JP7424735B2 - Power transmission device for hybrid vehicles - Google Patents
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Description
本発明は、走行駆動源としてエンジンとモータとを併有しているハイブリッド車の動力伝達装置に関するものである。 The present invention relates to a power transmission device for a hybrid vehicle that uses both an engine and a motor as a driving source.
走行駆動源としてエンジンとモータとを搭載したハイブリッド車は広く知られている。このハイブリッド車の動力伝達装置は、エンジン駆動車の動力伝達装置を基本にしており、エンジンの動力とモータの動力が無段変速機(CVT)に選択的に入力されるようになっている。 Hybrid vehicles equipped with an engine and a motor as driving sources are widely known. The power transmission device of this hybrid vehicle is based on the power transmission device of an engine-driven vehicle, and the power of the engine and the power of the motor are selectively input to a continuously variable transmission (CVT).
しかし、無段変速機はベルト式であって動力伝達損失が発生するため、モータの動力が無段変速機を経由してアウトプット軸に伝達される構成では、モータによる走行駆動効率(力行)および減速時の回生効率が無段変速機構の伝達損失の影響を受けて低下するという問題がある。 However, since the continuously variable transmission is a belt type and causes power transmission loss, in a configuration where the power of the motor is transmitted to the output shaft via the continuously variable transmission, the running drive efficiency (power running) by the motor Another problem is that the regeneration efficiency during deceleration decreases due to the influence of transmission loss of the continuously variable transmission mechanism.
この点について本願出願人は、特許文献1において、モータの動力が無段変速機を経由せずにアウトプット軸に伝達されるように、モータの動力をアウトプット軸に直接的に伝達するバイパス伝達手段を設けることを開示した。そして、この特許文献1では、バイパス伝達手段として、インプット軸にクラッチを介して平歯車を設け、このインプット軸側の平歯車を、アウトプット軸に設けた遊星歯車機構のキャリアに設けた平歯車に噛合させている。 Regarding this point, the applicant of the present invention has proposed in Patent Document 1 a bypass that directly transmits the power of the motor to the output shaft so that the power of the motor is transmitted to the output shaft without passing through the continuously variable transmission. It is disclosed that a means of communication is provided. In Patent Document 1, as a bypass transmission means, a spur gear is provided on the input shaft via a clutch, and the spur gear on the input shaft side is connected to the spur gear provided on the carrier of the planetary gear mechanism provided on the output shaft. It meshes with the
特許文献1の構成では、モータの動力はアウトプット軸にダイレクトに伝達されるため、モータ駆動時の駆動効率を向上できると共に、減速時の回生効率を向上できる利点がある。 In the configuration of Patent Document 1, since the power of the motor is directly transmitted to the output shaft, there is an advantage that the drive efficiency when driving the motor can be improved, and the regeneration efficiency during deceleration can be improved.
本願発明はこの特許文献1の思想を発展させたものであり、モータ走行時の制御性・走行安定性の向上や走行モードのバリエーション拡大などを実現しようとするものである。 The present invention is a development of the idea of Patent Document 1, and aims to improve the controllability and running stability during motor running and expand the variation of running modes.
本願発明は、
「動力源としてのエンジン及びモータと、無段変速機に動力伝達するインプット軸と、前記無段変速機から動力伝達されるアウトプット軸と、前記エンジンから前記インプット軸への動力伝達を継断する第1クラッチと、前記モータの動力を前記アウトプット軸に直接的に伝達するバイパス伝達手段とを有し、
前記バイパス伝達手段は、前記インプット軸と同心の主動サンギヤを有する主動遊星歯車機構と、前記アウトプット軸と同心の従動サンギヤを有する従動遊星歯車機構とを備えており、前記モータの動力は、前記主動遊星歯車機構の主動キャリアを介して従動遊星歯車機構の従動キャリアに伝達される」
という基本構成である。
The present invention is
"An engine and a motor as a power source, an input shaft that transmits power to a continuously variable transmission, an output shaft that transmits power from the continuously variable transmission, and a connection and disconnection of power transmission from the engine to the input shaft. and a bypass transmission means for directly transmitting the power of the motor to the output shaft ,
The bypass transmission means includes a driving planetary gear mechanism having a driving sun gear concentric with the input shaft, and a driven planetary gear mechanism having a driven sun gear concentric with the output shaft. It is transmitted to the driven carrier of the driven planetary gear mechanism via the driven carrier of the driven planetary gear mechanism.
This is the basic configuration.
本願発明において、第1クラッチは摩擦板方式やギヤ式のものを使用してもよいし、トルクコンバータをクラッチに兼用することも可能である。 In the present invention , the first clutch may be of the friction plate type or gear type, or the torque converter may also be used as the clutch.
そして、本願発明は、上記基本構成において、
「前記主動遊星歯車機構の主動キャリアは中空状に形成されていて、その内部に、当該主動キャリアと前記インプット軸との動力伝達を継断する第2クラッチが配置されて、前記従動遊星歯車機構の従動キャリアも中空状に形成されていて、その内部に、当該従動キャリアと前記アウトプット軸との動力伝達を継断できる第3クラッチが配置されている」
という構成になっている。
In the above basic configuration , the present invention has the following features:
" The main drive carrier of the main drive planetary gear mechanism is formed in a hollow shape, and a second clutch is disposed inside the drive carrier for connecting and disconnecting power transmission between the main drive carrier and the input shaft, and The driven carrier is also formed in a hollow shape, and a third clutch that can connect and disconnect power transmission between the driven carrier and the output shaft is disposed inside the driven carrier.
The structure is as follows.
本発明によれば、モータの動力をアウトプット軸にダイレクトに伝達できるため、モータの駆動効率及び回生効率を向上できる。 According to the present invention, since the power of the motor can be directly transmitted to the output shaft, the drive efficiency and regeneration efficiency of the motor can be improved.
さて、モータは効率の良い回転域を有しており、一般に、ある程度以下の低速回転域では安定した回転を維持し難いという性質がある。この点、本願発明では、モータの回転は主動遊星歯車機構によって減速された状態でアウトプット軸の従動遊星歯車機構に動力伝達できるため、モータを安定した回転域で回転させつつ、アウトプット軸を低速回転させることができる。 Now, motors have a rotation range in which they are efficient, but generally it is difficult to maintain stable rotation in a low speed rotation range below a certain level. In this regard, in the present invention, the rotation of the motor can be transmitted to the driven planetary gear mechanism of the output shaft while being decelerated by the driving planetary gear mechanism, so the output shaft can be rotated while the motor is rotating in a stable rotation range. Can be rotated at low speed.
従って、モータ駆動モードで自動車を発進させたり渋滞時などで低速走行させたりするにおいて、伝達効率と回生効率とを向上させつつ、必要なトルクを確保して安定した走行を実現できる。 Therefore, when starting a car in motor drive mode or driving at low speed in traffic jams, it is possible to improve transmission efficiency and regeneration efficiency, secure the necessary torque, and realize stable driving.
更に本願発明では、第1クラッチを切り替えてエンジン走行モードとモータ走行モードとに切り替えできるのみならず、第1~第3クラッチの継断を組み合わせることにより、モータ駆動モードにおいて、無段変速機を経由した変速とバイパス伝達手段を経由した変速とが組み合わされた回転数に変速したり、エンジン駆動モードにおいて、無段変速機を経由した変速とバイパス伝達手段を経由した変速とが組み合わされた回転数に変速したり、エンジンの動力を無段変速機に伝達しつつ、モータによってアウトプット軸の回転をアシストするといった多彩な走行モードを実現できる。 Furthermore, in the present invention , not only can the first clutch be switched to switch between the engine driving mode and the motor driving mode, but also the continuously variable transmission can be switched in the motor driving mode by combining the engagement and disconnection of the first to third clutches. The rotation speed is changed to a rotation speed that is a combination of the transmission via a continuously variable transmission and the transmission via a bypass transmission means, or the rotation speed is a combination of a continuously variable transmission and a bypass transmission in engine drive mode. It is possible to realize a variety of driving modes, such as multiple speed changes, transmitting engine power to a continuously variable transmission, and assisting the rotation of the output shaft with the motor.
従って、エンジン走行とモータ走行との特性を利用して、速度や負荷に応じたきめ細かな走行モードを実現できる。その結果、ハイブリッド車としての機能を向上できる。 Therefore, by utilizing the characteristics of engine running and motor running, it is possible to realize detailed running modes depending on speed and load. As a result, the functionality of the hybrid vehicle can be improved.
次に、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて詳細に説明する。 Next, embodiments of the present invention will be described in detail based on the accompanying drawings.
(1).動力伝達装置の構造
動力伝達装置は、エンジン1の本体(シリンダブロック及びオイルパン)の後面に固定されたミッションケース2(図1参照)に格納されており、モータ(モータジェネレータ)3が、その回転軸をクランク軸4と並行にした姿勢でミッションケース2に併設されている。なお、図1ではミッションケース2とモータ3とが部分的に重なっているが、両者は紙面と直交した方向にずれている。敢えて述べるまでもないが、モータ3には、バッテリからインバータを介して給電される。
(1).Structure of the power transmission device The power transmission device is housed in a mission case 2 (see Figure 1) fixed to the rear of the main body of the engine 1 (cylinder block and oil pan). 3 is attached to the
クランク軸4にはスタータ用ギヤを有する回転ダンパ5が固定されており、回転ダンパ5にエンジン出力中継軸6が固定されている。ミッションケース2には、エンジン出力中継軸6と同心のインプット軸7が回転自在に保持されている。インプット軸7には、主動遊星歯車機構8とその下流側に位置した第1平ギヤ9とが設けられている。第1平ギヤ9は、無段変速機(CVT)10のプライマリ軸(入力軸)11に固定された第2平ギヤ12に噛合している。第1平ギヤ9と第2平ギヤ12とは同じ歯数になっているが、歯数を異ならせてもよい。
A
無段変速機10は、プライマリ軸11と平行なセカンダリ軸(出力軸)13を有しており、プライマリ軸11に設けた主動可変プーリ14とセカンダリ軸13に設けた従動可変プーリ15とに、断面台形のベルト16が巻き掛けられている。
The continuously
ミッションケース2には、セカンダリ軸13と同心のアウトプット軸18が回転自在に保持されており、セカンダリ軸13とアウトプット軸18とに跨がった状態で従動遊星歯車機構19が配置されている。更に、ミッションケース2には、アウトプット軸18と平行なデフ軸20が回転自在に配置されており、アウトプット軸18の回転は、第3平ギヤ21と第4平ギヤ22とを介してデフ軸20に動力伝達される。第3平ギヤ21は第4平ギヤ22よりも遥かに小径であり、アウトプット軸18の回転はデフ軸20に減速して伝達される。
An
デフ軸20には、デファレンシャルギヤ23を介してアクスルシャフト24が接続されている。実施形態の自動車は前輪駆動方式であるが、後輪駆動方式の場合は、アウトプット軸18から傘歯車機構を介してドライブシャフトに動力伝達されて、ドライブシャフトから傘歯車機構を介してデフ軸に動力伝達される。
An
エンジン出力中継軸6とアウトプット軸18との動力伝達は、第1クラッチ25を介して行われる。第1クラッチ25は摩擦板方式であり、エンジン出力中継軸6にスプライン嵌合した可動クラッチ体25aと、アウトプット軸18に固定された固定クラッチ体25bとで構成されており、可動クラッチ体25aが図示しないシフターによってスライドすることにより、エンジン出力中継軸6からアウトプット軸18への動力伝達が継断される。
Power transmission between the engine
また、第1クラッチ25は単板式又は多板式の摩擦板方式であり、滑りを利用してエンジン出力中継軸6とアウトプット軸18との回転比率を調節できる。従って、第1クラッチをトルクコバータに兼用できる。トルクコバータを第1クラッチに兼用することも可能である。
Further, the
主動遊星歯車機構8は、アウトプット軸18に相対回転自在に保持された筒体26に設けた主動サンギヤ27と、主動サンギヤ27と主動内歯ギヤ(リングギヤ)28とに噛合した複数個(4個又は3個)の主動遊星ギヤ29と、主動遊星ギヤ29の群が回転自在に保持された主動キャリア30とを有しており、主動キャリア30は、アウトプット軸18に相対回転自在に保持されている。主動内歯ギヤ28はミッションケース2に固定されている。主動遊星ギヤ29は、主動キャリア30に突設した支軸29aに設けられている。
The main drive
主動キャリア30はインナーリング36を備えた中空構造になっており、外周部に第5平ギヤ31を設けている。第5平ギヤ31は、従動遊星歯車機構19の従動キャリア32に設けた第6平ギヤ33と噛合している。また、従動遊星歯車機構19を構成する筒体26に第7平ギヤ26aを設け、モータ3に設けた第8平ギヤ3aを第7平ギヤ26aに噛合させている。従って、モータ3の動力は主動遊星歯車機構8のサンギヤ27に伝達される。
The driving
主動遊星歯車機構8における主動キャリア30の回転は、その内部に配置された第2クラッチ35を介してインプット軸7に動力伝達し得る。第2クラッチ35は、アウトプット軸18にスプライン嵌合にてスライド自在に装着された第2可動クラッチ体35aと、主動キャリア30のインナーリング36に設けた主動固定クラッチ体35bとで構成されている。第2クラッチ35は、噛み合い式でもよいし摩擦板方式でもよい。
The rotation of the
第2可動クラッチ体35aは、主動キャリア30の外周部に露出させた環状シフターによってスライド操作される。
The second movable
従動遊星歯車機構19も中空状の従動キャリア32を有しており、従動キャリア32の一端部には筒体32aを設けて、この筒体32aに第6平ギヤ33を設けている。第6平ギヤ33は第5平ギヤ31と噛合しているが、第6平ギヤ33は第5平ギヤ31の数分の1の外径になっている。従って、主動キャリア30の回転は、数倍に増速されて従動キャリア32に伝達される。
The driven
セカンダリ軸13のうち従動遊星歯車機構19で囲われた部分に従動サンギヤ37が固定されており、従動サンギヤ37に複数個(3個又は4個)の従動遊星ギヤ38が噛合している。各従動遊星ギヤ38は、従動キャリア32のうち従動可変プーリ15に向いた側板37の内面に内向き突設した支軸38aに回転自在に設けている。そして、各従動遊星ギヤ38は従動内歯ギヤ39に噛合している。従動内歯ギヤ39は、従動キャリア32の内周面に相対回転可能に保持されている。従って、従動内歯ギヤ39は従動キャリア32の内部に配置されている。
A driven
従動内歯ギヤ39からアウトプット軸18への動力伝達は、従動キャリア32の内部に配置された第3クラッチ40によって継断される。第3クラッチ40は噛み合い式又は摩擦式であり、アウトプット軸18にスプライン嵌合によってスライド自在に装着された第3可動クラッチ体40aと、従動内歯ギヤ39を有する筒体39aに設けた第3固定クラッチ体40bとで構成されている。第3可動クラッチ体40aは、従動キャリア32の外側に露出させたシフターによってスライド操作される。
Power transmission from the driven
更に、動力伝達装置は、従動キャリア32の回転を停止させるブレーキ41を備えている。ブレーキ41は噛み合い式でもよいし、摩擦式でもよい。
Further, the power transmission device includes a
(2).作用の説明
次に、動力伝達装置の作用を説明する。以下では、各クラッチ25,35,40については動力が伝達される係合状態をON、動力伝達が遮断される係合解除状態をOFFとして、ブレーキ41については、従動キャリア32を回転不能にロックした状態をON、従動キャリア32が回転自在に保持された状態をOFFとしている。
(2).Description of operation Next, the operation of the power transmission device will be explained. In the following, for each clutch 25, 35, 40, the engaged state in which power is transmitted is assumed to be ON, the disengaged state in which power transmission is interrupted is assumed to be OFF, and for the
図1はニュートラル状態を示しており、各クラッチ25,35,40は係合解除されたOFF状態になっており、ブレーキ41もOFFになっている(ニュートラル状態では、ブレーキ41をONにして従動キャリア32の回転を停止させておいてもよい。)。
FIG. 1 shows a neutral state, in which the
図2ではモータダイレクト走行モードを示しており、このモードでは、第1クラッチ25及び第2クラッチ35はOFFで、第3クラッチ40はONになっている。また、ブレーキ41はOFFになっている。
FIG. 2 shows a motor direct driving mode, and in this mode, the first clutch 25 and the second clutch 35 are OFF, and the third clutch 40 is ON. Further, the
このモードでは、インプット軸7に対するエンジン1の動力伝達は遮断されて、モータ3の動力が、主動サンギヤ27、主動遊星ギヤ29、主動キャリア30、従動キャリア32、従動遊星ギヤ38、従動内歯ギヤ39、第3クラッチ40、アウトプット軸18の順に伝達される。この場合、従動遊星ギヤ38は従動サンギヤ37に噛合しているが、従動キャリア32はセカンダリ軸13に対して空回り状態になっているため、従動遊星ギヤ38は公転しつつ従動サンギヤ37に対して相対的に回転しており、その結果、従動サンギヤ37には回転力は作用しない。従って、モータ3の回転がセカンダリ軸13に逆流することはない。
In this mode, the power transmission of the engine 1 to the
そして、従動内歯ギヤ39が第3クラッチ40を介してアウトプット軸18と一体化しているため、従動キャリア32とアウトプット軸18とは相対的に回転せずに、結果として、アウトプット軸18は従動キャリア32と同じ回転数で回転する。
Since the driven
アウトプット軸18の回転数の制御はモータ3の回転数の制御によって行われるが、モータ3の動力は無段変速機10を経由することなくアウトプット軸18にダイレクトに伝わるため、動力損失を無くして燃費及び回生効率の向上に貢献できる。
The rotation speed of the
また、モータ3の回転数と主動キャリア32との回転数の比率は、主動遊星ギヤ29の歯数と主動内歯ギヤ28の歯数との比で決まる一方、主動キャリア30と従動キャリア32との回転数の比率は、第5平ギヤ31の歯数と第6平ギヤ33の歯数との比によって決まるため、これらの歯数を適宜設定することにより、モータ3を効率良く回転させつつ、アウトプット軸18に適度のトルクを伝達することができる。
Further, the ratio of the rotation speed of the
図3は、無段変速機10を使用したエンジン走行モードを示している。このモードでは、第1クラッチ25と第3クラッチ40はONで、第2クラッチ35はOFFになっている。モータ3は駆動されていないので、ブレーキ41はON(ロック状態)になっている。従って、遊星歯車機構8,19のキャリア32,30は回転しない。
FIG. 3 shows an engine running mode using the continuously
このモードでは、エンジン1の動力は、第1クラッチ25、インプット軸7、プライマリ軸11、無段変速機10、セカンダリ軸13、従動サンギヤ37、従動遊星ギヤ38、第3クラッチ40、アウトプット軸18という順で動力伝達される。従動キャリア32は回転しないので、セカンダリ軸13の回転は、従動遊星ギヤ38の歯数と従動内歯ギヤ39の歯数との比率に応じて減速されてアウトプット軸18に伝達される。
In this mode, the power of the engine 1 is transmitted through the first clutch 25,
自動車がエンジン走行モードで発進する場合、発進時にエンジン1に大きな負荷が掛かるが、この場合は、エンジン1の回転数(トルク)をある程度に維持しつつ、第1クラッチ25を滑らせることにより、インプット軸7の回転数を徐々に上昇させていったらよい。トルクコンバータを備えている場合は、このような制御は不要である。なお、トルクコンバータを備えている場合でも、第1クラッチ25を設けるのが好ましい。
When a car starts in engine running mode, a large load is applied to the engine 1 at the time of starting, but in this case, by keeping the rotation speed (torque) of the engine 1 at a certain level and letting the first clutch 25 slip, The rotation speed of the
図4では、エンジン1の駆動力をモータ3の回転によってアシストするハイブリッド走行モードを示している。このモードでは、第1~第3の各クラッチ25,35,40はONで、ブレーキ41はOFFになっている。
FIG. 4 shows a hybrid driving mode in which the driving force of the engine 1 is assisted by the rotation of the
このモードでは、エンジン1の動力は無段変速機10を経由してアウトプット軸18に伝達されるが、主動遊星歯車機構8を介して従動遊星歯車機構19の従動キャリア32にも動力が伝達されるため、エンジン走行モードに比べて、従動キャリア32の回転の分だけアウトプット軸18の回転数(或いはトルク)が増大する。従って、加速時や坂道発進などで有益である。
In this mode, the power of the engine 1 is transmitted to the
図示していないが、本実施形態では、モータ3の回転を両遊星歯車機構8,19から無段変速機10と従動遊星歯車機構19との両方に分岐して伝達するモータ走行スプリットモードも実行できる。このモードでは、第1クラッチ25はOFF、第2クラッチ35及び第3クラッチ40はONで、ブレーキ41はOFFになっている。
Although not shown, this embodiment also executes a motor running split mode in which the rotation of the
このモードでは、モータ3の動力の一部は、第2クラッチ35、インプット軸7、プライマリ軸11、無段変速機10、セカンダリ軸13、従動サンギヤ37、従動遊星ギヤ38、従動内歯ギヤ39、第3クラッチ40、アウトプット軸18の順で伝達される。
In this mode, part of the power of the
また、モータ3の動力の他の一部は、モータダイレクト走行モードと同様に、主動サンギヤ27、主動遊星ギヤ29、主動キャリア32、従動キャリア32、従動遊星ギヤ38、従動内歯ギヤ39、第3クラッチ40を介してアウトプット軸18に伝達される。
Further, the other part of the power of the
このモータ走行スプリットモードでは、セカンダリ軸13及び従動サンギヤ37が回転するため、従動サンギヤ37の歯数と従動内歯ギヤ39との歯数との比率に基づいてアウトプット軸18の回転数(従動内歯ギヤ39の回転数)が決まる。
In this motor running split mode, the
そして、このモータ走行スプリットモードでは、インプット軸7の回転数とセカンダリ軸13の回転数との比率を無段変速機10によって変更できるため、モータ3による回転制御と無段変速機10による回転制御との組み合わせによって、モータ3の出力を必要最小限度に保持しつつ、走行速度や負荷に応じたきめ細かい回転制御を実現できる。従って、モータ3を効率よく使用できる。
In this motor drive split mode, the ratio between the rotation speed of the
更に、本実施形態では、エンジン1の動力を無段変速機10と従動遊星歯車機構19とに分岐して伝達するエンジン走行スプリットモードも実行できる。このモードでは、第1クラッチ25及び第2クラッチ35はONで第3クラッチ40はOFF、ブレーキ41はOFFになっている。
Furthermore, in this embodiment, an engine running split mode in which the power of the engine 1 is divided and transmitted to the continuously
エンジンの動力の一部は無段変速機10を経由して従動サンギヤ37、従動遊星ギヤ38、従動内歯ギヤ39に伝達され、エンジンの動力の他の一部は、主動サンギヤ27、主動キャリア32、従動キャリア32、従動遊星ギヤ38、従動内歯ギヤ39の順で動力伝達される。そして、モータ走行スプリットモードの場合と同様に、従動サンギヤ37の歯数と従動内歯ギヤの歯数との比率に基づいてアウトプット軸18の回転数(従動内歯ギヤ39の回転数)が決まる。
Part of the engine power is transmitted to the driven
従って、例えば走行負荷が低い状態でこのモードを実行することにより、無段変速機10による動力損失を抑制して燃費を改善できる。なお、エンジン走行スプリットモードでは主動キャリア30と主動遊星ギヤ29は回転しているが、主動遊星ギヤ29は、主動サンギヤ27に対して空回り状態で公転するため、エンジン1の動力がモータ3に伝わることはない。
Therefore, by executing this mode, for example, when the running load is low, power loss caused by the continuously
以上説明したように、本実施形態では、モータ3によってアウトプット軸18を直接的に駆動できるため、モータ3の動力損失抑制と回生効率向上とを実現できるが、クラッチ25,35,40とブレーキ41との組み合わせにより、多彩な走行モードを実現してエンジン及びモータ3を効率良く使用できる。これにより、走行安定性を確保しつつ燃費を改善できる。
As explained above, in this embodiment, since the
本願発明は、他にも様々に具体化できる。例えば、モータの回転を主動サンギヤに伝達する経路にクラッチを設けることも可能である。エンジン走行モードでエンジンの回転が主動サンギヤ27に伝達される場合は、モータの回路をOFFにしてモータを空回りさせたら良く、エンジン走行モードでの減速時等にモータに回生させる場合は、モータの回路を閉じて発電機として機能させたらよい。
The present invention can be embodied in various other ways. For example, it is also possible to provide a clutch in the path that transmits the rotation of the motor to the active sun gear. When the engine rotation is transmitted to the main
本願発明は、ハイブリッド車の動力伝達装置に具体化できる。従って、産業上利用できる。 The present invention can be embodied in a power transmission device for a hybrid vehicle. Therefore, it can be used industrially.
1 エンジン
2 ミッションケース
3 モータ
4 クランク軸
6 エンジン出力中継軸
7 インプット軸
8 主動遊星歯車機構
10 無段変速機
11 プライマリ軸
13 セカンダリ軸
18 アウトプット軸
19 従動遊星歯車機構
20 デフ軸(デファレンシャル軸)
25 第1クラッチ
27 主動サンギヤ
28 主動内歯ギヤ
29 主動遊星ギヤ
30 主動キャリア
32 従動キャリア
35 第2クラッチ
37 従動サンギヤ
38 従動遊星ギヤ
39 従動内歯ギヤ
40 第3クラッチ
41 ブレーキ(ロッククラッチ)
1
25 First clutch 27 Driven
Claims (1)
前記バイパス伝達手段は、前記インプット軸と同心の主動サンギヤを有する主動遊星歯車機構と、前記アウトプット軸と同心の従動サンギヤを有する従動遊星歯車機構とを備えており、前記モータの動力は、前記主動遊星歯車機構の主動キャリアを介して従動遊星歯車機構の従動キャリアに伝達されるハイブリッド車用動力伝達装置であって、
前記主動遊星歯車機構の主動キャリアは中空状に形成されていて、その内部に、当該主動キャリアと前記インプット軸との動力伝達を継断する第2クラッチが配置されて、前記従動遊星歯車機構の従動キャリアも中空状に形成されていて、その内部に、当該従動キャリアと前記アウトプット軸との動力伝達を継断できる第3クラッチが配置されている、
ハイブリッド車用動力伝達装置。 An engine and a motor as a power source, an input shaft that transmits power to a continuously variable transmission, an output shaft that transmits power from the continuously variable transmission, and a connection/disconnection of power transmission from the engine to the input shaft. comprising a first clutch and a bypass transmission means for directly transmitting the power of the motor to the output shaft,
The bypass transmission means includes a driving planetary gear mechanism having a driving sun gear concentric with the input shaft, and a driven planetary gear mechanism having a driven sun gear concentric with the output shaft. A power transmission device for a hybrid vehicle in which power is transmitted to a driven carrier of a driven planetary gear mechanism via a driving carrier of a driven planetary gear mechanism,
The main drive carrier of the main drive planetary gear mechanism is formed in a hollow shape, and a second clutch is disposed therein to connect and disconnect power transmission between the main drive carrier and the input shaft. The driven carrier is also formed in a hollow shape, and a third clutch that can connect and disconnect power transmission between the driven carrier and the output shaft is disposed inside the driven carrier.
Power transmission device for hybrid vehicles.
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