JP2019131043A - Driving apparatus for four-wheel drive vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、駆動力源としてエンジンとモータ(もしくは発電機能のあるモータ)とを備え、エンジンが後輪を駆動し、かつモータが前輪を駆動して走行することのできる四輪駆動車用駆動装置に関するものである。 The present invention includes an engine and a motor (or a motor having a power generation function) as driving force sources, the engine drives a rear wheel, and the motor drives a front wheel to drive a four-wheel drive vehicle. It relates to the device.
この種のハイブリッド車の一例が特許文献1に記載されている。特許文献1の図1には、駆動力源としてエンジンとモータとを備え、エンジンが後輪を駆動し、かつモータが前輪を駆動して走行することのできる後輪駆動をベースにした四輪駆動車両が記載されている。この車両は、フロント駆動モータがトランスアクスルを介して前輪の車軸に連結されている。 An example of this type of hybrid vehicle is described in Patent Document 1. FIG. 1 of Patent Document 1 includes four wheels based on a rear wheel drive that includes an engine and a motor as driving force sources, the engine drives the rear wheels, and the motor can drive the front wheels and run. A driving vehicle is described. In this vehicle, a front drive motor is connected to an axle of a front wheel via a transaxle.
しかしながら、特許文献1に記載の車両では、フロント駆動モータに連結されたトランスアクスルに潤滑が必要になる。潤滑については、オイルの供給を、例えばフロント駆動モータの駆動を利用する機械式のオイルポンプで行うことを考慮すると、悪路などを四輪駆動で低車速走行する条件や後輪駆動で走行する条件などの走行条件が変化してもオイルの供給が適正になるような対処が必要になる。このため、潤滑の適否について新たな技術を開発する必要があった。 However, in the vehicle described in Patent Literature 1, lubrication is required for the transaxle connected to the front drive motor. For lubrication, considering that the oil is supplied by, for example, a mechanical oil pump that uses the drive of the front drive motor, the vehicle runs on a rough road or the like at low vehicle speeds with four-wheel drive or with rear-wheel drive. Even if traveling conditions such as conditions change, it is necessary to take measures to ensure that the oil supply is appropriate. For this reason, it was necessary to develop a new technique for the suitability of lubrication.
本発明は上記の技術的課題に着目して成されたものであり、走行条件に関わらずオイルによる潤滑を最適に実施することができる四輪駆動車用駆動装置を提供することを目的とするものである。 The present invention has been made paying attention to the above technical problem, and an object of the present invention is to provide a four-wheel drive vehicle drive device that can optimally perform lubrication with oil regardless of running conditions. Is.
本発明は、上記の目的を達成するために、車体の後側に設けられた後輪と、第1駆動力源から出力された第1駆動力を前記後輪に伝達する第1プロペラシャフトと、前記車体の前後方向で前記後輪よりも前側に設けられ、かつ前記第1駆動力源とは異なる第2駆動力源から出力された第2駆動力が伝達される前輪とを備えた四輪駆動車用駆動装置において、前記第1プロペラシャフトに対して車幅方向における一方向にずれた位置に配置され、前記前輪に向けてトルクを伝達する第2プロペラシャフトと、前記第2駆動力源から出力された第1トルクが伝達される第1入力部と、前記第1トルクを増幅した第2トルクを出力する第1出力部とを有する減速機と、前記第1出力部から伝達される前記第2トルクが入力される第2入力部と、前記第2プロペラシャフトに向けてトルク伝達可能に設けられた前記第2出力部とを有し、前記第2入力部から伝達される前記第2トルクを少なくとも高低二段の変速比で増減して前記第2出力部に出力する前輪変速機と、前記第1出力部または第2入力部から伝達される前記第2トルクにより駆動されるオイルポンプとを備えたことを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, the present invention provides a rear wheel provided on the rear side of a vehicle body, and a first propeller shaft that transmits a first driving force output from a first driving force source to the rear wheel. And a front wheel provided in front of the rear wheel in the front-rear direction of the vehicle body and to which a second driving force output from a second driving force source different from the first driving force source is transmitted. In the wheel drive vehicle drive device, a second propeller shaft that is disposed at a position shifted in one direction in the vehicle width direction with respect to the first propeller shaft and transmits torque toward the front wheel, and the second drive force A speed reducer having a first input unit to which a first torque output from a source is transmitted, a first output unit to output a second torque obtained by amplifying the first torque, and transmitted from the first output unit. A second input unit to which the second torque is input; And a second output portion provided to transmit torque toward the propeller shaft, and the second torque transmitted from the second input portion is increased or decreased by at least a two-stage gear ratio. A front-wheel transmission that outputs to a two-output unit; and an oil pump that is driven by the second torque transmitted from the first output unit or the second input unit.
本発明によれば、減速機、前輪変速機、および減速機の第1出力部または前輪変速機の第2入力部から伝達される第2トルクにより駆動されるオイルポンプを備えている。これによれば、四輪駆動でかつ低車速で走行する際には、オイルポンプに入力される第2トルクの回転速度を変化させずに前輪変速機を低速段に変速するだけでよい。よって、オイルを適正量で供給可能になる。また、四輪駆動でかつ高車速で走行する際には、オイルポンプに入力される第2トルクの回転数を変化させずに、前輪変速機を高速段に変速するだけでよく、よって、オイルを適正量で供給できる。さらに、後輪駆動でかつ高車速で走行をする際には、前輪から伝達される被駆動力がオイルポンプやフロント駆動モータに伝達される。この場合には、前輪変速機を介して伝達されるため、前輪変速機を変速させることでオイルポンプやフロント駆動モータなどを高回転で回転させることを防ぐことができる。このため、動力損失や耐久性の維持の面で有利になる。 According to the present invention, the reduction gear, the front wheel transmission, and the oil pump driven by the second torque transmitted from the first output portion of the reduction gear or the second input portion of the front wheel transmission are provided. According to this, when the vehicle travels at four wheels and at a low vehicle speed, it is only necessary to shift the front wheel transmission to the low speed stage without changing the rotational speed of the second torque input to the oil pump. Therefore, it becomes possible to supply the oil in an appropriate amount. Further, when the vehicle travels at four wheels and at a high vehicle speed, it is only necessary to shift the front wheel transmission to a high speed stage without changing the rotational speed of the second torque input to the oil pump. Can be supplied in an appropriate amount. Further, when the vehicle is driven at the rear wheel and at a high vehicle speed, the driven force transmitted from the front wheels is transmitted to the oil pump and the front drive motor. In this case, since it is transmitted through the front wheel transmission, it is possible to prevent the oil pump, the front drive motor, and the like from rotating at a high speed by shifting the front wheel transmission. This is advantageous in terms of maintaining power loss and durability.
図1は、本発明の実施形態としての四輪駆動車両10の一例を模式的に示す説明図である。その図1は、主として四輪駆動車両10のパワートレーンの一例を示している。図1に示す実施形態は、エンジン11を車体12の前側に配置し、エンジン11の動力を後輪13に伝達するいわゆるFR(フロントエンジン・リヤドライブ)車をベースとした四輪駆動車両10の一例である。エンジン11は、左右の前輪14の間、例えば車幅方向での略中央部に、出力軸(クランクシャフト)11aを車体12の前後方向に沿わした姿勢で配置されている。
FIG. 1 is an explanatory view schematically showing an example of a four-
エンジン11の出力側に変速機(主変速機)15が配置され、エンジン11の出力軸11aが変速機15の入力軸15aに連結されている。エンジン11と変速機15とは、同一の軸線上に配置されている。変速機15は、要は、入力回転数の出力回転数に対する比率を適宜に変更できる機構であって、有段変速機や変速比を連続的に変化させることのできる無段変速機などによって構成することができる。なお、変速機15は、トルクコンバータを有していてもよい。
A transmission (main transmission) 15 is disposed on the output side of the
エンジン11と変速機15との間の軸線上には、少なくともリヤ駆動モータ17が配置されている。なお、エンジン11と変速機15との間の軸線上に、クラッチ機構16、振り子式ダンパ装置18および弾性ダンパ装置19のいずれかを配置してもよい。この実施形態では、クラッチ機構16、振り子式ダンパ装置18および弾性ダンパ装置19を配置している。
At least a
クラッチ機構16は、リヤ駆動モータ17と変速機15との間に配置されており、係合することにより後輪13に向けてトルクを伝達し、解放することにより後輪13へのトルク伝達を遮断して後輪13をニュートラル状態に設定することができる。なお、クラッチ機構16で発進時および変速時にスリップ制御など係合圧を制御する場合には、変速機15に有したトルクコンバータを省略してもよい。
The
リヤ駆動モータ17は、主として、走行のための駆動力を出力し、また、エンジン11をモータリングするトルクを出力し、さらにはシリーズハイブリッドモードで発電を行う機能を有する。したがって、リヤ駆動モータ17は、エンジン11の出力軸11aもしくは変速機15の入力軸15aに連結されている。リヤ駆動モータ17は、出力軸11aもしくは入力軸15aに直接に連結されていてもよく、あるいは適宜の第1伝動機構20を介して出力軸11aあるいは入力軸15aに連結されていてもよい。第1伝動機構20は、リヤ駆動モータ17から出力されるトルクを出力軸11aもしくは入力軸15aに伝達する、例えば減速機などであってもよいし、エンジン11から出力されたトルクの一部をリヤ駆動モータ17に伝達する動力分割機構であってもよい。エンジン11およびリヤ駆動モータ17は、本発明の実施形態における第1駆動力源の一例である。
The
振り子式ダンパ装置18は、弾性ダンパ装置19に対して動力伝達方向の下流側に配置されていてもよい。振り子式ダンパ装置18および弾性ダンパ装置19は、エンジン11から出力されるトルクの振動における特性の異なる振動をそれぞれ低減する。弾性ダンパ装置19は、弾性部材の伸縮により振動を吸収する。このため、弾性部材、例えばバネ定数およびバネの伸縮可能量を変更すれば、振り幅の異なる振動を抑制することができる。振り子式ダンパ装置18は、振り子の揺動により振動を減衰する構成である。このため、振り子の質量を変えることで振幅の異なる振動を抑制することができる。
The
変速機15から出力されるトルクは、リヤプロペラシャフト24を介してリヤデファレンシャルギヤ22に伝達される。変速機15とリヤデファレンシャルギヤ22との間でかつリヤプロペラシャフト24の軸線上には、副変速機である後輪変速機23が配置されている。後輪変速機23は、変速機15から出力されるトルクを増減してリヤプロペラシャフト24に伝達する。リヤプロペラシャフト24は、本発明の実施形態における第1プロペラシャフトの一例である。
Torque output from the
リヤプロペラシャフト24には、リヤデファレンシャルギヤ22を介して後輪13の車軸13aが連結されている。リヤデファレンシャルギヤ22は、左右の後輪13にトルクを伝達する終減速機である。前輪14の車軸14aには、フロントプロペラシャフト27がフロントデファレンシャルギヤ29を介して連結されている。フロントデファレンシャルギヤ29は、左右の前輪14にトルクを伝達する終減速機である。
An
リヤプロペラシャフト24は、車幅方向における略中央に配置されていてもよい。フロントプロペラシャフト27は、リヤプロペラシャフト24に対して車幅方向における一方向にずれた位置に配置されている。フロントプロペラシャフト27は、本発明の実施形態における第2プロペラシャフトの一例である。
The
フロントプロペラシャフト27の軸線上には、四輪駆動車における前輪駆動ユニット30が配置されている。前輪駆動ユニット30は、少なくともフロント駆動モータ31、減速機57、前輪変速機32およびオイルポンプ33を備える。オイルポンプ33は、例えば前輪駆動ユニット30に収納されるフロント駆動モータ31、減速機57および前輪変速機32などにオイルを供給する。フロント駆動モータ31は、本発明の実施形態における第2駆動力源の一例である。
A front
フロント駆動モータ31のロータ31Rが出力するトルクは、減速機57により増幅される。増幅されたトルクは、前輪変速機32を介してフロントプロペラシャフト27に伝達される。なお、ロータ31Rには、ロータ軸31aが連結されているが、以下ではロータ軸31aを含んでロータ31Rと称す。
Torque output from the
前輪変速機32は、フロント駆動モータ31から出力されるトルクを増減してフロントプロペラシャフト27に伝達する。その前輪変速機32は、例えば変速比が相対的に高い第1速および相対的に低い第2速のいずれかに切り替える。また、前輪変速機32は、クラッチ機構34を備える。クラッチ機構34は、フロント駆動モータ31をフロントプロペラシャフト27から解放して前輪14をニュ−トラル状態にする。四輪駆動車両10は、クラッチ機構34をニュートラル状態にするか否かを選択することによって、前輪14側へのトルクの伝達を選択的に遮断するパートタイム四輪駆動機構を構成することができる。なお、前輪変速機32は、二段の変速段に限らず、三段以上の変速段を有していてもよい。また、クラッチ機構34を省略してもよい。
The
オイルポンプ33は、減速機57の第1出力軸61から伝達されるトルクにより駆動される機械式のポンプである。そのオイルポンプ33は、減速機57と前輪変速機32との間に配置されていればよく、さらには、フロントプロペラシャフト27の軸線上から車幅方向における一方側、例えばリヤプロペラシャフト24側とは反対側に配置されていてよい。なお、オイルポンプ33は、前輪変速機32の第2入力軸70から伝達されるトルクにより駆動されてもよい。後輪駆動で走行中は、被駆動状態になるため前輪14から伝達されるトルクによりフロントプロペラシャフト27が回転する。このため、フロントプロペラシャフト27から伝達されるトルクにより回転する前輪変速機32の一部の潤滑が必要になる。そこで、クラッチ機構34をニュートラル状態にして、かつフロント駆動モータ31を駆動させてオイルポンプ33によりオイルの供給を実施して前述した潤滑を行う。また、フロント駆動モータ31にオイルを供給してその冷却を行ってもよい。第1出力軸61は、本発明の実施形態における第1入力部の一例である。第2入力軸70は、本発明の実施形態における第2入力部の一例である。第1出力軸61または第2入力軸70から伝達されるトルクは、本発明の実施形態における第2トルクに相当する。第1出力軸61は、本発明の実施形態における第1出力部の一例である。
The
エンジン11は、ガソリンなどの燃料と空気との混合気を燃焼させて機械的な動力を発生する熱機関であって、複数の気筒35を備えるとともに、燃焼排ガスを排出するための排気管36を備えている。排気管36は、従来知られている自動車用エンジンにおける排気管と同様に、各気筒35に連通しているエキゾーストマニホールド37と、そのエキゾーストマニホールド37に連通されたエキゾーストパイプ38とを備え、燃焼排ガスを車体12の後方に向けて排出するように構成されている。排気管36の途中には、排ガスの流れ方向での上流側から、排ガス浄化触媒39とマフラー40とが設けられている。なお、エンジン11は、ガソリンエンジンに限らず、例えばディーゼルエンジンであってもよい。
The
エンジン11は、例えば気筒35が直線上に並んだ直列エンジンであり、エンジン11に対して車幅方向における右側に排気管36が接続されている。そして、排気管36は、エンジン11や変速機15などが並んでいる車幅方向での中央に対して右側に偏った位置を通って車体12の後方側に延びていてもよい。フロントプロペラシャフト27および前輪駆動ユニット30は、車幅方向におけるリヤプロペラシャフト24を挟んで排気管36とは反対側に配置されている。これら排気管36、フロントプロペラシャフト27、変速機15、前輪駆動ユニット30ならびにリヤプロペラシャフト24などは、図示しないフロアパネルの下側、すなわち床下に配置されている。また、前輪駆動ユニット30とリヤデファレンシャルギヤ22との間には、燃料タンク41が配置されている。前輪駆動ユニット30は、燃料タンク41に干渉しない位置に配置されている。
The
なお、本発明では、排気管36は、エンジン11に対して車幅方向における左側に接続されてもよい。つまり、排気管36は、エンジン11や変速機15などが並んでいる車幅方向の中央に対して左側に偏った位置を通って車体12の後方側に延びてもよい。この場合には、フロントプロペラシャフト27および前輪駆動ユニット30などは、車幅方向でエンジン11や変速機15などを挟んで排気管36とは反対側に配置すればよい。
In the present invention, the
フロント駆動モータ31は、走行のための駆動力を出力し、また減速時にエネルギ回生を行うためのものであり、例えば永久磁石式の同期電動機のような発電機能のあるモータが採用されている。この実施形態のようにフロント駆動モータ31で前輪14を駆動する構成をとると、車体12が減速時に前傾姿勢になって前輪14の接地荷重が大きくなる。このため、フロント駆動モータ31による前輪駆動方式は、制動による回生する時にスリップが少なくなって回生し易い。また、大きいトルクを掛けても滑りが少なくなる。このため、回生のエネルギが大きくなり、よって回生による燃費が向上する。
The
図2は、図1に示した後輪変速機および前輪駆動ユニットの一例を示すスケルトン図である。図2に示すように後輪変速機23は、後輪用遊星歯車機構43および後輪用H−L切替部44を有する。後輪用遊星歯車機構43は、サンギヤ43Sと、サンギヤ43Sと同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ43Rと、キャリヤ43Cとを有し、リヤプロペラシャフト24の軸線上に配置されている。キャリヤ43Cは、サンギヤ43Sおよびリングギヤ43Rに噛み合っているピニオンギヤ43Pを保持している。サンギヤ43Sには、変速機15の出力軸15bから出力されたトルクが伝達される。リングギヤ43Rは、所定の固定部45に固定されている。
FIG. 2 is a skeleton diagram showing an example of the rear wheel transmission and the front wheel drive unit shown in FIG. As shown in FIG. 2, the
後輪用H−L切替部44は、第1アクチュエータ46の駆動により後輪変速機23を第1速に設定するLo位置と第2速に設定するHi位置とのいずれかに切り替わる。Lo位置は、サンギヤ43Sとリヤプロペラシャフト24とを連結して、後輪変速機23を第2速の変速比よりも大きい変速比である第1速に設定する。Hi位置は、キャリヤ43Cとリヤプロペラシャフト24とを連結して、後輪変速機23を第1速の変速比よりも小さい変速比である第2速に設定する。ここで、変速比とは、後輪用遊星歯車機構43の出力側回転数に対する入力側回転数の比(減速比)であり、例えば、出力軸15b(サンギヤ43S)の回転数に対するリヤプロペラシャフト24の回転数の比である。
The rear wheel
後輪用H−L切替部44は、第1アクチュエータ46以外に、ドライバ47およびECU(Electronic Control Unit)48を含んで構成されている。ECU48は、ポジション切替用レバー49のポジションを監視しており、ポジション切替用レバー49で選択されたポジションに応じた信号を、ドライバ47を介して第1アクチュエータ46に送る。
The rear wheel
ECU48は、ポジション切替用レバー49で高速(Hi)ポジションが選択された際に、後輪用H−L切替部44がHi位置に切り替わるように第1アクチュエータ46を制御して後輪変速機23を第2速に設定する。また、低速(Lo)ポジションが選択された際には、後輪用H−L切替部44がLo位置に切り替わるように第1アクチュエータ46を制御して後輪変速機23を第1速に設定する。
The
具体的には、後輪用H−L切替部44は、ドグクラッチ機構により構成されていてもよい。ドグクラッチ機構は、回転軸51、ハブ52、スリーブ53、第1ギヤ54および第2ギヤ55を備える。回転軸51は、リヤプロペラシャフト24に連結されている。ハブ52は、回転軸51上に固定されかつ回転軸51と一体に回転する。スリーブ53は、ハブ52に対して相対回転不能で、かつ回転軸51の軸線方向に摺動可能に取り付けられている。第1ギヤ54は、スリーブ53の摺動方向における一方側に配置されかつサンギヤ43Sに連結されている。第2ギヤ55は、スリーブ53の摺動方向における他方側に配置されかつキャリヤ43Cに連結されている。スリーブ53は、第1アクチュエータ46の駆動によりHi位置とLo位置とに移動される。Hi位置は、スリーブ53に設けられたドグ歯と第1ギヤ54に設けられたドグ歯とを係合させる。Lo位置は、スリーブ53に設けられたドグ歯と第2ギヤ55に設けられたドグ歯とを係合させる。なお、図2に示した後輪変速機23は、出力軸15bの軸線から上半分のみを描いてあり、下半分は上半分と軸線対称なので図示を省略している。
Specifically, the rear wheel
前輪駆動ユニット30は、前輪変速機32、減速機57、フロント駆動モータ31およびオイルポンプ33を備える。オイルポンプ33は、減速機57の第1出力軸61から伝達されるトルクにより駆動され、少なくとも前輪変速機32の一部の潤滑およびフロント駆動モータ31の冷却をするためのオイルを供給する。なお、前輪駆動ユニット30、後輪変速機23および後輪用H−L切替部44などを一つのケース59に収納してもよい。この場合には、ケース59内部に収納する回転軸や歯車およびクラッチ機構34などをオイルポンプ33によるオイルの供給により潤滑してもよい。
The front
減速機57は、フロント駆動モータ31から伝達される第1トルクを増幅した第2トルクを第1出力軸61に出力する。減速機57としては、歯車機構、例えば遊星歯車機構で構成されていてよい。遊星歯車機構としては、第1サンギヤ57S、第1リングギヤ57Rおよび第1キャリヤ57Cを備える。第1サンギヤ57Sは、第1トルクが入力される第1入力軸60に連結されている。第1リングギヤ57Rは、第1サンギヤ57Sと同心円上に配置された内歯歯車になっており、所定の固定部45に固定されている。第1キャリヤ57Cは、第1サンギヤ57Sおよび第1リングギヤ57Rに噛み合っている第1ピニオンギヤ57Pを保持している。その第1キャリヤ57Cには、減速機57の第1出力軸61から伝達されるトルクが入力される。なお、図2に示した減速機57は、第1入力軸60の軸線から上半分のみを描いてあり、下半分は上半分と軸線対称なので図示を省略している。
The
減速機57と前輪変速機32との間には、第2伝動機構62およびオイルポンプ33が配置されている。第2伝動機構62は、第1出力軸61から伝達される第2トルクをオイルポンプ33と前輪変速機32とに分配して伝達する機構である。なお、第2伝動機構62を省略して、第1出力軸61または第2入力軸70から伝達される第2トルクによりオイルポンプ33を駆動してもよい。
A
第2伝動機構62は、チェーンやベルトを使用した巻掛け伝動機構や歯車機構によって構成することができる。また、第2伝動機構62は、減速機57により増幅された第2トルクを後段でさらに増幅する副減速機を構成する。例えば巻掛け伝動機構の場合には、駆動側プーリ63の軸に第1出力軸61を、また従動側プーリ64の軸に機械式のオイルポンプ33をそれぞれ連結するとともに、駆動側プーリ63と従動側プーリ64とにチェーン65を巻掛け、かつ駆動側プーリ63を従動側プーリ64よりも小径にした構成としてもよい。これにより、オイルポンプ33には、フロント駆動モータ31から出力されかつ減速機57および第2伝動機構62により増幅されたトルクが入力される。このため、オイルポンプ33には、フロント駆動モータ31のロータ31Rの回転速度よりも減速された低回転速度のトルクが伝達される。
The
フロント駆動モータ31は、減速機57を構成する遊星歯車機構、つまり第1入力軸60と同一軸線上に配置されていてもよい。また、第1入力軸60は、フロントプロペラシャフト27と同一軸線上に配置されていてもよい。フロント駆動モータ31は、ロータ31Rとステータ31Sとを備え、ロータ31Rが第1サンギヤ57Sに連結され、ステータ31Sがケース59に固定されている。ケース59は、例えば後輪変速機23、前輪変速機32およびフロント駆動モータ31などを収容しており、ケース59の内部は、後輪変速機23、前輪変速機32およびフロント駆動モータ31などを収容する室にそれぞれ仕切られていてよい。各部屋には、潤滑用のオイルが密閉されており、オイルは、オイルポンプ33により各部屋に循環して供給されるように構成されていてよい。
The
前輪変速機32は、遊星歯車機構67と前輪用H−L切替部68とを有する。遊星歯車機構67は、第2サンギヤ67Sと、第2サンギヤ67Sと同心円上に配置された内歯歯車である第2リングギヤ67Rと、第2サンギヤ67Sおよび第2リングギヤ67Rに噛み合っている第2ピニオンギヤ67Pを保持している第2キャリヤ67Cとを有する。第2キャリヤ67Cから出力されるトルクは、フロントプロペラシャフト27に伝達される。第2サンギヤ67Sには、第2入力軸70から伝達される第2トルクが入力される。第2入力軸70は、第1出力軸61から伝達される第2トルクが入力される。第2キャリヤ67Cは、出力要素であり、第2出力軸74に連結されている。第2出力軸74は、フロントプロペラシャフト27にトルクを伝達する。なお、図2に示した前輪変速機32は、第2入力軸70の軸線から上半分のみを描いてあり、下半分は上半分と軸線対称なので図示を省略している。第1入力軸60は、本発明の実施形態における第1入力部の一例である。第2出力軸74は、本発明の実施形態における第2出力部の一例である。
The
前輪用H−L切替部68は、第2アクチュエータ71の駆動によりHi位置、中立位置およびLo位置のいずれかに切り替わる。Lo位置は、第2リングギヤ67Rを第2キャリヤ67Cに連結して、最も大きな変速比である第1速に設定する。中立位置は、第2リングギヤ67Rをフリー回転にして、第2サンギヤ67Sとロータ31Rとの間でのトルク伝達を遮断する。Hi位置は、第2リングギヤ67Rと所定の固定部45とを連結して、第1速よりも小さな変速比である第2速に設定する。ここで、変速比とは、遊星歯車機構67の出力側回転数に対する入力側回転数の比(減速比)であり、例えば第2キャリヤ67Cの回転数に対する第2サンギヤ67Sの回転数の比である。
The front wheel
具体的には、前輪用H−L切替部68は、ドグクラッチ機構により構成されていてもよい。ドグクラッチ機構は、第2アクチュエータ71の駆動によりスリーブ79がLo位置、中立位置およびHi位置にそれぞれ移動する。具体的には、ドグクラッチ機構は、第2リングギヤ67Rと一緒に回転しかつ第2リングギヤ67Rの回転軸の軸線方向に摺動可能に設けられたスリーブ79を、軸線方向にスライドさせて第1クラッチリング81または第2クラッチリング83に連結させることにより変速を行う。第1クラッチリング81は、スリーブ79の摺動方向の一方側に配置され、かつ第2キャリヤ67Cに連結されており、かつ内部に第1ドグ歯を有する。第2クラッチリング83は、スリーブ79の摺動方向の他方側に配置され、かつ所定の固定部45に固定されており、かつ内部に第2ドグ歯を有する。
Specifically, the front wheel
スリーブ79は、第1クラッチリング81の第1ドグ歯に噛み合う第1スリーブ歯を有し、第1クラッチリング81に向けたLo位置に移動されると、第1スリーブ歯を第1ドグ歯に噛み合わせる。これにより、第2リングギヤ67Rと第2キャリヤ67Cとが連結されて前輪変速機32が第1速を設定する。また、スリーブ79は、第2クラッチリング83の第2ドグ歯に噛み合う第2スリーブ歯を有し、第2クラッチリング83に向けたHi位置に移動することで第2スリーブ歯を第2ドグ歯に噛み合わせる。これにより、第2リングギヤ67Rと所定の固定部45とが連結されて前輪変速機32が第2速を設定する。スリーブ79の中立位置は、第1スリーブ歯が第1ドグ歯にかつ第2スリーブ歯が第2ドグ歯にそれぞれ噛み合わない位置になる。スリーブ79が中立位置に移動すると遊星歯車機構67は、第2リングギヤ67Rおよび第2キャリヤ67Cの二つの回転要素がフリー回転される状態、つまり第2入力軸70から伝達されるトルクをフロントプロペラシャフト27に伝達しないニュートラル状態になる。つまり、前輪変速機32は、フロント駆動モータ31をフロントプロペラシャフト27から切り離すクラッチ機構34(図1参照)を含む。ドグクラッチ機構は、スリーブ79がHi位置およびLo位置に移動した際に第2入力軸70から伝達される第2トルクを第2出力部74に伝達する係合状態を作る。なお、前輪用H−L切替部68としては、ドグクラッチ機構に限らず、例えば摩擦係合装置で構成されていてもよい。
The
前輪用H−L切替部68は、第2アクチュエータ71以外に、ドライバ72およびECU48を含んで構成されている。ECU48は、キャビンの運転席の周辺に配置されたポジション切替用レバー49のポジション、および駆動切替用レバー73のポジションを監視しており、ポジション切替用レバー49および駆動切替用レバー73のポジションに応じた信号を、ドライバ72を介して第2アクチュエータ71に送る。なお、ポジション切替用レバー49や駆動切替用レバー73は、シフトレバーなどに限定されずに、例えばスイッチなどの操作部であってもよい。
The front wheel
ポジション切替用レバー49は、高速ポジション(Hi)と低速ポジション(Lo)との間でポジション切替が可能である。駆動切替用レバー73は、2WDポジションと4WDポジションとの間でポジション切替が可能である。ECU48は、ポジション切替用レバー49で高速ポジション(Hi)が選択された際に、前輪変速機32を第2速に設定するように、ドライバ72を介して第2アクチュエータ71を制御する。また、ECU48は、ポジション切替用レバー49で低速ポジション(Lo)が選択された際に、前輪用H−L切替部68をLo位置に切り替えるように、ドライバ72を介して第2アクチュエータ71を制御する。なお、ポジション切替用レバー49の選択に対する後輪変速機23および前輪変速機32の変速比の組み合わせは適宜変更されてよい。例えばポジション切替用レバー49が低速ポジション(Lo)に選択された場合には、後輪変速機23が第2速にかつ前輪変速機32が第1速に設定されるように構成されていてもよい。つまり、ポジション切替用レバー49は、駆動切替用レバー73の位置にかかわらず、前輪用H−L切替部68をHi位置またはLo位置に変速するように構成されていてもよい。
The
ECU48は、駆動切替用レバー73で2WDポジションが選択された際に、前輪用H−L切替部68を中立位置に切り替えるように、ドライバ72を介して第2アクチュエータ71を制御する。この場合には、前輪用H−L切替部68がクラッチ機構34の解放状態を作るため、エンジン11あるいはリヤ駆動モータ17が出力するトルクにより後輪13を駆動する2WDモードになる。ECU48は、後輪駆動の際にオイル供給のためにフロント駆動モータ31を駆動させるように制御する。
The
前輪用H−L切替部68が中立位置に切り替わると、フロントプロペラシャフト27とフロント駆動モータ31との間でトルクを伝達しないように、フロント駆動モータ31をフロントプロペラシャフト27から切り離す。これにより、例えばエンジン11を駆動力源として走行するリヤ駆動走行の際にフロント駆動モータ31を連れ回すことがない。つまり、フロント駆動モータ31の引き摺り損失を低減することができる。また、フロント駆動モータ31の最大回転数が構造上制限されている場合には、エンジン11を駆動力源として高車速で走行する場合のフロントプロペラシャフト27の回転数、すなわち車速がフロント駆動モータ31により制限されることを回避することができる。なお、フロント駆動モータ31をフロントプロペラシャフト27から切り離すクラッチ機構34としては、前輪変速機32に設けることに限らない。
When the front wheel
また、後輪駆動で走行する際には、前輪14から伝達されるトルクによりフロントプロペラシャフト27、第2出力軸74、第2キャリヤ67C、第2サンギヤ67Sおよび第3リングギヤ67Rなどが連れ回りをする。よって、これらを潤滑することが必要になる。このとき、フロント駆動モータ31がフロントプロペラシャフト27から切り離されているため、リヤ駆動で走行中でもフロント駆動モータ31を駆動させて潤滑のためのオイルの供給を行うことが可能になる。
When the vehicle is driven by the rear wheels, the torque transmitted from the
ECU48は、エンジン11、第1伝動機構20、クラッチ機構16および変速機15をそれぞれ制御するとともに、コントローラ75を介してリヤ駆動モータ17およびフロント駆動モータ31を制御する。コントローラ75は、蓄電装置76およびインバータ77を含み、リヤ駆動モータ17およびフロント駆動モータ31をモータとして機能させ、あるいは発電機として機能させるように制御する。
The
なお、後輪用H−L切替部44と前輪用H−L切替部68とを機械的に連動させてもよい。例えば前輪変速機32と後輪変速機23とを機械的に連動させる連動部を備える。連動部は、前輪変速機32と後輪変速機23との変速をアクチュエータの駆動により回転するドラムなどを用いて行う機械的な連動機構であり、これにより、前輪駆動ユニット30では図2で説明したものと比べてアクチュエータを一つに減らすことができる。
The rear wheel
図3は、前輪変速機の遊星歯車機構におけるHi位置およびLo位置での動作状態の一例を示す共線図である。図3に示した共線図は、前輪変速機32の遊星歯車機構67における各回転要素を示す縦軸をギヤ比に対応した間隔をあけて互いに平行に引き、これらの縦軸に直交する基線からの距離をそれぞれの回転要素の回転数を示す図である。
FIG. 3 is a collinear diagram showing an example of operation states at the Hi position and the Lo position in the planetary gear mechanism of the front wheel transmission. In the collinear diagram shown in FIG. 3, the vertical axes indicating the respective rotating elements in the
図3に示す共線図の縦軸は、左側から順に第1軸92から第5軸96を有する。第1軸92は、ロータ31Rが連結された第1サンギヤ57Sの回転数を示す軸である。第2軸93は、第1キャリヤ57Cおよび第2サンギヤ67Sの回転数を示す軸である。第3軸94は第1リングギヤ57Rの回転数を示す軸である。第4軸95は、第2出力軸74が連結された第2キャリヤ67Cの回転数を示す軸である。第5軸96は、第2リングギヤ67Rの回転数を示す軸である。図3では、前輪変速機32が第2速の際の動作状態を点線で示し、また、第1速の際の動作状態を実線で示す。第2キャリヤ67C、つまり第2出力軸(同図に示すout)74の回転数は、第4軸95における第2速の際の回転数が第1速の時よりも高回転数になる。
3 includes a
オイルポンプ(OP)33は、第2軸93に示される回転数、つまり第1キャリヤ57Cおよび第2サンギヤ67Sの回転数のトルクにより駆動される。第1キャリヤ57Cおよび第2サンギヤ67Sは、減速機57によりロータ31Rが連結された第1サンギヤ57Sの回転数よりも低い回転数になる。このため、オイルポンプ33がロータ31Rから直に駆動されるのに比べて、オイルポンプ33の負荷を低減させることができる。また、前輪変速機32の変速に影響を与えずに第2伝動機構62の減速比を自由に変更可能である。このため、オイルポンプ33を駆動させるトルクをオイルポンプ33に負荷をかけない回転速度に適宜設定することができる。
The oil pump (OP) 33 is driven by the rotational speed indicated by the
また、フロント駆動モータ31に減速機57を設けているため、低トルクで高回転のモータをフロント駆動モータ31に採用することができる。このため、例えば径方向に小型化されたフロント駆動モータ31を使用することができ、よって、前輪駆動ユニット30のコンパクト化を図ることができる。
Further, since the
舗装道路の走行時には、高速ポジション(Hi)を選択して高速走行を可能にする。一方、オフロードにおける登坂路走行時などでは、低速ポジション(Lo)を選択して駆動輪に大きな駆動力が得られるようにし、悪路走破性を高めるといった使い方がされる。このような走行条件によって前輪変速機32が変速されても、第2軸93において、第1キャリヤ57Cおよび第2サンギヤ67Sの回転数、つまりオイルポンプ33を駆動するためのトルクの回転速度は変化しない。このため、前輪変速機32の変速に関わらずにオイルを安定して供給することができる。
When traveling on a paved road, a high speed position (Hi) is selected to enable high speed travel. On the other hand, when traveling on an uphill road on an off road, the low-speed position (Lo) is selected so that a large driving force can be obtained for the driving wheels, thereby improving the rough road running performance. Even if the
図4は、減速機の別の実施形態を示す説明図である。図4に示す実施形態では、図2に示した減速機57を省略し、代わりに、駆動側歯車86および従動側歯車87を有する減速歯車機構88を設けている。駆動側歯車86の軸は、ロータ31Rに連結されており、従動側歯車87よりも小径になっている。従動側歯車87は、駆動側歯車86に噛み合っており、駆動側歯車86から伝達されたトルクを第1出力軸61に伝達する。なお、図4に示した減速歯車機構以外の機構などは図2で説明したと同じまたは同様であるので、図4では同じ部材に同符号を付与してここでの詳しい説明を省略する。
FIG. 4 is an explanatory view showing another embodiment of the speed reducer. In the embodiment shown in FIG. 4, the
図4に示す前輪変速機89は、第2アクチュエータ71の駆動により前輪用H−L切替部68をHi位置、中立位置およびLo位置のいずれかに切り替える。Lo位置は、第2リングギヤ67Rおよび第2キャリヤ67Cの二つの回転要素を連結するため、遊星歯車機構67を直結段として機能させる。直結段は、最も大きな変速比である第1速を設定する。中立位置は、第2リングギヤ67Rをフリー回転にして、第2サンギヤ67Sとロータ31Rとの間のトルク伝達を遮断する。その中立位置は、クラッチ機構34(図1参照)の解放状態を作る。Hi位置は、第2リングギヤ67Rと所定の固定部45とを連結して、第1速よりも小さな変速比である第2速を設定する。
The
図5は、図1に示したリヤ駆動モータの第1伝動機構の別の実施形態を示すスケルトン図である。図1に示した第1伝動機構20は、図5に示すようにシングルピニオン型の遊星歯車機構からなる減速機91で構成されていてもよい。この場合には、減速機91を、例えばサンギヤ91Sと、サンギヤ91Sに対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ91Rと、サンギヤ91Sおよびリングギヤ91Rに噛み合っているピニオンギヤ91Pを保持しているキャリヤ91Cとで構成されていてよい。サンギヤ91Sは、例えばエンジン11の出力軸11aまたはクラッチ機構16の入力軸16aもしくは変速機15の入力軸15aと同一軸線上に配置されていてよい。この場合には、リングギヤ91Rは、ケーシングなどの所定の固定部45に固定されていてよい。さらに、キャリヤ91Cは、出力軸11aまたは入力軸16aもしくは入力軸15aに連結されている。
FIG. 5 is a skeleton diagram showing another embodiment of the first transmission mechanism of the rear drive motor shown in FIG. The
リヤ駆動モータ17は、サンギヤ91Sの回転軸と同軸上に並んで配置され、ロータ17Rとステータ17Sとを備えている。ロータ17Rはサンギヤ91Sに連結され、ステータ17Sは所定の固定部45に固定されている。このように減速機91として遊星歯車機構を採用することにより、減速機91およびリヤ駆動モータ17をエンジン11や変速機15と同一の軸線上に配置して、パワートレーンの全体としてのコンパクト化が図られている。特にパワートレーンの全体としての最大外径が小さくなるように構成されている。
The
図6は、第1伝動機構の他の実施形態を示すスケルトン図である。図6に示す実施形態は、図1に示した第1伝動機構20を遊星歯車機構からなる動力分割機構90として構成した一例である。図6に示すように動力分割機構90としては、シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成されている。動力分割機構90は、サンギヤ90Sにリヤ駆動モータ17のロータ17Rが連結され、キャリヤ90Cに出力軸11aが連結され、リングギヤ90Rにクラッチ機構16の入力軸16aもしくは変速機15の入力軸15aが連結されている。エンジン11が出力した動力は、リヤ駆動モータ17側と変速機15側とに分割され、リヤ駆動モータ17は、エンジン11によって回転させられることにより発電を行い、それに伴う反力をサンギヤ90Sに加える。したがって、エンジン11の回転数がリヤ駆動モータ17によって燃費効率の良い回転数に制御されるとともに、クラッチ機構16もしくは変速機15にはエンジン11の出力トルクとリヤ駆動モータ17による反力トルクとが合算されて入力される。
FIG. 6 is a skeleton diagram showing another embodiment of the first transmission mechanism. The embodiment shown in FIG. 6 is an example in which the
なお、上述した第1伝動機構20(減速機91や動力分割機構90)を省略して、リヤ駆動モータ17を出力軸11aもしくは入力軸15aに直接連結してもよい。この場合には、出力軸11aもしくは入力軸15aにロータ17Rを直接嵌合させて一体化すればよい。また、この実施形態では、リヤ駆動モータ17および第1伝動機構20を使用しているが、本発明ではリヤ駆動モータ17および第1伝動機構20を省略してもよい。
The first transmission mechanism 20 (the
以上、本発明は、上述した実施形態で示した構成に限定されないのであって、特許を請求している範囲で適宜に変更して実施することができる。一例として、上記各実施形態で説明した遊星歯車機構はシングルピニオン式の遊星歯車機構で構成されているが、これに限らず、ダブルピニオン式のものを使用してもよい。また上記各実施形態では、エンジン11とリヤ駆動モータ17との少なくともいずれか一方で後輪13を駆動するハイブリッド車として説明しているが、本発明ではこれに限らず、リヤ駆動モータ17を省略し、エンジン11で後輪13を駆動する構成としてもよい。
As described above, the present invention is not limited to the configuration shown in the above-described embodiment, and can be implemented with appropriate modifications within the scope of claims. As an example, the planetary gear mechanism described in each of the above embodiments is a single pinion type planetary gear mechanism, but is not limited thereto, and a double pinion type may be used. Further, in each of the above embodiments, the hybrid vehicle that drives the
10…四輪駆動車両、 11…エンジン、 12…車体、 13…後輪、 14…前輪、 15…変速機、 17…リヤ駆動モータ、 24…リヤプロペラシャフト、 27…フロントプロペラシャフト、 30…前輪駆動ユニット、 31…フロント駆動モータ、 32…前輪変速機、 33…オイルポンプ、 57…減速機、 61…第1出力軸、 70…第2入力軸、 74…第2出力軸。
DESCRIPTION OF
Claims (1)
前記第1プロペラシャフトに対して車幅方向における一方向にずれた位置に配置され、前記前輪に向けてトルクを伝達する第2プロペラシャフトと、
前記第2駆動力源から出力された第1トルクが伝達される第1入力部と、前記第1トルクを増幅した第2トルクを出力する第1出力部とを有する減速機と、
前記第1出力部から伝達される前記第2トルクが入力される第2入力部と、前記第2プロペラシャフトに向けてトルク伝達可能に設けられた前記第2出力部とを有し、前記第2入力部から伝達される前記第2トルクを少なくとも高低二段の変速比で増減して前記第2出力部に出力する前輪変速機と、
前記第1出力部または第2入力部から伝達される前記第2トルクにより駆動されるオイルポンプとを備えたことを特徴とする四輪駆動車用駆動装置。 A rear wheel provided on the rear side of the vehicle body, a first propeller shaft that transmits the first driving force output from the first driving force source to the rear wheel, and a front side of the rear wheel in the front-rear direction of the vehicle body A drive device for a four-wheel drive vehicle comprising: a front wheel to which a second drive force output from a second drive force source different from the first drive force source is transmitted;
A second propeller shaft that is disposed at a position shifted in one direction in the vehicle width direction with respect to the first propeller shaft and transmits torque toward the front wheel;
A speed reducer having a first input unit to which the first torque output from the second driving force source is transmitted, and a first output unit that outputs a second torque obtained by amplifying the first torque;
A second input unit to which the second torque transmitted from the first output unit is input; and the second output unit provided to transmit torque toward the second propeller shaft. A front-wheel transmission that increases and decreases the second torque transmitted from the two input parts at least by a gear ratio of high and low, and outputs the second torque to the second output part;
A four-wheel drive vehicle drive device comprising: an oil pump driven by the second torque transmitted from the first output unit or the second input unit.
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