JP2019107983A - 車両の換気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車室内の空気を最適な時期に排出することができる車両の換気装置を提供する。【解決手段】車両に搭載され、車室内と車外とを連通する連通口を有した排気ダクトと、排気ダクトの連通口を開閉する開閉部と、車両の走行を運転手の操作に依らずに行う自動運転走行制御部を作動させる自動運転走行制御選択部と、開閉部を制御する制御部とを備え、制御部は、自動運転走行制御選択部によって自動運転走行制御部が作動すると(S10)、開閉部によって排気ダクトの連通口を閉止する(S16)。【選択図】図４

Description

本発明は車両の換気装置に係り、特に車室内の空気を排出する時期を最適化する技術に関する。

例えば乗用車には、車室内の気圧の上昇を抑制するためにリアベンチレーションダクトが設けられており、乗員から発せられる水蒸気によって車室内の湿度が上昇して窓が曇ることを抑制するため、車両の外部から空気を車室内に送風し、車室内に存在する湿度の高い空気をリアベンチレーションダクトから車外に排出することが行われている。
また、リアベンチレーションダクトは、車両に乗員が乗降する際にドアを閉めるとき、車室内の気圧が上昇してドアが閉まりにくくなることを抑制することも可能である（特許文献１）。

特開２０１０−９５１７０号公報

ところで、上記のように車室内に存在する空気を車外に排出することは、例えば空調装置によって車室内の空気の温度を調整した場合であっても排出することになり、車室内の空気の温度を調整することについて効率が悪くなるという問題や、車両が山道を登るときのような車外の気圧が低下することにより車室内の気圧が低下し、乗員に不快感を与えるという問題がある。

しかしながら、上記特許文献１に開示される技術では、車室内の空気の温度を調整することについて効率が悪くなることや、車室内の気圧が低下することについては何ら考慮されておらず、更なる改善の余地があった。
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車室内の空気を最適な時期に排出することができる車両の換気装置を提供することにある。

上記の目的を達成するため、本発明の車両の換気装置は、車両に搭載され、車室内と車外とを連通する連通口を有した排気ダクトと、前記排気ダクトの前記連通口を開閉する開閉部と、前記車両の走行を運転手の操作に依らずに行う自動運転走行制御部を作動させる自動運転走行制御選択部と、前記開閉部を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記自動運転走行制御選択部によって前記自動運転走行制御部が作動すると、前記開閉部によって前記排気ダクトの前記連通口を閉止することを特徴とする。

これにより、車両が自動運転走行制御部によって走行するときのような窓ガラスが曇っても走行に支障がないときに限り開閉部によって排気ダクトの連通口を閉止することで、窓ガラスが曇ることを抑制するより優先して車室内から空気が車外に排出されることを抑制することが可能とされる。
その他の態様として、前記開閉部は、回動可能に前記排気ダクトに取付けられ、回動することで前記連通口を開閉する平板部材であるのが好ましい。

このように、開閉部が回動して連通口を開閉することで、簡単な構成にして連通口を開閉することが可能とされる。
その他の態様として、前記車室内の気圧の低下度合を推定する気圧低下度合推定部を有し、前記制御部は、前記気圧低下度合推定部によって推定される前記車室内の気圧の低下度合が設定度合未満のとき、前記自動運転走行制御部の作動にかかわらず前記排気ダクトの前記連通口を開放するのが好ましい。

これにより、気圧低下度合推定部によって推定される車室内の気圧の低下度合が設定度合未満のときには、自動運転走行制御部が作動しているときであっても排気ダクトの連通口を開放することで、排気ダクトの連通口を開放して車室内の空気を換気することが可能とされる。
その他の態様として、前記車室内に前記車外から空気を送風する送風装置を有しており、前記制御部は、前記自動運転走行制御選択部によって前記自動運転走行制御部が作動すると、前記開閉部によって前記排気ダクトの前記連通口を閉止し、前記気圧低下度合推定部によって推定される前記車室内の気圧の低下度合が設定度合以上のとき、前記送風装置によって前記車室内に前記車外から空気を送風するのが好ましい。

これにより、車室内の気圧の低下度合が上昇すると車室内に車外から空気が送風されるので、車室内の気圧を高めることが可能とされる。
その他の態様として、前記気圧推定部は、前記車両の高度を検出する高度検出部であり、前記気圧低下度合推定部によって推定される前記車室内の気圧の低下度合は、前記高度検出部によって検出される前記車両の高度が上昇するにつれて上昇するのが好ましい。

これにより、高度検出部によって検出される車両の高度が上昇するにつれて車室内の気圧が下がることを推定し、排気ダクトの連通口を閉止することで、車室内の気圧を一定に保つことが可能とされる。
その他の態様として、前記気圧低下度合推定部は、前記車外の気圧を検出する気圧検出部であり、前記気圧低下度合推定部によって推定される気圧の低下度合は、前記気圧検出部によって検出される前記車外の気圧が低下するにつれて上昇するのが好ましい。

これにより、気圧検出部によって検出される車外の気圧が低下するにつれて車室内の気圧が下がることを推定し、排気ダクトの連通口を閉止することで、車室内の気圧を一定に保つことが可能とされる。
その他の態様として、前記制御部は、前記気圧低下度合推定部によって推定される前記車室内の気圧の低下度合に応じて前記開閉部による前記排気ダクトの前記連通口の閉止度合を調整するのが好ましい。

これにより、排気ダクトの連通口の閉止度合を車室内の気圧の低下度合に応じて調整することで、車室内の気圧を調整することが可能とされる。

本発明の車両の換気装置によれば、車両が自動運転走行制御部によって走行するときのような窓ガラスが曇っても走行に支障がないときに限り開閉部によって排気ダクトの連通口を閉止したので、窓ガラスが曇ることを抑制するより優先して車室内から空気が車外に排出されることを抑制することができる。
これにより、車室内の空気を必要に応じて排出することができる。

第１実施形態に係る車両の換気装置が搭載された車両の概略構成図である。 リアベンチレーションダクトの斜視図である。 第１実施形態におけるリアベンチレーションダクトの制御に係るＥＣＵの接続構成を示すブロック図である。 ＥＣＵが実行する、第１実施形態に係るリアベンチレーションダクトの制御手順を示すルーチンが示されたフローチャートである。 第２実施形態におけるリアベンチレーションダクトの制御に係るＥＣＵの接続構成を示すブロック図である。 ＥＣＵが実行する、第２実施形態に係るリアベンチレーションダクトの制御手順を示すルーチンが示されたフローチャートである。 第２実施形態の別実施例におけるリアベンチレーションダクトの制御に係るＥＣＵの接続構成を示すブロック図である。 ＥＣＵが実行する、第２実施形態の別実施例に係るリアベンチレーションダクトの制御手順を示すルーチンが示されたフローチャートである。

以下、図面に基づき本発明の一実施形態について説明する。
＜第１実施形態＞
図１を参照すると、第１実施形態に係る車両の換気装置が搭載された車両１の概略構成図が示されている。
車両１には、ドア５、エアコンユニット１０、リアベンチレーションダクト４０、及びＥＣＵ５０が備えられる。この車両１は、ＥＣＵ５０によってリアベンチレーションダクト４０を制御することで、ドア５の開閉に伴う車室内３の湿度の上昇を抑制させることや、エアコンユニット１０から車室内３に供給される空気の排出量を調整することが可能である。

エアコンユニット１０は、車内吸気ダクト１２、車外吸気ダクト１４、吸気切替弁１６、エアフィルタ２０、熱交換器３０、ファン３２が備えられる。このエアコンユニット１０は、ファン３２が作動することで車内吸気ダクト１２または車外吸気ダクト１４から空気を吸入し、エアフィルタ２０によって空気を清浄し、熱交換器３０によって空気の温度を調整し、車室内３に空気を送り込むことができる。

車内吸気ダクト１２は、一端が車室内３に連通するダクトである。車外吸気ダクト１４は、一端が車両１の外に連通するダクトである。また、車内吸気ダクト１２及び車外吸気ダクト１４は、それぞれの他端が吸気切替弁１６に接続される。吸気切替弁１６は、車内吸気ダクト１２及び車外吸気ダクト１４の一方を閉止しつつ他方を開放する弁である。この吸気切替弁１６は、車内吸気ダクト１２または車外吸気ダクト１４から吸入する空気をエアフィルタ２０に排出する。

エアフィルタ２０は、吸気切替弁１６から吸入する空気から空気中に含まれるゴミや汚れを集塵して熱交換器３０に排出する。
熱交換器３０は、図示しないエバポレータによって冷却された冷媒と空気とで熱交換して空気を冷やすことが可能である。また、熱交換器３０は、図示しないエンジンの排熱を利用して空気を温めることが可能である。即ち、熱交換器３０は、エアフィルタ２０から吸入する空気の温度を調整してファン３２に排出することができる。ファン３２は、作動することで熱交換器３０から車室内３に空気を循環させることができる。

車室内３に送り込む空気の量を増加させることは、図示しない窓ガラスに当てる風の量を増加させることや、車室内３の換気を効率よく行うことで、窓ガラスが曇ることを抑制することが可能である。特に、吸気切替弁１６によって車外吸気ダクト１４から吸入する空気を車室内３に送風することは、車室内３にこもる湿度の高い空気と車両１の外部（以下、車外という）の空気とを入れ替えることができるので、より良好に窓ガラスが曇ることを抑制することが可能である。

車室内３には、車室内３の湿度を測定するセンサである湿度センサ６０が設けられる。
車両１の後部には、リアベンチレーションダクト４０が備えられる。
図２を参照すると、リアベンチレーションダクト４０の斜視図が示されている。
リアベンチレーションダクト４０は、ダクト部材（排気ダクト）４２及びフラップ（開閉部）４６によって構成されている。

ダクト部材４２は、例えば連通口４４が３つ形成された樹脂製の部材である。このダクト部材４２は、車室内３と車外とに亘って設けられる。これにより、ダクト部材４２は、車室内３から車外に空気を排出することが可能である。
フラップ４６は、平板部材であり、一端がダクト部材４２に回動可能に３つ取付けられる。このフラップ４６は、例えば一端にモータ４８が取り付けられており、モータ４８によって回動されることで、連通口４４を閉止し、または開放することが可能である。

即ち、リアベンチレーションダクト４０は、モータ４８によってフラップ４６を回動して連通口４４を閉止し、または開放することで、車室内３の空気が車外に排出されることを抑制し、または可能にすることができる。
図３を参照すると、第１実施形態におけるリアベンチレーションダクト４０の制御に係るＥＣＵ５０の接続構成がブロック図で示されている。ＥＣＵ５０（制御部）は、図示しないエンジンの運転制御をはじめとして総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成されている。特に、ＥＣＵ５０には、自動運転走行制御部５２が備えられる。

自動運転走行制御部５２は、例えば図示しないカメラやミリ波レーダ等から車両１の周辺を走行する車両や歩行者等の障害物を検出し、エンジンやブレーキ装置、ステアリング装置等を制御して車両１の加速、減速、操舵を運転手の操作に依らずに行う自動運転走行制御プログラムが記憶される。この自動運転走行制御部５２は、車室内３に設けられた自動運転切替スイッチ（自動運転走行制御選択部）６８を乗員がＯＮにすることで作動する。

このＥＣＵ５０の入力側には、湿度センサ６０及び自動運転切替スイッチ（自動運転走行制御選択部）６８が電気的に接続されており、湿度センサ６０からは車室内３の湿度が検出され、自動運転切替スイッチ６８からは乗員による自動運転走行制御のＯＮ操作情報が入力される。
また、ＥＣＵ５０の出力側には、リアベンチレーションダクト４０のモータ４８が電気的に接続されており、モータ４８を制御してフラップ４６を回動し、連通口４４を開閉することで、車室内３の空気が車外に排出されることを防止し、または可能にすることができる。

図４を参照すると、ＥＣＵ５０が実行する、第１実施形態に係るリアベンチレーションダクト４０の制御手順を示すルーチンがフローチャートで示されており、以下、同フローチャートに沿い説明する。
ステップＳ１０では、自動運転切替スイッチ６８によって乗員が自動運転走行制御をＯＮにしたか否かが判別される。ステップＳ１０の判別結果が真（Ｙｅｓ）で自動運転走行制御をＯＮにしたと判別すると、ステップＳ１６に移行してダクト部材４２の連通口４４を閉止して本ルーチンを終了する。また、ステップＳ１０の判別結果が偽（Ｎｏ）で自動運転走行制御をＯＦＦにしたと判別すると、ステップＳ１２に移行する。

ステップＳ１２では、湿度センサ６０によって検出される車室内３の湿度が所定値より高いか否かを判別する。ステップＳ１２の判別結果が偽（Ｎｏ）で車室内３の湿度が所定値以下と判別すると、ステップＳ１６に移行してダクト部材４２の連通口４４を閉止して本ルーチンを終了する。また、ステップＳ１２の判別結果が真（Ｙｅｓ）で車室内３の湿度が所定値より高いと判別すると、ステップＳ１４に移行してダクト部材４２の連通口４４を開放して本ルーチンを終了する。

即ち、ステップＳ１０及びステップＳ１２では、乗員が自動運転走行制御をＯＮに（ステップＳ１０）する場合と、自動運転走行制御をＯＦＦにしており（ステップＳ１０）、車室内３の湿度が所定値より高い（ステップＳ１２）場合と、同じく自動運転走行制御をＯＦＦにしており（ステップＳ１０）、車室内３の湿度が所定値以下（ステップＳ１２）の場合の３つの場合を判別する。

運転手が自動運転走行制御をＯＦＦにしており、車室内３の湿度が所定値以下の場合は、ダクト部材４２の連通口４４をフラップ４６によって塞ぎ（ステップＳ１６）、車室内３の湿度が所定値より高い場合は、ダクト部材４２の連通口４４を開放する（ステップＳ１４）ことで、例えば所定値を図示しない温度計にて検出される車室内３の温度から算出される露点とすると、車室内３の湿度を露点以下にすることができる。これにより、空気を車室内３に送風して窓ガラスが曇ることを抑制することができる。

また、乗員が自動運転走行制御をＯＮにする場合には、ダクト部材４２の連通口４４をフラップ４６によって塞ぐ（ステップＳ１６）。この乗員が自動運転走行制御をＯＮにする場合は、車両１の走行が運転手の操作に依らないため、窓ガラスが曇ることを抑制する必要が無い場合である。即ち、例えば熱交換器３０によって温められて送風された車室内３の空気を車外に排出せず、車室内３の温度を一定に保つことができる。

以上説明したように、第１実施形態に係る車両の換気装置は、車両１に搭載され、車室内３と車外とを連通する連通口４４を有したダクト部材４２と、連通口４４を開閉するフラップ４６と、車両１の走行を運転手の操作に依らずに行う自動運転走行制御部５２を作動させる自動運転切替スイッチ６８と、フラップ４６を制御するＥＣＵ５０と、を備え、ＥＣＵ５０は、自動運転切替スイッチ６８によって自動運転走行制御部５２が作動すると、フラップ４６によってダクト部材４２の連通口４４を閉止する。

従って、車両１が自動運転走行制御部５２によって走行するときのような窓ガラスが曇っても走行に支障がないときに限りフラップ４６によってダクト部材４２の連通口４４を閉止するので、窓ガラスが曇ることを抑制するより優先して車室内３から空気が車外に排出されることを抑制することができる。
そして、フラップ４６は、回動可能にダクト部材４２に取付けられ、例えばモータ４８によって回動することで連通口４４を開閉する平板部材である。

従って、フラップ４６が回動することで連通口４４を開閉するようにしたので、簡単な構成にして連通口４４を開閉することができる。
＜第２実施形態＞
以下、図５、６に基づき第２実施形態について説明する。
なお、上記第１実施形態と共通の構成については説明を省略し、ここでは第１実施形態と異なる部分について説明する。

図５を参照すると、第２実施形態におけるリアベンチレーションダクト４０の制御に係るＥＣＵ（制御部）１５０の接続構成がブロック図で示されている。
第２実施形態における第１実施形態との相違点は、ＥＣＵ１５０の入力側に高度計（高度検出部、気圧低下度合推定部）１６４が電気的に接続されている点にある。また、ＥＣＵ１５０の出力側にエアコンユニット（送風装置）１０が電気的に接続されている。

高度計１６４は、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて車両１の高度を逐次計測することができる計器である。
ＥＣＵ１５０には、記憶部１５４が備えられる。この記憶部１５４は、高度計１６４によって検出される車両１の高度を逐次記憶することが可能である。
図６を参照すると、ＥＣＵ１５０が実行する、第２実施形態に係るリアベンチレーションダクト４０の制御手順を示すルーチンがフローチャートで示されており、以下、同フローチャートに沿い説明する。

第２実施形態における第１実施形態との相違点は、ステップＳ１０の判別結果が真（Ｙｅｓ）で自動運転走行制御をＯＮにしたと判別するとき、ステップＳ１１０〜ステップＳ１１６に移行する点にある。
ステップＳ１１０では、乗員が自動運転走行制御をＯＮにしたときの車両１の高度（初期高度）を高度計１６４によって検出し、ＥＣＵ１５０の記憶部１５４に記憶してステップＳ１１２に移行する。

ステップＳ１１２では、例えば高度計１６４によって検出される車両１の現在の高度（現在高度）から初期高度を減算した値（推定される車室内の気圧の低下度合）が設定値（設定度合）未満か否かを判別する。ステップＳ１１２の判別結果が真（Ｙｅｓ）で現在高度から初期高度を減算した値が設定値未満であると判別すると、ステップＳ１２に移行する。また、ステップＳ１１２の判別結果が偽（Ｎｏ）で現在高度から初期高度を減算した値が設定値以上であると判別すると、ステップＳ１１４に移行する。

ステップＳ１１４では、エアコンユニット１０の吸気切替弁１６によって車内吸気ダクト１２を閉止しつつ車外吸気ダクト１４を開放し、車外吸気ダクト１４から吸入する空気をファン３２を作動させて車室内３に送風してステップＳ１１６に移行する。
ステップＳ１１６では、ダクト部材４２の連通口４４を調整閉止して本ルーチンを終了する。この調整閉止は、例えば現在高度から初期高度を減算した値が設定値より大きくなるにつれてフラップ４６を回動させて連通口４４の開口度合を低下させる制御である。これにより、車両１の現在高度が上昇するにつれて連通口４４の開口度合を低下させることで車室内３の空気が車外に出ることを徐々に抑制することができる。

即ち、ステップＳ１１０〜ステップＳ１１６では、乗員が自動運転走行制御をＯＮにしたときの初期高度を記憶部１５４によって記憶し（ステップＳ１１０）、その後に車両１が山道を登ることで高度が高くなり、現在高度から初期高度を減算した値が設定値を超えると（ステップＳ１１２）、エアコンユニット１０によって車外から車室内３に空気を取り入れて（ステップＳ１１４）車室内３の気圧を上昇させることができる。

特に、車両１の現在高度が上昇するにつれて連通口４４の開口度合を低下させることで、車室内３の気圧を調整することができる。
これにより、車両１が山道を登るときのような乗員が気圧差による不快感を感じる可能性が高い場合に、車室内３の気圧を高めることができる。
また、高度計１６４によって検出される、車両１の現在高度から初期高度を減算した値が設定値未満である場合（ステップＳ１１０）、例えば車両１が海沿いの道を走行しており、車室内３の気圧が低下する可能性がない場合であるため、ステップＳ１２に移行して第１実施形態における自動運転走行制御がＯＦＦである場合と同一の制御が実施される。

これにより、自動運転走行制御が実施されている場合であっても、車室内３の気圧を下げることなく窓ガラスを曇らせないようにすることができる。
図７を参照すると、第２実施形態の別実施例におけるリアベンチレーションダクト４０の制御に係るＥＣＵ（制御部）１５０の接続構成がブロック図で示されている。また、図８を参照すると、ＥＣＵ１５０が実行する、第２実施形態の別実施例に係るリアベンチレーションダクト４０の制御手順を示すルーチンがフローチャートで示されている。以下、図７及び図８を用いて第２実施形態の別実施例について説明する。

第２実施形態の別実施例では、高度計１６４に代わり、車外気圧センサ（気圧検出部、気圧低下度合推定部）２６２がＥＣＵ１５０の入力側に電気的に接続される。
また、第２実施形態の別実施例では、ステップＳ１１０及びステップＳ１１２における初期高度及び現在高度が、初期気圧及び現在気圧に代わっている。
即ち、ステップＳ２１０及びステップＳ２１２では、乗員が自動運転走行制御をＯＮにしたときの初期気圧を記憶部１５４によって記憶し（ステップＳ２１０）、その後に例えば車両１が山道を登ることで気圧が低くなり、初期気圧から現在気圧を減算した値が規定値（設定度合）を超えると（ステップＳ２１２）、エアコンユニット１０によって車外から車室内３に空気を取り入れて（ステップＳ１１４）車室内の気圧を上昇させることができる。

故に、高度計１６４を用いることなく、車外気圧センサ２６２を用いても同様の効果を得ることができる。
以上説明したように、第２実施形態に係る車両１の換気装置は、車室内３の気圧の低下度合を推定する気圧低下度合推定部として高度計１６４や車外気圧センサ２６２を有し、ＥＣＵ１５０は、高度計１６４や車外気圧センサ２６２によって推定される車室内３の気圧の低下度合が設定値未満のとき、自動運転走行制御部５２の作動にかかわらずリアベンチレーションダクト４０の連通口４４を開放する。

従って、高度計１６４や車外気圧センサ２６２によって推定される車室内３の気圧の低下度合が設定値未満のときには、自動運転走行制御部５２が作動しているときであってもリアベンチレーションダクト４０の連通口４４を開放するので、リアベンチレーションダクト４０の連通口４４を開放して車室内３の空気を換気することができる。
特に、高度計１６４によって検出される車両１の高度が上昇するにつれて車室内３の気圧が下がることを推定し、リアベンチレーションダクト４０の連通口４４を閉止したので、車室内３の気圧を一定に保つことができる。

また、車外気圧センサ２６２によって検出される車外の気圧が低下するにつれて車室内３の気圧が下がることを推定し、リアベンチレーションダクト４０の連通口４４を閉止しても、車室内３の気圧を一定に保つことができる。
そして、車室内３に車外から空気を送風するエアコンユニット１０を有しており、ＥＣＵ１５０は、自動運転切替スイッチ６８によって自動運転走行制御部５２が作動すると、フラップ４６によってダクト部材４２の連通口４４を閉止し、高度計１６４や車外気圧センサ２６２によって推定される車室内３の気圧の低下度合が設定度合以上のとき、エアコンユニット１０によって車室内３に車外から空気を送風する。

従って、車室内３の気圧の低下度合が上昇すると車室内３に車外から空気を送風したので、車室内３の気圧を高めることができる。
そして、ＥＣＵ１５０は、高度計１６４や車外気圧センサ２６２によって推定される車室内３の気圧の低下度合に応じてフラップ４６によるリアベンチレーションダクト４０の連通口４４の閉止度合を調整したので、車室内３の気圧を調整することができる。

以上で本発明に係る車両の換気装置の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で変更可能である。
例えば、本実施形態におけるリアベンチレーションダクト４０の形状及び態様は一例であり、車室内３の空気を車外に制御して排出できればよい。
また、本実施形態における自動運転走行制御部５２が実行する自動運転走行制御は、高速道路等の特定の道路でのみ実行される制御でもよく、運転手の操作に依らずに自動運転走行制御を実施することができればよい。

１ 車両
３ 車室内
１０ エアコンユニット（送風装置）
４２ ダクト部材（排気ダクト）
４４ 連通口
４６ フラップ（開閉部）
５０、１５０ ＥＣＵ（制御部）
５２ 自動運転走行制御部
６８ 自動運転切替スイッチ（自動運転走行制御選択部）
１６４ 高度計（高度検出部、気圧低下度合推定部）
２６２ 車外気圧センサ（気圧検出部、気圧低下度合推定部）

Claims (7)

1. 車両に搭載され、車室内と車外とを連通する連通口を有した排気ダクトと、
   前記排気ダクトの前記連通口を開閉する開閉部と、
   前記車両の走行を運転手の操作に依らずに行う自動運転走行制御部を作動させる自動運転走行制御選択部と、
   前記開閉部を制御する制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記自動運転走行制御選択部によって前記自動運転走行制御部が作動すると、前記開閉部によって前記排気ダクトの前記連通口を閉止する車両の換気装置。
2. 前記開閉部は、回動可能に前記排気ダクトに取付けられ、回動することで前記連通口を開閉する平板部材である、請求項１に記載の車両の換気装置。
3. 前記車室内の気圧の低下度合を推定する気圧低下度合推定部を有し、
   前記制御部は、前記気圧低下度合推定部によって推定される前記車室内の気圧の低下度合が設定度合未満のとき、前記自動運転走行制御部の作動にかかわらず前記排気ダクトの前記連通口を開放する、請求項１または２に記載の車両の換気装置。
4. 前記車室内に前記車外から空気を送風する送風装置を有しており、
   前記制御部は、前記自動運転走行制御選択部によって前記自動運転走行制御部が作動すると、前記開閉部によって前記排気ダクトの前記連通口を閉止し、前記気圧低下度合推定部によって推定される前記車室内の気圧の低下度合が設定度合以上のとき、前記送風装置によって前記車室内に前記車外から空気を送風する、請求項３に記載の車両の換気装置。
5. 前記気圧低下度合推定部は、前記車両の高度を検出する高度検出部であり、
   前記気圧低下度合推定部によって推定される前記車室内の気圧の低下度合は、前記高度検出部によって検出される前記車両の高度が上昇するにつれて上昇する、請求項３または４に記載の車両の換気装置。
6. 前記気圧低下度合推定部は、前記車外の気圧を検出する気圧検出部であり、
   前記気圧低下度合推定部によって推定される気圧の低下度合は、前記気圧検出部によって検出される前記車外の気圧が低下するにつれて上昇する、請求項３または４に記載の車両の換気装置。
7. 前記制御部は、前記気圧低下度合推定部によって推定される前記車室内の気圧の低下度合に応じて前記開閉部による前記排気ダクトの前記連通口の閉止度合を調整する、請求項３〜６のいずれか一項に記載の車両の換気装置。

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