JP2019098959A - 車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】エンジン走行モードからEV走行モードへの移行の際に、エンジン停止の制御の煩雑化を回避できると共に、駆動輪に伝達される駆動力の急激な変化や振動・騒音の発生などを抑制することができる車両の制御装置を提供すること。【解決手段】エンジン走行モードからEV走行モードに切り替える際に、第1動力断接機構を解放してエンジンに供給する燃料をカットすることでエンジンを停止させる燃料カット停止手段と、第1動力断接機構を締結してエンジンに供給する燃料をカットすると共に電気モータで回生を行うことでエンジンを停止させる回生停止手段と、を有し、燃料カット停止条件と回生停止条件のいずれか一方の停止条件の成立により燃料カット停止手段と回生停止手段とのいずれかでエンジンの停止を開始した場合は、その後に他方の停止条件が成立しても、一方の停止手段を継続する。【選択図】図3
Description
本発明は、駆動源としてのエンジン及び電動機を備える車両の制御装置に関する。
従来、例えば特許文献1、2に示すように、駆動源としてのエンジン(内燃機関)と、第1クラッチ(第1動力断接機構)と、駆動源としての電気モータ(電動機)と、第2クラッチ(第2動力断接機構)と、変速機構と、駆動輪とがこの順に接続された構成の駆動装置を備える車両(ハイブリッド車両)がある。
上記のような駆動装置を制御する制御装置では、車両の走行モードとして、第1クラッチ及び第2クラッチを接続(締結)してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達して車両を走行させるエンジン走行モード(内燃機関走行モード)と、第1クラッチを切断して第2クラッチを接続して電気モータの駆動力を駆動輪に伝達して車両を走行させるEV走行モード(電動機走行モード)とが可能である。そして、このような車両においては、エンジン走行モードからEV走行モードへ移行する際に、第1クラッチを解放してエンジンに供給する燃料をカットすることでエンジンを停止させる停止手法(以下、「燃料カット停止」ともいう。)と、第1クラッチを締結してエンジンに供給する燃料をカットすると共に電気モータで回生を行うことでエンジンを停止させる停止手法(以下、これを「回生停止」ともいう。)とのいずれかの制御によってエンジンを停止させることが可能である。
なお、エンジン走行モードからEV走行モードへ移行する際の上記燃料カット停止や回生停止に関連する従来技術として、特許文献1、2に記載の車両の制御装置がある。特許文献1には、車両のシフトレンジがP、Nなどの走行用レンジ以外のレンジ(非走行用レンジ)で回生停止でエンジンを停止させることが開示されている。また、特許文献2には、燃料カット停止でエンジンを停止させることが開示されている。
しかしながら、エンジン走行モードからEV走行モードへの移行において、燃料カット停止か回生停止のいずれかを開始した後に、車両の運転者によって選択されるシフトレンジやクラッチの締結量などの諸条件に変更が生じた場合、その都度エンジンの停止制御を他の制御に変更すると、エンジンの停止制御が煩雑になる。また、エンジンの停止制御を途中で変更すると、不用意な駆動力の変動やショック(振動・騒音)が生じるおそれがあり、車両の乗り心地にも影響が出るおそれがある。
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジン走行モードからEV走行モードへの移行の際に、エンジンの停止制御の手順の煩雑化を回避できると共に、駆動輪に伝達される駆動力の急激な変動や振動・騒音の発生などを好適に抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、本発明にかかる車両の制御装置は、駆動源としての内燃機関(EG)と、第1動力断接機構(BC)と、駆動源としての電動機(MG)と、第2動力断接機構(SC)と、変速機構(TM)と、駆動輪(W)とがこの順に接続された車両において、内燃機関、第1動力断接機構、第2動力断接機構及び電動機を制御する制御手段(104)を備える車両の制御装置であって、制御手段は、車両の走行モードとして、第1動力断接機構及び第2動力断接機構を接続して内燃機関の駆動力を駆動輪に伝達して車両を走行させる内燃機関走行モード(エンジン走行モード)と、第1動力断接機構を切断して第2動力断接機構を接続して電動機の駆動力を駆動輪に伝達して車両を走行させる電動機走行モード(EV走行モード)とを含み、車両の走行モードを内燃機関走行モードから電動機走行モードに切り替える際に、第1の停止条件(後述する実施形態における燃料カット停止条件)が成立した場合に、第1動力断接機構を解放して内燃機関への燃料供給を停止することで内燃機関を停止させる第1内燃機関停止手段(後述する実施形態における燃料カット停止手段)と、第2の停止条件が成立した場合に、第1動力断接機構を締結して内燃機関への燃料供給を停止すると共に電動機で回生を行うことで内燃機関を停止させる第2内燃機関停止手段(後述する実施形態における回生停止手段)と、を有し、第1の停止条件と第2の停止条件のいずれか一方の停止条件の成立により第1内燃機関停止手段と第2内燃機関停止手段とのいずれかで内燃機関の停止を開始した場合は、その後に他方の停止条件が成立しても、一方の停止手段による内燃機関の停止を継続することを特徴とする。
また、上記の制御装置は、その一態様として、第1の停止条件には、車両のシフトレンジが走行用レンジであることを含み、第2の停止条件には、車両のシフトレンジが走行用レンジ以外の非走行用レンジであることを含み、第1の停止条件の成立により第1内燃機関停止手段による内燃機関の停止を開始した場合は、内燃機関の停止完了前に第2の停止条件が成立しても、第2内燃機関停止手段による内燃機関の停止を禁止するようにしてもよい。
また、上記の制御装置は、他の一態様として、第1の停止条件には、車両のシフトレンジが走行用レンジであることを含み、第2の停止条件には、車両のシフトレンジが非走行用レンジであることを含み、第2の停止条件の成立により第2内燃機関停止手段による内燃機関の停止を開始した場合は、内燃機関の停止完了前に第1の停止条件が成立しても、第1内燃機関停止手段による内燃機関の停止を禁止するようにしてもよい。
本発明にかかる車両の制御装置によれば、車両の走行モードを内燃機関走行モードから電動機走行モードに切り替える際に内燃機関を停止させる制御において、第1の停止条件と第2の停止条件のいずれか一方の停止条件の成立により第1内燃機関停止手段と第2内燃機関停止手段とのいずれかで内燃機関の停止を開始した場合は、その後に他方の停止条件が成立しても、一方の停止手段を継続するようにしたことで、内燃機関を停止させる制御の簡素化を図ることができる。また、内燃機関を停止させる制御によって車両の駆動輪に伝達される駆動力の急激な変動やそれに伴う振動・騒音の発生などが生じることを好適に抑制することができる。
また、本発明にかかる上記の車両の制御装置では、さらに、第2の停止条件が成立した場合に、第1動力断接機構が解放状態の場合は第2内燃機関停止手段による内燃機関の停止を禁止するようにしてもよい。
この構成によれば、車両が急停止する場合などには第1動力断接機構が解放状態となるため、その場合には、第2内燃機関停止手段による内燃機関の停止を行わずに第1内燃機関停止手段による内燃機関の停止を行うようにすることができる。
また、本発明にかかる上記の車両の制御装置では、さらに、第2の停止条件には、第1動力断接機構の締結量が所定量以上であることを含み、第1動力断接機構が解放状態で車両のシフトレンジが非走行用レンジへ切り替えられた場合、第1動力断接機構の締結を開始してから、第1動力断接機構の締結量が所定量に到達しない状態で所定時間が経過した場合に第1内燃機関停止手段による内燃機関の停止を行うようにしてもよい。
この構成によれば、車両が急減速することなどによって第1動力断接機構が解放された場合には、その後、第1動力断接機構の締結量が所定量に到達しない状態で所定時間が経過することで第2の停止条件が成立しない場合には、第2内燃機関停止手段による内燃機関の停止を中止して第1内燃機関停止手段による内燃機関の停止を行うことができる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における対応する構成要素の図面参照番号を参考のために示すものである。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における対応する構成要素の図面参照番号を参考のために示すものである。
本発明にかかる車両の制御装置によれば、内燃機関走行モードから電動機走行モードへの移行の際に、内燃機関の停止制御の煩雑化を回避できると共に、駆動輪に伝達される駆動力の急激な変化や振動・騒音の発生などを好適に抑制することができる。
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。図1は、本発明の一実施形態に係る車両の内部構成を示すブロック図である。本実施形態の車両1は、駆動源としてのエンジン(内燃機関)EGと電気モータ(電動機:モータジェネレータ)MGとを備えたハイブリッド車両(HEV:Hybrid Electric Vehicle)である。
図1に示すハイブリッド車両1(以下、単に「車両1」という。)は、内燃機関EGと、第1クラッチ(第1動力断接機構)BCと、電気モータMGと、第2クラッチ(第2動力断接機構)SCと、変速機構TMと、駆動輪Wとがこの順に直列に接続された駆動装置100を備える。なお、図1中の太い実線は機械連結を示し、二重線は電力配線を示し、点線は制御信号又は検出信号を示す。
第1クラッチBC及び第2クラッチSCは、動力伝達の有無及び伝達量を制御することが可能な摩擦式のクラッチ等であってよい。また、変速機構TMは、入力した動力の回転を変速して出力することが可能な変速機であればよく、有段式の自動変速機や無段変速機など公知の変速機の構成を採用することができる。また、車両1は、電気モータMGとの間で電力の授受が可能なバッテリ(蓄電器)101を備えると共に、バッテリ101と電気モータMGとの間に接続されたVCU(Voltage Control Unit)102及びインバータ(INV)103を備える。また、VCU102及びインバータ103を制御するとともに、エンジンEG、第1クラッチBC及び第2クラッチSC、変速機構TMを制御するECU(Electronic Control Unit:制御手段)104を備える。ECU104によって、エンジンEG又は電気モータMGの動力による車両1の走行制御を行うことができる。
ECU104には、当該走行制御を行うための情報として、車両1に搭載された各種センサからの信号が入力されるようになっている。すなわち、ECU104には、車速を検出する車速センサS1からの信号、車両1の運転者が操作する図示しないアクセルペダルのアクセル開度APを検出するアクセル開度センサS2からの信号、運転者のシフト操作によるシフトポジションで選択される車両1の走行用レンジを検出するシフトポジションセンサS3からの信号、運転者が操作する図示しないフットブレーキ(制動機構)の作動の有無を検出するブレーキセンサS4からの信号、バッテリ101の残容量(SOC)を検出する残容量センサS5からのバッテリ101の残容量に関する信号などがそれぞれ入力されるようになっている。上記の走行用レンジは、例えば通常の車両に搭載された一般的な変速機と同様の走行用レンジであって、車両1の発進及び前進走行が可能なDレンジ(走行用レンジ)のほか、停車用のPレンジやNレンジ(非走行用レンジ)、後進用のRレンジ(走行用レンジ)などを含めることができる。なお、ここでいう車両1の発進及び前進走行が可能な走行用レンジには、上記のDレンジのほか、1レンジや2レンジなどの走行用レンジがある場合は、それらの走行用レンジも含まれる。また、ECU104には、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサS6の検出信号、車両1の傾きを検知する傾斜角センサS7からの傾斜角の情報に関する信号、車両1の加減速度を検出する加減速度センサS8からの加減速度の情報に関する信号なども入力される。
エンジンEGは、車両1が走行するための動力を出力する。エンジンEGで発生した動力(トルク)は、第1クラッチBC、電気モータMG、第2クラッチSC、変速機構TMを介して、駆動輪Wに伝達される。電気モータMGは、車両1が走行するための動力を出力する。電気モータMGで発生した動力(トルク)は、第2クラッチSC、変速機構TMを介して、駆動輪Wに伝達される。また、電気モータMGは、車両の制動時等には発電機としての動作(回生動作)が可能である。
バッテリ101は、直列又は並列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば100〜200Vの高電圧を供給する。蓄電セルは、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池である。VCU102は、バッテリ101の出力電圧を直流のまま昇圧する。また、VCU102は、電気モータMGの回生動作時に電気モータMGが発電して直流に変換された電力を降圧する。VCU102によって降圧された電力はバッテリ101に充電される。インバータ103は、直流電圧を交流電圧に変換して3相電流を電気モータMGに供給する。また、インバータ103は、電気モータMGの回生動作時に電気モータMGが発電した交流電圧を直流電圧に変換する。
第1クラッチBCは、ECU104からの指令に応じてエンジンEGと電気モータMGとの間の動力伝達経路を断接する。また、第2クラッチSCは、ECU104からの指令に応じて電気モータMGと変速機構TMとの間の動力伝達経路を断接する。
ECU104は、上記の各センサから入力された各種入力信号をもとに車両1の現在の運転状態(走行状態)を判断し、当該運転状態に対応する要求駆動力(目標駆動力)を算出する。ECU104は、この要求駆動力を実現するように駆動装置100の出力制御を行う。また、ECU104は、後述する車両1の走行モードの選択制御や、エンジンEGの駆動制御、VCU102及びインバータ103の制御による電気モータMGの駆動制御を行う。
本実施形態の車両1は、エンジンEG及び電気モータMGを含む駆動源の使用形態がそれぞれ異なる「EV走行モード」、「アシスト走行モード」及び「オーバードライブ(OD)走行モード」のいずれかで走行する。
EV走行モードで加速走行する場合は、電気モータMGの動力によって走行し、このときエンジンEGは駆動されない。また、EV走行モードで減速走行する場合は、電気モータMGが回生動作して得られた電力がバッテリ101に充電される。EV走行モードで車両が走行する際、ECU104は、第2クラッチSCを締結し、第1クラッチBCを解放する。
アシスト走行モードで加速走行する場合は、エンジンEGからの動力と電気モータMGからの動力とを併せた動力によって走行する。また、アシスト走行モードで減速走行する場合は、電気モータMGが回生動作して得られた電力がバッテリ101に充電され、エンジンEGは制動力を提供する。
OD走行モードで加速走行する場合は、エンジンEGからの動力によって走行し、このとき電気モータMGに対しては、エネルギー効率を高めるための弱め界磁制御等は行われるが、車両1が走行するための動力を出力するためには駆動されない。また、OD走行モードで減速走行する場合は、エンジンEGは制動力を提供する。なお、OD走行モードで減速走行する場合でも、電気モータMGが回生動作を行っても良い。このとき電気モータMGは、例えば、車両1の補機等が必要とする電力を発電する。
以下の説明では、アシスト走行モード及びOD走行モードを合わせて「エンジン走行モード」という。エンジン走行モードで車両が走行する際、ECU104は、第1クラッチBC及び第2クラッチSCを共に締結する。
次に、本実施形態の車両1においてエンジン走行モードからEV走行モードへ移行する際にエンジンEGを停止させるエンジン停止制御について説明する。図2は、このエンジン停止制御の手順を示すフローチャートである。同図において、エンジン走行モード(ST1)からEV走行モード(ST10)へ移行するには、まず、エンジン走行モード(ST1)において、EV走行要求が成立したら、充電(回生)トルク低下制御(ST2)を行う。充電(回生)トルク低下制御とは、電気モータMGによる充電(回生)トルクを徐々に低下させる制御である。これにより、エンジン走行モードからEV走行モードへの遷移が成立する。その後、モータ駆動移行モード(ST3)となる。このモータ駆動移行モードでは、第2クラッチSCのトルクは要求駆動トルク(車両の駆動トルクとして要求される駆動トルク)となり、第1クラッチBCは完全締結状態となる。また、電気モータMGのトルク(モータトルク)は、要求トルクへの移行状態となり、エンジンEGのトルク(エンジントルク)は0(Nm)へ移行する。
次に、モータ駆動移行モード(ST3)において、シフトレンジがPレンジ又はNレンジ(非走行用レンジ)である場合(駆動要求無しの場合)には、エンジン停止(回生停止)準備モード(ST4)となる。このエンジン停止(回生停止)準備モードでは、第2クラッチSCのトルクは要求駆動トルクとなり、第1クラッチBCは完全締結状態となる。また、電気モータMGのトルク(モータトルク)は、要求トルクへの移行状態となり、エンジントルクは0(Nm)へ移行する。その後、第1クラッチBCが締結し、変速機構TMの準備が完了すると、エンジン停止(回生停止)モード(ST5)となる。このエンジン停止(回生停止)モードでは、第2クラッチSCのトルクは、要求駆動トルク(完全解放状態)となり、第1クラッチBCは、完全締結状態となる。また、モータトルクは、回生停止トルク(回生停止に必要なトルク)となり、エンジンEGは、供給される燃料がカット(供給停止)される燃料カット(F/C)状態となる。その後、エンジン回転数及びモータ回転数が閾値(≒0Nm)以下となったら、通常制御復帰モード(ST6)となる。この通常制御復帰モードでは、第2クラッチSCのトルクは要求駆動トルクとなり、第1クラッチBCは解放状態となる。また、モータトルクは要求トルクとなり、エンジンEGは燃料カット(F/C)状態となる。その後、第1クラッチBCの解放が完了したら、EV走行モード(ST10)となる。EV走行モードでは、第2クラッチSCは完全締結状態であり、第1クラッチBCは解放状態であり、モータトルクは要求トルクであり、エンジンEGは燃料カット(F/C)状態である。
一方、先のモータ駆動移行モード(ST3)において、シフトレンジがPレンジ又はNレンジ以外のレンジ(走行用レンジ)である場合(エンジン指示トルク又は推定トルクが閾値(≒0Nm)以下の場合)には、エンジン停止(燃料カット停止)準備モード(ST7)となる。このエンジン停止(燃料カット停止)準備モードでは、第2クラッチSCのトルクは要求駆動トルクとなり、第1クラッチBCは解放状態となる。また、電気モータMGのトルク(モータトルク)は、要求トルクとなり、エンジンEGのトルク(エンジントルク)は0(Nm)となる。その後、第1クラッチBCの解放が完了すると、エンジン停止(燃料カット停止)モード(ST8)となる。このエンジン停止(燃料カット停止)モードでは、第2クラッチSCのトルクは要求駆動トルクとなり、第1クラッチBCは解放状態となる。また、モータトルクは要求トルクとなり、エンジンEGは燃料カット(F/C)状態となる。その後、エンジンEG及び電気モータMGの回転数が閾値(≒0Nm)以下となったら、通常制御復帰モード(ST9)となる。この通常制御復帰モード(ST9)では、第2クラッチSCのトルクは要求駆動トルクとなり、第1クラッチBCは解放状態となる。また、モータトルクは要求トルクとなり、エンジンEGは燃料カット(F/C)状態となる。その後、EV走行モード(ST10)となる。なお、上記以外にも、エンジン停止(燃料カット停止)モード(ST8)から通常制御復帰モード(ST9)を経ずにEV走行モード(ST10)へ移行することも可能である。
また、エンジン停止(回生停止)準備モード(ST4)において、第1クラッチBCが解放状態でシフトレンジが非走行用レンジ(Nレンジ)へ切り替えられた場合、第1クラッチBCの締結を開始してから、第1クラッチBCが所定締結状態に到達しない時間が所定時間経過(後述する回生停止強制終了判定タイマーが経過)した場合には、燃料カット(F/C)停止準備モード(ST7)に移行することで、燃料カット停止手段によるエンジンEGの停止を行う。この制御の詳細については後述する。
ここで、シフトレンジが走行用レンジ(Dレンジ)の場合における燃料カット(F/C)停止モード(ST8)について詳細に説明する。図3は、この場合の燃料カット停止モードにおける各値の変化を示すタイミングチャートである。同図では、切替シーケンス(エンジン停止制御モード)、シフトレンジ(D/N)、燃料カット(F/C)停止要求フラグ(ON/OFF)、第1クラッチBCの締結状態(締結/解放)、第1クラッチBCのトルク(クラッチトルク)の変化を示している。燃料カット停止モードでは、エンジン停止制御モードがモータ駆動移行モードである時刻t1においてシフトレンジがDレンジ(走行用レンジ)であり、第1クラッチBCが締結状態であり、第1クラッチBCのクラッチトルクはT1(>0)である。その後、時刻t2にモータ駆動移行が完了すると、エンジン停止制御モードが燃料カット(F/C)停止モードに切り替わる。その後、時刻t3に燃料カット停止要求フラグがOFFからONになり、第1クラッチBCが締結から解放に切り替わる。それにより、第1クラッチBCのトルクが0となる。そしてここでは、その後、時刻t4に車両1の運転者による操作でシフトレンジがDレンジ(走行用レンジ)からNレンジ(非走行用レンジ)に切り替えらえる。しかしながら、切替シーケンス(エンジン停止制御モード)の変更は行われず、エンジン停止制御モードは燃料カット停止モードが維持される。すなわち、燃料カット停止モードの実施中にシフトレンジが非走行用レンジ(Nレンジ又はPレンジ)に切り替えられても、そのまま燃料カット停止モードを継続して実施する。このように、燃料カット停止条件の成立により燃料カット停止によるエンジンEGの停止制御を開始した場合は、エンジンEGの停止完了(Ne≒0)前に回生停止条件が成立しても、回生停止によるエンジンEGの停止を禁止する。
次に、シフトレンジがNレンジ(非走行用レンジ)の場合における回生停止モード(ST5)について詳細に説明する。図4は、この場合の回生停止モードにおける各値の変化を示すタイミングチャートである。同図では、切替シーケンス(エンジン停止制御モード)、シフトレンジ(D/N)、回生停止要求フラグ(ON/OFF)、第1クラッチBCの締結状態(締結/解放)、第1クラッチBCのトルク(クラッチトルク)の変化を示している。回生停止モードでは、エンジン停止制御モードがモータ駆動移行モードである時刻t1においてシフトレンジがNレンジ(非走行用レンジ)であり、第1クラッチBCが締結状態であり、第1クラッチBCのクラッチトルクはT1(>0)である。その後、時刻t2にモータ駆動移行が完了すると、エンジン停止制御モードが回生停止モードに切り替わる。その後、時刻t3に回生停止要求フラグがOFFからONになる。回生停止モードでは、第1クラッチBCは締結状態が維持される。そしてここでは、その後、時刻t4に車両1の運転者による操作でシフトレンジがNレンジ(非走行用レンジ)からDレンジ(走行用レンジ)に切り替えられる。しかしながら、回生停止モードの変更は行われず、エンジン停止制御モードは回生停止モードが維持される。すなわち、回生停止モードの実施中にシフトレンジがDレンジ(走行用レンジ)に切り替えられても、そのまま回生停止モードを継続して実施する。このように、回生停止条件の成立により回生停止手段によるエンジンEGの停止を開始した場合は、エンジンEGの停止完了(Ne≒0)前に燃料カット停止条件が成立しても、燃料カット停止によるエンジンEGの停止を禁止する。
次に、シフトレンジがNレンジ(非走行用レンジ)であって第1クラッチBCが解放状態の場合における燃料カット停止モードについて詳細に説明する。図5は、この場合の燃料カット停止モードにおける各値の変化を示すタイミングチャートである。同図では、切替シーケンス(エンジン停止制御モード)、シフトレンジ(D/N)、燃料カット停止要求フラグ(ON/OFF)、第1クラッチBCの締結状態、第1クラッチBCのトルク(クラッチトルク)の変化を示している。燃料カット停止モードでは、エンジン停止制御モードがモータ駆動移行モードである時刻t1においてシフトレンジがNレンジ(非走行用レンジ)であり、第1クラッチBCが解放状態であり、第1クラッチBCのトルクは0である。その後、時刻t2にモータ駆動移行が完了すると、エンジン停止制御モードが燃料カット(F/C)停止モードに切り替わる。その後、時刻t3に燃料カット停止要求フラグがOFFからONになる。第1クラッチBCが解放状態での燃料カット停止モードでは、第1クラッチBCは解放状態が維持される。このように、回生停止条件が成立した場合に、第1クラッチBCが解放状態の場合は、回生停止手段によるエンジンEGの停止を禁止する。すなわち、車両1が急停車する際などに第1クラッチBCが解放されるときは、エンジン停止モードは燃料カット停止モードとなる。
次に、エンジン停止(回生停止)準備モード(ST4)において、第1クラッチBCが解放状態でシフトレンジがNレンジ(非走行用レンジ)へ切り替えられた場合のエンジン停止制御について説明する。図6は、この場合のエンジン停止制御について説明するための図で、この場合の回生停止モードと燃料カット停止モードにおける各値の変化を示すタイミングチャートである。同図では、切替シーケンス(エンジン停止制御モード)、シフトレンジ(D/N)、回生停止要求フラグ(ON/OFF)、燃料カット(F/C)停止要求フラグ(ON/OFF)、第1クラッチBCの締結状態(締結/解放)、第1クラッチBCのトルク(クラッチトルク)、回生停止モード強制終了判定タイマーの変化を示している。エンジン停止制御モードがモータ駆動移行モードである時刻t1において、シフトレンジがDレンジ(走行用レンジ)であり、第1クラッチBCが解放状態(車両1の急減速による解放状態)であり、第1クラッチBCのトルクは0である。その後、時刻t2にシフトレンジがNレンジ(非走行用レンジ)に切り替えられる。それにより、第1クラッチBCの目標トルクがTm(>0)に設定される。その後、時刻t3にエンジン停止制御モードが回生停止モードに切り替わると共に、回生停止モード強制終了判定タイマーのカウントがスタートする。その後、時刻t4に回生停止要求フラグがONになる。その後、時刻t5に回生停止モード強制終了判定タイマーのカウントが終了し、その時点で第1クラッチBCのトルク(推定トルク)が目標トルクTmに達していないことを受けて、エンジン停止制御モードが燃料カット停止モードに切り替わる。その後、時刻t6に、回生停止要求フラグがOFFになり、燃料カット停止要求フラグがONになる。また、第1クラッチBCが解放状態となり、第1クラッチBCの目標トルクが0となる。これにより第1クラッチBCのトルク(推定トルク)が低下してゆく。このように、回生停止条件には、第1クラッチBCが所定締結状態以上(推定トルクが目標トルク以上)であることが含まれており、第1クラッチBCが解放状態でシフトレンジがNレンジ(非走行用レンジ)へ切り替えられた場合には、、第1クラッチBCの締結を開始してから、第1クラッチBCの締結量が所定量に到達しない状態で所定時間が経過した場合に燃料カット停止によるエンジンEGの停止を行うようになっている。
以上説明したように、本実施形態の車両1の制御装置によれば、車両1の走行モードとして、第1クラッチBC及び第2クラッチSCを接続してエンジンEGの駆動力を駆動輪Wに伝達して車両1を走行させるエンジン走行モードと、第1クラッチBCを切断して第2クラッチSCを接続して電気モータMGの駆動力を駆動輪Wに伝達して車両1を走行させるEV走行モードとを有する。そして、車両1の走行モードをエンジン走行モードからEV走行モードに切り替える際にエンジンEGを停止させるための制御として、所定の燃料カット停止条件(第1の停止条件)が成立した場合に第1クラッチBCを解放してエンジンEGに供給する燃料をカットすることでエンジンEGを停止させる燃料カット停止手段(第1内燃機関停止手段)と、所定の回生停止条件(第2の停止条件)が成立した場合に第1クラッチBCを締結してエンジンEGに供給する燃料をカットすると共に電気モータMGで回生を行うことでエンジンEGを停止させる回生停止手段(第2内燃機関停止手段)とを有している。そして、燃料カット停止条件と回生停止条件のいずれか一方の停止条件の成立により燃料カット停止手段と回生停止手段とのいずれかでエンジンEGの停止制御を開始した場合は、その後に他方の停止条件が成立しても、一方の停止手段によるエンジンEGの停止制御を継続するようにしている。
また、上記所定の燃料カット停止条件には、シフトレンジが走行用レンジ(Dレンジ)であることを含み、所定の回生停止条件には、シフトレンジが非走行用レンジ(NレンジまたはPレンジ)であることが含まれている。
そして、燃料カット停止条件の成立により燃料カット停止手段によるエンジンEGの停止を開始した場合は、エンジンEGの停止完了(Ne≒0)の前に回生停止条件が成立しても、回生停止手段によるエンジンEGの停止を禁止するようにしている。
あるいは、回生停止条件の成立により回生停止手段によるエンジンEGの停止を開始した場合は、エンジンEGの停止完了(Ne≒0)の前に燃料カット停止条件が成立しても、燃料カット停止手段によるエンジンEGの停止を禁止するようにしている。
このように、本実施形態の車両1の制御装置によれば、車両1の走行モードをエンジン走行モードからEV走行モードに切り替える際にエンジンEGを停止させる制御において、燃料カット停止条件と回生停止条件のいずれか一方の停止条件の成立により燃料カット停止手段と回生停止手段とのいずれかでエンジンEGの停止を開始した場合は、その後に他方の停止条件が成立しても、一方の停止手段を継続するようにした。これにより、エンジン走行モードからEV走行モードに切り替える際にエンジンEGを停止させる制御の簡素化を図ることができる。また、エンジンEGを停止させる制御において車両1の駆動輪Wに伝達される駆動力の急激な変化やそれに伴う振動・騒音の発生などを効果的に抑制することができる。
また、本実施形態の車両1の制御装置では、さらに、回生停止条件が成立した場合に、第1クラッチBCが解放状態の場合は回生停止手段によるエンジンEGの停止を禁止するようにしている。
車両が急停止する場合などには第1クラッチBCが解放状態となるため、その場合には、回生停止手段によるエンジンEGの停止を行わずに燃料カット停止手段によるエンジンEGの停止を行うようにする。
また、本実施形態の車両1の制御装置では、さらに、回生停止条件には、第1クラッチBCが所定以上の締結量(例えば、第1クラッチBCの締結用の油圧が所定圧以上)であることを含み、第1クラッチBCが解放状態でシフトレンジが非走行用レンジ(Nレンジ又はPレンジ)へ切り替えられた場合、第1クラッチBCの締結を開始してから、第1クラッチBCが上記の所定以上の締結量に到達しない状態で所定時間が経過した場合に燃料カット停止手段によるエンジンEGの停止を行うようにしている。
すなわち、車両1の急減速などによって第1クラッチBCが解放された場合には、その後、第1クラッチBCが所定以上の締結量に到達しない状態で所定時間が経過した場合に回生停止手段によるエンジンEGの停止を中止して燃料カット停止手段によるエンジンEGの停止を行う。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。
1 車両(ハイブリッド車両)
100 駆動装置
101 バッテリ(蓄電器)
103 インバータ
104 ECU(制御手段)
S1〜S8 各種センサ
BC 第1クラッチ(第1動力断接機構)
EG エンジン(内燃機関)
MG 電気モータ(モータジェネレータ:電動機)
SC 第2クラッチ(第2動力断接機構)
TM 変速機構
W 駆動輪
100 駆動装置
101 バッテリ(蓄電器)
103 インバータ
104 ECU(制御手段)
S1〜S8 各種センサ
BC 第1クラッチ(第1動力断接機構)
EG エンジン(内燃機関)
MG 電気モータ(モータジェネレータ:電動機)
SC 第2クラッチ(第2動力断接機構)
TM 変速機構
W 駆動輪
Claims (5)
- 駆動源としての内燃機関と、第1動力断接機構と、駆動源としての電動機と、第2動力断接機構と、変速機構と、駆動輪とがこの順に接続された車両において、前記内燃機関、前記第1動力断接機構、前記第2動力断接機構及び前記電動機を制御する制御手段を備える車両の制御装置であって、
前記制御手段は、
前記車両の走行モードとして、前記第1動力断接機構及び前記第2動力断接機構を接続して前記内燃機関の駆動力を前記駆動輪に伝達して車両を走行させる内燃機関走行モードと、前記第1動力断接機構を切断して前記第2動力断接機構を接続して前記電動機の駆動力を前記駆動輪に伝達して車両を走行させる電動機走行モードとを含み、
車両の走行モードを前記内燃機関走行モードから前記電動機走行モードに切り替える際に、
第1の停止条件が成立した場合に、前記第1動力断接機構を解放して前記内燃機関への燃料供給を停止することで前記内燃機関を停止させる第1内燃機関停止手段と、
第2の停止条件が成立した場合に、前記第1動力断接機構を締結して前記内燃機関への燃料供給を停止すると共に前記電動機で回生を行うことで前記内燃機関を停止させる第2内燃機関停止手段と、を有し、
前記第1の停止条件と前記第2の停止条件のいずれか一方の停止条件の成立により前記第1内燃機関停止手段と前記第2内燃機関停止手段とのいずれかで前記内燃機関の停止を開始した場合は、その後に他方の停止条件が成立しても、前記一方の停止手段による前記内燃機関の停止を継続する
ことを特徴とする車両の制御装置。 - 前記第1の停止条件には、前記車両のシフトレンジが走行用レンジであることを含み、
前記第2の停止条件には、前記車両のシフトレンジが非走行用レンジであることを含み、
前記第1の停止条件の成立により前記第1内燃機関停止手段による前記内燃機関の停止を開始した場合は、
前記内燃機関の停止完了前に前記第2の停止条件が成立しても、前記第2内燃機関停止手段による前記内燃機関の停止を禁止する
ことを特徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。 - 前記第1の停止条件には、前記車両のシフトレンジが走行用レンジであることを含み、
前記第2の停止条件には、前記車両のシフトレンジが非走行用レンジであることを含み、
前記第2の停止条件の成立により前記第2内燃機関停止手段による前記内燃機関の停止を開始した場合は、
前記内燃機関の停止完了前に前記第1の停止条件が成立しても、前記第1内燃機関停止手段による前記内燃機関の停止を禁止する
ことを特徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。 - 前記第2の停止条件が成立した場合に、前記第1動力断接機構が解放状態の場合は前記第2内燃機関停止手段による前記内燃機関の停止を禁止する
ことを特徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。 - 前記第2の停止条件には、前記第1動力断接機構の締結量が所定量以上であることを含み、
前記第1動力断接機構が解放状態で前記車両のシフトレンジが非走行用レンジへ切り替えられた場合、前記第1動力断接機構の締結を開始してから、前記第1動力断接機構の締結量が前記所定量に到達しない状態で所定時間が経過した場合に前記第1内燃機関停止手段による前記内燃機関の停止を行う
ことを特徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017232643A JP2019098959A (ja) | 2017-12-04 | 2017-12-04 | 車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017232643A JP2019098959A (ja) | 2017-12-04 | 2017-12-04 | 車両の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2019098959A true JP2019098959A (ja) | 2019-06-24 |
Family
ID=66975410
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2017232643A Pending JP2019098959A (ja) | 2017-12-04 | 2017-12-04 | 車両の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2019098959A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN113847126A (zh) * | 2021-09-10 | 2021-12-28 | 东风汽车集团股份有限公司 | 混动车辆及其ecu,gpf的被动再生控制方法和装置 |
-
2017
- 2017-12-04 JP JP2017232643A patent/JP2019098959A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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CN113847126A (zh) * | 2021-09-10 | 2021-12-28 | 东风汽车集团股份有限公司 | 混动车辆及其ecu,gpf的被动再生控制方法和装置 |
CN113847126B (zh) * | 2021-09-10 | 2022-09-27 | 东风汽车集团股份有限公司 | 混动车辆及其ecu,gpf的被动再生控制方法和装置 |
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