JP2019108870A - ウォータポンプの配置構造 - Google Patents

Abstract

【課題】最低地上高とバンク角を確保しながら、エンジン状態に適した冷却性能を実現すること。【解決手段】本発明は、クランクケース（２０）から前方斜め上方に延びるシリンダ（２１）及びシリンダヘッド（２２）を有するエンジン（２）と、クランク軸の端部に設けられる冷却ファン（５）と、クランク軸の軸方向において、冷却ファンの外側に配置されるラジエータ（４）と、エンジンに冷却水を送り込むウォータポンプ（７）と、を備える。ウォータポンプは、駆動モータを有する電動式ポンプであり、少なくとも一部が、エンジンの側面視でシリンダヘッドと重なっており、エンジンと離間して配置される。【選択図】図２

Description

本発明は、ウォータポンプの配置構造に関する。

従来より、水冷式のエンジンを備える自動二輪車においては、エンジン内に冷却水を送り込むために、ウォータポンプが設けられる（例えば、特許文献１参照）。特許文献１の自動二輪車は、大型のスクータ車両であり、エンジンとスイングアームとが一体化されたユニットスイング式のエンジンを備えている。特許文献１では、クランク軸の前下方にバランサ軸が配置されており、当該バランサ軸の更に前下方にポンプ軸が配置されている。ポンプ軸は車幅方向に延びており、クランク軸の回転は、バランサ軸を介して当該ポンプ軸に伝達される。ポンプ軸の一端（右端）にはオイルポンプが設けられ、ポンプ軸の他端（左端）にはウォータポンプが設けられる。すなわち、ウォータポンプはオイルポンプと同軸に設けられている。

特許第３９０７９０３号公報

しかしながら、上記のように冷却水用のウォータポンプがオイルポンプと同軸に設けられることで、ウォータポンプの配置場所が限定されることになる。特に、クランクケースからシリンダが略水平に配置されるスクータ車両においては、ウォータポンプの位置がバンク角や最低地上高に影響を与える原因となっていた。また、ウォータポンプの配置場所によっては、冷却水注入時にウォータポンプに空気が溜まり、冷却性に影響を与えるという問題もある。

本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、最低地上高とバンク角を確保しながら、エンジン状態に適した冷却性能を実現することができるウォータポンプの配置構造を提供することを目的とする。

本発明の一態様のウォータポンプの配置構造は、クランクケースから前方斜め上方に延びるシリンダ及びシリンダヘッドを有するエンジンと、クランク軸の端部に設けられる冷却ファンと、前記クランク軸の軸方向において、前記冷却ファンの外側に配置されるラジエータと、前記エンジンに冷却水を送り込むウォータポンプと、を備え、前記ウォータポンプは、駆動モータを有する電動式ポンプであり、少なくとも一部が、前記エンジンの側面視で前記シリンダヘッドと重なっており、前記エンジンと離間して配置されることを特徴とする。

本発明によれば、最低地上高とバンク角を確保しながら、エンジン状態に適した冷却性能を実現することができる。

本実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す右側面図である。 エンジンの周辺構成を示す右側面図である。 図２のラジエータカバーを省略した図である。 図３のラジエータを省略した図である。 図３に示すエンジンの上面図である。 図３に示すエンジンの正面図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明をスクータタイプの自動二輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明を他のタイプの自動二輪車やバギータイプの自動三輪車、自動四輪車等に適用してもよい。また、方向について、車両前方を矢印ＦＲ、車両後方を矢印ＲＥ、車両上方を矢印ＵＰ、車両下方を矢印ＬＯ、車両左方向を矢印Ｌ、車両右方向を矢印Ｒでそれぞれ示す。また、以下の各図では、説明の便宜上、一部の構成を省略している。

図１を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車の概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す右側面図である。

図１に示すように、小型スクータータイプの自動二輪車１は、アンダーボーン式の車体フレーム（不図示）にエンジン２を懸架して構成される。エンジン２は、例えば、単気筒エンジンで構成される。特に本実施の形態では、エンジン２、トランスミッション（後述するＣＶＴユニット等）及び後輪２６への伝達機構がスイングアームと一体化されたユニットスイング式エンジンが採用されている。

車体フレーム及びエンジン２には、車体外装としての各種カバーが装着される。具体的に車両前方側には、前方に運転者の足回りを保護するレッグシールド１１が設けられる。レッグシールド１１の後方には、センターフレームカバー１２が設けられる。センターフレームカバー１２の下端には、後方に向かって延びるフートボード１３が設けられる。フートボード１３の後方には、車両側面を覆うサイドフレームカバー１４が設けられる。

車両前方には、ステアリングシャフト（不図示）を介してフロントフォーク１５が回転可能に支持される。フロントフォーク１５の上方には、前輪１６を操舵するためのハンドルバー１７が設けられる。フロントフォーク１５の下部には前輪１６が回転可能に支持される。

サイドフレームカバー１４の上側には、シート１８が設けられる。サイドフレームカバー１４の後部にはリヤフェンダ１９が設けられる。サイドフレームカバー１４の内側から後方にわたって、内燃機関としてのエンジン２が配置される。

エンジン２は、フートボード１３の後方で前後に延びている。エンジン２の前端部分は、車体フレームに連結されており、その連結部分を支点にエンジン２全体が上下に揺動可能に構成される。エンジン２の後端には、後輪２６が回転可能に設けられる。

エンジン２の排気ポートには、排気システムとして、エキゾーストパイプ３０及びマフラ３１が接続される。エキゾーストパイプ３０は、エンジン２の下方を後方に向かって延びている。マフラ３１は、エキゾーストパイプ３０の後端に接続され、側面視において後輪２６に重なるように配置される。マフラ３１の側方は、マフラカバー３２によって覆われる。

次に、図２から図６を参照して、本実施の形態に係るエンジン及びその周辺構成について説明する。図２は、エンジンの周辺構成を示す右側面図である。図３は、図２のラジエータカバーを省略した図である。図４は、図３のラジエータを省略した図である。図５は、図３に示すエンジンの上面図である。図６は、図３に示すエンジンの正面図である。

上記したように、本実施の形態に係るエンジン２は、スクータータイプの自動二輪車１（図１参照）に採用されるユニットスイング式のエンジンで構成される。エンジン２は、クランク軸（不図示）等の各種構成部品が収容されるクランクケース２０と、クランクケース２０から前方斜め上方に延びるシリンダ２１及びシリンダヘッド２２と、シリンダヘッド２２の前方に設けられるシリンダヘッドカバー２３と、を含んで構成される。シリンダ２１は、軸線が略水平方向を向くように傾けて配置される。

具体的にシリンダ２１の軸線は、水平方向に対して前側（シリンダヘッドカバー２３側）が僅かに高くなる方向（略水平方向）に向けられている。すなわち、本実施の形態における水平方向とは、完全な水平方向のみを意味するのではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、所定の幅を持った概念とする。

シリンダ２１は、クランクケース２０の前部に取り付けられる。シリンダ２１の内部には、ピストンを収容する円柱状のボア（燃焼室）が形成されている（共に不図示）。シリンダヘッド２２は、シリンダ２１の前部に取り付けられる。シリンダヘッド２２には、燃焼室に連通する吸気ポート及び排気ポート（共に不図示）が形成されている。吸気ポートは、シリンダヘッド２２の上面側に設けられており、排気ポートは、シリンダヘッド２２の下面側に設けられている。

シリンダヘッドカバー２３は、シリンダ２１の前部に取り付けられ、シリンダ２１に蓋をする役割を果たす。シリンダヘッドカバー２３の内部には、吸排気バルブ（不図示）を開閉駆動する動弁機構（不図示）が収容される。

クランクケース２０は、左右割の左ケース２４及び右ケース２５をボルト等で連結して構成される。左ケース２４と右ケース２５との合わせ面が、シリンダの軸中心を通っている。クランクケース２０には、クランク軸が収容されており、クランク軸は、軸方向が車幅方向で水平となるように配置される。

特に左ケース２４は後方に向かって延びており、その後端に後輪２６が回転可能に取り付けられる。すなわち、左ケース２４は、後輪２６を片持ち支持するスイングアームを構成する。左ケース２４の左側面は開口されており、内部に動力を伝達するための各種ギヤが前後に並んで収容される。左ケース２４の左方には、変速ギヤケース（不図示）が取り付けられ、左ケース２４の開口が塞がれる。

クランクケース２０の左側（左ケース２４）には、トランスミッションとしてのＣＶＴユニット（不図示）が設けられる。ＣＶＴユニットは、いわゆるベルト式の無段変速機（Continuously Variable Transmission）であり、クランク軸の左端側に設けられるドライブプーリ（不図示）を含んで構成される。ドライブプーリにはベルト（不図示）が巻き掛けられており、当該ベルトの巻き掛け半径を変更することで変速を実現する。

クランクケース２０の右側（右ケース２５）には、発電機としての電動機（不図示）が設けられる。電動機は、クランク軸の右端側に設けられるマグネト（不図示）を含んで構成される。マグネトの更に右側には、後述するラジエータ４を冷却するための冷却ファン５が設けられている。冷却ファン５は、クランク軸の右端部に固定されており、クランク軸の回転に伴って回転することで冷却風を発生させる。

クランク軸の軸方向において、冷却ファン５の外側、すなわち冷却ファン５の右側には、ラジエータケース６を介してラジエータ４が設けられる。ラジエータケース６は、側面視正方形状を有し、冷却ファン５に対応する中央部分に円形開口６０が形成されている。当該円形開口６０が、ラジエータ４に対する冷却風の導入口を構成する。

ラジエータ４は、全体として側面視正方形状を有し、アッパタンク４０とロアタンク４１を上下方向に対向させ、アッパタンク４０及びロアタンク４１をラジエータコア４２で連結して構成される。アッパタンク４０が車両上側に位置しており、ロアタンク４１が車両下側に位置している。アッパタンク４０は、一部が上方に向かって***しており、その上端部分にラジエータキャップ４３が取り付けられている。また、ラジエータコア４２は、冷却ファン５からの冷却風を受けるように、冷却ファン５及び円形開口６０に対向配置されている。ラジエータ４内を流れる冷却水は、ラジエータコア４２を冷却風が通過することで冷却される。ラジエータ４は、ラジエータカバー６１によって覆われる。なお、ラジエータ４に接続される配管系統については後述する。

エンジン２の吸気ポートには、スロットルボディ２８を介してエアクリーナ２９が接続される。スロットルボディ２８及びエアクリーナ２９は、エンジン２の上方空間に配置される。エンジン２の排気ポートには、エキゾーストパイプ３０を介してマフラ３１が接続される。エキゾーストパイプ３０は、排気ポートから下方に突出して右方に屈曲した後、エンジン後方に向かって延びている。エキゾーストパイプ３０の後端にマフラ３１が接続される。マフラ３１は、後輪２６の右方に配置されている。エンジン２の燃焼によって生じる排気ガスは、排気ポートからエキゾーストパイプ３０を通じ、マフラ３１で消音された後、外に排出される。

ところで、自動二輪車の水冷式エンジンにおいては、冷却水を循環させるためのウォータポンプが設けられる。ウォータポンプは、エンジンの駆動力（クランク軸の回転力）の一部を取り出して回転駆動される。ウォータポンプには、例えば、クランク軸からギヤやチェーン等の伝達機構を介して駆動力が伝達される。このため、ウォータポンプの配置場所に制約が生じることになる。

特に、スクータ車両において、ウォータポンプは、冷却水が注入された際に内部に空気が溜まってポンプ自体が空打ち（空気を押し出すこと）してしまうことを防止するため、シリンダ及びシリンダヘッドよりも低い位置に配置する必要がある。この結果、ウォータポンプの位置が車両の最低地上高を左右する要因となっていた。

また、水冷式エンジンには、上記したように、エンジン内部を流れて暖められた冷却水を冷却するため、ラジエータが設けられる。例えば、水冷式のスクータ車両にあっては、クランク軸の軸端に冷却ファンが設けられ、冷却ファンの外側にラジエータが配置される。ラジエータは、冷却ファンによって発生される冷却風を受けることで、コア内の冷却水を冷却する。

しかしながら、冷却ファンがクランク軸の軸端に設けられる場合、冷却ファンの回転は、エンジン（クランク軸）の回転数に依存することになる。すなわち、エンジン駆動中は常に冷却ファンが作動され、冷却風がラジエータを通過することになる。特に、エンジン回転数に比例して冷却風が増すため、細かな水温管理ができず、運転状況に応じた冷却性能を満足させることが難しい。

例えば、冷却が不要な状況でも冷却ファンで発生される冷却風がラジエータを通過するため、オーバークールが起こり易い。具体的には、冷機時のアイドリング状態でもラジエータが仕事をするため、暖機性能に難がある。この結果、燃焼が不安定になり、燃費に影響を与えるおそれがある。

また、エンジンが最も高温になり易いのは、最大負荷運転後のアイドル放置の状態である。このとき、エンジン回転数がアイドル回転数に落ち込むことで、冷却ファンの仕事も落ちることになる。すなわち、積極的にエンジンを冷却したい状況にもかかわらず、冷却ファンの駆動量が低下してしまうことになる。この結果、冷却性能が十分に得られなくなる可能性がある。この場合、ラジエータの冷却性能を十分に満たすためには、ラジエータ自体を大型化する必要がある。しかしながら、ラジエータ自体を大型化するとなると、上記したように暖機性能が犠牲となってしまう。このように、冷却性能と暖機性能とが相反するため、そのバランスをとるのが難しいというのが現状である。

そこで、本件発明者等は、これらの事情を鑑みて本発明に想到した。具体的に本実施の形態では、エンジン２に冷却水を送り込むウォータポンプ７に電動式ポンプを採用し、当該ウォータポンプ７をエンジン２とは独立して配置する構成とした。電動式ポンプを採用したことで、エンジン２の駆動状態（エンジン回転数）に依存することなくウォータポンプ７の駆動を自由に制御することが可能である。

例えば、エンジン始動直後の暖機状態では、ウォータポンプ７の駆動量を低下させることでラジエータ４の冷却効率を下げ、暖機性能を高めることが可能である。一方、エンジン最大負荷運転後のアイドル状態においては、ウォータポンプ７の駆動量を増加させることでラジエータ４の冷却効率を上げ、冷却性能を高めることが可能である。このように、エンジン２の駆動状態に応じて柔軟に冷却性能を制御することが可能である。このため、従来の構成では必要だったサーモスタットやホース、クリップ等の構成を削減することが可能である。

また、電動ポンプを採用したことで、エンジン２の本体部分（クランクケース２０、シリンダ２１及びシリンダヘッド２２等）から独立して（離間して）ウォータポンプ７を配置することが可能になり、その配置自由度を向上することができる。特に本実施の形態では、ウォータポンプ７の少なくとも一部が、エンジン２の側面視でシリンダヘッド２２と重なるように配置されている。より具体的にウォータポンプ７は、エンジン２の側面視で、ラジエータ４及びシリンダヘッドカバー２３の間で、クランク軸と同じ高さ又はクランク軸より上方に配置されている。

この構成によれば、従来よりも高い位置にウォータポンプ７を配置することができる。また、ウォータポンプ７をエンジン２から離間して配置したことで、クランクケース２０を小型化することが可能である。これらにより、車両の最低地上高やバンク角を確保し易くなっている。

また、本実施の形態では、クランク軸の軸端に冷却ファン５が設けられ、冷却ファン５の更に外側にラジエータ４が配置されている。このため、冷却ファン５及びラジエータ４の分だけエンジン２（クランクケース２０等）が車幅方向（右側）に突出している。よって、冷却ファン５及びラジエータ４の前方空間、すなわち、シリンダ２１及びシリンダヘッド２２の右方空間が余剰スペースとなっている。当該余剰スペースにウォータポンプ７を配置したことで、余剰スペースを有効活用することが可能である。

次に、ウォータポンプ７の詳細構成及びその配置構造について詳細に説明する。図２から図６に示すように、ウォータポンプ７は、外形が円柱形状のケース７０内に、駆動モータ７１及びインペラ７２を収容して構成される。

ケース７０は、駆動モータ７１が収容される上半部７３と、インペラ７２が収容される下半部７４と、によって構成される。上半部７３及び下半部７４は、有底円筒形状を有し、互いの開口部分を対向させて連結することで１つのケース７０が構成される。上半部７３と下半部７４との合わせ部分は、径方向に突出したリング状のフランジ部（不図示）となっている。フランジ部は、リング状のゴム部材７５によって覆われている。ケース７０は、図２に示す側面視において、ラジエータコア４２の上下幅内に配置されている。

ゴム部材７５に板状のブラケット７６を取り付け、ブラケット７６を例えばラジエータケース６に固定することで、ウォータポンプ７が浮動支持される。ゴム部材７５により、ウォータポンプ７の本体部分に対する振動伝達が抑制され、ケース７０内部における気泡の発生が防止される。なお、ウォータポンプ７は、ラジエータケース６に固定される場合に限らず、クランクケース２０やラジエータカバー６１等、ウォータポンプ７の周辺構成に固定されてもよい。

駆動モータ７１は、回転軸（不図示）がエンジン２の上下方向（鉛直方向）に延びており、コイル等を含む本体部分が上側に向けられ、回転軸の先端側が下方に向けられている。インペラ７２は、回転軸の先端（下端）に取り付けられている。上記したように駆動モータ７１の本体部分が上半部７３に収容され、インペラ７２は下半部７４に収容される。

下半部７４の下面中央には、下方に突出するニップル７７が形成されている。ニップル７７には、ラジエータ４からの冷却水をウォータポンプ７に導入するラジエータアウトレットホース７８の下流端が接続される。すなわち、ニップル７７は、ウォータポンプ７に対する冷却水入口を構成する。ラジエータアウトレットホース７８の上流端は、ロアタンク４１の前端部分に接続される。ラジエータアウトレットホース７８は、ロアタンク４１の前端から冷却水入口に向かって側面視略Ｌ字状に屈曲されている。

また、下半部７４の左側の側面（円筒面）には、左方（シリンダ２１側）に向かって突出するニップル７９が形成されている。ニップル７９には、ウォータポンプ７からの冷却水をエンジン２（シリンダ２１）に導入するポンプアウトレットホース８０の上流端が接続される。すなわち、ニップル７９は、ウォータポンプ７に対する冷却水出口を構成する。ポンプアウトレットホース８０の下流端は、ニップル７９に対向するシリンダ２１の側面に接続される。

燃焼室を構成するシリンダ２１及びシリンダヘッド２２には図示しないウォータジャケットが形成されている。ウォータポンプ７からエンジン２内に送り込まれる冷却水は、ウォータジャケットを通過することでエンジン２を冷却する。ウォータジャケットの出口（下流端）は、シリンダヘッド２２の右側面に形成されている（不図示）。

ウォータジャケットの出口には、コネクタ８１を介してラジエータインレットホース８２の上流端が接続される。ラジエータインレットホース８２は、ウォータジャケットを流れた冷却水をラジエータ４に導入する配管である。ラジエータインレットホース８２の下流端は、アッパタンク４０の***部分に接続される。また、コネクタ８１には、エンジン２内を流れた直後の冷却水温度を検出する水温センサ８３が取り付けられている。

このように構成されるエンジン２の冷却構造において、ウォータポンプ７によって汲み上げられる冷却水は、ポンプアウトレットホース８０を通じてエンジン２（シリンダ２１）に送り込まれる。冷却水は、上記したウォータジャケットを通過して暖められた後、シリンダヘッド２２の右側面からラジエータインレットホース８２を通じてラジエータ４（アッパタンク４０）に流れ込む。そして冷却水は、ラジエータコア４２内を流れる際に熱交換されて冷やされた後、ロアタンク４１からラジエータアウトレットホース７８を通じて再びウォータポンプ７に流れ込む。このようにして、冷却水が循環される。

本実施の形態では、図６に示す前面視において、ウォータポンプ７（ケース７０）が、ラジエータコア４２と重なって配置されている。すなわち、ウォータポンプ７がエンジン２から離れて配置されることで、ウォータポンプ７がエンジン２のから熱を直接受けるのを防止することが可能である。また、エンジン２とウォータポンプ７との間に隙間ができることで、上記した各種ホースの急な曲げを減らすことができ、冷却水の圧損を低減することができる。更に、各種ホースの急な曲げを減らすことで、ホース長を短く（最短で接続）することができるので、ホース自体の重量とホース内を流れる冷却水の重量を減らすことができる。

また、ウォータポンプ７は、駆動モータ７１側である上半部７３がエンジン２の上方に向けられ、インペラ７２側である下半部７４がエンジン２の下方に向けられている。また、インペラ７２（駆動モータ７１）の軸方向がエンジン２の上下方向に向けられている。駆動モータ７１側が上方に向けられることで、駆動モータ７１に対するハーネス用のカプラ７１ａをウォータポンプ７の上側に配置することが可能である。この結果、ハーネスを短縮することが可能である。また、カプラ７１ａがウォータポンプ７の上方に配置されることで、カプラ７１ａへの水の浸入や液溜りを抑制することが可能である。

ニップル７７（冷却水入口）に対してニップル７９（冷却水出口）が上方に位置している。このため、冷却水をウォータポンプ７に注入する際のエア抜きが促進され、エア溜りによる冷却不可状態を回避することが可能である。また、下半部７４の下面にニップル７７が設けられ、下半部７４の側面にニップル７９が設けられることで、上記したエア抜き性を考慮しつつ、ウォータポンプ７をなるべく高い位置に配置することが可能である。

また、ニップル７７、７９にそれぞれ接続されるラジエータアウトレットホース７８及びポンプアウトレットホース８０は、上半部７３の上端よりも下方で且つ、ケース７０の前端よりも後方に位置している。これにより、配管部品をウォータポンプ７の配置スペース内でコンパクトに収めることが可能である。

特に、ニップル７７が下方のロアタンク４１側に向けられ、ニップル７９はシリンダ２１の右側面に対向する位置に設けられている。また、ウォータジャケットの出口がシリンダヘッド２２の右上部に位置している。このため、ロアタンク４１及びウォータポンプ７、ウォータポンプ７及びシリンダ２１、シリンダ及びアッパタンク４０をそれぞれ、最短距離で接続することが可能である。よって、ラジエータアウトレットホース７８、ポンプアウトレットホース８０、及びラジエータインレットホース８２を短くすることが可能である。

以上説明したように、本実施の形態では、クランク軸の軸端に冷却ファン５が配置され、冷却ファン５の外側にラジエータ４が配置される、いわゆるサイドラジエータ方式のスクータ車両において、ウォータポンプ７を電動式としてラジエータ４の前方に配置した。これにより、最低地上高とバンク角を確保しながら、エンジン状態に適した冷却性能を実現することができる。

なお、上記実施の形態では、冷却ファン５、ラジエータ４、及びウォータポンプ７がエンジン２の右側に配置される場合について説明したが、これに限定されない。冷却ファン５、ラジエータ４、及びウォータポンプ７は、例えば、エンジン２の左側に配置されてもよい。

また、上記実施の形態では、ユニットスイング式のエンジン２を例にして説明したが、この構成に限定されない。エンジンは、クランクケースとスイングアームとが別部品で構成される他のタイプのエンジンであってもよい。

また、上記実施形態では、ウォータポンプ７（インペラ７２）の軸方向が鉛直方向に向けられる構成としたが、この構成に限定されない。インペラ７２の軸方向は任意の方向に傾斜してもよい。

また、上記実施の形態では、側面視で下半部７４の下端が、クランク軸の中心より上方に位置する構成としたが、この構成に限定されない。ケース７０がクランク軸と同じ高さ、すなわち、ケース７０とクランク軸の中心とが正面視で重なる位置関係であってもよい。

また、本実施の形態及び変形例を説明したが、本発明の他の実施の形態として、上記実施の形態及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の実施の形態は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。更には、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施形態をカバーしている。

以上説明したように、本発明は、最低地上高とバンク角を確保しながら、エンジン状態に適した冷却性能を実現することができるという効果を有し、特に、ウォータポンプの配置構造に有用である。

１ ：自動二輪車
２ ：エンジン
４ ：ラジエータ
５ ：冷却ファン
６ ：ラジエータケース
７ ：ウォータポンプ
２０ ：クランクケース
２１ ：シリンダ
２２ ：シリンダヘッド
２３ ：シリンダヘッドカバー
２４ ：左ケース
２５ ：右ケース
４０ ：アッパタンク
４１ ：ロアタンク
４２ ：ラジエータコア
７０ ：ケース
７１ ：駆動モータ
７２ ：インペラ
７３ ：上半部
７４ ：下半部
７６ ：ブラケット
７７ ：ニップル（冷却水入口）
７８ ：ラジエータアウトレットホース（ホース）
７９ ：ニップル（冷却水出口）
８０ ：ポンプアウトレットホース（ホース）
８２ ：ラジエータインレットホース（ホース）

Claims (7)

1. クランクケースから前方斜め上方に延びるシリンダ及びシリンダヘッドを有するエンジンと、
   クランク軸の端部に設けられる冷却ファンと、
   前記クランク軸の軸方向において、前記冷却ファンの外側に配置されるラジエータと、
   前記エンジンに冷却水を送り込むウォータポンプと、を備え、
   前記ウォータポンプは、駆動モータを有する電動式ポンプであり、少なくとも一部が、前記エンジンの側面視で前記シリンダヘッドと重なっており、前記エンジンと離間して配置されることを特徴とするウォータポンプの配置構造。
2. 前記エンジンの側面視で、前記ウォータポンプは、前記ラジエータ及びシリンダヘッドカバーの間で、前記クランク軸と同じ高さ又は前記クランク軸より上方に配置されることを特徴とする請求項１に記載のウォータポンプの配置構造。
3. 前記エンジンの前面視で、前記ウォータポンプは、前記ラジエータと重なって配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のウォータポンプの配置構造。
4. 前記ウォータポンプは、
   前記駆動モータの軸端に設けられるインペラと、
   前記駆動モータ及び前記インペラを収容するケースと、を有し、
   前記ケースは、前記インペラが収容される側を前記エンジンの下方に向けて配置され、
   前記インペラの軸方向が、前記エンジンの上下方向に向けられることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載のウォータポンプの配置構造。
5. 前記ケースは、冷却水入口と冷却水出口とを有し、
   前記冷却水出口は、前記冷却水入口よりも上方に位置することを特徴とする請求項４に記載のウォータポンプの配置構造。
6. 前記冷却水入口は、前記ケースの下面に設けられ、
   前記冷却水出口は、前記ケースの側面に設けられることを特徴とする請求項５に記載のウォータポンプの配置構造。
7. 前記冷却水入口及び／又は前記冷却水出口に接続されるホースを備え、
   前記ホースは、前記ケースの上端よりも下方で且つ、前記ケースの前端よりも後方に位置することを特徴とする請求項５又は請求項６に記載のウォータポンプの配置構造。

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