JP2019098959A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン走行モードからＥＶ走行モードへの移行の際に、エンジン停止の制御の煩雑化を回避できると共に、駆動輪に伝達される駆動力の急激な変化や振動・騒音の発生などを抑制することができる車両の制御装置を提供すること。【解決手段】エンジン走行モードからＥＶ走行モードに切り替える際に、第１動力断接機構を解放してエンジンに供給する燃料をカットすることでエンジンを停止させる燃料カット停止手段と、第１動力断接機構を締結してエンジンに供給する燃料をカットすると共に電気モータで回生を行うことでエンジンを停止させる回生停止手段と、を有し、燃料カット停止条件と回生停止条件のいずれか一方の停止条件の成立により燃料カット停止手段と回生停止手段とのいずれかでエンジンの停止を開始した場合は、その後に他方の停止条件が成立しても、一方の停止手段を継続する。【選択図】図３

Description

本発明は、駆動源としてのエンジン及び電動機を備える車両の制御装置に関する。

従来、例えば特許文献１、２に示すように、駆動源としてのエンジン（内燃機関）と、第１クラッチ（第１動力断接機構）と、駆動源としての電気モータ（電動機）と、第２クラッチ（第２動力断接機構）と、変速機構と、駆動輪とがこの順に接続された構成の駆動装置を備える車両（ハイブリッド車両）がある。

上記のような駆動装置を制御する制御装置では、車両の走行モードとして、第１クラッチ及び第２クラッチを接続（締結）してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達して車両を走行させるエンジン走行モード（内燃機関走行モード）と、第１クラッチを切断して第２クラッチを接続して電気モータの駆動力を駆動輪に伝達して車両を走行させるＥＶ走行モード（電動機走行モード）とが可能である。そして、このような車両においては、エンジン走行モードからＥＶ走行モードへ移行する際に、第１クラッチを解放してエンジンに供給する燃料をカットすることでエンジンを停止させる停止手法（以下、「燃料カット停止」ともいう。）と、第１クラッチを締結してエンジンに供給する燃料をカットすると共に電気モータで回生を行うことでエンジンを停止させる停止手法（以下、これを「回生停止」ともいう。）とのいずれかの制御によってエンジンを停止させることが可能である。

なお、エンジン走行モードからＥＶ走行モードへ移行する際の上記燃料カット停止や回生停止に関連する従来技術として、特許文献１、２に記載の車両の制御装置がある。特許文献１には、車両のシフトレンジがＰ、Ｎなどの走行用レンジ以外のレンジ（非走行用レンジ）で回生停止でエンジンを停止させることが開示されている。また、特許文献２には、燃料カット停止でエンジンを停止させることが開示されている。

しかしながら、エンジン走行モードからＥＶ走行モードへの移行において、燃料カット停止か回生停止のいずれかを開始した後に、車両の運転者によって選択されるシフトレンジやクラッチの締結量などの諸条件に変更が生じた場合、その都度エンジンの停止制御を他の制御に変更すると、エンジンの停止制御が煩雑になる。また、エンジンの停止制御を途中で変更すると、不用意な駆動力の変動やショック（振動・騒音）が生じるおそれがあり、車両の乗り心地にも影響が出るおそれがある。

特開２０１２−１５３３１１号公報 特開２０１２−２４５９１３号公報

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジン走行モードからＥＶ走行モードへの移行の際に、エンジンの停止制御の手順の煩雑化を回避できると共に、駆動輪に伝達される駆動力の急激な変動や振動・騒音の発生などを好適に抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明にかかる車両の制御装置は、駆動源としての内燃機関（ＥＧ）と、第１動力断接機構（ＢＣ）と、駆動源としての電動機（ＭＧ）と、第２動力断接機構（ＳＣ）と、変速機構（ＴＭ）と、駆動輪（Ｗ）とがこの順に接続された車両において、内燃機関、第１動力断接機構、第２動力断接機構及び電動機を制御する制御手段（１０４）を備える車両の制御装置であって、制御手段は、車両の走行モードとして、第１動力断接機構及び第２動力断接機構を接続して内燃機関の駆動力を駆動輪に伝達して車両を走行させる内燃機関走行モード（エンジン走行モード）と、第１動力断接機構を切断して第２動力断接機構を接続して電動機の駆動力を駆動輪に伝達して車両を走行させる電動機走行モード（ＥＶ走行モード）とを含み、車両の走行モードを内燃機関走行モードから電動機走行モードに切り替える際に、第１の停止条件（後述する実施形態における燃料カット停止条件）が成立した場合に、第１動力断接機構を解放して内燃機関への燃料供給を停止することで内燃機関を停止させる第１内燃機関停止手段（後述する実施形態における燃料カット停止手段）と、第２の停止条件が成立した場合に、第１動力断接機構を締結して内燃機関への燃料供給を停止すると共に電動機で回生を行うことで内燃機関を停止させる第２内燃機関停止手段（後述する実施形態における回生停止手段）と、を有し、第１の停止条件と第２の停止条件のいずれか一方の停止条件の成立により第１内燃機関停止手段と第２内燃機関停止手段とのいずれかで内燃機関の停止を開始した場合は、その後に他方の停止条件が成立しても、一方の停止手段による内燃機関の停止を継続することを特徴とする。

また、上記の制御装置は、その一態様として、第１の停止条件には、車両のシフトレンジが走行用レンジであることを含み、第２の停止条件には、車両のシフトレンジが走行用レンジ以外の非走行用レンジであることを含み、第１の停止条件の成立により第１内燃機関停止手段による内燃機関の停止を開始した場合は、内燃機関の停止完了前に第２の停止条件が成立しても、第２内燃機関停止手段による内燃機関の停止を禁止するようにしてもよい。

また、上記の制御装置は、他の一態様として、第１の停止条件には、車両のシフトレンジが走行用レンジであることを含み、第２の停止条件には、車両のシフトレンジが非走行用レンジであることを含み、第２の停止条件の成立により第２内燃機関停止手段による内燃機関の停止を開始した場合は、内燃機関の停止完了前に第１の停止条件が成立しても、第１内燃機関停止手段による内燃機関の停止を禁止するようにしてもよい。

本発明にかかる車両の制御装置によれば、車両の走行モードを内燃機関走行モードから電動機走行モードに切り替える際に内燃機関を停止させる制御において、第１の停止条件と第２の停止条件のいずれか一方の停止条件の成立により第１内燃機関停止手段と第２内燃機関停止手段とのいずれかで内燃機関の停止を開始した場合は、その後に他方の停止条件が成立しても、一方の停止手段を継続するようにしたことで、内燃機関を停止させる制御の簡素化を図ることができる。また、内燃機関を停止させる制御によって車両の駆動輪に伝達される駆動力の急激な変動やそれに伴う振動・騒音の発生などが生じることを好適に抑制することができる。

また、本発明にかかる上記の車両の制御装置では、さらに、第２の停止条件が成立した場合に、第１動力断接機構が解放状態の場合は第２内燃機関停止手段による内燃機関の停止を禁止するようにしてもよい。

この構成によれば、車両が急停止する場合などには第１動力断接機構が解放状態となるため、その場合には、第２内燃機関停止手段による内燃機関の停止を行わずに第１内燃機関停止手段による内燃機関の停止を行うようにすることができる。

また、本発明にかかる上記の車両の制御装置では、さらに、第２の停止条件には、第１動力断接機構の締結量が所定量以上であることを含み、第１動力断接機構が解放状態で車両のシフトレンジが非走行用レンジへ切り替えられた場合、第１動力断接機構の締結を開始してから、第１動力断接機構の締結量が所定量に到達しない状態で所定時間が経過した場合に第１内燃機関停止手段による内燃機関の停止を行うようにしてもよい。

この構成によれば、車両が急減速することなどによって第１動力断接機構が解放された場合には、その後、第１動力断接機構の締結量が所定量に到達しない状態で所定時間が経過することで第２の停止条件が成立しない場合には、第２内燃機関停止手段による内燃機関の停止を中止して第１内燃機関停止手段による内燃機関の停止を行うことができる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における対応する構成要素の図面参照番号を参考のために示すものである。

本発明にかかる車両の制御装置によれば、内燃機関走行モードから電動機走行モードへの移行の際に、内燃機関の停止制御の煩雑化を回避できると共に、駆動輪に伝達される駆動力の急激な変化や振動・騒音の発生などを好適に抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る制御装置を備えた車両の内部構成を示すブロック図である。 エンジン走行モードからＥＶ走行モードへ移行する際のエンジン停止制御の手順を示すフローチャートである。 シフトレンジが走行用レンジの場合における燃料カット停止モードにおける各値の変化を示すタイミングチャートである。 シフトレンジが非走行用レンジの場合における回生停止モードにおける各値の変化を示すタイミングチャートである。 シフトレンジが非走行用レンジであって第１クラッチが解放状態の場合の燃料カット停止モードにおける各値の変化を示すタイミングチャートである。 エンジン停止（回生停止）準備モードにおいて、第１クラッチが解放状態でシフトレンジが非走行用レンジへ切り替えられた場合のエンジン停止制御における各値の変化を示すタイミングチャートである。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る車両の内部構成を示すブロック図である。本実施形態の車両１は、駆動源としてのエンジン（内燃機関）ＥＧと電気モータ（電動機：モータジェネレータ）ＭＧとを備えたハイブリッド車両（ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle）である。

図１に示すハイブリッド車両１（以下、単に「車両１」という。）は、内燃機関ＥＧと、第１クラッチ（第１動力断接機構）ＢＣと、電気モータＭＧと、第２クラッチ（第２動力断接機構）ＳＣと、変速機構ＴＭと、駆動輪Ｗとがこの順に直列に接続された駆動装置１００を備える。なお、図１中の太い実線は機械連結を示し、二重線は電力配線を示し、点線は制御信号又は検出信号を示す。

第１クラッチＢＣ及び第２クラッチＳＣは、動力伝達の有無及び伝達量を制御することが可能な摩擦式のクラッチ等であってよい。また、変速機構ＴＭは、入力した動力の回転を変速して出力することが可能な変速機であればよく、有段式の自動変速機や無段変速機など公知の変速機の構成を採用することができる。また、車両１は、電気モータＭＧとの間で電力の授受が可能なバッテリ（蓄電器）１０１を備えると共に、バッテリ１０１と電気モータＭＧとの間に接続されたＶＣＵ（Voltage Control Unit）１０２及びインバータ（ＩＮＶ）１０３を備える。また、ＶＣＵ１０２及びインバータ１０３を制御するとともに、エンジンＥＧ、第１クラッチＢＣ及び第２クラッチＳＣ、変速機構ＴＭを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit：制御手段）１０４を備える。ＥＣＵ１０４によって、エンジンＥＧ又は電気モータＭＧの動力による車両１の走行制御を行うことができる。

ＥＣＵ１０４には、当該走行制御を行うための情報として、車両１に搭載された各種センサからの信号が入力されるようになっている。すなわち、ＥＣＵ１０４には、車速を検出する車速センサＳ１からの信号、車両１の運転者が操作する図示しないアクセルペダルのアクセル開度ＡＰを検出するアクセル開度センサＳ２からの信号、運転者のシフト操作によるシフトポジションで選択される車両１の走行用レンジを検出するシフトポジションセンサＳ３からの信号、運転者が操作する図示しないフットブレーキ（制動機構）の作動の有無を検出するブレーキセンサＳ４からの信号、バッテリ１０１の残容量（ＳＯＣ）を検出する残容量センサＳ５からのバッテリ１０１の残容量に関する信号などがそれぞれ入力されるようになっている。上記の走行用レンジは、例えば通常の車両に搭載された一般的な変速機と同様の走行用レンジであって、車両１の発進及び前進走行が可能なＤレンジ（走行用レンジ）のほか、停車用のＰレンジやＮレンジ（非走行用レンジ）、後進用のＲレンジ（走行用レンジ）などを含めることができる。なお、ここでいう車両１の発進及び前進走行が可能な走行用レンジには、上記のＤレンジのほか、１レンジや２レンジなどの走行用レンジがある場合は、それらの走行用レンジも含まれる。また、ＥＣＵ１０４には、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサＳ６の検出信号、車両１の傾きを検知する傾斜角センサＳ７からの傾斜角の情報に関する信号、車両１の加減速度を検出する加減速度センサＳ８からの加減速度の情報に関する信号なども入力される。

エンジンＥＧは、車両１が走行するための動力を出力する。エンジンＥＧで発生した動力（トルク）は、第１クラッチＢＣ、電気モータＭＧ、第２クラッチＳＣ、変速機構ＴＭを介して、駆動輪Ｗに伝達される。電気モータＭＧは、車両１が走行するための動力を出力する。電気モータＭＧで発生した動力（トルク）は、第２クラッチＳＣ、変速機構ＴＭを介して、駆動輪Ｗに伝達される。また、電気モータＭＧは、車両の制動時等には発電機としての動作（回生動作）が可能である。

バッテリ１０１は、直列又は並列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば１００〜２００Ｖの高電圧を供給する。蓄電セルは、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池である。ＶＣＵ１０２は、バッテリ１０１の出力電圧を直流のまま昇圧する。また、ＶＣＵ１０２は、電気モータＭＧの回生動作時に電気モータＭＧが発電して直流に変換された電力を降圧する。ＶＣＵ１０２によって降圧された電力はバッテリ１０１に充電される。インバータ１０３は、直流電圧を交流電圧に変換して３相電流を電気モータＭＧに供給する。また、インバータ１０３は、電気モータＭＧの回生動作時に電気モータＭＧが発電した交流電圧を直流電圧に変換する。

第１クラッチＢＣは、ＥＣＵ１０４からの指令に応じてエンジンＥＧと電気モータＭＧとの間の動力伝達経路を断接する。また、第２クラッチＳＣは、ＥＣＵ１０４からの指令に応じて電気モータＭＧと変速機構ＴＭとの間の動力伝達経路を断接する。

ＥＣＵ１０４は、上記の各センサから入力された各種入力信号をもとに車両１の現在の運転状態（走行状態）を判断し、当該運転状態に対応する要求駆動力（目標駆動力）を算出する。ＥＣＵ１０４は、この要求駆動力を実現するように駆動装置１００の出力制御を行う。また、ＥＣＵ１０４は、後述する車両１の走行モードの選択制御や、エンジンＥＧの駆動制御、ＶＣＵ１０２及びインバータ１０３の制御による電気モータＭＧの駆動制御を行う。

本実施形態の車両１は、エンジンＥＧ及び電気モータＭＧを含む駆動源の使用形態がそれぞれ異なる「ＥＶ走行モード」、「アシスト走行モード」及び「オーバードライブ（ＯＤ）走行モード」のいずれかで走行する。

ＥＶ走行モードで加速走行する場合は、電気モータＭＧの動力によって走行し、このときエンジンＥＧは駆動されない。また、ＥＶ走行モードで減速走行する場合は、電気モータＭＧが回生動作して得られた電力がバッテリ１０１に充電される。ＥＶ走行モードで車両が走行する際、ＥＣＵ１０４は、第２クラッチＳＣを締結し、第１クラッチＢＣを解放する。

アシスト走行モードで加速走行する場合は、エンジンＥＧからの動力と電気モータＭＧからの動力とを併せた動力によって走行する。また、アシスト走行モードで減速走行する場合は、電気モータＭＧが回生動作して得られた電力がバッテリ１０１に充電され、エンジンＥＧは制動力を提供する。

ＯＤ走行モードで加速走行する場合は、エンジンＥＧからの動力によって走行し、このとき電気モータＭＧに対しては、エネルギー効率を高めるための弱め界磁制御等は行われるが、車両１が走行するための動力を出力するためには駆動されない。また、ＯＤ走行モードで減速走行する場合は、エンジンＥＧは制動力を提供する。なお、ＯＤ走行モードで減速走行する場合でも、電気モータＭＧが回生動作を行っても良い。このとき電気モータＭＧは、例えば、車両１の補機等が必要とする電力を発電する。

以下の説明では、アシスト走行モード及びＯＤ走行モードを合わせて「エンジン走行モード」という。エンジン走行モードで車両が走行する際、ＥＣＵ１０４は、第１クラッチＢＣ及び第２クラッチＳＣを共に締結する。

次に、本実施形態の車両１においてエンジン走行モードからＥＶ走行モードへ移行する際にエンジンＥＧを停止させるエンジン停止制御について説明する。図２は、このエンジン停止制御の手順を示すフローチャートである。同図において、エンジン走行モード（ＳＴ１）からＥＶ走行モード（ＳＴ１０）へ移行するには、まず、エンジン走行モード（ＳＴ１）において、ＥＶ走行要求が成立したら、充電（回生）トルク低下制御（ＳＴ２）を行う。充電（回生）トルク低下制御とは、電気モータＭＧによる充電（回生）トルクを徐々に低下させる制御である。これにより、エンジン走行モードからＥＶ走行モードへの遷移が成立する。その後、モータ駆動移行モード（ＳＴ３）となる。このモータ駆動移行モードでは、第２クラッチＳＣのトルクは要求駆動トルク（車両の駆動トルクとして要求される駆動トルク）となり、第１クラッチＢＣは完全締結状態となる。また、電気モータＭＧのトルク（モータトルク）は、要求トルクへの移行状態となり、エンジンＥＧのトルク（エンジントルク）は０（Ｎｍ）へ移行する。

次に、モータ駆動移行モード（ＳＴ３）において、シフトレンジがＰレンジ又はＮレンジ（非走行用レンジ）である場合（駆動要求無しの場合）には、エンジン停止（回生停止）準備モード（ＳＴ４）となる。このエンジン停止（回生停止）準備モードでは、第２クラッチＳＣのトルクは要求駆動トルクとなり、第１クラッチＢＣは完全締結状態となる。また、電気モータＭＧのトルク（モータトルク）は、要求トルクへの移行状態となり、エンジントルクは０（Ｎｍ）へ移行する。その後、第１クラッチＢＣが締結し、変速機構ＴＭの準備が完了すると、エンジン停止（回生停止）モード（ＳＴ５）となる。このエンジン停止（回生停止）モードでは、第２クラッチＳＣのトルクは、要求駆動トルク（完全解放状態）となり、第１クラッチＢＣは、完全締結状態となる。また、モータトルクは、回生停止トルク（回生停止に必要なトルク）となり、エンジンＥＧは、供給される燃料がカット（供給停止）される燃料カット（Ｆ／Ｃ）状態となる。その後、エンジン回転数及びモータ回転数が閾値（≒０Ｎｍ）以下となったら、通常制御復帰モード（ＳＴ６）となる。この通常制御復帰モードでは、第２クラッチＳＣのトルクは要求駆動トルクとなり、第１クラッチＢＣは解放状態となる。また、モータトルクは要求トルクとなり、エンジンＥＧは燃料カット（Ｆ／Ｃ）状態となる。その後、第１クラッチＢＣの解放が完了したら、ＥＶ走行モード（ＳＴ１０）となる。ＥＶ走行モードでは、第２クラッチＳＣは完全締結状態であり、第１クラッチＢＣは解放状態であり、モータトルクは要求トルクであり、エンジンＥＧは燃料カット（Ｆ／Ｃ）状態である。

一方、先のモータ駆動移行モード（ＳＴ３）において、シフトレンジがＰレンジ又はＮレンジ以外のレンジ（走行用レンジ）である場合（エンジン指示トルク又は推定トルクが閾値（≒０Ｎｍ）以下の場合）には、エンジン停止（燃料カット停止）準備モード（ＳＴ７）となる。このエンジン停止（燃料カット停止）準備モードでは、第２クラッチＳＣのトルクは要求駆動トルクとなり、第１クラッチＢＣは解放状態となる。また、電気モータＭＧのトルク（モータトルク）は、要求トルクとなり、エンジンＥＧのトルク（エンジントルク）は０（Ｎｍ）となる。その後、第１クラッチＢＣの解放が完了すると、エンジン停止（燃料カット停止）モード（ＳＴ８）となる。このエンジン停止（燃料カット停止）モードでは、第２クラッチＳＣのトルクは要求駆動トルクとなり、第１クラッチＢＣは解放状態となる。また、モータトルクは要求トルクとなり、エンジンＥＧは燃料カット（Ｆ／Ｃ）状態となる。その後、エンジンＥＧ及び電気モータＭＧの回転数が閾値（≒０Ｎｍ）以下となったら、通常制御復帰モード（ＳＴ９）となる。この通常制御復帰モード（ＳＴ９）では、第２クラッチＳＣのトルクは要求駆動トルクとなり、第１クラッチＢＣは解放状態となる。また、モータトルクは要求トルクとなり、エンジンＥＧは燃料カット（Ｆ／Ｃ）状態となる。その後、ＥＶ走行モード（ＳＴ１０）となる。なお、上記以外にも、エンジン停止（燃料カット停止）モード（ＳＴ８）から通常制御復帰モード（ＳＴ９）を経ずにＥＶ走行モード（ＳＴ１０）へ移行することも可能である。

また、エンジン停止（回生停止）準備モード（ＳＴ４）において、第１クラッチＢＣが解放状態でシフトレンジが非走行用レンジ（Ｎレンジ）へ切り替えられた場合、第１クラッチＢＣの締結を開始してから、第１クラッチＢＣが所定締結状態に到達しない時間が所定時間経過（後述する回生停止強制終了判定タイマーが経過）した場合には、燃料カット（Ｆ／Ｃ）停止準備モード（ＳＴ７）に移行することで、燃料カット停止手段によるエンジンＥＧの停止を行う。この制御の詳細については後述する。

ここで、シフトレンジが走行用レンジ（Ｄレンジ）の場合における燃料カット（Ｆ／Ｃ）停止モード（ＳＴ８）について詳細に説明する。図３は、この場合の燃料カット停止モードにおける各値の変化を示すタイミングチャートである。同図では、切替シーケンス（エンジン停止制御モード）、シフトレンジ（Ｄ／Ｎ）、燃料カット（Ｆ／Ｃ）停止要求フラグ（ＯＮ／ＯＦＦ）、第１クラッチＢＣの締結状態（締結／解放）、第１クラッチＢＣのトルク（クラッチトルク）の変化を示している。燃料カット停止モードでは、エンジン停止制御モードがモータ駆動移行モードである時刻ｔ１においてシフトレンジがＤレンジ（走行用レンジ）であり、第１クラッチＢＣが締結状態であり、第１クラッチＢＣのクラッチトルクはＴ１（＞０）である。その後、時刻ｔ２にモータ駆動移行が完了すると、エンジン停止制御モードが燃料カット（Ｆ／Ｃ）停止モードに切り替わる。その後、時刻ｔ３に燃料カット停止要求フラグがＯＦＦからＯＮになり、第１クラッチＢＣが締結から解放に切り替わる。それにより、第１クラッチＢＣのトルクが０となる。そしてここでは、その後、時刻ｔ４に車両１の運転者による操作でシフトレンジがＤレンジ（走行用レンジ）からＮレンジ（非走行用レンジ）に切り替えらえる。しかしながら、切替シーケンス（エンジン停止制御モード）の変更は行われず、エンジン停止制御モードは燃料カット停止モードが維持される。すなわち、燃料カット停止モードの実施中にシフトレンジが非走行用レンジ（Ｎレンジ又はＰレンジ）に切り替えられても、そのまま燃料カット停止モードを継続して実施する。このように、燃料カット停止条件の成立により燃料カット停止によるエンジンＥＧの停止制御を開始した場合は、エンジンＥＧの停止完了（Ｎｅ≒０）前に回生停止条件が成立しても、回生停止によるエンジンＥＧの停止を禁止する。

次に、シフトレンジがＮレンジ（非走行用レンジ）の場合における回生停止モード（ＳＴ５）について詳細に説明する。図４は、この場合の回生停止モードにおける各値の変化を示すタイミングチャートである。同図では、切替シーケンス（エンジン停止制御モード）、シフトレンジ（Ｄ／Ｎ）、回生停止要求フラグ（ＯＮ／ＯＦＦ）、第１クラッチＢＣの締結状態（締結／解放）、第１クラッチＢＣのトルク（クラッチトルク）の変化を示している。回生停止モードでは、エンジン停止制御モードがモータ駆動移行モードである時刻ｔ１においてシフトレンジがＮレンジ（非走行用レンジ）であり、第１クラッチＢＣが締結状態であり、第１クラッチＢＣのクラッチトルクはＴ１（＞０）である。その後、時刻ｔ２にモータ駆動移行が完了すると、エンジン停止制御モードが回生停止モードに切り替わる。その後、時刻ｔ３に回生停止要求フラグがＯＦＦからＯＮになる。回生停止モードでは、第１クラッチＢＣは締結状態が維持される。そしてここでは、その後、時刻ｔ４に車両１の運転者による操作でシフトレンジがＮレンジ（非走行用レンジ）からＤレンジ（走行用レンジ）に切り替えられる。しかしながら、回生停止モードの変更は行われず、エンジン停止制御モードは回生停止モードが維持される。すなわち、回生停止モードの実施中にシフトレンジがＤレンジ（走行用レンジ）に切り替えられても、そのまま回生停止モードを継続して実施する。このように、回生停止条件の成立により回生停止手段によるエンジンＥＧの停止を開始した場合は、エンジンＥＧの停止完了（Ｎｅ≒０）前に燃料カット停止条件が成立しても、燃料カット停止によるエンジンＥＧの停止を禁止する。

次に、シフトレンジがＮレンジ（非走行用レンジ）であって第１クラッチＢＣが解放状態の場合における燃料カット停止モードについて詳細に説明する。図５は、この場合の燃料カット停止モードにおける各値の変化を示すタイミングチャートである。同図では、切替シーケンス（エンジン停止制御モード）、シフトレンジ（Ｄ／Ｎ）、燃料カット停止要求フラグ（ＯＮ／ＯＦＦ）、第１クラッチＢＣの締結状態、第１クラッチＢＣのトルク（クラッチトルク）の変化を示している。燃料カット停止モードでは、エンジン停止制御モードがモータ駆動移行モードである時刻ｔ１においてシフトレンジがＮレンジ（非走行用レンジ）であり、第１クラッチＢＣが解放状態であり、第１クラッチＢＣのトルクは０である。その後、時刻ｔ２にモータ駆動移行が完了すると、エンジン停止制御モードが燃料カット（Ｆ／Ｃ）停止モードに切り替わる。その後、時刻ｔ３に燃料カット停止要求フラグがＯＦＦからＯＮになる。第１クラッチＢＣが解放状態での燃料カット停止モードでは、第１クラッチＢＣは解放状態が維持される。このように、回生停止条件が成立した場合に、第１クラッチＢＣが解放状態の場合は、回生停止手段によるエンジンＥＧの停止を禁止する。すなわち、車両１が急停車する際などに第１クラッチＢＣが解放されるときは、エンジン停止モードは燃料カット停止モードとなる。

次に、エンジン停止（回生停止）準備モード（ＳＴ４）において、第１クラッチＢＣが解放状態でシフトレンジがＮレンジ（非走行用レンジ）へ切り替えられた場合のエンジン停止制御について説明する。図６は、この場合のエンジン停止制御について説明するための図で、この場合の回生停止モードと燃料カット停止モードにおける各値の変化を示すタイミングチャートである。同図では、切替シーケンス（エンジン停止制御モード）、シフトレンジ（Ｄ／Ｎ）、回生停止要求フラグ（ＯＮ／ＯＦＦ）、燃料カット（Ｆ／Ｃ）停止要求フラグ（ＯＮ／ＯＦＦ）、第１クラッチＢＣの締結状態（締結／解放）、第１クラッチＢＣのトルク（クラッチトルク）、回生停止モード強制終了判定タイマーの変化を示している。エンジン停止制御モードがモータ駆動移行モードである時刻ｔ１において、シフトレンジがＤレンジ（走行用レンジ）であり、第１クラッチＢＣが解放状態（車両１の急減速による解放状態）であり、第１クラッチＢＣのトルクは０である。その後、時刻ｔ２にシフトレンジがＮレンジ（非走行用レンジ）に切り替えられる。それにより、第１クラッチＢＣの目標トルクがＴｍ（＞０）に設定される。その後、時刻ｔ３にエンジン停止制御モードが回生停止モードに切り替わると共に、回生停止モード強制終了判定タイマーのカウントがスタートする。その後、時刻ｔ４に回生停止要求フラグがＯＮになる。その後、時刻ｔ５に回生停止モード強制終了判定タイマーのカウントが終了し、その時点で第１クラッチＢＣのトルク（推定トルク）が目標トルクＴｍに達していないことを受けて、エンジン停止制御モードが燃料カット停止モードに切り替わる。その後、時刻ｔ６に、回生停止要求フラグがＯＦＦになり、燃料カット停止要求フラグがＯＮになる。また、第１クラッチＢＣが解放状態となり、第１クラッチＢＣの目標トルクが０となる。これにより第１クラッチＢＣのトルク（推定トルク）が低下してゆく。このように、回生停止条件には、第１クラッチＢＣが所定締結状態以上（推定トルクが目標トルク以上）であることが含まれており、第１クラッチＢＣが解放状態でシフトレンジがＮレンジ（非走行用レンジ）へ切り替えられた場合には、、第１クラッチＢＣの締結を開始してから、第１クラッチＢＣの締結量が所定量に到達しない状態で所定時間が経過した場合に燃料カット停止によるエンジンＥＧの停止を行うようになっている。

以上説明したように、本実施形態の車両１の制御装置によれば、車両１の走行モードとして、第１クラッチＢＣ及び第２クラッチＳＣを接続してエンジンＥＧの駆動力を駆動輪Ｗに伝達して車両１を走行させるエンジン走行モードと、第１クラッチＢＣを切断して第２クラッチＳＣを接続して電気モータＭＧの駆動力を駆動輪Ｗに伝達して車両１を走行させるＥＶ走行モードとを有する。そして、車両１の走行モードをエンジン走行モードからＥＶ走行モードに切り替える際にエンジンＥＧを停止させるための制御として、所定の燃料カット停止条件（第１の停止条件）が成立した場合に第１クラッチＢＣを解放してエンジンＥＧに供給する燃料をカットすることでエンジンＥＧを停止させる燃料カット停止手段（第１内燃機関停止手段）と、所定の回生停止条件（第２の停止条件）が成立した場合に第１クラッチＢＣを締結してエンジンＥＧに供給する燃料をカットすると共に電気モータＭＧで回生を行うことでエンジンＥＧを停止させる回生停止手段（第２内燃機関停止手段）とを有している。そして、燃料カット停止条件と回生停止条件のいずれか一方の停止条件の成立により燃料カット停止手段と回生停止手段とのいずれかでエンジンＥＧの停止制御を開始した場合は、その後に他方の停止条件が成立しても、一方の停止手段によるエンジンＥＧの停止制御を継続するようにしている。

また、上記所定の燃料カット停止条件には、シフトレンジが走行用レンジ（Ｄレンジ）であることを含み、所定の回生停止条件には、シフトレンジが非走行用レンジ（ＮレンジまたはＰレンジ）であることが含まれている。

そして、燃料カット停止条件の成立により燃料カット停止手段によるエンジンＥＧの停止を開始した場合は、エンジンＥＧの停止完了（Ｎｅ≒０）の前に回生停止条件が成立しても、回生停止手段によるエンジンＥＧの停止を禁止するようにしている。

あるいは、回生停止条件の成立により回生停止手段によるエンジンＥＧの停止を開始した場合は、エンジンＥＧの停止完了（Ｎｅ≒０）の前に燃料カット停止条件が成立しても、燃料カット停止手段によるエンジンＥＧの停止を禁止するようにしている。

このように、本実施形態の車両１の制御装置によれば、車両１の走行モードをエンジン走行モードからＥＶ走行モードに切り替える際にエンジンＥＧを停止させる制御において、燃料カット停止条件と回生停止条件のいずれか一方の停止条件の成立により燃料カット停止手段と回生停止手段とのいずれかでエンジンＥＧの停止を開始した場合は、その後に他方の停止条件が成立しても、一方の停止手段を継続するようにした。これにより、エンジン走行モードからＥＶ走行モードに切り替える際にエンジンＥＧを停止させる制御の簡素化を図ることができる。また、エンジンＥＧを停止させる制御において車両１の駆動輪Ｗに伝達される駆動力の急激な変化やそれに伴う振動・騒音の発生などを効果的に抑制することができる。

また、本実施形態の車両１の制御装置では、さらに、回生停止条件が成立した場合に、第１クラッチＢＣが解放状態の場合は回生停止手段によるエンジンＥＧの停止を禁止するようにしている。

車両が急停止する場合などには第１クラッチＢＣが解放状態となるため、その場合には、回生停止手段によるエンジンＥＧの停止を行わずに燃料カット停止手段によるエンジンＥＧの停止を行うようにする。

また、本実施形態の車両１の制御装置では、さらに、回生停止条件には、第１クラッチＢＣが所定以上の締結量（例えば、第１クラッチＢＣの締結用の油圧が所定圧以上）であることを含み、第１クラッチＢＣが解放状態でシフトレンジが非走行用レンジ（Ｎレンジ又はＰレンジ）へ切り替えられた場合、第１クラッチＢＣの締結を開始してから、第１クラッチＢＣが上記の所定以上の締結量に到達しない状態で所定時間が経過した場合に燃料カット停止手段によるエンジンＥＧの停止を行うようにしている。

すなわち、車両１の急減速などによって第１クラッチＢＣが解放された場合には、その後、第１クラッチＢＣが所定以上の締結量に到達しない状態で所定時間が経過した場合に回生停止手段によるエンジンＥＧの停止を中止して燃料カット停止手段によるエンジンＥＧの停止を行う。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。

１ 車両（ハイブリッド車両）
１００ 駆動装置
１０１ バッテリ（蓄電器）
１０３ インバータ
１０４ ＥＣＵ（制御手段）
Ｓ１〜Ｓ８ 各種センサ
ＢＣ 第１クラッチ（第１動力断接機構）
ＥＧ エンジン（内燃機関）
ＭＧ 電気モータ（モータジェネレータ：電動機）
ＳＣ 第２クラッチ（第２動力断接機構）
ＴＭ 変速機構
Ｗ 駆動輪

Claims (5)

1. 駆動源としての内燃機関と、第１動力断接機構と、駆動源としての電動機と、第２動力断接機構と、変速機構と、駆動輪とがこの順に接続された車両において、前記内燃機関、前記第１動力断接機構、前記第２動力断接機構及び前記電動機を制御する制御手段を備える車両の制御装置であって、
   前記制御手段は、
   前記車両の走行モードとして、前記第１動力断接機構及び前記第２動力断接機構を接続して前記内燃機関の駆動力を前記駆動輪に伝達して車両を走行させる内燃機関走行モードと、前記第１動力断接機構を切断して前記第２動力断接機構を接続して前記電動機の駆動力を前記駆動輪に伝達して車両を走行させる電動機走行モードとを含み、
   車両の走行モードを前記内燃機関走行モードから前記電動機走行モードに切り替える際に、
   第１の停止条件が成立した場合に、前記第１動力断接機構を解放して前記内燃機関への燃料供給を停止することで前記内燃機関を停止させる第１内燃機関停止手段と、
   第２の停止条件が成立した場合に、前記第１動力断接機構を締結して前記内燃機関への燃料供給を停止すると共に前記電動機で回生を行うことで前記内燃機関を停止させる第２内燃機関停止手段と、を有し、
   前記第１の停止条件と前記第２の停止条件のいずれか一方の停止条件の成立により前記第１内燃機関停止手段と前記第２内燃機関停止手段とのいずれかで前記内燃機関の停止を開始した場合は、その後に他方の停止条件が成立しても、前記一方の停止手段による前記内燃機関の停止を継続する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記第１の停止条件には、前記車両のシフトレンジが走行用レンジであることを含み、
   前記第２の停止条件には、前記車両のシフトレンジが非走行用レンジであることを含み、
   前記第１の停止条件の成立により前記第１内燃機関停止手段による前記内燃機関の停止を開始した場合は、
   前記内燃機関の停止完了前に前記第２の停止条件が成立しても、前記第２内燃機関停止手段による前記内燃機関の停止を禁止する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記第１の停止条件には、前記車両のシフトレンジが走行用レンジであることを含み、
   前記第２の停止条件には、前記車両のシフトレンジが非走行用レンジであることを含み、
   前記第２の停止条件の成立により前記第２内燃機関停止手段による前記内燃機関の停止を開始した場合は、
   前記内燃機関の停止完了前に前記第１の停止条件が成立しても、前記第１内燃機関停止手段による前記内燃機関の停止を禁止する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 前記第２の停止条件が成立した場合に、前記第１動力断接機構が解放状態の場合は前記第２内燃機関停止手段による前記内燃機関の停止を禁止する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
5. 前記第２の停止条件には、前記第１動力断接機構の締結量が所定量以上であることを含み、
   前記第１動力断接機構が解放状態で前記車両のシフトレンジが非走行用レンジへ切り替えられた場合、前記第１動力断接機構の締結を開始してから、前記第１動力断接機構の締結量が前記所定量に到達しない状態で所定時間が経過した場合に前記第１内燃機関停止手段による前記内燃機関の停止を行う
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。