correction value calculator 81 receives the target pitch moment from the target pitch moment calculator 30, the lateral acceleration (roll angle) from the phase adjustment filter 23, and the relative speed of each wheel from the relative speed estimator 44. , and a current command value (current command FB value) for each wheel from the delay unit 74 are input. A current correction value calculator 81 calculates a current correction value based on a target pitch moment, lateral acceleration (roll angle), relative speed of each wheel, and current command value of each wheel (current command FB value). The current correction value calculator 81 includes a pitch moment predictor 83 and pitch rate correctors 84 and 85 .

前後輪分配部８２は、目標ピッチモーメントを前輪部分と後輪部分とに振り分ける。前後輪分配部８２は、絶対値演算部２９および目標ピッチモーメント算出部３０と共に目標ピッチレイト算出手段を構成している。前後輪分配部８２は、除算部８２Ａ、目標ピッチモーメント算出部８２Ｂ，８２Ｃを備えている。除算部８２Ａは、目標ピッチモーメントをホイールベースＩｗｂの２倍で除算し、前下がりピッチモーメントの１輪分の前下がりピッチ目標減衰力を計算する。目標ピッチモーメント算出部８２Ｂは、前下がりピッチ目標減衰力に前軸（前輪２）から重心までの距離ｌｆを乗算して、前輪２の目標ピッチモーメントを出力する。目標ピッチモーメント算出部８２Ｃは、前下がりピッチ目標減衰力に後軸（後輪３）から重心までの距離ｌｒを乗算して、後輪３の目標ピッチモーメントを出力する。 The front/rear wheel distribution unit 82 distributes the target pitch moment to the front wheel portion and the rear wheel portion. The front and rear wheel distribution section 82 constitutes target pitch rate calculation means together with the absolute value calculation section 29 and the target pitch moment calculation section 30 . The front and rear wheel distribution section 82 includes a division section 82A and target pitch moment calculation sections 82B and 82C. The dividing unit 82A divides the target pitch moment by twice the wheelbase Iwb to calculate a front-down pitch target damping force for one wheel of the front-down pitch moment. The target pitch moment calculator 82B multiplies the front-down pitch target damping force by the distance lf from the front axle (front wheel 2) to the center of gravity, and outputs the target pitch moment of the front wheel 2. FIG. The target pitch moment calculation unit 82C multiplies the front-down pitch target damping force by the distance lr from the rear axle (rear wheel 3) to the center of gravity, and outputs the target pitch moment of the rear wheel 3. FIG.

ピッチモーメント予測部８３は、目標減衰力演算部２５，２６が出力するロール抑制用の目標減衰力に基づいて、車体１に発生するピッチモーメントを予測するピッチモーメント予測手段を構成している。このとき、各輪の電流指令ＦＢ値は、ロール抑制用の目標減衰力に基づいて設定される。このため、ピッチモーメント予測部８３は、各輪の電流指令ＦＢ値に基づいて、車体１に発生するピッチモーメントを推定し、推定ピッチモーメントを出力する。 The pitch moment prediction unit 83 constitutes pitch moment prediction means for predicting the pitch moment generated in the vehicle body 1 based on the roll suppression target damping forces output by the target damping force calculation units 25 and 26 . At this time, the current command FB value for each wheel is set based on the roll suppression target damping force. Therefore, the pitch moment prediction unit 83 estimates the pitch moment generated in the vehicle body 1 based on the current command FB value of each wheel, and outputs the estimated pitch moment.

ピッチモーメント予測部８３は、マップ８３Ａ、位相調整用フィルタ８３Ｂ、レバー比乗算部８３Ｃ、符号反転部８３Ｄ、推定ピッチモーメント算出部８３Ｅ，８３Ｆを備えている。マップ８３Ａは、各輪の電流指令ＦＢ値と各輪相対速度とを用いて、各輪の減衰力可変ダンパ６，９が発生している減衰力を算出する。位相調整用フィルタ８３Ｂは、電流指令から減衰力発生までの位相を調整する。レバー比乗算部８３Ｃは、位相調整用フィルタ８３Ｂによって位相調整された減衰力にレバー比を乗算し、ホイール位置での推定減衰力を算出する。ここで、後輪３は前輪２と減衰力が逆向きとなるため、符号反転部８３Ｄは、レバー比乗算部８３Ｃから出力された推定減衰力に「－１」を乗算する。その後、推定ピッチモーメント算出部８３Ｅは、推定減衰力に前軸（前輪２）から重心までの距離ｌｆを乗算して、前輪２の推定ピッチモーメントを出力する。推定ピッチモーメント算出部８３Ｆは、推定減衰力に後軸（後輪３）から重心までの距離ｌｒを乗算して、後輪３の推定ピッチモーメントを出力する。 The pitch moment prediction section 83 includes a map 83A, a phase adjustment filter 83B, a lever ratio multiplication section 83C, a sign inversion section 83D, and estimated pitch moment calculation sections 83E and 83F. The map 83A calculates the damping force generated by the variable damping force dampers 6 and 9 of each wheel using the current command FB value of each wheel and the relative speed of each wheel. The phase adjustment filter 83B adjusts the phase from the current command to damping force generation. The lever ratio multiplier 83C multiplies the damping force phase-adjusted by the phase adjustment filter 83B by the lever ratio to calculate an estimated damping force at the wheel position. Here, since the damping force of the rear wheel 3 is opposite to that of the front wheel 2, the sign reversing section 83D multiplies the estimated damping force output from the lever ratio multiplying section 83C by "-1". After that, the estimated pitch moment calculator 83E multiplies the estimated damping force by the distance lf from the front axle (front wheel 2) to the center of gravity, and outputs the estimated pitch moment of the front wheel 2. FIG. The estimated pitch moment calculator 83F multiplies the estimated damping force by the distance lr from the rear axle (rear wheel 3) to the center of gravity, and outputs the estimated pitch moment of the rear wheel 3. FIG.

ピッチレイト補正部８４，８５は、ピッチレイト補正部５３は、ピッチモーメント予測部５２による予測値（推定ピッチモーメント）を考慮して、目標ピッチモーメント算出部８２Ｂ，８２Ｃによる算出値（目標ピッチモーメント）を補正するピッチレイト補正手段を構成している。ピッチレイト補正部８４，８５は、それぞれ減算器によって構成されている。ピッチレイト補正部８４，８５は、目標ピッチモーメントと推定ピッチモーメントとの差分を算出する。ゲイン乗算部８６は、ピッチレイト補正部８４から出力された差分値にピッチモーメントＦＢ制御ゲインＫｆを乗算し、前輪２の電流制御指令補正値に換算する。ゲイン乗算部８７は、ピッチレイト補正部８５から出力された差分値にピッチモーメントＦＢ制御ゲインＫｒを乗算し、後輪３の電流制御指令補正値に換算する。 Pitch rate correction units 84 and 85 consider values (estimated pitch moments) predicted by pitch moment prediction unit 52, and calculate values (target pitch moments) calculated by target pitch moment calculation units 82B and 82C. It constitutes a pitch rate correcting means for correcting the Each of the pitch rate correction units 84 and 85 is composed of a subtractor. Pitch rate correction units 84 and 85 calculate the difference between the target pitch moment and the estimated pitch moment. A gain multiplication unit 86 multiplies the difference value output from the pitch rate correction unit 84 by the pitch moment FB control gain Kf, and converts it into a current control command correction value for the front wheels 2 . A gain multiplication unit 87 multiplies the difference value output from the pitch rate correction unit 85 by the pitch moment FB control gain Kr, and converts it into a current control command correction value for the rear wheels 3 .

次に、前下がりピッチモーメントによる電流指令補正値を各輪に割り振る。前輪２は、旋回内側車輪（伸側）の減衰力を大きく（＋）、外側車輪（圧側）を小さく（－）する。逆に、後輪３は旋回外側車輪（圧側）の減衰力を大きく（＋）、内側車輪（伸側）を小さく（－）する。これにより、コントローラ６１は、前下がりロールを実現する。 Next, a current command correction value based on the forward downward pitch moment is assigned to each wheel. The front wheels 2 increase (+) the damping force of the turning inner wheel (extension side) and decrease (-) the outer wheel (compression side). Conversely, the rear wheels 3 increase (+) the damping force of the turning outer wheel (compression side) and decrease (-) the inner wheel (extension side). As a result, the controller 61 implements a forward downward roll.

このため、右旋回電流指令演算部９０は、符号反転部９０Ａ，９０Ｂによって、左側前輪２と右側後輪３の電流指令補正値に「－１」を乗算する。ゲイン乗算部９０Ｃ，９０Ｄは、減衰力の伸圧比を合わせるために、伸び側となる右側前輪２と右側後輪３の電流指令補正値にゲインＫｉｆ，Ｋｉｒを乗算する。これにより、電流値に対する伸び縮みでの減衰力差を吸収する。 Therefore, the right turn current command calculation unit 90 multiplies the current command correction values for the left front wheel 2 and the right rear wheel 3 by "-1" using the sign reversing units 90A and 90B. The gain multipliers 90C and 90D multiply the current command correction values of the right front wheel 2 and the right rear wheel 3 on the rebound side by the gains Kif and Kir in order to match the expansion/compression ratio of the damping force. This absorbs the difference in damping force due to expansion and contraction with respect to the current value.

同様に、左旋回電流指令演算部９１は、符号反転部９１Ａ，９１Ｂによって、右側前輪２と左側後輪３の電流指令補正値に「－１」を乗算する。ゲイン乗算部９１Ｃ，９１Ｄは、減衰力の伸圧比を合わせるために、伸び側となる左側前輪２と左側後輪３の電流指令補正値にゲインＫｉｆ，Ｋｉｒを乗算する。これにより、電流値に対する伸び縮みでの減衰力差を吸収する。 Similarly, the left turn current command calculation unit 91 multiplies the current command correction values for the right front wheel 2 and the left rear wheel 3 by "-1" using the sign reversing units 91A and 91B. The gain multipliers 91C and 91D multiply the current command correction values of the left front wheel 2 and the left rear wheel 3 on the rebound side by the gains Kif and Kir in order to match the expansion/compression ratio of the damping force. This absorbs the difference in damping force due to expansion and contraction with respect to the current value.

旋回方向判断部９３は、車両のフィルタ９２を通過した横加速度（ロール角）に基づいて、左右の旋回方向を判断し、旋回方向信号を出力する。指令値切換部９４は、旋回方向信号に基づいて、左右旋回時の電流指令を切り替え、各輪の前下がりピッチ制御指令値を算出する。このとき、前下がりピッチ制御指令値は、電流補正値となる。 The turning direction determination unit 93 determines the left and right turning directions based on the lateral acceleration (roll angle) that has passed through the filter 92 of the vehicle, and outputs a turning direction signal. A command value switching unit 94 switches a current command for turning left and right based on a turning direction signal, and calculates a front-down pitch control command value for each wheel. At this time, the forward falling pitch control command value becomes the current correction value.

加算部６６，６７，６８，６９は、各輪の前下がりピッチ制御指令値（電流補正値）をロール制御の電流指令値と加算する。飽和処理部７０，７１，７２，７３は、この電流指令値に飽和処理を施した後に、減衰力可変ダンパ６，９へ電流指令値として出力する。 Adders 66, 67, 68, and 69 add the front-down pitch control command value (current correction value) for each wheel to the current command value for roll control. Saturation processors 70, 71, 72, and 73 apply saturation processing to the current command values, and then output the result to damping force variable dampers 6 and 9 as current command values.

かくして、このように構成される第２の実施形態でも、第１の実施形態と同様に、ロール制御を実行しているときでも、適切なピッチ制御を実行することができる。また、第２の実施形態では、減衰力可変ダンパ６，９には、ロール制御用の目標減衰力に基づいた指令電流が供給され、ピッチモーメント予測部８３（ピッチモーメント予測手段）は、指令電流の電流指令ＦＢ値に基づいて、車体１に発生するピッチモーメントを予測する。このため、ピッチモーメント予測部８３は、減衰力可変ダンパ６，９に供給される実電流値に基づいて、ピッチモーメントを予測するから、第１の実施形態に比べて、車両の実挙動に即したピッチを推定することができる。このため、第２の実施形態では、第１の実施形態に比べて、適切な前下がり制御を実施することができる。 Thus, in the second embodiment configured as described above, as in the first embodiment, appropriate pitch control can be performed even when roll control is being performed. In the second embodiment, the damping force variable dampers 6 and 9 are supplied with a command current based on the target damping force for roll control, and the pitch moment predictor 83 (pitch moment predictor) receives the command current The pitch moment generated in the vehicle body 1 is predicted based on the current command FB value of . Therefore, since the pitch moment prediction unit 83 predicts the pitch moment based on the actual current values supplied to the damping force variable dampers 6 and 9, the actual behavior of the vehicle can be more accurately predicted than in the first embodiment. It is possible to estimate the pitch Therefore, in the second embodiment, as compared with the first embodiment, it is possible to perform proper forward-lowering control.

次に、図１、図７は本発明の第３の実施形態を示している。第３の実施形態の特徴は、車両モデルに代えて、ロールレイト、ロール角、ピッチレイト、相対速度をセンサ等で検出することにある。なお、第３の実施形態では、前述した第２の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。 Next, FIGS. 1 and 7 show a third embodiment of the invention. A feature of the third embodiment is that the roll rate, roll angle, pitch rate, and relative velocity are detected by sensors instead of the vehicle model. In addition, in 3rd Embodiment, the same code|symbol shall be attached|subjected to the component same as 2nd Embodiment mentioned above, and the description shall be abbreviate|omitted.

コントローラ１０１は、マイクロコンピュータ等によって構成される制御手段である。コントローラ１０１の入力側は、操舵角センサ１０および車速センサ１１等に接続されると共に、ロールレイト、ロール角、ピッチレイト、相対速度の検出が可能な各種センサ(図示せず)に接続されている。コントローラ１０１の出力側は、ＦＲダンパ（右側前輪の減衰力可変ダンパ６）、ＦＬダンパ（左側前輪の減衰力可変ダンパ６）、ＲＲダンパ（右側後輪の減衰力可変ダンパ９）、ＲＬダンパ（左側後輪の減衰力可変ダンパ９）のアクチュエータ（図示せず）等に接続されている。 The controller 101 is control means configured by a microcomputer or the like. The input side of the controller 101 is connected to the steering angle sensor 10, the vehicle speed sensor 11, etc., and is also connected to various sensors (not shown) capable of detecting roll rate, roll angle, pitch rate, and relative speed. . The output side of the controller 101 includes an FR damper (right front wheel damping force variable damper 6), an FL damper (left front wheel damping force variable damper 6), an RR damper (right rear wheel damping force variable damper 9), and an RL damper ( It is connected to an actuator (not shown) of the damping force variable damper 9) for the left rear wheel.

コントローラ１０１は、例えばロールレイトセンサで検出したロールレイトを目標減衰力演算部２５，２６に入力することで、ロール抑制用の目標減衰力を求める。また、コントローラ１０１は、目標ピッチモーメントを算出するために、ゲイン乗算部１０２、判別部１０３、乗算部１０４、ＦＦ制御部１０５、減算部１０６、ＦＢ制御部１０７、加算部１０８等を備えている。 The controller 101 obtains the target damping force for roll suppression by inputting the roll rate detected by the roll rate sensor to the target damping force calculation units 25 and 26, for example. Further, the controller 101 includes a gain multiplier 102, a discriminator 103, a multiplier 104, an FF controller 105, a subtractor 106, an FB controller 107, an adder 108, etc. in order to calculate the target pitch moment. .

コントローラ１０１のゲイン乗算部１０２は、例えばロールレイトセンサで検出したロールレイトの信号に車両毎に予め決められたゲインを掛け、このときのロールレイトに対応した目標ピッチレイトを算出する。ゲイン乗算部１０２は、車体１のロールレイトの大きさに応じて車体１がダイブする度合いが増大するように目標ピッチレイトを算出する目標ピッチレイト算出手段を構成している。 A gain multiplier 102 of the controller 101 multiplies a roll rate signal detected by, for example, a roll rate sensor by a gain predetermined for each vehicle, and calculates a target pitch rate corresponding to the roll rate at this time. The gain multiplier 102 constitutes target pitch rate calculation means for calculating a target pitch rate so that the degree of diving of the vehicle body 1 increases according to the magnitude of the roll rate of the vehicle body 1 .

判別部１０３は、ロール角の信号が正の値か負の値かの符号判別を行う。このロール角は例えば車両の横加速度センサの信号などを用いて検出する。乗算部１０４は、ロール角の符号をゲイン乗算部１０２からの信号（目標ピッチレイト）に掛け算することにより、車両がダイブ状態（頭下がりのピッチ）となるように目標ピッチレイトを補正値として求める。 The discriminating unit 103 discriminates whether the roll angle signal is a positive value or a negative value. This roll angle is detected using, for example, a signal from a lateral acceleration sensor of the vehicle. The multiplication unit 104 multiplies the signal (target pitch rate) from the gain multiplication unit 102 by the sign of the roll angle, thereby obtaining the target pitch rate as a correction value so that the vehicle is in a dive state (head-down pitch). .

ＦＦ制御部１０５は、目標ピッチレイトの補正値が入力されると、下記の数２～数４式による演算を行い、フィードフォワード制御による目標ピッチモーメントを算出する。減算部１０６は、例えばピッチレイトセンサで検出した実ピッチレイトの信号と目標ピッチレイトの補正値との差を、目標値に対する誤差として演算する。 When the correction value of the target pitch rate is input, the FF control unit 105 performs calculations according to Equations 2 to 4 below to calculate the target pitch moment by feedforward control. The subtraction unit 106 calculates, for example, the difference between the signal of the actual pitch rate detected by the pitch rate sensor and the correction value of the target pitch rate as the error with respect to the target value.

ＦＢ制御部１０７は、減算部１０６からの信号（目標値に対する誤差）に従ってフィードバック制御による目標ピッチモーメントを算出する。ＦＢ制御部１０７は、ＰＩＤ制御器として、前記の誤差に応じて目標ピッチモーメントを出力する。 FB control section 107 calculates the target pitch moment by feedback control according to the signal (error relative to the target value) from subtraction section 106 . As a PID controller, the FB control unit 107 outputs a target pitch moment according to the error.

ここで、ＦＦ制御部１０５は、ピッチモーメントからピッチレイトまでの特性を２次の振動モデルとしてモデル化し、伝達関数を算出して、その逆特性を利用した制御器である。ピッチ運動の運動方程式は、下記の数２式より求められる。但し、Ｑ：ピッチ角Ｉx：ピッチ慣性Ｋx：ピッチ剛性Ｃx：ピッチ減衰係数Ｍx：ピッチモーメントである。なお、式中のドットは、時間による１階微分を意味する。ドットが２つであれば２階微分を意味する。 Here, the FF control unit 105 is a controller that models the characteristics from the pitch moment to the pitch rate as a secondary vibration model, calculates the transfer function, and uses the inverse characteristics. A motion equation of pitch motion is obtained from the following equation (2). However, Q: pitch angle, Ix: pitch inertia, Kx: pitch stiffness, Cx: pitch damping coefficient, and Mx: pitch moment. Note that the dot in the formula means the first order differentiation with time. Two dots means second order differentiation.

この数２式により、ピッチモーメントからピッチレイトまでの伝達関数は、下記の数３式となる。これによって、ピッチモーメントからピッチレイトまでの伝達関数は、下記の数４式により求められる。 From this equation (2), the transfer function from the pitch moment to the pitch rate is given by the following equation (3). Accordingly, the transfer function from the pitch moment to the pitch rate is obtained by the following equation (4).

加算部１０８は、ＦＦ制御部１０５で算出した目標ピッチモーメントとＦＢ制御部１０７で算出した目標ピッチモーメントとを加算して、その値を最終的な目標ピッチモーメントとして後段の電流補正値演算部８１に出力する。また、電流補正値演算部８１には、上下加速度センサや車高センサ等から求めた各輪の相対速度が入力される。これに加え、電流補正値演算部８１には、横加速度に代えてロール角が入力されると共に、遅延部７４からの各輪の電流指令値（電流指令ＦＢ値）が入力される。電流補正値演算部８１は、目標ピッチモーメント、各輪の相対速度、各輪の電流指令値（電流指令ＦＢ値）に基づいて、電流補正値を算出する。 The addition unit 108 adds the target pitch moment calculated by the FF control unit 105 and the target pitch moment calculated by the FB control unit 107, and uses the resulting value as the final target pitch moment for the subsequent current correction value calculation unit 81. output to Also, the relative speed of each wheel obtained from a vertical acceleration sensor, a vehicle height sensor, or the like is input to the current correction value calculation unit 81 . In addition to this, the current correction value calculation unit 81 receives the roll angle instead of the lateral acceleration and the current command value (current command FB value) for each wheel from the delay unit 74 . The current correction value calculator 81 calculates a current correction value based on the target pitch moment, the relative speed of each wheel, and the current command value (current command FB value) of each wheel.

かくして、このように構成される第３の実施形態でも、第１の実施形態と同様に、ロール制御を実行しているときでも、適切なピッチ制御を実行することができる。また、第３の実施形態では、第１の実施形態に比べて、車両の実挙動に即したピッチを推定することができる。このため、第３の実施形態では、第２の実施形態と同様に、適切な前下がり制御を実施することができる。 Thus, in the third embodiment configured in this manner, as in the first embodiment, appropriate pitch control can be executed even when roll control is being executed. Moreover, in the third embodiment, it is possible to estimate the pitch in line with the actual behavior of the vehicle, compared to the first embodiment. Therefore, in the third embodiment, like the second embodiment, it is possible to perform appropriate forward-lowering control.

なお、第１ないし第３の実施形態では、目標減衰力演算部２５，２６（ロール指令値算出手段）は、路面状態としての横加加速度（ロールレイト）から車体１のロール状態を制御するためのロール指令値を算出するものとした。本発明はこれに限らない。路面状態は、車両モデル部２２等が操舵角と車速から推定した横加加速度に限らず、例えばカメラ等による外界認識手段からの信号に基づいて推定した推定値でもよく、車両が持っているセンサ（横加速度センサ、ロールレイトセンサ等）の検出値でもよい。 In the first to third embodiments, the target damping force calculation units 25 and 26 (roll command value calculation means) are used to control the roll state of the vehicle body 1 from the lateral jerk (roll rate) as the road surface state. The roll command value was calculated. The present invention is not limited to this. The road surface condition is not limited to the lateral jerk estimated by the vehicle model unit 22 or the like from the steering angle and the vehicle speed. A detection value of a lateral acceleration sensor, a roll rate sensor, etc.) may also be used.

第１，第２の実施形態で用いている、相対速度は車高センサの微分値でもよいし、例えばばね下側の加速度センサとばね上側の加速度センサの検出値から相対加速度を算出し、この値を積分することで算出してもよく、フラットな路面であれば、ばね下の動きがほぼゼロとみなせるため、ばね上側の加速度センサの検出値を積分したばね上速度を相対速度としてもよい。 The relative velocity used in the first and second embodiments may be the differential value of the vehicle height sensor. It may be calculated by integrating the value, and if the road surface is flat, the unsprung movement can be regarded as almost zero, so the sprung speed obtained by integrating the detection value of the sprung acceleration sensor may be used as the relative speed. .

１：車体、２：前輪（車輪）、３：後輪（車輪）、４，７：サスペンション装置、６，９：減衰力可変ダンパ（減衰力調整式ショックアブソーバ、力発生機構）、２１，６１，１０１：コントローラ（制御手段）、２５，２６：目標減衰力演算部（ロール指令値算出手段）、２９：絶対値演算部、３０：目標ピッチモーメント算出部（目標ピッチレイト算出手段）、５１：補正用目標ピッチモーメント演算部、５２：ピッチモーメント予測部（ピッチモーメント予測手段）、５３：ピッチレイト補正部（ピッチレイト補正手段）、８２：前後輪分配部、８３：ピッチモーメント予測部（ピッチモーメント予測手段）、８４，８５：ピッチレイト補正部（ピッチレイト補正手段）、１０２：ゲイン乗算部（目標ピッチレイト算出手段） 1: vehicle body, 2: front wheel (wheel), 3: rear wheel (wheel), 4, 7: suspension device, 6, 9: damping force variable damper (damping force adjustable shock absorber, force generation mechanism), 21, 61 , 101: controller (control means), 25, 26: target damping force calculation section (roll command value calculation means), 29: absolute value calculation section, 30: target pitch moment calculation section (target pitch rate calculation means), 51: 52: Pitch moment prediction unit (pitch moment prediction means) 53: Pitch rate correction unit (pitch rate correction means) 82: Front and rear wheel distribution unit 83: Pitch moment prediction unit (pitch moment prediction means), 84, 85: pitch rate correction section (pitch rate correction means), 102: gain multiplication section (target pitch rate calculation means)

Claims

車両の車輪と車体の間に設けられる力発生機構の発生力を制御することにより、前記車体の姿勢を制御する車体姿勢制御装置であって、
路面状態から前記車体のロール状態を制御するためのロール指令値を算出するロール指令値算出手段と、
前記ロール指令値算出手段による前記ロール指令値に基づいて、前記車体に発生するピッチモーメントを予測するピッチモーメント予測手段と、
前記車体のロールレイトの大きさに応じて前記車体がダイブする度合いが増大するように目標ピッチレイトを算出する目標ピッチレイト算出手段と、
前記ピッチモーメント予測手段による予測値を考慮して、前記目標ピッチレイト算出手段による算出値を補正するピッチレイト補正手段と、を有する車体姿勢制御装置。 A vehicle body attitude control device for controlling the attitude of the vehicle body by controlling the force generated by a force generating mechanism provided between the wheels of the vehicle and the vehicle body,
roll command value calculation means for calculating a roll command value for controlling the roll state of the vehicle body from the road surface state;
pitch moment prediction means for predicting a pitch moment generated in the vehicle body based on the roll command value calculated by the roll command value calculation means;
target pitch rate calculation means for calculating a target pitch rate so that the degree of diving of the vehicle body increases according to the magnitude of the roll rate of the vehicle body;
and pitch rate correcting means for correcting the calculated value by the target pitch rate calculating means in consideration of the predicted value by the pitch moment predicting means.

前記ロール指令値算出手段は、前記ロール指令値としてロール制御目標減衰力を算出し、
前記ピッチモーメント予測手段は、前記ロール制御目標減衰力に基づいて、前記車体に発生する前記ピッチモーメントを予測する請求項１に記載の車体姿勢制御装置。 The roll command value calculating means calculates a roll control target damping force as the roll command value,
2. The vehicle body posture control apparatus according to claim 1, wherein said pitch moment prediction means predicts said pitch moment generated in said vehicle body based on said roll control target damping force.

前記ロール指令値算出手段は、前記ロール指令値としてロール制御目標減衰力を算出し、
前記力発生機構には、前記ロール制御目標減衰力に基づいた指令電流が供給され、
前記ピッチモーメント予測手段は、前記指令電流に基づいて、前記車体に発生する前記ピッチモーメントを予測する請求項１に記載の車体姿勢制御装置。 The roll command value calculating means calculates a roll control target damping force as the roll command value,
A command current based on the roll control target damping force is supplied to the force generating mechanism,
2. The vehicle body posture control apparatus according to claim 1, wherein said pitch moment prediction means predicts said pitch moment generated in said vehicle body based on said command current.