JP2019134636A - 充電システム及び充電方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】充電コネクタから二次電池までの配線を細線化することが可能な充電システム及び充電方法を提供する。【解決手段】充電システムは、車両の充電コネクタを介して供給される直流電圧で前記車両に搭載される二次電池を充電する。充電システムは、前記充電コネクタから前記二次電池までの給電路に介装された降圧型のDCDCコンバータを備える。【選択図】図1
Description
本発明は、車両の充電コネクタを介して供給される直流電圧で前記車両に搭載される二次電池を充電する充電システム及び充電方法に関する。
近年、環境に優しい低燃費の車両としてHV(Hybrid Vehicle:ハイブリッド車)、PHV(Plug−in Hybrid Vehicle:プラグインハイブリッド車)、EV(Electric Vehicle:電気自動車)等の車両が急速に普及している。これらの車両のうち、充電インタフェースを有するPHV及びEVでは、車外の充電装置から充電コネクタ(充電ポート)を介して車両の電池パック内の二次電池(バッテリセル)が充電される(引用文献1参照)。
自動車分野では、急速充電を行うために充電電力を増大させたいという要請が強い。同じ容量の二次電池に対して充電時間を一定以下にする条件で充電電力を増大させるには、二次電池の電圧を増大させるか、又は充電電流を増大させる必要がある。
しかしながら、二次電池の電圧を増大させる場合は、周辺回路の高耐圧化及び絶縁強化の対策が必要となる問題がある。また、充電電流を増大させる場合は、車両の充電コネクタから二次電池までの配線を太線化する必要が生じるという問題がある。
本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、充電コネクタから二次電池までのの配線を細線化することが可能な充電システム及び充電方法を提供することにある。
本発明の一態様に係る充電システムは、車両の充電コネクタを介して供給される直流電圧で前記車両に搭載される二次電池を充電する充電システムであって、前記充電コネクタから前記二次電池までの給電路に介装された降圧型のDCDCコンバータを備える。
本発明の一態様に係る充電方法は、車両の充電コネクタを介して供給される直流電圧で前記車両に搭載される二次電池を充電する方法であって、前記直流電圧を降圧し、降圧した直流電圧で前記二次電池を充電する。
なお、本願は、このような特徴的な処理部及びステップを夫々備える充電システム及び充電方法として実現することができるだけでなく、かかるステップをコンピュータに実行させるためのプログラムとして実現することができる。また、充電システムの一部を半導体集積回路として実現したり、充電システムを含む他のシステムとして実現したりすることができる。
上記によれば、充電コネクタから二次電池までの配線を細線化することが可能となる。
[本発明の実施形態の説明]
最初に本発明の実施態様を列記して説明する。また、以下に記載する実施形態の少なくとも一部を任意に組み合わせてもよい。
最初に本発明の実施態様を列記して説明する。また、以下に記載する実施形態の少なくとも一部を任意に組み合わせてもよい。
(1)本発明の一態様に係る充電システムは、車両の充電コネクタを介して供給される直流電圧で前記車両に搭載される二次電池を充電する充電システムであって、前記充電コネクタから前記二次電池までの給電路に介装された降圧型のDCDCコンバータを備える。
(6)本発明の一態様に係る充電方法は、車両の充電コネクタを介して供給される直流電圧で前記車両に搭載される二次電池を充電する方法であって、前記直流電圧を降圧し、降圧した直流電圧で前記二次電池を充電する。
本態様にあっては、車両の充電コネクタを介して供給される直流電圧を、充電コネクタから車載の二次電池までの給電路に介装されたDCDCコンバータで降圧して二次電池を充電する。これにより、同じ充電電力で二次電池を充電する場合であっても、充電コネクタからDCDCコンバータまでの給電路に流れる充電電流が低減されるため、この範囲の給電路が細線化される。
(2)前記二次電池及びDCDCコンバータ夫々を複数備え、該複数のDCDCコンバータの夫々は、入力部が互いに直列に接続されており、前記入力部と電気的に絶縁された出力部が相異なる二次電池に並列に接続されていることが好ましい。
本態様にあっては、入力部と出力部とが電気的に絶縁された複数のDCDCコンバータの入力部が互いに直列に接続され、出力部が相異なる二次電池に並列に接続されている。これにより、二次電池の充電時に、外部からの充電電圧が各DCDCコンバータの入力部に分散して印加されるため、各DCDCコンバータは極端に小さな降圧比で動作することがなく、変換効率の低下が防止される。更に、各DCDCコンバータの出力部に夫々接続される二次電池が互いに独立した電流で充電され得るため、各二次電池の電圧が揃うように夫々のDCDCコンバータによる充電動作を協調させた場合は、所謂セルバランスが良好に保たれる。
(3)前記二次電池は、複数の電池セルが直列に接続された組電池であることが好ましい。
本態様にあっては、電池セルが複数直列に接続された組電池が更に複数直列に接続されており、各組電池の夫々にDCDCコンバータの出力部を各別に接続する。これにより、DCDCコンバータの数が電池セルの数よりも削減される。
(4)前記DCDCコンバータの入力部を短絡可能なスイッチを更に備えることが好ましい。
本態様にあっては、各DCDCコンバータの入力部に、該入力部を短絡可能なスイッチが接続されている。これにより、例えば他の二次電池よりも電池電圧が高い二次電池に接続されているDCDCコンバータをバイパスして、当該二次電池の充電を停止することができる。
(5)前記スイッチのオンオフを制御する制御部を更に備えることが好ましい。
本態様にあっては、制御部が各DCDCコンバータのスイッチのオンオフを制御する。これにより、充電に際して各二次電池の充電状態に応じてスイッチのオンオフが自律的に切り換えられる。
[本発明の実施形態の詳細]
本発明の実施形態に係る充電システム及び充電方法の具体例を、以下に図面を参照しつつ説明する。なお、本発明はこれらの例示に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。また、各実施形態で記載されている技術的特徴は、お互いに組み合わせることが可能である。
本発明の実施形態に係る充電システム及び充電方法の具体例を、以下に図面を参照しつつ説明する。なお、本発明はこれらの例示に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。また、各実施形態で記載されている技術的特徴は、お互いに組み合わせることが可能である。
(実施の形態1)
図1は、実施の形態1に係る充電システムの構成例を示すブロック図である。充電システムは、車両100に搭載される電池パック(二次電池に相当)1を充電する降圧型のDCDCコンバータ2を含んで構成されている。
図1は、実施の形態1に係る充電システムの構成例を示すブロック図である。充電システムは、車両100に搭載される電池パック(二次電池に相当)1を充電する降圧型のDCDCコンバータ2を含んで構成されている。
DCDCコンバータ2は、車外の充電器と接続するための充電コネクタ5から電池パック1の接続コネクタ32までの給電路51及び52の間に介装されている。DCDCコンバータ2は、制御回路3によって降圧動作が制御されており、充電コネクタ5を介して充電器から印加される直流電圧を降圧変換して電池パック1に印加することにより、電池パック1を充電する。
制御回路3は、例えばDCDCコンバータ2が電池パック1を定電流・定電圧充電するように制御する。具体的には、電池パック1は、電池電圧が所定の設定電圧に達するまでは定電流で充電され、その後は定電圧にて満充電まで充電される。定電圧充電が行われている間は、充電電流が時間の経過と共に減少する。以下では、特に断りの無い限り、定電流充電が行われている間の充電電流を、単に充電電流という。
電池パック1は、車両100の走行時等の、自身がDCDCコンバータ2によって充電されていない間に適時放電が可能であり、車両100を駆動する駆動系4に接続コネクタ32を介して放電電流を供給する。車両100の走行中に駆動系4にて回生電力が発生した場合は、接続コネクタ32を介して流入する回生電流によって電池パック1が充電される。電池パック1は、1又は複数の直並列に接続された電池セルを含む。電池セルは、例えばリチウムイオン電池であるが、これに限定されるものではない。
ここで、例えば定格電圧が200Vで充電電流が400Aである電池パック1を、200V又は400Vの充電器で充電する場合を比較する。200Vの充電器を用いる場合は、充電器からの電圧によって電池パック1が充電されるため、給電路51,52に流れる充電電流は400Aである。これに対し、400Vの充電器を用いる場合は、400Vの充電器からの電圧をDCDCコンバータ2で200Vに降圧した電圧によって電池パック1が充電されるため、給電路51に流れる充電電流が200Aに低減される。
400Vの充電器を用いる場合であっても、DCDCコンバータ2から接続コネクタ32までの給電路52に流れる充電電流は低減されない。よって、給電路51,52のうち、充電電流が低減される区間の比率を高めて細線化を促進するために、給電路52の長さをできるだけ短くすることが好ましい。
以上のように本実施の形態1によれば、車両100の充電コネクタ5を介して供給される直流電圧を、充電コネクタ5から車載の電池パック1までの給電路51,52に介装されたDCDCコンバータ2で降圧して電池パック1を充電する。従って、同じ充電電力で電池パック1を充電する場合であっても。充電コネクタ5からDCDCコンバータ2までの給電路51に流れる充電電流が低減されるため、この区間の給電路51を細線化することが可能となる。また、給電路51を細線化することにより、給電路51のケーブルの重量を削減することができる上に、車内におけるケーブルの引き回しが容易となる。更に、給電路51の細線化を図った上で、電池パック1の充電電流を増加させて急速充電の要請に応えることもできる。
(実施の形態2)
実施の形態1が、1つのDCDCコンバータ2を用いる形態であるのに対し、実施の形態2は、複数のDCDCコンバータを用いる形態である。図2は、実施の形態2に係る充電システムの構成例を示すブロック図である。充電システムは、車両100に搭載される電池パック1を充電する4つの降圧型のDCDCコンバータ2aを備える。DCDCコンバータ2aの数は4つに限定されない。
実施の形態1が、1つのDCDCコンバータ2を用いる形態であるのに対し、実施の形態2は、複数のDCDCコンバータを用いる形態である。図2は、実施の形態2に係る充電システムの構成例を示すブロック図である。充電システムは、車両100に搭載される電池パック1を充電する4つの降圧型のDCDCコンバータ2aを備える。DCDCコンバータ2aの数は4つに限定されない。
本実施の形態2に係る充電システムにおける各DCDCコンバータ2a及び電池パック1の接続関係は、実施の形態1に係る充電システムにおけるDCDCコンバータ2及び電池パック1の接続関係と同様である。図2には示されていないが、図1に示す接続コネクタ32と同様の接続コネクタによって各DCDCコンバータ2aが電池パック1に接続され、これと同じ接続コネクタによって駆動系4が電池パック1に接続されている。
電池パック1は、4つの二次電池1aが直列に接続されており、最高電位の二次電池1aのプラス電極と、最低電位の二次電池1aのマイナス電極との間に駆動系4が接続されている。二次電池1aの数は4つに限定されず、DCDCコンバータ2aの数と同じであればよい。各二次電池1aが、複数直列又は直並列に接続された電池セルを含んでいてもよい。
各DCDCコンバータ2aは、変換前の直流電圧が入力される入力部inが互いに直列に接続されている。最高電位のDCDCコンバータ2aの入力部inの高電位側と、最低電位のDCDCコンバータ2aの入力部inの低電位側との間に、充電コネクタ5及び給電路51を介して外部の充電器から充電電圧が印加される。各DCDCコンバータ2aは、変換した直流電圧が出力される出力部outが相異なる二次電池1aに並列に接続されている。各DCDCコンバータ2aは、入力部in及び出力部outが電気的に絶縁されている。このため、各DCDCコンバータ2aの出力部outは、任意の電位を有する二次電池1aに接続することができる。
各DCDCコンバータ2aは、夫々に応じて設けられた制御回路3aによって降圧動作が制御されており、入力部inに印加される直流電圧を降圧変換して、出力部outに接続された二次電池1aに印加することにより、当該二次電池1aを充電する。
各制御回路3aは、マスタとなる制御部6とデイジーチェーン接続されており、例えばI2C(Inter-Integrated Circuit )又はCAN(Controller Area Network )によって相互に通信する。これにより、各DCDCコンバータ2aは、制御部6からの指令により、協調して二次電池1aに対する充電を行う。制御部6は、電池パック1の内部に収容されていてもよいし、例えば電池パック1の外部にある充電制御ECU(Electronic Control Unit )であってもよい。
上述の構成において、各DCDCコンバータ2aの入力部inには、夫々の出力部outから出力する電力に応じた大きさの電力が入力される。一方、各DCDCコンバータ2aの入力部inに入力される電流は同じであり、出力部outに接続される二次電池1aの電池電圧は概ね一定であるから、各DCDCコンバータ2aの入力部inに印加される電圧は、出力部outに接続された二次電池1aの充電時に出力される電流に応じた大きさの電圧となる。なお場合により、DCDCコンバータ2aの入力部inに印加される電圧が二次電池1aの電池電圧より低くなることがあるため、DCDCコンバータ2aは昇圧が可能であることが好ましい。
このように、充電コネクタ5から印加される充電電圧は、各DCDCコンバータ2aに分散して入力されるため、DCDCコンバータ2aの入力電圧に対する出力電圧の比は、実施の形態1のDCDCコンバータ2と比較して小さくなり過ぎることがない。これにより、DCDCコンバータ2aの変換効率は、DCDCコンバータ2よりも一般的に高くなる。
各DCDCコンバータ2aは、制御部6からの指令により協調して二次電池1aに対する充電を行う際に、一部の二次電池1aの電圧が他の二次電池1aの電圧より高いときは、当該二次電池1aを充電するDCDCコンバータ2aの充電電流を低減したり充電動作を停止したりしてもよい。このように調整することにより、充電中に各二次電池1aの電圧に不揃いが生じて、所謂セルバランスが崩れるのを防止することができる。制御部6を用いない場合は、4つの制御回路3aのうちの1つがマスタとなり、制御部6の役割を兼ねるようにしてもよい。
なお、本実施の形態2にあっては、各DCDCコンバータ2a及び制御回路3aを電池パック1の外部に配置したが、これらを電池パック1の内部に収容してもよい。この場合、図1に示す充電システムでは、給電路51と52とが直列に接続されることとなる。
以上のように本実施の形態2によれば、入力部inと出力部outとが電気的に絶縁された4つのDCDCコンバータ2aの入力部inが互いに直列に接続され、出力部outが相異なる二次電池1aに並列に接続されている。従って、電池パック1の充電時に、外部からの充電電圧が各DCDCコンバータ2aの入力部inに分散して印加されるため、各DCDCコンバータ2aは極端に小さな降圧比で動作することがなく、変換効率の低下が防止できる。また、DCDCコンバータ2と比較して、DCDCコンバータ2aが小電力化、かつ低電圧化されるため、設計製造が容易となる。更に、各DCDCコンバータ2aの出力部outに夫々接続される二次電池1aが互いに独立した電流で充電され得るため、各二次電池1aの電圧が揃うように夫々のDCDCコンバータ2aによる充電動作を協調させることにより、所謂セルバランスを良好に保つことができる。
(実施の形態3)
実施の形態2が、基本的には1つの二次電池1aを1つのDCDCコンバータ2aで充電する形態であるのに対し、実施の形態3は、複数の電池セルが直列に接続された組電池を1つのDCDCコンバータで充電する形態である。本実施の形態3では、組電池とDCDCコンバータを含むコンバータモジュールとを一体化した電池装置を、電池パック1aa(後述する図4参照)に収容してある。
実施の形態2が、基本的には1つの二次電池1aを1つのDCDCコンバータ2aで充電する形態であるのに対し、実施の形態3は、複数の電池セルが直列に接続された組電池を1つのDCDCコンバータで充電する形態である。本実施の形態3では、組電池とDCDCコンバータを含むコンバータモジュールとを一体化した電池装置を、電池パック1aa(後述する図4参照)に収容してある。
図3は、実施の形態3に係る充電システムにおける組電池とDCDCコンバータを含むコンバータモジュールとの組み合わせを示す説明図である。図3の下段には、DCDCコンバータ2bと、該DCDCコンバータ2bの動作を制御する制御回路3bと、該制御回路3bに制御されてDCDCコンバータ2bの入力部inを短絡するスイッチ21とを含むコンバータモジュール20の構成を示すブロック図が示されている。図3の上段には、隣り合う電極の極性が逆になるように組み合わされた7つの電池セル1bを含む組電池10の上部に、コンバータモジュール20を積み重ねた電池装置30の平面図が示されている。図3の上段と下段とを結ぶ一点鎖線は、同じ符号が付された部位の対応関係を示すものである。
コンバータモジュール20は、出力端子22,23及び入力端子24,25夫々が、DCDCコンバータ2bの出力部out及び入力部inと接続されている。組電池10は、隣り合う電池セル1b,1bの隣り合う電極同士が交互にバスバー11で接続されることによって、7つの電池セル1bが直列に接続されている。電池セル1bの数は7つに限定されない。組電池10における最高電位の電池セル1bのプラス電極、及び最低電位の電池セル1bのマイナス電極夫々には、タブ12及び13が接続されている。タブ12及び13夫々は、コンバータモジュール20の出力端子22及び23と接続されている。電池装置30におけるこのような接続により、DCDCコンバータ2bが、組電池10を構成する7つの電池セル1bを直列に充電する。
次に、電池パック1aa内の接続について説明する。図4は、実施の形態3に係る充電システムにおける電池パック1aaの構成例を示すブロック図である。電池パック1aaは、4つの電池装置30と、充電時及び放電時の接続を切り換えるジャンクションボックス31と、該ジャンクションボックス31を介して駆動系4及び充電コネクタ5に接続するための接続コネクタ32とを有する。ジャンクションボックス31内の接続は不図示のリレーによって切り換えられる。図4の上段には、充電時に利用される接続が示されており、下段には、放電時(例えば走行時)に利用される接続が示されている。但し、ジャンクションボックス31内の接続以外は、充電時も放電時も切り換わることはなく、常時接続が維持されている。
互いに電位が隣り合う電池装置30,30のうち、一方の電池装置30は、入力端子24及びプラス側のタブ12夫々が、他方の電池装置30の入力端子25及びマイナス側のタブ13と接続されている。最高電位の電池装置30は、入力端子24及びプラス側のタブ12夫々が、ジャンクションボックス31内の端子311及び313と接続されている。最低電位の電池装置30は、入力端子25及びマイナス側のタブ13夫々が、ジャンクションボックス31内の端子312及び端子314と接続されている。充電時には、端子311及び312夫々が接続コネクタ32内のプラス側の端子321及びマイナス側の端子322と接続される。放電時には、端子313及び314夫々が端子321及び端子322と接続される。
上述の接続により、電池パック1aa内で充電時に大電流が流れる電路、即ち、端子311及び入力端子24間の電路と、入力端子24及び25間の電路と、入力端子25及び端子312間の電路とは、トータルの長さを比較的短くして効率的に配線することができる。なお、電池パック1aa内で放電時に電流が流れる電路、即ち、端子313及びタブ12間の電路と、タブ13及び12間の電路と、タブ13及び端子314間の電路とは、充電電流とは無関係に、放電電流の大きさに応じた太さの電線で配線することができる。
各コンバータモジュール20に含まれる制御回路3b(図3参照)は、不図示の接続コネクタを介して制御部6(実施の形態2の図2参照)とデイジーチェーン接続されている。その他、実施の形態1及び2と対応する箇所には同様の符号を付して、その説明を省略する。
各DCDCコンバータ2bは、制御部6からの指令により協調して組電池10に対する充電を行う際に、一部の組電池10の電圧が他の組電池10の電圧より高いときは、当該組電池10を充電するDCDCコンバータ2bの充電電流を低減したり充電動作を停止したりしてもよい。このように調整することにより、充電中に各組電池10の電圧に不揃いが生じて、各組電池10間の容量バランスが崩れるのを防止することができる。各組電池10における電池セル1b間の容量バランスの崩れは、例えば並列抵抗を用いた所謂パッシブバランス方式によって抑制することができる。なお、制御部6を用いない場合は、4つの制御回路3bのうちの1つがマスタとなり、制御部6の役割を兼ねるようにしてもよい。
次に、各スイッチ21を用いた充電制御について説明する。図5は、各電池装置30に含まれる組電池10のSOC(State Of Charge )の違いを示す説明図である。図5に示す3つのグラフは、何れも横軸が電池装置30の通し番号(#1〜#4)を表し、縦軸がSOC(%)を表す。図5の上段、中段及び下段夫々のグラフは、充電開始前にSOCのばらつきがある場合、充電中にSOCのアンバランスが生じている場合、及び充電中にSOCのバランスがとれている場合を例示するものである。
図5の上段に示すように、通し番号が#1,#2,#3,#4夫々の電池装置30に含まれる組電池10のSOCが、充電開始前に例えば30%,40%,30%,50%である場合、制御部6は、通し番号が#4の電池装置30に含まれる制御回路3bに、スイッチ21(図3参照)のオン指令を発令してから充電を開始する。これにより、充電コネクタ5から印加される充電電圧が、通し番号が#1,#2,#3である電池装置30に含まれるコンバータモジュール20にのみ印加されるため、通し番号が#1,#2,#3である電池装置30に含まれる組電池10のみについて充電が開始される。
その後、通し番号が#1,#2,#3夫々である電池装置30に含まれる組電池10のSOCが、例えば50%,60%,50%まで上昇した場合、制御部6は、通し番号が#2の電池装置30に含まれる制御回路3bに、スイッチ21のオン指令を発令し、更に通し番号が#4の電池装置30に含まれる制御回路3bに、スイッチ21のオフ指令を発令する。これにより、充電コネクタ5から印加される充電電圧が、通し番号が#1,#3,#4である電池装置30に含まれるコンバータモジュール20にのみ印加されるため、通し番号が#1,#3,#4である電池装置30に含まれる組電池10のみについて充電が継続される。
その後、通し番号が#1,#3,#4夫々である電池装置30に含まれる組電池10のSOCが、例えば60%,60%,60%まで上昇した場合、制御部6は、通し番号が#2の電池装置30に含まれる制御回路3bに、スイッチ21のオフ指令を発令する。これにより、充電コネクタ5から印加される充電電圧が、全ての電池装置30に含まれるコンバータモジュール20に印加されるため、全ての電池装置30に含まれる組電池10について充電が継続される。このようにして、各組電池10間のSOCのアンバランスが解消される。
なお、本実施の形態3にあっては、4つの電池装置30のうち、ただ1つの電池装置30に含まれるスイッチ21のみをオンにしたが、これに限定されるものではなく、2つ以上の電池装置30に含まれるスイッチ21を同時にオンにしてもよい。スイッチ21をオンする場合は、当該スイッチ21によって入力部inが短絡されるDCDCコンバータ2bから出力される充電電流を徐々に小さくして、入力部inに印加される充電電圧を事前に下げておくことが好ましい。これにより、他のDCDCコンバータ2bに印加される充電電圧が徐々に上昇するため、充電制御に乱れが発生することが防止される。
以上のように本実施の形態3によれば、電池セル1bが7つ直列に接続された組電池10が更に4つ直列に接続されており、各組電池10夫々のタブ12,13にDCDCコンバータ2bの出力部outを各別に接続する。これにより、DCDCコンバータ2bの数を電池セル1bの数よりも削減できる。また、各DCDCコンバータ2bの出力部outに夫々接続される組電池10が互いに独立した電流で充電され得るため、各組電池10の電圧が揃うように夫々のDCDCコンバータ2bによる充電動作を協調させることにより、各組電池10間の容量バランスを良好に保つことができる。
また、実施の形態3によれば、各DCDCコンバータ2bの入力部inに、該入力部inを短絡可能なスイッチ21が接続されている。従って、他の組電池10よりも電池電圧が高い組電池10に接続されているDCDCコンバータ2bをバイパスして、当該組電池10の充電を停止することにより、組電池10間の容量バランスを整えることができる。
更に、実施の形態3によれば、制御部6又は制御回路3bがDCDCコンバータ2bのスイッチ21のオンオフを制御する。従って、充電に際して各組電池10のSOCに応じてスイッチ21のオンオフを自律的に切り換えることにより、組電池10間の容量バランスを整えることができる。
更にまた、実施の形態1,2又は3によれば、駆動系4と電池パック1又は1aaとの接続に影響を与えることなく、電池パック1,二次電池1a又は組電池10を充電することが可能であり、機能的にも安全面でも優れている。
100 車両
1、1aa 電池パック
1a 二次電池
1b 電池セル
10 組電池
11 バスバー
12、13 タブ
2、2a、2b DCDCコンバータ
in 入力部
out 出力部
20 コンバータモジュール
21 スイッチ
22、23 出力端子
24、25 入力端子
30 電池装置
31 ジャンクションボックス
311、312、313、314 端子
32 接続コネクタ
321、322 端子
3、3a、3b 制御回路
4 駆動系
5 充電コネクタ
51、52 給電路
6 制御部
1、1aa 電池パック
1a 二次電池
1b 電池セル
10 組電池
11 バスバー
12、13 タブ
2、2a、2b DCDCコンバータ
in 入力部
out 出力部
20 コンバータモジュール
21 スイッチ
22、23 出力端子
24、25 入力端子
30 電池装置
31 ジャンクションボックス
311、312、313、314 端子
32 接続コネクタ
321、322 端子
3、3a、3b 制御回路
4 駆動系
5 充電コネクタ
51、52 給電路
6 制御部
Claims (6)
- 車両の充電コネクタを介して供給される直流電圧で前記車両に搭載される二次電池を充電する充電システムであって、
前記充電コネクタから前記二次電池までの給電路に介装された降圧型のDCDCコンバータを備える充電システム。 - 前記二次電池及びDCDCコンバータ夫々を複数備え、
該複数のDCDCコンバータの夫々は、入力部が互いに直列に接続されており、前記入力部と電気的に絶縁された出力部が相異なる二次電池に並列に接続されている
請求項1に記載の充電システム。 - 前記二次電池は、複数の電池セルが直列に接続された組電池である請求項2に記載の充電システム。
- 前記DCDCコンバータの入力部を短絡可能なスイッチを更に備える請求項2又は3に記載の充電システム。
- 前記スイッチのオンオフを制御する制御部を更に備える請求項4に記載の充電システム。
- 車両の充電コネクタを介して供給される直流電圧で前記車両に搭載される二次電池を充電する方法であって、
前記直流電圧を降圧し、
降圧した直流電圧で前記二次電池を充電する充電方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2018016615A JP2019134636A (ja) | 2018-02-01 | 2018-02-01 | 充電システム及び充電方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2018016615A JP2019134636A (ja) | 2018-02-01 | 2018-02-01 | 充電システム及び充電方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2019134636A true JP2019134636A (ja) | 2019-08-08 |
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ID=67546571
Family Applications (1)
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Country | Link |
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JP (1) | JP2019134636A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2021075471A1 (ja) * | 2019-10-16 | 2021-04-22 | マクセルホールディングス株式会社 | 工具用電池パックの充電器、充電方法及びプログラム |
JP2023511885A (ja) * | 2020-04-29 | 2023-03-23 | ファーウェイ デジタル パワー テクノロジーズ カンパニー リミテッド | エネルギー貯蔵システム |
-
2018
- 2018-02-01 JP JP2018016615A patent/JP2019134636A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2021075471A1 (ja) * | 2019-10-16 | 2021-04-22 | マクセルホールディングス株式会社 | 工具用電池パックの充電器、充電方法及びプログラム |
JP2021065057A (ja) * | 2019-10-16 | 2021-04-22 | マクセルホールディングス株式会社 | 工具用電池パックの充電器、充電方法及びプログラム |
JP7353910B2 (ja) | 2019-10-16 | 2023-10-02 | マクセル株式会社 | 工具用電池パックの充電器、充電方法及びプログラム |
JP2023511885A (ja) * | 2020-04-29 | 2023-03-23 | ファーウェイ デジタル パワー テクノロジーズ カンパニー リミテッド | エネルギー貯蔵システム |
JP7457134B2 (ja) | 2020-04-29 | 2024-03-27 | ファーウェイ デジタル パワー テクノロジーズ カンパニー リミテッド | エネルギー貯蔵システム |
US12003130B2 (en) | 2020-04-29 | 2024-06-04 | Huawei Digital Power Technologies Co., Ltd. | Energy storage system |
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