JP2019098821A - Pneumatic radial tire for vehicle - Google Patents

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Abstract

To provide a pneumatic radial tire for a vehicle which can improve steering stability without increasing weight of a carcass layer.SOLUTION: The pneumatic radial tire has a carcass layer hung across a pair of left and right bead parts. The carcass layer comprises carcass plies having steel cords arranged therein, where a product of 2% elongation-time loads (N) per one steel cord, the number of the steel cords driven in carcass plies (number/inch), and the number of the carcass plies is 6000 or more and 7500 or less.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、乗用車用空気入りラジアルタイヤに関するものである。   The present invention relates to a pneumatic radial tire for passenger cars.

従来、乗用車用タイヤでは、その骨格をなすカーカスの補強材、つまりカーカスプライコードとして、ポリエステル、レーヨン、及びナイロン等からなる有機繊維コードが採用されている。   Heretofore, in passenger car tires, an organic fiber cord made of polyester, rayon, nylon or the like has been adopted as a reinforcing material of a carcass forming the frame, that is, a carcass ply cord.

このようなタイヤの操縦安定性を向上させる手段として、カーカスプライの枚数を増加させることによりカーカスの剛性を高めることが知られている。しかしながら、カーカスプライの枚数を増加させるとタイヤ重量が増加するという問題があった。   As a means for improving the steering stability of such a tire, it is known to increase the rigidity of the carcass by increasing the number of carcass plies. However, there is a problem that increasing the number of carcass plies increases the weight of the tire.

この問題を改善するために、特許文献１〜４では、カーカス層に汎用のスチールコードを適用することが提案されている。しかしながら、カーカス層にスチールコードを単に適用するだけでは、操縦安定性の向上効果が得られないことがあり、カーカス層に有機繊維コードを用いた場合と比較し、カーカス層の重量が増加してしまうという問題があった。   In order to ameliorate this problem, Patent Documents 1 to 4 propose that general-purpose steel cords be applied to the carcass layer. However, simply applying the steel cord to the carcass layer may not provide the effect of improving the steering stability, and the weight of the carcass layer is increased as compared with the case where the organic fiber cord is used for the carcass layer. There was a problem of

特開２０１２−２１８６２７号公報JP, 2012-218627, A 特開２０１０−９５０６１号公報JP, 2010-95061, A 特開２００３−１３６９１０号公報JP 2003-136910 A 特開２００１−３２１８４号公報Japanese Patent Application Publication No. 2001-32184

本発明は、以上の点に鑑み、カーカス層の重量を増加させることなく、操縦安定性を向上させることができる、乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。   An object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire for a passenger car, which can improve the steering stability without increasing the weight of the carcass layer.

本発明に係る乗用車用空気入りラジアルタイヤは、左右一対のビード部間に掛け渡されたカーカス層を有する空気入りタイヤであって、上記カーカス層は、スチールコードを配置したカーカスプライを備え、上記スチールコード１本当りの２％伸張時荷重（Ｎ）と、カーカスプライにおけるスチールコードの打ち込み本数（本／ｉｎｃｈ）と、カーカスプライの枚数との積（Ｎ／ｉｎｃｈ）が６０００以上７５００以下であるものとする。   The pneumatic radial tire for passenger cars according to the present invention is a pneumatic tire having a carcass layer stretched between a pair of left and right bead portions, the carcass layer comprising a carcass ply having a steel cord disposed thereon, The product (N / inch) of the load (N) at 2% elongation per steel cord, the number of inserted steel cords in carcass ply (number / inch), and the number of carcass plies is 6,000 or more and 7500 or less It shall be.

上記カーカス層は、カーカスプライ１枚からなるものとすることができる。   The carcass layer may be composed of one carcass ply.

上記スチールフィラメントの径は、０．０７〜０．１５ｍｍであるものとすることができる。   The diameter of the steel filament may be 0.07 to 0.15 mm.

本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤによれば、カーカス層の重量を増加させることなく、優れた操縦安定性が得られる。   According to the pneumatic radial tire for passenger cars of the present invention, excellent steering stability can be obtained without increasing the weight of the carcass layer.

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの半断面図。1 is a half sectional view of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係る１×ｎ構造のスチールコードを示す、模式断面図。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The schematic cross section which shows the steel cord of 1x n structure which concerns on one Embodiment of this invention.

以下、本発明の実施に関連する事項について詳細に説明する。   Hereinafter, matters related to the implementation of the present invention will be described in detail.

図１に示す実施形態の空気入りタイヤは、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、左右一対のビード部１及びサイドウォール部２と、左右のサイドウォール部２の径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール部間に設けられたトレッド部３とを備えて構成されており、一対のビード部間にまたがって延びるカーカス４が設けられている。   The pneumatic tire according to the embodiment shown in FIG. 1 is a pneumatic radial tire for a passenger car, and includes a pair of left and right bead portions 1 and sidewall portions 2 and radially outer end portions of the left and right sidewall portions 2. A tread portion 3 provided between both side wall portions so as to connect is configured, and a carcass 4 extending across a pair of bead portions is provided.

カーカス４は、トレッド部３からサイドウォール部２をへて、ビード部１に埋設された環状のビードコア５にて両端部が係止された少なくとも１枚のカーカスプライからなる。カーカスプライは、スチールコード２０（図２参照）からなるカーカスコードをコーティングゴムで被覆してなるものであり、スチールコード２０はタイヤ周方向に対して実質的に直角に配列してなる。   The carcass 4 is composed of at least one carcass ply having its both ends locked by an annular bead core 5 embedded in the bead portion 1 from the tread portion 3 to the sidewall portion 2. The carcass ply is obtained by coating a carcass cord comprising a steel cord 20 (see FIG. 2) with a coating rubber, and the steel cord 20 is arranged substantially at right angles to the tire circumferential direction.

トレッド部３におけるカーカス４の外周側（即ち、タイヤ径方向外側）には、カーカス４とトレッドゴム部７との間に、ベルト６が配されている。ベルト６は、カーカス４のクラウン部の外周に重ねて設けられており、１枚又は複数枚のベルトプライ、通常は少なくとも２枚のベルトプライで構成することができ、本実施形態では、カーカス側の第１ベルトプライ６Ａと、トレッドゴム部側の第２ベルトプライ６Ｂとの２枚のベルトプライで構成されている。ベルトプライ６Ａ，６Ｂは、スチールコードをタイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、１５〜３５度）で傾斜させ、かつタイヤ幅方向に所定の間隔にて配列させてなるものである。各ベルトプライは、スチールコードがコーティングゴムで被覆されてなる。スチールコードは、上記２枚のベルトプライ６Ａ，６Ｂ間で互いに交差するように配設されている。   A belt 6 is disposed between the carcass 4 and the tread rubber portion 7 on the outer peripheral side (that is, the outer side in the tire radial direction) of the carcass 4 in the tread portion 3. The belt 6 is provided on the outer periphery of the crown portion of the carcass 4 and can be constituted by one or a plurality of belt plies, usually at least two belt plies, and in the present embodiment, the carcass side The first belt ply 6A and the second belt ply 6B on the tread rubber portion side are composed of two belt plies. The belt plies 6A and 6B are formed by inclining steel cords at a predetermined angle (for example, 15 to 35 degrees) with respect to the tire circumferential direction and arranging the steel cords at predetermined intervals in the tire width direction. Each belt ply has a steel cord coated with a coating rubber. The steel cords are disposed to intersect each other between the two belt plies 6A and 6B.

ベルト６の外周側（即ち、タイヤ半径方向外側）には、ベルト６とトレッドゴム部７との間に、ベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、ベルト６をその全幅で覆うキャッププライであり、タイヤ周方向に実質的に平行に配列した有機繊維コードからなる。すなわち、ベルト補強層８は、有機繊維コードをタイヤ周方向に沿って配列してなり、ベルト６の幅方向全体を覆うように、有機繊維コードをタイヤ周方向に対して０〜５度の角度で螺旋状に巻回することにより形成することができる。   A belt reinforcing layer 8 is provided between the belt 6 and the tread rubber portion 7 on the outer peripheral side of the belt 6 (that is, on the outer side in the tire radial direction). The belt reinforcing layer 8 is a cap ply that covers the belt 6 with its entire width, and is made of an organic fiber cord arranged substantially parallel to the tire circumferential direction. That is, the belt reinforcing layer 8 has organic fiber cords arrayed along the tire circumferential direction, and the organic fiber cords have an angle of 0 to 5 degrees with respect to the tire circumferential direction so as to cover the entire width direction of the belt 6 Can be formed by spiral winding.

本実施形態に係るカーカス４は、スチールコード１本当たりの２％伸張時荷重（Ｎ）と、カーカスプライにおけるスチールコード２０の打ち込み本数（本／ｉｎｃｈ）と、カーカスプライの枚数の積（Ｎ／ｉｎｃｈ）が、６０００以上７５００以下であるものが好ましく、６２００以上７３００以下であるものがより好ましく、６４００以上７１００以下であることがさらに好ましい。６０００以上であることにより、カーカス４の剛性が高く、優れた操縦安定性が得られ易い。また、７５００以下であることにより、タイヤ加硫成型時におけるタイヤの拡張にカーカス４が追従することができ、またコード占有率が高くなりすぎず、セパレーションの発生を抑え易い。ここで、「スチールコード１本当たりの２％伸張時荷重（Ｎ）」は、ＪＩＳ Ｇ ３５１０に準拠して引張り試験を行った際の２％伸張時における荷重のことである。   The carcass 4 according to the present embodiment is a product (N / N) of the load at 2% elongation (N) per steel cord, the number (inch / inch) of the number of steel cords 20 in the carcass ply, and the number of carcass plies. That whose inch) is 6000 or more and 7500 or less is preferable, what is 6200 or more 7300 or less is more preferable, and it is more preferable that it is 6400 or more 7100 or less. By being 6000 or more, the rigidity of the carcass 4 is high and it is easy to obtain excellent steering stability. Moreover, by being 7500 or less, the carcass 4 can follow the expansion of the tire at the time of tire vulcanization molding, and the cord occupancy rate does not become too high, and it is easy to suppress the occurrence of separation. Here, "the load at 2% elongation per steel cord (N)" is the load at 2% elongation when a tensile test is performed in accordance with JIS G 3510.

スチールコード１本当りの２％伸張時荷重（Ｎ）は、特に限定されないが、１００Ｎ以下であることが好ましく、７０〜１００Ｎであることがより好ましく、８０〜９０Ｎであることがさらに好ましい。１００Ｎ以下であることにより、タイヤ加硫成型時におけるタイヤの拡張にカーカス４が追従し易い。   The 2% elongation load (N) per steel cord is not particularly limited, but is preferably 100 N or less, more preferably 70 to 100 N, and still more preferably 80 to 90 N. By being 100 N or less, the carcass 4 can easily follow the expansion of the tire at the time of tire vulcanization molding.

２％伸張時荷重（Ｎ）は、後述するスチールフィラメント１２の本数や、スチールフィラメント１２の径ｄ、スチールフィラメント１２の炭素含有量（質量％）などにより調整することができる。   The 2% elongation load (N) can be adjusted by the number of steel filaments 12 described later, the diameter d of the steel filaments 12, the carbon content (mass%) of the steel filaments 12, etc.

本実施形態に係るカーカス４に用いるスチールコード２０の撚り構造は、図２に示すように、複数本のスチールフィラメント１２を撚り合わせた１×ｎ構造のスチールコードであることが好ましい。１×ｎ構造であることにより、曲げ・圧縮変形による表面歪が増大しにくく、優れた耐久性が得られ易い。スチールフィラメント１２の本数（ｎ）は、特に限定されないが、３〜６本であることが好ましく、３〜５本であることがより好ましく、３又は４本であることがさらに好ましい。３本以上であることにより、曲げや圧縮に対して局所的な応力集中が起こりにくくなり、優れた耐久性が得られ易く、またカーカス４の剛性が高まり、優れた操縦安定性が得られ易い。また、６本以下であることにより、タイヤ重量の増加を抑え易く、また、コードの撚り構造が崩れにくく、コードの長手方向での不均一が生じにくいため、応力集中が起こりにくく、優れた耐久性が得られ易い。   The twist structure of the steel cord 20 used in the carcass 4 according to the present embodiment is preferably a steel cord of a 1 × n structure in which a plurality of steel filaments 12 are twisted together as shown in FIG. By virtue of the 1 × n structure, surface strain due to bending and compressive deformation is difficult to increase, and excellent durability is easily obtained. The number (n) of the steel filaments 12 is not particularly limited, but is preferably three to six, more preferably three to five, and still more preferably three or four. When it is three or more, local stress concentration to bending and compression is difficult to occur, excellent durability is easily obtained, and rigidity of the carcass 4 is enhanced, and excellent steering stability is easily obtained. . Further, when the number is 6 or less, the increase in tire weight can be easily suppressed, and the twist structure of the cord is not easily broken, and nonuniformity in the longitudinal direction of the cord is not easily generated. It is easy to get sex.

スチールフィラメント１２の径ｄは、０．０７〜０．１５ｍｍであることが好ましく、より好ましくは、０．０９〜０．１２ｍｍである。スチールフィラメント１２の径ｄが０．０７ｍｍ以上である場合、タイヤ装着時の操縦安定性を維持しつつ、スチールコード２０の剛性を低くし、乗り心地を向上させ易い。径ｄが０．１５ｍｍ以下である場合、フィラメントが金属疲労しにくく、カーカスプライの耐疲労性を維持でき、タイヤの耐久性を維持し易い。   The diameter d of the steel filament 12 is preferably 0.07 to 0.15 mm, more preferably 0.09 to 0.12 mm. When the diameter d of the steel filament 12 is 0.07 mm or more, the rigidity of the steel cord 20 is reduced and the riding comfort is easily improved while maintaining the steering stability at the time of mounting the tire. When the diameter d is 0.15 mm or less, the filament is not easily fatigued, and the fatigue resistance of the carcass ply can be maintained, and the durability of the tire can be easily maintained.

スチールフィラメント１２の炭素含有量（質量％）は、特に限定されないが、０．８０質量％以上であることが好ましく、０．９０質量％以上であることがより好ましい。   The carbon content (% by mass) of the steel filament 12 is not particularly limited, but is preferably 0.80% by mass or more, and more preferably 0.90% by mass or more.

スチールコード２０のコード径は、特に限定されないが、０．１０〜０．３０ｍｍであることが好ましく、０．１５〜０．２５ｍｍであることがより好ましい。０．１０ｍｍ以上であることにより、カーカス４の剛性を高めやすく、０．３０ｍｍ以下であることにより、タイヤ重量の増加を抑え易い。   The cord diameter of the steel cord 20 is not particularly limited, but is preferably 0.10 to 0.30 mm, and more preferably 0.15 to 0.25 mm. By being 0.10 mm or more, the rigidity of the carcass 4 can be easily enhanced, and by being 0.30 mm or less, an increase in tire weight can be easily suppressed.

撚りピッチは、特に限定されないが、５．５〜７．０ｍｍであることが好ましく、５．６〜６．８ｍｍであることがより好ましい。   The twist pitch is not particularly limited, but is preferably 5.5 to 7.0 mm, and more preferably 5.6 to 6.8 mm.

カーカスプライにおけるスチールコード２０の打ち込み本数（本／ｉｎｃｈ）は、特に限定されないが、６５〜９０本／ｉｎｃｈであることが好ましく、７０〜８５本／ｉｎｃｈであることがより好ましい。   The number (inch / inch) of the steel cords 20 in the carcass ply is not particularly limited, but is preferably 65 to 90 / inch, and more preferably 70 to 85 / inch.

カーカスプライの枚数は、特に限定されないが、タイヤ重量を低減させる観点から、１枚であることが好ましい。   The number of carcass plies is not particularly limited, but is preferably one from the viewpoint of reducing the weight of the tire.

上記実施形態においては、スチールコード２０の撚り構造を、１×ｎ構造であるものについて説明したが、これに限定されず、複数本の主フィラメントを撚り合わせることなく１列に引き揃えて配置した主フィラメント束を、１本のラッピングフィラメントでラッピングしてなるｎ＋１構造のスチールコードであってもよい。   In the said embodiment, although the twist structure of the steel cord 20 was demonstrated about what is a 1xn structure, it is not limited to this, It aligned and arranged in 1 row, without arranging a plurality of main filaments. The main filament bundle may be a steel cord of an n + 1 structure formed by wrapping with a single wrapping filament.

以下、本発明の実施例を示すが、本発明はこれらの実施例に限定されるものではない。   Hereinafter, although the example of the present invention is shown, the present invention is not limited to these examples.

下記表１に示す構造を持つスチールコードを作製した。従来例のカーカス層は、有機繊維コードとして１１００ｄｔｅｘ／２のＰＥＴコードを用いて、カーカスプライを２枚とした。それ以外のスチールコードは、全て、同一径の複数本のスチールフィラメントを撚り合わせてなる１×ｎ構造のスチールコードである。なお、表１中の「１×４×０．０９」の４は、フィラメントの本数が４本であることを示し、０．０９は、フィラメント径が０．０９ｍｍであることを示す。   A steel cord having a structure shown in Table 1 below was produced. In the carcass layer of the conventional example, PET cords of 1100 dtex / 2 are used as organic fiber cords, and two carcass plies are used. The other steel cords are all 1 × n steel cords formed by twisting a plurality of steel filaments of the same diameter. In Table 1, “4” of “1 × 4 × 0.09” indicates that the number of filaments is four, and 0.09 indicates that the filament diameter is 0.09 mm.

表１に示す構造を有する各コードにつき、ＪＩＳ Ｇ ３５１０に準拠して引張り試験を行い、２％伸張時荷重（Ｎ）を測定した。   Each cord having the structure shown in Table 1 was subjected to a tensile test in accordance with JIS G 3510 to measure a 2% elongation load (N).

また、各コードのコード径については、ＪＩＳ Ｇ ３５１０に準拠し、所定の厚み計により直径を計測した。   Moreover, about the code | cord | chord diameter of each code | cord | chord, according to JISG 3510, the diameter was measured by the predetermined | prescribed thickness gage.

また、得られたコードをカーカス層用のコードとして用いて、タイヤサイズが２０５／５５ＺＲ１６ ９４Ｗのラジアルタイヤを、常法に従い加硫成形した。各タイヤについて、カーカス層以外の構成は、全て共通の構成とした。ベルトプライにおけるスチールコードは、２＋２×０．２５構造とし、打ち込み本数を２１．２本／ｉｎｃｈとした。ベルトプライ（６Ａ）／（６Ｂ）におけるスチールコードの角度は、タイヤ周方向に対して＋２７°／−２７°とした。ベルト補強層には、６６ナイロンのコード１４００ｄｔｅｘ／２、打ち込み本数３０本／２５ｍｍで、キャッププライ１枚、エッジプライ１枚とした。   Further, using the obtained cord as a cord for a carcass layer, a radial tire having a tire size of 205/55 ZR16 94 W was vulcanized and formed according to a conventional method. All the components other than the carcass layer were common to each tire. The steel cord in the belt ply had a 2 + 2 × 0.25 structure, and the number of strikes was 21.2 / inch. The angle of the steel cord in the belt ply (6A) / (6B) was + 27 ° / −27 ° with respect to the tire circumferential direction. In the belt reinforcing layer, 66 nylon cords of 1400 dtex / 2, and the number of strikes were 30/25 mm, and one cap ply and one edge ply were used.

得られた各空気入りタイヤにつき、カーカス層の重量、タイヤ拡張性、及び、操縦安定性を評価した。各評価項目の評価方法を、以下に示す。   For each of the obtained pneumatic tires, the weight of the carcass layer, tire extensibility, and steering stability were evaluated. The evaluation method of each evaluation item is shown below.

・カーカス層の重量：タイヤ１本当りに用いたカーカスプライの総重量であり、従来例のカーカスプライの総重量を１００として指数表示した。数字が小さいほど軽い。 The weight of the carcass layer: The total weight of the carcass ply used per tire, and the total weight of the carcass ply of the conventional example was indexed as 100. The smaller the number, the lighter.

・タイヤ拡張性：上記により得られた空気入りタイヤの加硫成型後に、カーカスに波打ちなどの不具合がないものを拡張性に優れるとして「○」とし、不具合のあるものを拡張時にカーカスを均一に拡張できなかったものとして「×」と評価した。 · Tire extensibility: after vulcanization molding of the pneumatic tire obtained above, the one without defects such as waving on the carcass is regarded as excellent in extensibility as "○", and the one with defects is made uniform at the time of expansion It evaluated as "x" as what was not able to be expanded.

・操縦安定性：内圧２００ｋＰａで標準リムに組み込んだ試験タイヤを排気量２５００ｃｃの試験車両に装着し、訓練された３名のテストドライバーが、テストコースを走行し、官能評価した。採点は１０段階評価で、従来例のタイヤを６点とした相対比較にて行い、３人の平均点を従来例のタイヤを１００とした指数で表示した。数字が大きいほど操縦安定性が良好である。 Steering stability: A test tire incorporated in a standard rim with an internal pressure of 200 kPa was mounted on a test vehicle with a displacement of 2500 cc, and three trained test drivers traveled on the test course and were subjected to sensory evaluation. Scoring was performed in a ten-point evaluation, and the tire of the conventional example was subjected to relative comparison with six points, and the average score of three persons was expressed as an index with the tire of the conventional example being 100. The larger the number, the better the steering stability.

Figure 2019098821
Figure 2019098821

結果は、表１に示す通りであり、従来例と比較し、実施例１〜３はいずれもカーカス層の重量を低減することができ、かつ優れたタイヤ拡張性及び操縦安定性が得られることがわかった。   The results are as shown in Table 1. As compared with the conventional example, in any of Examples 1 to 3, the weight of the carcass layer can be reduced, and excellent tire expandability and steering stability can be obtained. I understand.

比較例１は、スチールコード１本当りの２％伸張時荷重（Ｎ）と、カーカスプライにおけるスチールコードの打ち込み本数（本／ｉｎｃｈ）と、カーカスプライの枚数との積（Ｎ／ｉｎｃｈ）が７５００を超えており、カーカスの剛性が高すぎて、タイヤを加硫成形する際の拡張にカーカス層が追従することができず、カーカスに波打ちなどの不具合が見られた。また、走行可能なタイヤではなく、操縦安定性の評価をすることができなかった。   In Comparative Example 1, the product (N / inch) of the load (N) at 2% elongation per steel cord, the number of steel cords in the carcass ply (pieces / inch), and the number of carcass plies is 7500. The rigidity of the carcass was too high, and the carcass layer could not follow the expansion when vulcanizing and forming the tire, and a defect such as waving was observed in the carcass. Moreover, it was not a tire that can be driven, and it was not possible to evaluate steering stability.

また、比較例２は、スチールコード１本当りの２％伸張時荷重（Ｎ）と、カーカスプライにおけるスチールコードの打ち込み本数（本／ｉｎｃｈ）と、カーカスプライの枚数との積（Ｎ／ｉｎｃｈ）が６０００未満であり、カーカスの剛性が低く、操縦安定性が劣っていた。   In Comparative Example 2, the product (N / inch) of the load at 2% elongation (N) per steel cord, the number of implanted steel cords in carcass ply (number / inch), and the number of carcass plies Is less than 6000, the rigidity of the carcass is low, and the steering stability is inferior.

Ｔ……タイヤ
１……ビード部
２……サイドウォール部
３……トレッド部
４……カーカス
５……ビードコア
６……ベルト
６Ａ…第１ベルトプライ
６Ｂ…第２ベルトプライ
７……トレッドゴム部
８……ベルト補強層
１２…スチールフィラメント
２０…スチールコード
ｄ……スチールフィラメントの径

T ... tire 1 ... bead portion 2 ... sidewall portion 3 ... tread portion 4 ... carcass 5 ... bead core 6 ... belt 6A ... first belt ply 6B ... second belt ply 7 ... tread rubber portion 8: Belt reinforcing layer 12: steel filament 20: steel cord d: diameter of steel filament

Claims (3)

左右一対のビード部間に掛け渡されたカーカス層を有する空気入りタイヤであって、
前記カーカス層は、スチールコードを配置したカーカスプライを備え、
前記スチールコード１本当りの２％伸張時荷重（Ｎ）と、カーカスプライにおけるスチールコードの打ち込み本数（本／ｉｎｃｈ）と、カーカスプライの枚数との積（Ｎ／ｉｎｃｈ）が６０００以上７５００以下であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 A pneumatic tire having a carcass layer stretched between a pair of left and right beads,
The carcass layer comprises a carcass ply on which a steel cord is arranged,
The product (N / inch) of the load (N /) at 2% elongation per steel cord, the number of steel cords in the carcass ply (number / inch), and the number of carcass plies is 6,000 or more and 7500 or less A pneumatic radial tire for passenger cars, characterized in that 前記カーカス層が、カーカスプライ１枚からなることを特徴とする、請求項１に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。   The pneumatic radial tire for passenger cars according to claim 1, wherein the carcass layer comprises one carcass ply. 前記スチールフィラメントの径が、０．０７〜０．１５ｍｍであることを特徴とする、請求項１又は２に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。

The diameter of the said steel filament is 0.07-0.15 mm, The pneumatic radial tire for passenger cars of Claim 1 or 2 characterized by the above-mentioned.

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