JP2019083403A

JP2019083403A - Vehicle electronic key system

Info

Publication number: JP2019083403A
Application number: JP2017209573A
Authority: JP
Inventors: 秀太郎 ▲徳▼永; Hidetaro Tokunaga; 齋藤　隆; Takashi Saito; 隆齋藤; 卓士篠田; Takuji Shinoda
Original assignee: Denso Corp; Soken Inc
Current assignee: Denso Corp; Soken Inc
Priority date: 2017-10-30
Filing date: 2017-10-30
Publication date: 2019-05-30

Abstract

To provide a vehicle electronic key system capable of reducing the possibility that an electronic key and an on-vehicle device cannot communicate with each other in an outside-cabin collation area while reducing the possibility that collation is established fraudulently.SOLUTION: An electronic key includes: a key-side transmission control unit that causes a response signal corresponding to a collation signal to be transmitted from a key-side transmission antenna if a key-side reception antenna receives the collation signal, and causes an instruction signal for controlling a locked state of a vehicle door to be transmitted from the key-side transmission antenna if an operation detection unit detects user operation; and an output adjustment unit that adjusts an output level of a signal to be transmitted from the key-side transmission antenna and makes an output level of a response signal to a prescribed level smaller than an output level of the instruction signal. At least one of a vehicle-side reception antenna and the key-side transmission antenna can communicate through a plurality of different polarization planes, and communication of the response signal is performed through a polarization plane with relatively good communication sensitivity selected from the plurality of different polarization planes.SELECTED DRAWING: Figure 9

Description

車両に搭載された車載器とユーザに携帯される電子キーとが相互に無線通信を行なう車両用電子キーシステムに関する。 The present invention relates to a vehicle electronic key system in which a vehicle-mounted device mounted on a vehicle and an electronic key carried by a user wirelessly communicate with each other.

車両に搭載された車載器とユーザに携帯される電子キーとが無線通信によるコード照合を実施し、コード照合が成立したことに基づいて、車載器が車両ドアの施開錠やエンジン始動等の車両制御を実行する車両用電子キーシステムが知られている。 The vehicle-mounted device mounted on the vehicle and the electronic key carried by the user carry out code verification by wireless communication, and based on the establishment of the code verification, the vehicle-mounted device performs locking and unlocking of the vehicle door, engine start, etc. A vehicle electronic key system is known which performs vehicle control.

車両用電子キーシステムにおいては、車載器が送信する無線信号の到達範囲は車両周辺の近距離に制限されている。これは、車載器と電子キーとの間でのコード照合に基づく認証処理が実行される状況を、電子キーが車両近傍に存在する場合に限定するためである。 In the electronic key system for a vehicle, the reach of the wireless signal transmitted by the on-vehicle device is limited to a short distance around the vehicle. This is to limit the situation in which the authentication processing based on the code collation between the onboard unit and the electronic key is executed to the case where the electronic key is present in the vicinity of the vehicle.

しかしながら、悪意を持った第３者が、中継器を用いて電子キーと車載器との通信を間接的に実現させることでコード照合を成立させるリレーアタックが懸念される。リレーアタックでは、正規のユーザが意図しないにも関わらず、コード照合を成立させて車両ドアの開錠やエンジン始動等の車両制御を可能にしてしまう。 However, there is a concern about a relay attack in which a malicious third party indirectly realizes the communication between the electronic key and the vehicle-mounted device by using the relay device to establish code verification. In the relay attack, although the regular user does not intend, the code matching is established to enable the vehicle control such as the unlocking of the vehicle door and the engine start.

リレーアタックを防ぐための構成も種々提案されている。特許文献１には、電子キーが出力調整部を備え、車載器から送信された照合用信号に応答して電子キーが送信する応答信号の出力レベルを、電子キーのスイッチが押されたときに送信する指示信号の出力レベルよりも低くする技術が開示されている。 Various configurations for preventing a relay attack have also been proposed. According to Patent Document 1, when the switch of the electronic key is pressed, the electronic key includes the output adjustment unit, and the output level of the response signal transmitted by the electronic key in response to the collation signal transmitted from the on-vehicle device There is disclosed a technique for lowering the output level of an instruction signal to be transmitted.

照合用信号が中継器により中継されて電子キーが照合用信号を受信したとしても、応答信号の出力レベルを低くすることで、応答信号は車載器に届きにくくなる。よって、照合が不正に成立させられる可能性を低減できる。 Even if the verification signal is relayed by the relay and the electronic key receives the verification signal, the response signal is less likely to reach the vehicle-mounted device by lowering the output level of the response signal. Therefore, the possibility that the collation is incorrectly established can be reduced.

特開２０１７−１０１４９６号公報JP 2017-101496 A

車載器が搭載するアンテナの受信指向性は、等方的ではなく、方向による感度の違いがある。そのため、応答信号の出力レベルを低くしてしまうと、電子キーが通信すべき位置にあるにもかかわらず、電子キーと車載器とが通信できない恐れがある。 The reception directivity of the antenna mounted on the vehicle-mounted device is not isotropic, and there is a difference in sensitivity depending on the direction. Therefore, if the output level of the response signal is lowered, there is a possibility that the electronic key and the vehicle-mounted device can not communicate even though the electronic key is in the position to communicate.

電子キーが車両外にあるときに行うサービスを拡充させるために、車室外照合エリアを広くすることが検討されており、車室外照合エリアを広くすると、電子キーが通信すべき位置にあるにもかかわらず、電子キーと車載器とが通信できない可能性が高くなる。 In order to expand the service provided when the electronic key is outside the vehicle, it has been considered to widen the checkout area outside the vehicle, and when the checkout area outside the vehicle is wide, the electronic key is in a position to communicate Regardless, there is a high possibility that the electronic key and the vehicle-mounted device can not communicate.

本開示は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、不正に照合が成立させられる可能性を低減しつつも、車室外照合エリアで電子キーと車載器とが通信できない可能性を低減できる車両用電子キーシステムを提供することにある。 The present disclosure has been made based on the above circumstances, and the purpose of the disclosure is to reduce the possibility that the verification will be made illegally, while the electronic key and the vehicle-mounted device can be used in the out-of-vehicle verification area. It is providing the electronic key system for vehicles which can reduce the possibility that it can not communicate.

上記目的は独立請求項に記載の特徴の組み合わせにより達成され、また、下位請求項は更なる有利な具体例を規定する。特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、開示した技術的範囲を限定するものではない。 The above object is achieved by a combination of the features of the independent claims, and the subclaims define further advantageous embodiments. The reference numerals in parentheses described in the claims indicate the correspondence with specific means described in the embodiments described later as one aspect, and do not limit the disclosed technical scope.

上記目的を達成するための１つの開示は、
車両に搭載される車載器（１１０）と、車載器と対応付けられてあって、車両のユーザに携帯される電子キー（２００）とを備え、車載器は、車載器と電子キーとの間での無線通信による照合が成立したことに基づいて車両に対して所定の制御処理を実施する車両用電子キーシステムであって、
車載器は、
電子キーを認証するための照合用信号を送信する車両側送信アンテナ（１１４）と、
電子キーが送信する信号を受信する車両側受信アンテナ（１１５）とを備え、
電子キーは、
車両の施錠状態を制御するためのユーザ操作が実行されたことを検出する操作検出部（２３０）と、
照合用信号を受信するキー側受信アンテナ（２１０）と、
所定の周波数帯の信号を送信するキー側送信アンテナ（２８０）と、
キー側受信アンテナが照合用信号を受信した場合には、その照合用信号に応じた応答信号をキー側送信アンテナから送信させ、操作検出部がユーザ操作を検出した場合には、車両のドアの施錠状態を制御するための指示信号をキー側送信アンテナから送信させるキー側送信制御部（Ｇ１）と、
キー側送信アンテナから送信させる信号の出力レベルを調整するものであって、応答信号の出力レベルを、指示信号の出力レベルよりも小さい所定のレベルとする出力調整部（２７０）と、を備え、
車両側受信アンテナとキー側送信アンテナの少なくとも一方は、異なる複数の偏波面で通信可能であり、応答信号の通信が、異なる複数の偏波面から選択された相対的に通信感度がよい偏波面で行われる。 One disclosure for achieving the above object is
The vehicle-mounted device includes an on-vehicle device (110) mounted on a vehicle and an electronic key (200) associated with the on-vehicle device and carried by a user of the vehicle, and the on-vehicle device is between the on-vehicle device and the electronic key A vehicle electronic key system that performs predetermined control processing on the vehicle based on the establishment of the verification by the wireless communication in
The on-board unit is
A vehicle-side transmitting antenna (114) for transmitting a verification signal for authenticating the electronic key;
A vehicle-side receiving antenna (115) for receiving a signal transmitted by the electronic key;
Electronic key is
An operation detection unit (230) for detecting that a user operation for controlling the locking state of the vehicle has been performed;
A key-side receive antenna (210) for receiving a verification signal;
A key side transmit antenna (280) for transmitting a signal of a predetermined frequency band;
When the key-side receiving antenna receives a verification signal, a response signal corresponding to the verification signal is transmitted from the key-side transmitting antenna, and when the operation detection unit detects a user operation, the door of the vehicle A key-side transmission control unit (G1) for transmitting an instruction signal for controlling the lock state from the key-side transmission antenna;
And an output adjusting unit (270) for adjusting the output level of the signal to be transmitted from the key side transmitting antenna, and setting the output level of the response signal to a predetermined level smaller than the output level of the instruction signal.
At least one of the vehicle-side receiving antenna and the key-side transmitting antenna can communicate with a plurality of different polarization planes, and the communication of the response signal is a polarization plane with relatively good communication sensitivity selected from the plurality of different polarization planes. To be done.

異なる複数の偏波面から選択された相対的に通信感度がよい偏波面で応答信号の通信が行われることから、応答信号の出力レベルを低くしても、車室外照合エリアで電子キーと車載器とが通信できない可能性を低減できる。また、応答信号の出力レベルを、指示信号の出力レベルよりも低くしているので、不正に照合が成立させられる可能性を低減することもできる。 Since the communication of the response signal is performed with a polarization plane having relatively good communication sensitivity selected from a plurality of different polarization planes, even if the output level of the response signal is lowered, the electronic key and the vehicle-mounted device are checked outside the vehicle exterior It is possible to reduce the possibility of inability to communicate with each other. In addition, since the output level of the response signal is lower than the output level of the instruction signal, the possibility that the collation is incorrectly established can be reduced.

実施形態に係る車両用電子キーシステム１の構成を示す図である。It is a figure showing composition of electronic key system 1 for vehicles concerning an embodiment. 車載システム１００の構成を示す図である。FIG. 1 shows a configuration of an in-vehicle system 100. 車載器ＥＣＵ１１１の機能を示すブロック図である。FIG. 5 is a block diagram showing the function of a vehicle-mounted device ECU 111. 車両２と電子キー２００との距離と、ＬＦ＿ＲＳＳＩの関係を説明する図である。It is a figure explaining the distance of vehicles 2 and electronic keys 200, and the relation of LF_RSSI. 車両２と電子キー２００との距離と、ＲＦ＿ＲＳＳＩの関係を説明する図である。It is a figure explaining the distance of vehicles 2 and electronic keys 200, and the relation of RF_RSSI. 電子キー２００の構成を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a configuration of an electronic key 200. キー側制御部２４０の機能を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the function of the key side control part 240. FIG. 車両側受信アンテナ１１５が水平偏波で信号を受信できる限界距離を概念的に示す図である。It is a figure which shows notionally the limit distance which the vehicle side receiving antenna 115 can receive a signal by horizontal polarization. 車載器１１０が水平偏波および垂直偏波で信号を受信できる限界距離を概念的に示す図である。It is a figure which shows notionally the limit distance which the onboard equipment 110 can receive a signal by horizontal polarization and vertical polarization. ＲＫＥシステムとして機能するときのキー側制御部２４０の処理を示す図である。It is a figure showing processing of key side control part 240 when functioning as a RKE system. ＲＫＥシステムとして機能するときの車載器ＥＣＵ１１１の処理を示す図である。It is a figure showing processing of onboard unit ECU111 when functioning as a RKE system. 車載器ＥＣＵ１１１が実行する偏波面選択処理を示す図である。It is a figure which shows the polarization plane selection process which vehicle-mounted device ECU111 performs. 車載器ＥＣＵ１１１が実行する照合処理を説明するフローチャートである。It is a flow chart explaining collation processing which onboard unit ECU111 performs. 電子キー２００がチャレンジ信号を受信した場合のキー側制御部２４０の処理を示す図である。It is a figure which shows a process of the key side control part 240 when the electronic key 200 receives a challenge signal. 整合性判定部Ｆ８が実行する距離整合性判定処理を説明する図である。It is a figure explaining the distance consistency determination processing which the consistency determination part F8 performs. 実施形態の効果を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the effect of embodiment.

［実施形態］
以下、実施形態について図を用いて説明する。本実施形態に係る車両用電子キーシステム１は、図１に示すように、車両２に搭載されている車載システム１００と、ユーザ３に携帯される電子キー２００とを備える。電子キー２００は、車載システム１００と対応付けられてあって、車両２に対する固有のキーとしての機能を備えている。 [Embodiment]
Hereinafter, embodiments will be described with reference to the drawings. As shown in FIG. 1, the vehicle electronic key system 1 according to the present embodiment includes an in-vehicle system 100 mounted on a vehicle 2 and an electronic key 200 carried by a user 3. The electronic key 200 is associated with the in-vehicle system 100 and has a function as a key unique to the vehicle 2.

＜車両用電子キーシステム１の概要＞
車載システム１００と電子キー２００はそれぞれ、リモートキーレスエントリー（以降、ＲＫＥ：ＲｅｍｏｔｅＫｅｙｌｅｓｓＥｎｔｒｙ）システムを実現するための機能を有している。車載システム１００の構成は図２に示し、電子キー２００の構成は図６に示している。 <Overview of Vehicle Electronic Key System 1>
The in-vehicle system 100 and the electronic key 200 each have a function for realizing a remote keyless entry (hereinafter, RKE: Remote Keyless Entry) system. The configuration of the in-vehicle system 100 is shown in FIG. 2, and the configuration of the electronic key 200 is shown in FIG.

図２、図６を用いて車載システム１００および電子キー２００の構成の詳しい説明を行う前に、車両用電子キーシステム１の概要を説明する。なお、この概要説明でも、図２、図６に記載の符号を用いる。 Before detailed description of the configurations of the in-vehicle system 100 and the electronic key 200 with reference to FIGS. 2 and 6, an outline of the electronic key system 1 for a vehicle will be described. In addition, the code | symbol of FIG. 2, FIG. 6 is used also in this outline | summary description.

電子キー２００は、ユーザ３によって操作される複数のスイッチ２３０を備えており、ユーザ３によって操作されたスイッチ２３０に応じた指示信号を車載システム１００に送信する。車載システム１００は、電子キー２００から送信された指示信号を受信すると、その受信した指示信号に応じた車両制御を実行する。例えば、車載システム１００は、電子キー２００から送信されてきた指示信号に基づいて、車両ドアの施錠状態（つまり、施錠／開錠）を制御する。 The electronic key 200 includes a plurality of switches 230 operated by the user 3, and transmits an instruction signal according to the switch 230 operated by the user 3 to the in-vehicle system 100. When receiving the instruction signal transmitted from the electronic key 200, the in-vehicle system 100 executes vehicle control according to the received instruction signal. For example, the in-vehicle system 100 controls the locking state (that is, locking / unlocking) of the vehicle door based on the instruction signal transmitted from the electronic key 200.

また、車載システム１００と電子キー２００はそれぞれ、互いに所定の周波数帯の電波を用いた無線通信を実施することで、スマートエントリーシステムを実現するための機能も有している。 Further, the in-vehicle system 100 and the electronic key 200 also have a function for realizing a smart entry system by mutually performing wireless communication using radio waves of a predetermined frequency band.

具体的には、車載システム１００は、車室内および車両周辺の所定範囲に向けてＬＦ（ＬｏｗＦｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯の信号を送信する機能と、電子キー２００から送信されるＲＦ（ＲａｄｉｏＦｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯の信号を受信する機能を有する。また、電子キー２００は、車載システム１００から送信されるＬＦ帯の信号を受信する機能と、車載システム１００に対して所定のＲＦ帯の信号を返送する機能を有する。 Specifically, in-vehicle system 100 has a function of transmitting a signal of LF (Low Frequency) band toward a predetermined range of a vehicle interior and a periphery of a vehicle, and a signal of RF (Radio Frequency) band transmitted from electronic key 200. Have a function to receive In addition, the electronic key 200 has a function of receiving an LF band signal transmitted from the in-vehicle system 100 and a function of returning a predetermined RF band signal to the in-vehicle system 100.

なお、車載システム１００から電子キー２００への信号送信に、ＬＦ帯以外の周波数帯の電波を用いても良い。同様に、ＲＦ帯以外の周波数帯の電波を、電子キー２００から車載システム１００への信号送信に用いても良い。 Note that radio waves in frequency bands other than the LF band may be used for signal transmission from the in-vehicle system 100 to the electronic key 200. Similarly, radio waves in frequency bands other than the RF band may be used for signal transmission from the electronic key 200 to the in-vehicle system 100.

このような構成において車載システム１００は、電子キー２００が照合エリアに存在する場合、電子キー２００と無線通信による照合処理を実施し、照合が成立したことに基づいて、ドアの施開錠やエンジン始動等を実施するための種々の制御を実行する。 In such a configuration, when the electronic key 200 is in the collation area, the in-vehicle system 100 executes collation processing with the electronic key 200 by wireless communication, and based on the collation being established, locking and unlocking of the door and engine Execute various controls to carry out starting and the like.

ここでの照合処理とは、車載システム１００が、自分自身と無線通信を実施している通信端末（以降、通信対象）が、当該車載システム１００と対応付けられている電子キー２００（つまり、正規の電子キー２００）であることを確認する処理である。照合が成立したということは、正規の電子キー２００であると認証したことに相当する。 Here, the verification process refers to the electronic key 200 (that is, the authorized key) in which the communication terminal (hereinafter, communication target) with which the in-vehicle system 100 performs wireless communication with itself is associated with the in-vehicle system 100. It is processing to confirm that it is the electronic key 200). The fact that the collation is established corresponds to the authentication as the legitimate electronic key 200.

車載システム１００が無線通信によって電子キー２００を認証することにより、電子キー２００を携帯したユーザ３は、電子キー２００を操作すること無く、ドアの施錠／開錠、エンジンの始動／停止などを実現することができる。 By authenticating the electronic key 200 by the in-vehicle system 100 by wireless communication, the user 3 carrying the electronic key 200 achieves locking / unlocking of the door, start / stop of the engine, etc. without operating the electronic key 200. can do.

照合エリアは、車載システム１００が送信する照合用信号を電子キー２００が受信できるエリアであり、照合用信号の出力レベルおよび電子キー２００の検出感度を調整することで、照合エリアの大きさは適宜設計できる。例えば、車室外における照合エリア（以下、車室外照合エリア）は、車両２から数メートル以内の範囲とする。また、車載システム１００と電子キー２００のそれぞれには、車載システム１００または電子キー２００固有の識別番号である車両ＩＤが格納されている。前述の照合処理による電子キー２００の認証は、この車両ＩＤから生成されるＩＤコードを用いて実現される。照合処理の詳細は別途後述する。 The collation area is an area where the electronic key 200 can receive the collation signal transmitted by the in-vehicle system 100, and the size of the collation area is appropriately adjusted by adjusting the output level of the collation signal and the detection sensitivity of the electronic key 200. It can be designed. For example, the verification area outside the vehicle (hereinafter referred to as the verification area outside the vehicle) is within a range of several meters from the vehicle 2. In each of the in-vehicle system 100 and the electronic key 200, a vehicle ID which is an identification number unique to the in-vehicle system 100 or the electronic key 200 is stored. Authentication of the electronic key 200 by the above-mentioned collation processing is realized using an ID code generated from this vehicle ID. Details of the verification process will be described later separately.

また、本実施形態では、偏波面選択エリアが形成される。偏波面選択エリアは、車載システム１００が、電子キー２００が送信する応答信号を受信する際に用いる偏波面を選択する処理を行うためのエリアである。偏波面選択エリアは、車室外照合エリアよりも、少し大きいエリアに設定される。たとえば、偏波面選択エリアは、車室外照合エリアよりも５０センチメートル程度、大きいエリアに設定される。 Further, in the present embodiment, a polarization plane selection area is formed. The polarization plane selection area is an area for performing a process of selecting the polarization plane used when the in-vehicle system 100 receives a response signal transmitted by the electronic key 200. The polarization plane selection area is set to an area slightly larger than the exterior verification area. For example, the polarization plane selection area is set to an area larger by about 50 centimeters than the check area outside the passenger compartment.

偏波面選択エリアを車室外照合エリアよりも広いエリアに設定しておくことで、電子キー２００が車室外照合エリアに入る前に、車載システム１００は感度のよい偏波面を決定しておくことができる。よって、電子キー２００が車室外照合エリアに入った時点から、車載システム１００は、感度のよい偏波面を選択して、電子キー２００が送信する応答信号を受信することができる。 By setting the polarization plane selection area to an area larger than the exterior verification area, the on-vehicle system 100 can determine the polarization plane with high sensitivity before the electronic key 200 enters the exterior verification area. it can. Therefore, from the time point when electronic key 200 enters the exterior verification area, in-vehicle system 100 can select a polarization plane with high sensitivity and receive the response signal transmitted by electronic key 200.

＜車載システム１００の構成＞
次に、車載システム１００の構成について述べる。車載システム１００は、図２に示すように車載器１１０、タッチセンサ１４０、スタートボタン１５０、ボディＥＣＵ１６０およびエンジンＥＣＵ１７０を備える。 <Configuration of In-Vehicle System 100>
Next, the configuration of the in-vehicle system 100 will be described. The on-vehicle system 100 includes an on-vehicle unit 110, a touch sensor 140, a start button 150, a body ECU 160, and an engine ECU 170, as shown in FIG.

車載器１１０は、上述したスマートエントリーシステムやＲＫＥシステム（以降、キーレスエントリーシステム等）を実現するための種々の処理を実行する。車載器１１０と、タッチセンサ１４０、スタートボタン１５０、ボディＥＣＵ１６０およびエンジンＥＣＵ１７０のそれぞれとは、車両内に構築されたＬＡＮ（ＬｏｃａｌＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）によって通信可能に接続されている。 The vehicle-mounted device 110 executes various processes for realizing the smart entry system and the RKE system (hereinafter, keyless entry system etc.) described above. The vehicle-mounted device 110, the touch sensor 140, the start button 150, the body ECU 160, and the engine ECU 170 are communicably connected by a LAN (Local Area Network) built in the vehicle.

車載器１１０は、より細かい構成要素として、車載器ＥＣＵ（ＥＣＵ：ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）１１１と、送信回路部１１２と、出力可変部１１３と、車両側送信アンテナ１１４と、車両側受信アンテナ１１５と、偏波切替部１１６と、受信回路部１１７とを備える。 The vehicle-mounted device 110 includes, as more detailed components, a vehicle-mounted device ECU (ECU: Electronic Control Unit) 111, a transmission circuit unit 112, an output variable unit 113, a vehicle-side transmission antenna 114, and a vehicle-side reception antenna 115. The polarization switching unit 116 and the reception circuit unit 117 are provided.

車載器ＥＣＵ１１１は、通常のコンピュータとして構成されており、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ、およびこれらの構成を接続するバスラインなどを備えている。ＲＯＭには、通常のコンピュータを、本実施形態における車載器ＥＣＵ１１１として機能させるためのプログラム（以降、車両側制御プログラム）等が格納されている。 The on-board unit ECU 111 is configured as a normal computer, and includes a CPU, a RAM, a ROM, an I / O, a bus line connecting these components, and the like. The ROM stores a program (hereinafter, referred to as a vehicle-side control program) for causing a normal computer to function as the vehicle-mounted device ECU 111 in the present embodiment.

なお、上述の車両側制御プログラムは、非遷移的実体的記録媒体（non- transitory tangible storage medium）に格納されていればよい。ＣＰＵが車両側制御プログラムを実行することは、車両側制御プログラムに対応する方法が実行されることに相当する。車載器ＥＣＵ１１１は、ＣＰＵが車両側制御プログラムを実行することによって、スマートエントリーシステム等を実現するための車載システム１００側の処理を実行する。この車載器ＥＣＵ１１１についての詳細は別途後述する。 The above-described vehicle-side control program may be stored in a non-transitory tangible storage medium. Execution of the vehicle-side control program by the CPU corresponds to execution of a method corresponding to the vehicle-side control program. The on-board unit ECU 111 executes processing of the on-vehicle system 100 for realizing a smart entry system or the like by the CPU executing a vehicle-side control program. The details of the vehicle-mounted device ECU 111 will be described later separately.

送信回路部１１２は、車載器ＥＣＵ１１１から入力されたベースバンド信号に対して符号化、変調、デジタルアナログ変換等といった所定の処理を施すことで、搬送波信号に変換する。そして、そのベースバンド信号を元に生成した搬送波信号を、出力可変部１１３に出力する。 The transmission circuit unit 112 converts the baseband signal input from the vehicle-mounted device ECU 111 into a carrier signal by performing predetermined processing such as encoding, modulation, digital-analog conversion, and the like. Then, the carrier signal generated based on the baseband signal is output to the output variable unit 113.

出力可変部１１３は、搬送波信号を車両側送信アンテナ１１４に出力し、電波として放射させる。出力可変部１１３は、搬送波信号の出力を可変することができる。出力可変部１１３の出力は、車載器ＥＣＵ１１１により制御される。 The output variable unit 113 outputs the carrier wave signal to the vehicle-side transmission antenna 114 to emit the carrier wave as a radio wave. The output variable unit 113 can change the output of the carrier signal. The output of the output variable unit 113 is controlled by the on-board unit ECU 111.

車両側送信アンテナ１１４は、入力された信号をＬＦ帯の電波に変換して空間へ放射する。車両側送信アンテナ１１４は、車両２の複数箇所に設けられている。例えば車両側送信アンテナ１１４は、車両２の各ドアに設けられたドアハンドル付近と、トランクドアのドアハンドル付近、および、車室内の任意の位置に設けられている。 Vehicle-side transmission antenna 114 converts the input signal into a radio wave in the LF band and radiates it into space. The vehicle side transmission antennas 114 are provided at a plurality of locations of the vehicle 2. For example, the vehicle-side transmission antenna 114 is provided in the vicinity of the door handle provided on each door of the vehicle 2, in the vicinity of the door handle of the trunk door, and at an arbitrary position in the vehicle interior.

車両側受信アンテナ１１５は、ＲＦ帯の電波を受信し、電気信号に変換する。変換した電気信号は、偏波切替部１１６を介して受信回路部１１７に出力される。車両側受信アンテナ１１５は、車両２において適宜設計される位置に少なくとも１つ設けられていればよい。その位置は、たとえば、Ｃピラー内である。車両側受信アンテナ１１５は、偏波面を水平偏波と垂直偏波に切り替え可能なアンテナである。たとえば、垂直偏波用のアンテナと水平偏波用の２本のアンテナを備えた構成とすることができる。他にも、複数のアンテナ素子を備えたアレーアンテナを用いることもできる。水平偏波となる偏波面が第１偏波面であり、垂直偏波となる偏波面が第２偏波面である。 Vehicle-side receiving antenna 115 receives radio waves in the RF band and converts them into electrical signals. The converted electrical signal is output to the reception circuit unit 117 via the polarization switching unit 116. At least one vehicle receiving antenna 115 may be provided at a position appropriately designed in the vehicle 2. The position is, for example, in the C-pillar. The vehicle side reception antenna 115 is an antenna which can switch a polarization plane to horizontal polarization and vertical polarization. For example, an antenna for vertical polarization and two antennas for horizontal polarization can be provided. Besides, an array antenna provided with a plurality of antenna elements can also be used. The polarization plane to be the horizontal polarization is the first polarization plane, and the polarization plane to be the vertical polarization is the second polarization plane.

偏波切替部１１６は、車両側受信アンテナ１１５の偏波面を、垂直偏波および水平偏波のいずれかに切り替える。 The polarization switching unit 116 switches the polarization plane of the vehicle-side receiving antenna 115 to either vertical polarization or horizontal polarization.

受信回路部１１７は、車両側受信アンテナ１１５から入力される信号に対して、アナログデジタル変換や、復調、復号などといった、所定の処理を施すことで、受信信号に含まれるデータを抽出する。そして、その抽出したデータを車載器ＥＣＵ１１１に提供する。 The receiving circuit unit 117 extracts data included in the received signal by performing predetermined processing such as analog-to-digital conversion, demodulation, and decoding on the signal input from the vehicle-side receiving antenna 115. Then, the extracted data is provided to the on-board unit ECU 111.

また、受信回路部１１７は、車両側受信アンテナ１１５で受信した信号の強度である受信信号強度（つまりＲＳＳＩ：Received Signal Strength Indication）を検出する機能も備える。受信回路部１１７が検出したＲＳＳＩは、車載器ＥＣＵ１１１に提供される。なお、受信回路部１１７が検出するＲＳＳＩは、ＲＦ信号のＲＳＳＩである。そのため、以降では、受信回路部１１７が検出するＲＳＳＩを、ＲＦ＿ＲＳＳＩとも記載する。 The receiving circuit unit 117 also has a function of detecting a received signal strength (ie, RSSI: Received Signal Strength Indication) that is the strength of a signal received by the vehicle-side receiving antenna 115. The RSSI detected by the reception circuit unit 117 is provided to the on-vehicle unit ECU 111. The RSSI detected by the receiving circuit unit 117 is the RSSI of the RF signal. Therefore, hereinafter, the RSSI detected by the receiving circuit unit 117 is also described as RF_RSSI.

タッチセンサ１４０は、車両２の各ドアハンドルに装備されて、ユーザ３がそのドアハンドルを触れていることを検出する。各タッチセンサ１４０の検出結果は、車載器１１０（具体的には車載器ＥＣＵ１１１）に逐次出力される。 The touch sensor 140 is mounted on each door handle of the vehicle 2 to detect that the user 3 is touching the door handle. The detection result of each touch sensor 140 is sequentially output to the on-board unit 110 (specifically, on-board unit ECU 111).

スタートボタン１５０は、ユーザ３がエンジンを始動させるためのプッシュスイッチである。スタートボタン１５０は、ユーザ３によってプッシュ操作がされると、その旨を示す制御信号を車載器ＥＣＵ１１１に出力する。 The start button 150 is a push switch for the user 3 to start the engine. When the user 3 performs a push operation, the start button 150 outputs a control signal indicating that to the on-board unit ECU 111.

ボディＥＣＵ１６０は、車両２に搭載された種々のアクチュエータを制御するＥＣＵである。例えばボディＥＣＵ１６０は、車載器１１０からの指示に基づき、車両２に設けられたドアの施開錠を制御するための駆動信号を各車両ドアに設けられたドアロックモータに出力し、各ドアの施開錠を行う。 The body ECU 160 is an ECU that controls various actuators mounted on the vehicle 2. For example, the body ECU 160 outputs a drive signal for controlling the locking and unlocking of the door provided in the vehicle 2 to the door lock motor provided in each vehicle door based on the instruction from the on-vehicle device 110 Lock and unlock.

エンジンＥＣＵ１７０は、エンジンの動作を制御するＥＣＵである。例えばエンジンＥＣＵ１７０は、車載器１１０からエンジンの始動を指示する始動指示信号を取得すると、エンジンを始動させる。 Engine ECU 170 is an ECU that controls the operation of the engine. For example, when the engine ECU 170 obtains a start instruction signal instructing the start of the engine from the on-board unit 110, the engine ECU 170 starts the engine.

なお、本実施形態では一例として車両２を、動力源としてエンジンのみを備えるエンジン車とするが、これに限らない。車両２は、動力源としてエンジンとモータを備える、いわゆるハイブリッド車であってもよいし、モータのみを動力源として備える電気自動車であってもよい。エンジンＥＣＵ１７０は、動力源の動作を制御するＥＣＵに相当する。 In the present embodiment, as an example, the vehicle 2 is an engine vehicle provided with only an engine as a power source, but the invention is not limited thereto. The vehicle 2 may be a so-called hybrid vehicle including an engine and a motor as a power source, or may be an electric vehicle including only a motor as a power source. Engine ECU 170 corresponds to an ECU that controls the operation of the power source.

＜車載器ＥＣＵ１１１の機能について＞
車載器ＥＣＵ１１１は、ＣＰＵが上述の車両側制御プログラムを実行することで実現する機能ブロックとして、図３に示すように車両側送信制御部Ｆ１、車両側受信制御部Ｆ２、車両情報取得部Ｆ３、受信レベル判定部Ｆ４、照合処理部Ｆ５、車両側ＲＫＥ処理部Ｆ６、車両側受信強度取得部Ｆ７、および整合性判定部Ｆ８を備える。また、車載器ＥＣＵ１１１は、マップ記憶部Ｍ１も備える。マップ記憶部Ｍ１は、ＲＡＭが備える記憶領域の一部を用いて実現されれば良い。なお、車載器ＥＣＵ１１１が備える機能の一部または全部は、１つまたは複数のＩＣなどを用いてハードウェア的に実現されても良い。 <About the function of the on-board unit ECU 111>
The on-board unit ECU 111 is a functional block that is realized by the CPU executing the above-described vehicle-side control program, as shown in FIG. 3, a vehicle-side transmission control unit F1, a vehicle-side reception control unit F2, a vehicle information acquisition unit F3, A reception level determination unit F4, a comparison processing unit F5, a vehicle-side RKE processing unit F6, a vehicle-side reception intensity acquisition unit F7, and a consistency determination unit F8 are provided. The on-board unit ECU 111 also includes a map storage unit M1. The map storage unit M1 may be realized by using a part of the storage area of the RAM. Note that part or all of the functions of the on-board unit ECU 111 may be realized as hardware using one or more ICs and the like.

車両側送信制御部Ｆ１は、車両側送信アンテナ１１４から送信する信号を生成して送信回路部１１２に送信する。また、出力可変部１１３に出力レベルを指示する信号を出力する。生成する信号には、ポーリング信号および照合用信号がある。 Vehicle-side transmission control unit F 1 generates a signal to be transmitted from vehicle-side transmission antenna 114 and transmits the signal to transmission circuit unit 112. Further, it outputs a signal instructing an output level to the output variable unit 113. Signals to be generated include a polling signal and a verification signal.

ポーリング信号は、電子キー２００に対して応答を要求する信号である。ポーリング信号は、電子キー２００が車室外照合エリアおよび車室内照合エリア内にないと判断できるときに送信する。また、車室内照合および車室外照合を実施する際にも送信する。車室内照合が成立しないときは、電子キー２００は車室内エリアにないと判断できる。車室外に向けて送信された照合用信号に対して応答がないときは、電子キー２００は車室外照合エリアにないと判断できる。 The polling signal is a signal for requesting the electronic key 200 to respond. The polling signal is transmitted when it can be determined that the electronic key 200 is not within the exterior verification area and the interior verification area. Further, it is also transmitted when performing in-vehicle verification and out-of-vehicle verification. When the vehicle interior verification is not established, it can be determined that the electronic key 200 is not in the vehicle interior area. When there is no response to the verification signal transmitted to the outside of the vehicle, it can be determined that the electronic key 200 is not in the exterior verification area.

照合用信号は、電子キー２００との間でコード照合を実施するための信号である。照合用信号は、ポーリング信号に対する応答を受信した場合に送信する。これ以外にも、照合用信号は、エンジン始動時および車両のドアをロックする際にも送信される。 The verification signal is a signal for performing code verification with the electronic key 200. The verification signal is transmitted when a response to the polling signal is received. Besides this, the verification signal is also transmitted at engine start-up and when locking the door of the vehicle.

電子キー２００が車室外照合エリアおよび車室内照合エリア内にないと判断できるときに、ポーリング信号を送信する際には、偏波面選択エリアが形成される出力レベルを出力可変部１１３に指示する。車室内照合および車室外照合を実施する際にポーリング信号を送信する場合、および、照合用信号を送信する際には、照合エリアが形成される出力レベルを出力可変部１１３に指示する。 When it is determined that the electronic key 200 is not within the exterior verification area and the interior verification area, the output variable unit 113 is instructed to output the level at which the polarization plane selection area is formed when transmitting the polling signal. When transmitting a polling signal when performing in-vehicle verification and out-of-vehicle verification, and transmitting a verification signal, the output variable unit 113 is instructed of an output level at which a verification area is formed.

車両側受信制御部Ｆ２は、受信回路部１１７が復号したデータを取得する。また、車両側受信アンテナ１１５の偏波面を、水平偏波および垂直偏波のいずれかに切り替える指示を偏波切替部１１６に出力する。車両側受信アンテナ１１５の偏波面を水平偏波および垂直偏波のいずれにするかを決定するための処理は後述する。 The vehicle side reception control unit F2 acquires the data decoded by the reception circuit unit 117. In addition, an instruction to switch the polarization plane of the vehicle-side reception antenna 115 to either horizontal polarization or vertical polarization is output to the polarization switching unit 116. A process for determining whether the polarization plane of the vehicle side reception antenna 115 is to be horizontal polarization or vertical polarization will be described later.

車両情報取得部Ｆ３は、タッチセンサ１４０や、スタートボタン１５０、ボディＥＣＵ１６０、エンジンＥＣＵ１７０などの車両２に搭載されたセンサやＥＣＵから、車両２の状態を示す種々の情報（つまり車両情報）を取得する。車両情報としては、例えば、ドアハンドルにユーザ３が触れているか否か、スタートボタン１５０が押下されているか否か、ドアの開閉状態、各ドアの施錠状態などが該当する。 The vehicle information acquisition unit F3 acquires various information (that is, vehicle information) indicating the state of the vehicle 2 from sensors and ECUs mounted on the vehicle 2 such as the touch sensor 140, the start button 150, the body ECU 160, and the engine ECU 170. Do. As the vehicle information, for example, whether or not the user 3 is touching the door handle, whether or not the start button 150 is pressed, the open / closed state of the door, the locked state of each door, etc. correspond.

ドアハンドルにユーザ３が触れているか否かは、タッチセンサ１４０から取得することができ、スタートボタン１５０が押下されているか否かはスタートボタン１５０から出力される信号から判定できる。また、ドアの開閉状態や、各ドアの施錠／開錠状態なども、ＬＡＮを介して、例えばボディＥＣＵ１６０から取得できる。ドアの開閉状態は、カーテシスイッチによって検出されれば良い。 Whether or not the user 3 is touching the door handle can be acquired from the touch sensor 140, and whether or not the start button 150 is pressed can be determined from the signal output from the start button 150. In addition, the open / close state of the door, the lock / unlock state of each door, and the like can also be acquired from, for example, the body ECU 160 via the LAN. The open / close state of the door may be detected by the courtesy switch.

なお、車両情報に含まれる情報は、上述したものに限らない。図示しないシフトポジションセンサが検出するシフトポジションや、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを検出するブレーキセンサの検出結果なども車両情報に含まれる。 In addition, the information contained in vehicle information is not restricted to what was mentioned above. The vehicle information also includes a shift position detected by a shift position sensor (not shown) and a detection result of a brake sensor that detects whether the brake pedal is depressed.

車両情報取得部Ｆ３が取得する車両情報は、照合処理部Ｆ５が現在の車両２の状態を認識するために用いられる。例えば、照合処理部Ｆ５は、エンジンがオフであり、全てのドアが施錠されている場合に、車両２は駐車されていると判定する。 The vehicle information acquired by the vehicle information acquisition unit F3 is used by the verification processing unit F5 to recognize the current state of the vehicle 2. For example, the collation processing unit F5 determines that the vehicle 2 is parked when the engine is off and all the doors are locked.

受信レベル判定部Ｆ４は、車両側受信アンテナ１１５の偏波面を選択する必要がある場合に、車両側受信アンテナ１１５の偏波面を水平偏波として電子キー２００からの電波を受信したときの受信レベルと、その偏波面を垂直偏波として電子キー２００からの電波を受信したときの受信レベルとを比較する。そして、いずれの偏波面としたときの受信レベルが高いかを判定する。 When it is necessary to select the polarization plane of the vehicle-side reception antenna 115, the reception level determination unit F4 receives the radio wave from the electronic key 200 with the polarization plane of the vehicle-side reception antenna 115 as the horizontal polarization. And the reception level when the radio wave from the electronic key 200 is received with the polarization plane as the vertical polarization. Then, it is determined which of the polarization planes the reception level is high.

偏波面を選択する必要がある場合の一例は、照合処理部Ｆ５が照合処理を行う前である。本実施形態では、電子キー２００は、リレーアタックを防止するために、照合処理の際、応答信号を低い出力レベルで送信している。そのため、車載器１１０は低い出力レベルで送信された応答信号が受信出来るようにしておく必要があるからである。 An example of the case where it is necessary to select the polarization plane is before the matching processing unit F5 performs the matching processing. In the present embodiment, the electronic key 200 transmits the response signal at a low output level during the matching process in order to prevent the relay attack. Therefore, it is necessary for the vehicle-mounted device 110 to be able to receive the response signal transmitted at a low output level.

受信レベル判定部Ｆ４は、電子キー２００が車室外照合エリアおよび車室内照合エリアにないと判断できるときに、車両側送信制御部Ｆ１にポーリング信号の送信を要求する。車両側受信制御部Ｆ２がポーリング信号に応答した応答信号を受信した場合、その応答信号の受信レベルを記憶する。次いで、偏波面を、水平偏波および垂直偏波のうち、それまでとは別の偏波面に切り替える指示を偏波切替部１１６に出力する。そして、切り替え後の偏波面で受信した応答信号についても、受信レベルを記憶する。 The reception level determination unit F4 requests the vehicle-side transmission control unit F1 to transmit a polling signal when it can be determined that the electronic key 200 is not in the exterior verification area and the interior verification area. When the vehicle side reception control unit F2 receives a response signal in response to the polling signal, the reception level of the response signal is stored. Next, an instruction to switch the polarization plane to another polarization plane out of the horizontal polarization and the vertical polarization is output to the polarization switching unit 116. Then, the reception level is stored also for the response signal received in the polarization plane after switching.

車両側受信制御部Ｆ２は、これら２つの受信レベルを比較して、受信レベルが高い側となった偏波面に切り替える指示を偏波切替部１１６に出力する。 The vehicle-side reception control unit F2 compares the two reception levels and outputs an instruction to switch to the polarization plane where the reception level is high to the polarization switching unit 116.

照合処理部Ｆ５は、電子キー２００との無線通信による照合を実施するための一連の処理を実施する。照合処理部Ｆ５は、車室外に電子キー２００が存在する状態を想定して実施する車室外照合と、車室内に電子キー２００が存在することを確認するための車室内照合の２種類の異なる場面を想定した照合処理を実施する。 The collation processing unit F5 carries out a series of processes for carrying out collation with the electronic key 200 by wireless communication. Verification processing unit F5 differs in two types of comparison between vehicle exterior verification performed assuming a state where electronic key 200 exists outside the vehicle and vehicle interior verification for confirming that electronic key 200 exists in the vehicle interior. Perform matching processing assuming a scene.

車室外照合には、例えば、ユーザ３が駐車されている車両２に搭乗するための照合（以降、搭乗用照合）や、車両２を施錠するための照合（以降、施錠用照合）などが含まれる。また、車室内照合には、例えば、スタートボタン１５０のプッシュ操作に基づいてエンジンを始動させるための照合（以降、始動用照合）が含まれる。以下、車室外照合と車室内照合のそれぞれの一連の流れの一例を簡単に述べる。 The checkout outside the vehicle includes, for example, a check for getting on the vehicle 2 in which the user 3 is parked (hereinafter, check for boarding), a check for locking the vehicle 2 (hereinafter, check for locking) Be In-vehicle verification includes, for example, verification for starting the engine based on the push operation of the start button 150 (hereinafter, verification for start). Hereinafter, an example of a series of each flow of collation outside the vehicle and collation inside the vehicle will be briefly described.

前述した受信レベル判定部Ｆ４は、車両２が駐車されている場合、搭乗用照合を実施するための準備処理として、車両側送信制御部Ｆ１と協働し、ポーリング信号を所定のポーリング周期（例えば２００ミリ秒）で車両側送信アンテナ１１４から送信する。このときのポーリング信号の出力レベルは、偏波面選択エリアが形成される出力レベルである。 When the vehicle 2 is parked, the reception level determination unit F4 cooperates with the vehicle-side transmission control unit F1 as a preparation process for carrying out the boarding check to determine the polling signal at a predetermined polling cycle (for example, It transmits from the vehicle side transmission antenna 114 at 200 milliseconds. The output level of the polling signal at this time is an output level at which the polarization plane selection area is formed.

照合処理部Ｆ５は、受信レベル判定部Ｆ４および車両側受信制御部Ｆ２の処理により、車両側受信アンテナ１１５の偏波面が決定された後、車室外照合を行う必要がある場合に、ポーリング信号を周期的に車両側送信アンテナ１１４から送信する。このときのポーリング信号の出力レベルは、車室外照合エリアが形成される出力レベルである。 After the plane of polarization of the vehicle-side receiving antenna 115 is determined by the processing of the reception level determination unit F4 and the vehicle-side reception control unit F2, the collation processing unit F5 performs the polling signal when it is necessary to perform the outdoor collation. It transmits from the vehicle side transmission antenna 114 periodically. The output level of the polling signal at this time is an output level at which the vehicle exterior verification area is formed.

このポーリング信号に対する応答信号を受信することによって、電子キー２００である可能性がある通信端末が、車室外照合エリア内に存在することを検出することができる。照合処理部Ｆ５は、応答信号を受信した場合、コード照合を実施するための信号としてのチャレンジ信号を送信する。チャレンジ信号は、電子キー２００に対して車両ＩＤを所定の関数で暗号化したＩＤコードを含む応答信号の返送を要求する信号である。チャレンジ信号が照合用信号に相当する。 By receiving the response signal to the polling signal, it is possible to detect that the communication terminal which may be the electronic key 200 is present in the exterior verification area. When receiving the response signal, the verification processing unit F5 transmits a challenge signal as a signal for performing code verification. The challenge signal is a signal requesting the electronic key 200 to return a response signal including an ID code obtained by encrypting the vehicle ID with a predetermined function. The challenge signal corresponds to the verification signal.

そして、照合処理部Ｆ５は、返送されてきた応答信号に含まれるＩＤコードが、照合処理部Ｆ５が保持するＩＤコードと一致、または、所定の関係を充足する場合に、照合成立と判定して、ドアを開錠準備状態する。開錠準備状態は、ユーザ３がドアのタッチセンサ１４０に触れるだけでドアを開錠することができる状態である。 The collation processing unit F5 determines that the collation is established when the ID code included in the returned response signal matches the ID code held by the collation processing unit F5 or satisfies the predetermined relationship. , Ready to unlock the door. In the unlocking preparation state, the user 3 can unlock the door simply by touching the touch sensor 140 on the door.

また、照合処理部Ｆ５は、エンジンがオフ、かつ、全ドアが閉められている状態において、ドアを施錠するように指示するユーザ操作が行われたことを検出した場合に、施錠用照合として、チャレンジ信号を送信し、ＩＤコードの照合を実施する。ＩＤコードの照合が成立した場合には、ボディＥＣＵ１６０に対して各ドアを施錠するように指示する。なお、ドアを施錠するためのユーザ操作は、例えばユーザ３による施錠指示を受け付けるためのスイッチをドアハンドル付近に設けておき、当該スイッチからの出力信号に基づいて検出されれば良い。 Further, when the collation processing unit F5 detects that a user operation instructing locking the door has been performed in a state where the engine is off and all the doors are closed, as collation for locking, Send a challenge signal and perform ID code verification. When the collation of the ID code is established, it instructs the body ECU 160 to lock each door. A user operation for locking the door may be detected based on an output signal from the switch while a switch for receiving a locking instruction by the user 3 is provided near the door handle, for example.

さらに、照合処理部Ｆ５は、スタートボタン１５０がプッシュされた場合に、始動用照合として、チャレンジ信号を送信し、ＩＤコードの照合を実施する。コード照合が成立した場合には、エンジンＥＣＵ１７０に対してエンジンを始動させるように指示する。 Further, when the start button 150 is pushed, the collation processing unit F5 transmits a challenge signal as collation for start and carries out collation of the ID code. If the code collation is established, the engine ECU 170 is instructed to start the engine.

チャレンジ信号を送信し、返送されてきた応答信号に含まれるＩＤコードを照合処理部Ｆ５が保持するＩＤコードを照合することで、正規の電子キー２００であることを確認することが照合処理に相当する。 A challenge signal is transmitted, and the ID code included in the returned response signal is compared with the ID code stored in the verification processing unit F5 to confirm that the electronic key 200 is legitimate, which corresponds to the verification process. Do.

また、種々の照合処理を実施する条件は、照合が成立した場合に実施する車両制御の内容に応じて適宜設計されれば良い。上述の始動用照合などを実施する条件も一例であり、適宜設計されればよい。 In addition, conditions for performing various collation processes may be appropriately designed in accordance with the contents of vehicle control to be performed when the collation is established. The conditions for performing the above-described start-up collation and the like are also an example, and may be appropriately designed.

ところで、本実施形態におけるチャレンジ信号には、少なくとも当該チャレンジ信号が、車室内照合用のチャレンジ信号であるか、車室外照合用のチャレンジ信号であるか、どちらに該当するかを示す照合場面情報が含まれているものとする。この照合場面情報によって、電子キー２００は、チャレンジ信号を受信した場合に、どのような場面での照合を実施しているかを認識することができる。車室外照合のためのチャレンジ信号が車室外照合用信号に相当し、車室内照合のためのチャレンジ信号が車室内照合用信号に相当する。 By the way, in the challenge signal in the present embodiment, at least the matching scene information indicating whether the challenge signal is a challenge signal for vehicle interior verification or a challenge signal for vehicle exterior verification corresponds to which. It shall be included. When the challenge signal is received, the electronic key 200 can recognize the scene in which the verification is performed, based on the verification scene information. The challenge signal for the exterior verification is equivalent to the exterior verification signal, and the challenge signal for the interior verification corresponds to the interior verification signal.

なお、他の態様として、照合場面情報は、どのような車両制御を実行するためのチャレンジ信号であるかを示す情報であってもよい。ここでの車両制御とは、ドアの開錠や、施錠、エンジン始動などを指す。 Note that as another aspect, the matching scene information may be information indicating what kind of vehicle control is a challenge signal for executing. Here, vehicle control refers to door unlocking, locking, engine starting, and the like.

車両側ＲＫＥ処理部Ｆ６は、上述のＲＫＥシステムを実現するための車両側の処理を実施する。具体的には、電子キー２００から送信された指示信号の内容を解析し、当該指示信号に対応する車両制御を、ボディＥＣＵ１６０等と協働して実施する。指示信号に対応する車両制御とは、例えば、ドアの施開錠や、照明の点灯、車両２に搭載されている空調システムの始動などである。 The vehicle-side RKE processing unit F6 carries out vehicle-side processing for realizing the above-described RKE system. Specifically, the content of the instruction signal transmitted from the electronic key 200 is analyzed, and vehicle control corresponding to the instruction signal is implemented in cooperation with the body ECU 160 and the like. The vehicle control corresponding to the instruction signal includes, for example, locking and unlocking of a door, lighting of a light, start of an air conditioning system mounted on the vehicle 2 and the like.

車両側受信強度取得部Ｆ７は、受信回路部１１７が検出したＲＦ＿ＲＳＳＩを逐次取得する。取得したＲＳＳＩは一定時間ＲＡＭに保持される。これにより、後述するように、受信した応答信号のＲＳＳＩを特定することができる。 The vehicle-side reception intensity acquisition unit F7 sequentially acquires the RF_RSSI detected by the reception circuit unit 117. The acquired RSSI is held in the RAM for a fixed time. Thereby, as described later, the RSSI of the received response signal can be specified.

マップ記憶部Ｍ１は、ＬＦ＿ＲＳＳＩマップと、車室外用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップと、車室内用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップと、を記憶している。ＬＦ＿ＲＳＳＩマップは、車両２と電子キー２００との間の距離（以降、端末間距離）と、電子キー２００におけるチャレンジ信号のＲＳＳＩとの対応関係を示すデータである。車室外用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップは、車室外照合用のチャレンジ信号に対する応答信号のＲＳＳＩと端末間距離との対応関係を示すデータである。車室内用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップは、車室内照合用のチャレンジ信号に対する応答信号のＲＳＳＩと端末間距離との対応関係を示すデータである。 The map storage unit M1 stores an LF_RSSI map, an outdoor RF_RSSI map, and an indoor RF_RSSI map. The LF_RSSI map is data indicating the correspondence between the distance between the vehicle 2 and the electronic key 200 (hereinafter, the inter-terminal distance) and the RSSI of the challenge signal in the electronic key 200. The outdoor RF_RSSI map is data indicating the correspondence between the RSSI of the response signal to the challenge signal for the outdoor verification and the distance between the terminals. The interior RF_RSSI map is data indicating the correspondence between the RSSI of the response signal to the interior interior verification challenge signal and the distance between the terminals.

一般的に、無線信号は、空間中を伝搬するにつれて減衰していくため、車両２と電子キー２００との距離が離れているほど、図４に示すように電子キー２００におけるチャレンジ信号のＲＳＳＩは小さくなる。ＬＦ＿ＲＳＳＩマップは、この図４に示すような、端末間距離と電子キー２００におけるチャレンジ信号のＲＳＳＩとの対応関係を示すデータである。ＬＦ＿ＲＳＳＩマップは、実試験やシミュレーション等に基づいて作成されればよい。 Generally, the radio signal is attenuated as it propagates in space, so the farther the distance between the vehicle 2 and the electronic key 200 is, the more RSSI of the challenge signal at the electronic key 200 is, as shown in FIG. It becomes smaller. The LF_RSSI map is data indicating the correspondence between the inter-terminal distance and the RSSI of the challenge signal in the electronic key 200 as shown in FIG. The LF_RSSI map may be created based on an actual test or simulation.

なお、図４に示すグラフの横軸は端末間距離を、縦軸はＬＦ＿ＲＳＳＩをそれぞれ表している。また、縦軸上のＬＦｍｘは、電子キー２００で観測されうるチャレンジ信号のＲＳＳＩの最大値である。ＬＦｍｘは、車載システム１００によるチャレンジ信号の送信電力に応じて定まる。また、縦軸上のＬＦｍｎは、電子キー２００がチャレンジ信号を正常に復号可能な信号強度の下限値として想定されるレベルを表している。 The horizontal axis of the graph shown in FIG. 4 represents the distance between terminals, and the vertical axis represents LF_RSSI. Further, LFmx on the vertical axis is the maximum value of the RSSI of the challenge signal that can be observed by the electronic key 200. LFmx is determined according to the transmission power of the challenge signal by the in-vehicle system 100. Further, LFmn on the vertical axis represents a level assumed as the lower limit value of the signal strength at which the electronic key 200 can normally decode the challenge signal.

図５は、車室外用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップ、および、車室内用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップのそれぞれが示す、端末間距離とＲＦ＿ＲＳＳＩとの対応関係を概念的に示している。図５における実線で示すグラフが、車室外用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップにおける端末間距離とＲＦ＿ＲＳＳＩとの対応関係を示し、一点鎖線で示すグラフが、車室内用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップにおける端末間距離とＲＦ＿ＲＳＳＩとの対応関係を示している。 FIG. 5 conceptually shows the correspondence between the inter-terminal distance and the RF_RSSI indicated by each of the RF_RSSI map for the outside of the vehicle and the RF_RSSI for the vehicle room. The graph shown by the solid line in FIG. 5 shows the correspondence between the distance between the terminals and RF_RSSI in the RF_RSSI map for the outside of the vehicle, and the graph shown by the alternate long and short dash line shows the correspondence between the distance between the terminals and RF_RSSI in the RF_RSSI map for the vehicle interior. It shows.

縦軸上のＲＦｍｘ１は、車載システム１００で観測され得る車室外照合用の応答信号のＲＳＳＩの最大値であり、ＲＦｍｘ２は、車室内照合用の応答信号のＲＳＳＩの最大値である。また、ＲＦｍｎは、車載システム１００が応答信号を正常に復号可能な信号強度の下限値として想定されるレベルを表している。なお、以下では、車室外照合用の応答信号を、車室外応答信号と記載することもある。また、車室内照合用の応答信号を、車室内応答信号と記載することもある。 RFmx1 on the vertical axis is the maximum value of the RSSI of the response signal for out-of-vehicle verification that can be observed in the in-vehicle system 100, and RFmx2 is the maximum value of the RSSI of the response signal for in-vehicle verification. Further, RFmn represents a level assumed as a lower limit value of signal strength with which the in-vehicle system 100 can normally decode the response signal. In addition, below, the response signal for vehicle exterior collation may be described as a vehicle exterior response signal. Moreover, the response signal for vehicle interior collation may be described as a vehicle interior response signal.

ＲＦｍｘ１やＲＦｍｘ２は、電子キー２００が応答信号を送信する際の送信電力（換言すれば出力レベル）に応じて定まる。つまり、ＲＦｍｘ１は、車室外応答レベルに応じて定まり、ＲＦｍｘ２は、車室内応答レベルに応じて定まる。 RFmx1 and RFmx2 are determined according to the transmission power (in other words, the output level) when the electronic key 200 transmits a response signal. That is, RFmx1 is determined according to the response level outside the vehicle, and RFmx2 is determined according to the response level inside the vehicle.

当然、送信電力が異なれば、ＲＦ＿ＲＳＳＩと端末間距離の対応関係も異なってくる。本実施形態では、車室内照合用の応答信号の出力レベルを、車室外応答信号の出力レベルよりも小さいレベルとしている。つまり、車室外応答信号と車室内照合用の応答信号とで、端末間距離とＲＦ＿ＲＳＳＩとの対応関係も異なってくる。 Naturally, when the transmission power is different, the correspondence between the RF_RSSI and the distance between the terminals is also different. In the present embodiment, the output level of the response signal for in-vehicle verification is set to a level smaller than the output level of the response signal outside the vehicle. That is, the correspondence between the inter-terminal distance and the RF_RSSI also differs between the out-of-vehicle response signal and the response signal for in-vehicle verification.

そのため、マップ記憶部Ｍ１は、ＲＦ＿ＲＳＳＩと端末間距離の対応関係を示すデータ（以降、ＲＦ＿ＲＳＳＩマップ）として、車室外用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップと車室内用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップの２種類のマップデータを備えている。本実施形態と異なり、車室内照合用の応答信号の出力レベルと、車室外応答信号の出力レベルとを異ならせていなければ、マップ記憶部Ｍ１がＲＦ＿ＲＳＳＩと端末間距離の対応関係を示すデータとして記憶するマップは１種類でよい。 Therefore, the map storage unit M1 includes two types of map data, that is, an outdoor RF_RSSI map and an indoor RF_RSSI map, as data indicating the correspondence between the RF_RSSI and the inter-terminal distance (hereinafter, RF_RSSI map). Unlike the present embodiment, if the output level of the response signal for in-vehicle verification is not different from the output level of the response signal outside the vehicle, the map storage unit M1 is data indicating the correspondence between the RF_RSSI and the inter-terminal distance. One kind of map may be stored.

また、本実施形態では一例として、車載器ＥＣＵ１１１は、ＬＦ＿ＲＳＳＩと端末間距離の対応関係や、ＲＦ＿ＲＳＳＩと端末間距離の対応関係をマップ形式で表したデータを記憶する態様とするが、これに限らない。種々のＲＳＳＩと端末間距離との対応関係は、関数やテーブル等の形式で表されていても良い。 Further, in the present embodiment, as an example, the vehicle-mounted device ECU 111 stores data representing the correspondence between the LF_RSSI and the distance between the terminals and the correspondence between the RF_RSSI and the distance between the terminals in a map format. Absent. The correspondence between various RSSIs and the distance between terminals may be expressed in the form of a function, a table, or the like.

なお、種々のマップデータは、元来、ＲＯＭ等の不揮発性の記憶媒体に保存されている。そして、ＲＯＭに保存されている種々のマップデータが、ＣＰＵによって読み出されてＲＡＭに格納され、種々の処理に利用される。ＲＡＭが備える記憶領域のうち、ＲＯＭから読み出されたマップデータを保持しているデータ領域がマップ記憶部Ｍ１に相当する。上述した種々のマップは、整合性判定部Ｆ８によって利用される。 Note that various map data are originally stored in a non-volatile storage medium such as a ROM. Then, various map data stored in the ROM are read by the CPU, stored in the RAM, and used for various processes. Among the storage areas included in the RAM, a data area holding map data read from the ROM corresponds to the map storage unit M1. The various maps described above are used by the consistency determination unit F8.

整合性判定部Ｆ８は、マップ記憶部Ｍ１が記憶しているＲＦ＿ＲＳＳＩマップと、車両側受信強度取得部Ｆ７が取得した応答信号のＲＳＳＩとを用いて、端末間距離としての復路距離を推定する。 The consistency determination unit F8 estimates a return distance as an inter-terminal distance using the RF_RSSI map stored in the map storage unit M1 and the RSSI of the response signal acquired by the vehicle-side reception intensity acquisition unit F7.

なお、復路距離を推定する際に用いるＲＦ＿ＲＳＳＩマップは、応答信号のトリガとなったチャレンジ信号の種別に応じたものとする。つまり、車室外照合用のチャレンジ信号に対して返送されてきた応答信号に対しては、車室外用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップを用いて復路距離を推定する。一方、車室内照合用のチャレンジ信号に対して返送されてきた応答信号に対しては、車室内用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップを用いて復路距離を推定する。 The RF_RSSI map used when estimating the return path distance is assumed to correspond to the type of challenge signal that has triggered the response signal. That is, for the response signal returned in response to the challenge signal for checking the outside of the vehicle, the return distance is estimated using the RF_RSSI map for the outside of the vehicle. On the other hand, for the response signal returned in response to the challenge signal for in-vehicle verification, the in-vehicle RF_RSSI map is used to estimate the return distance.

また、ＬＦ＿ＲＳＳＩマップと、応答信号に含まれているＬＦ＿ＲＳＳＩとを用いて、端末間距離としての復路距離を推定する。そして、復路距離と往路距離とが整合しているか否かを判定する。この整合性判定部Ｆ８の作動の詳細については別途後述する。 Also, the return path distance as the inter-terminal distance is estimated using the LF_RSSI map and the LF_RSSI included in the response signal. Then, it is determined whether the return path distance and the forward path distance match. The details of the operation of the consistency determination unit F8 will be described later separately.

＜電子キー２００の構成＞
次に、電子キー２００の構成について述べる。電子キー２００は、図６に示すように、キー側受信アンテナ２１０、受信回路部２２０、スイッチ２３０、キー側制御部２４０、送信回路部２５０、切替スイッチ２６０、出力調整部２７０、および、キー側送信アンテナ２８０を備える。なお、キー側送信アンテナ２８０には、キー側送信アンテナ２８０Ａ、２８０Ｂの２つを含む。これら２つの区別しないときは、キー側送信アンテナ２８０と記載する。キー側制御部２４０と、受信回路部２２０、スイッチ２３０、送信回路部２５０、切替スイッチ２６０および出力調整部２７０のそれぞれとは通信可能に接続されている。 <Configuration of Electronic Key 200>
Next, the configuration of the electronic key 200 will be described. As shown in FIG. 6, the electronic key 200 includes a key side reception antenna 210, a reception circuit unit 220, a switch 230, a key side control unit 240, a transmission circuit unit 250, a changeover switch 260, an output adjustment unit 270, and a key side. A transmitting antenna 280 is provided. The key side transmission antenna 280 includes two key side transmission antennas 280A and 280B. When these two are not distinguished, it is described as a key side transmission antenna 280. The key control unit 240 is communicably connected to each of the reception circuit unit 220, the switch 230, the transmission circuit unit 250, the changeover switch 260, and the output adjustment unit 270.

キー側受信アンテナ２１０は、ＬＦ帯の電波を受信するためのアンテナである。キー側受信アンテナ２１０は受信回路部２２０と接続されており、受信した電波を電気信号に変換して受信回路部２２０に出力する。 The key side receiving antenna 210 is an antenna for receiving radio waves in the LF band. The key side reception antenna 210 is connected to the reception circuit unit 220, converts the received radio wave into an electric signal, and outputs the electric signal to the reception circuit unit 220.

受信回路部２２０は、キー側受信アンテナ２１０から入力される信号に対して、アナログデジタル変換や、復調、復号などといった、所定の処理を施すことで、受信信号に含まれるデータを抽出する。そして、その抽出したデータをキー側制御部２４０に提供する。 The reception circuit unit 220 extracts data included in the reception signal by performing predetermined processing such as analog-to-digital conversion, demodulation, and decoding on the signal input from the key side reception antenna 210. Then, the extracted data is provided to the key side control unit 240.

また、受信回路部２２０は、キー側受信アンテナ２１０で受信した信号の強度である受信信号強度（つまりＲＳＳＩ）を検出する機能も備え、検出したＲＳＳＩは、キー側制御部２４０に提供される。受信回路部２２０が検出するＲＳＳＩは、ＬＦ信号のＲＳＳＩである。そのため、以降では便宜上、受信回路部２２０が検出するＲＳＳＩを、ＬＦ＿ＲＳＳＩとも記載する。 The receiving circuit unit 220 also has a function of detecting a received signal strength (that is, RSSI) which is the strength of a signal received by the key-side receiving antenna 210, and the detected RSSI is provided to the key-side control unit 240. The RSSI detected by the receiving circuit unit 220 is the RSSI of the LF signal. Therefore, hereinafter, for the sake of convenience, the RSSI detected by the receiving circuit unit 220 is also described as LF_RSSI.

スイッチ２３０は、ユーザ３がＲＫＥシステムとしての機能を利用するためのスイッチである。電子キー２００は、例えばスイッチ２３０として、全ドアを施錠するためのスイッチ２３０や、全ドアを開錠するためのスイッチ２３０を備える。種々のスイッチ２３０は、ユーザ３によって押下された場合に、そのスイッチ２３０が押下されたことを示す制御信号をキー側制御部２４０に出力する。 The switch 230 is a switch for the user 3 to use the function as the RKE system. The electronic key 200 includes, for example, a switch 230 for locking all the doors and a switch 230 for unlocking all the doors as the switch 230. The various switches 230, when pressed by the user 3, output a control signal indicating that the switch 230 has been pressed to the key side control unit 240.

スイッチ２３０から入力される制御信号によって、キー側制御部２４０は、車両２に設けられている種々のドアの施錠／開錠といった施錠状態を制御するためのユーザ操作が実行されたことを検出するとともに、その指示内容を特定できる。なお、図６には、便宜上、スイッチ２３０を２つしか図示していないが、スイッチ２３０の数は２つに限らない。例えば、トランクドアのみの開錠を指示するスイッチ２３０を備えていても良い。スイッチ２３０が操作検出部に相当する。 In response to a control signal input from the switch 230, the key-side control unit 240 detects that a user operation for controlling a locking state such as locking / unlocking of various doors provided in the vehicle 2 is performed. In addition, the content of the instruction can be identified. Although only two switches 230 are shown in FIG. 6 for the sake of convenience, the number of switches 230 is not limited to two. For example, the switch 230 may be provided to instruct unlocking of only the trunk door. The switch 230 corresponds to the operation detection unit.

キー側制御部２４０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ等を備えるマイクロコンピュータを主体として構成されている。ＲＯＭには通常のマイクロコンピュータを、キー側制御部２４０として機能させるためのプログラム（以降、キー側制御プログラム）が格納されている。 The key-side control unit 240 mainly includes a microcomputer including a CPU, a RAM, a ROM, an I / O, and the like. The ROM stores a program for causing a normal microcomputer to function as the key-side control unit 240 (hereinafter, key-side control program).

キー側制御部２４０は、ＣＰＵがＲＯＭに格納されているキー側制御プログラムを実行することによって、スマートエントリーシステム等を実現するためのキー側の処理を実行する。なお、ＲＯＭには上記プログラムの他、車両ＩＤが格納されている。キー側制御部２４０の詳細な機能については別途後述する。 The key-side control unit 240 executes key-side processing for realizing a smart entry system or the like by the CPU executing a key-side control program stored in the ROM. In addition to the above program, a vehicle ID is stored in the ROM. The detailed function of the key side control unit 240 will be described later separately.

送信回路部２５０は、キー側制御部２４０から入力されたベースバンド信号に対して符号化、変調、デジタルアナログ変換等といった所定の処理を施すことで、ベースバンド信号を搬送波信号に変換する。そして、その生成した搬送波信号を、切替スイッチ２６０に出力する。 The transmission circuit unit 250 converts the baseband signal into a carrier signal by performing predetermined processing such as encoding, modulation, digital-analog conversion, etc. on the baseband signal input from the key-side control unit 240. Then, the generated carrier signal is output to the changeover switch 260.

切替スイッチ２６０は、送信回路部２５０から入力された信号を、出力調整部２７０へ出力するか、キー側送信アンテナ２８０Ｂに出力するかを切り替えるスイッチである。切替スイッチ２６０はキー側制御部２４０により制御されて、接続側が切り替わる。 The changeover switch 260 is a switch that switches whether the signal input from the transmission circuit unit 250 is output to the output adjustment unit 270 or output to the key-side transmission antenna 280B. The changeover switch 260 is controlled by the key side control unit 240 to switch the connection side.

出力調整部２７０は、キー側制御部２４０、切替スイッチ２６０、およびキー側送信アンテナ２８０Ａと電気的に接続されている。出力調整部２７０は、送信回路部２５０から入力された電気信号の電力を、キー側制御部２４０によって指示されているレベルに調整して、キー側送信アンテナ２８０Ａに出力する。 The output adjustment unit 270 is electrically connected to the key side control unit 240, the changeover switch 260, and the key side transmission antenna 280A. The output adjustment unit 270 adjusts the power of the electrical signal input from the transmission circuit unit 250 to a level instructed by the key control unit 240, and outputs the adjusted power to the key transmission antenna 280A.

この出力調整部２７０により、キー側制御部２４０は、車載システム１００に送信する信号の出力レベル（換言すれば送信電力）を、出力調整部２７０が設定可能な範囲内において、任意のレベルに調整することができる。本実施形態における出力調整部２７０は、後述するデフォルトレベルと、車室外応答レベルと、車室内応答レベルと、の３段階に出力レベルを調整できるように構成されている。 By this output adjustment unit 270, the key side control unit 240 adjusts the output level of the signal to be transmitted to the in-vehicle system 100 (in other words, transmission power) to an arbitrary level within the range that can be set by the output adjustment unit 270. can do. The output adjustment unit 270 in the present embodiment is configured to be able to adjust the output level in three steps of a default level, which will be described later, a vehicle exterior response level, and a vehicle interior response level.

出力調整部２７０は、本実施形態では、信号を減衰させるアッテネータを用いて実現する。例えば、スイッチを用いて、減衰レベルの異なる２つのアッテネータを信号伝搬系統に接続したり切り離したりすることで、出力レベルを調整する構成とすればよい。また、２つのアッテネータを信号伝搬系統から切り離している場合にはデフォルトレベルで送信されるような構成とすれば良い。なお、これとは異なり、増幅度合いを調整可能な可変利得アンプを用いて出力調整部２７０を実現することもできる。 In the present embodiment, the output adjusting unit 270 is realized using an attenuator that attenuates a signal. For example, the output level may be adjusted by connecting and disconnecting two attenuators with different attenuation levels to and from the signal propagation system using a switch. Further, in the case where two attenuators are separated from the signal propagation system, it may be configured to be transmitted at the default level. Alternatively, the output adjustment unit 270 can be realized using a variable gain amplifier capable of adjusting the amplification degree.

キー側送信アンテナ２８０は、入力された信号をＲＦ帯の電波に変換して空間へ放射する。２つのキー側送信アンテナ２８０の違いは偏波面である。相互に同じ形であり、配置されている向きが相互に異なっていることにより、２つのキー側送信アンテナ２８０Ａ、２８０Ｂの偏波面は互いに異なっている。本実施形態では、２つのキー側送信アンテナ２８０Ａ、２８０Ｂの偏波面は、互いに直交しているものとする。 The key side transmission antenna 280 converts the input signal into an RF band radio wave and radiates it into space. The difference between the two key side transmit antennas 280 is the polarization plane. The polarization planes of the two key transmitting antennas 280A and 280B are different from each other because they have the same shape and are arranged in different directions. In the present embodiment, the polarization planes of the two key side transmission antennas 280A and 280B are orthogonal to each other.

＜キー側制御部２４０の機能＞
キー側制御部２４０は、上述のキー側制御プログラムを実行することで実現する機能ブロックとして、図７に示すように、キー側送信制御部Ｇ１、応答種別判定部Ｇ２、キー側受信強度取得部Ｇ３、および出力レベル指示部Ｇ４を備える。なお、キー側制御部２４０が備える機能ブロックの一部または全部は、１つまたは複数のＩＣなどを用いてハードウェア的に実現されても良い。 <Function of Key Side Control Unit 240>
The key-side control unit 240 is a functional block realized by executing the above-mentioned key-side control program, as shown in FIG. 7, a key-side transmission control unit G1, a response type determination unit G2, a key-side reception intensity acquisition unit G3 and an output level designation unit G4. Note that part or all of the functional blocks included in the key-side control unit 240 may be realized in hardware using one or more ICs or the like.

キー側送信制御部Ｇ１は、車載システム１００に送信する信号を生成し、送信回路部２５０に出力する。例えば受信回路部２２０が、ポーリング信号やチャレンジ信号等といった、車載システム１００が送信した信号を受信した場合には、当該受信信号に対する応答として送信するべき所定の信号を生成し、送信回路部２５０に出力する。例えば受信回路部２２０がチャレンジ信号を受信した場合には、車両ＩＤを暗号化したコードを含む応答信号を生成する。 The key side transmission control unit G 1 generates a signal to be transmitted to the in-vehicle system 100 and outputs the signal to the transmission circuit unit 250. For example, when the reception circuit unit 220 receives a signal transmitted by the in-vehicle system 100, such as a polling signal or a challenge signal, the reception circuit unit 220 generates a predetermined signal to be transmitted as a response to the reception signal. Output. For example, when the receiving circuit unit 220 receives a challenge signal, a response signal including a code obtained by encrypting the vehicle ID is generated.

また、或るスイッチ２３０から、ユーザ３によって押下されたことを示す制御信号が入力された場合には、その制御信号を出力したスイッチ２３０に対応する車両制御を実行するように指示する指示信号を生成する。例えば、全ドアを開錠するためのスイッチ２３０が押下された場合には、全ドアを開錠するように指示する指示信号を生成して、送信回路部２５０に出力する。 When a control signal indicating that the user 3 has been pressed is input from a certain switch 230, an instruction signal instructing execution of vehicle control corresponding to the switch 230 that has output the control signal is selected. Generate For example, when the switch 230 for unlocking all the doors is pressed, an instruction signal instructing to unlock all the doors is generated and output to the transmission circuit unit 250.

さらに、キー側送信制御部Ｇ１は、切替スイッチ２６０の切り替え制御も行う。切替スイッチ２６０を、出力調整部２７０と接続する側とするか、キー側送信アンテナ２８０Ｂと接続する側とするかは、送信する信号により定まる。 Furthermore, the key-side transmission control unit G1 also performs switching control of the changeover switch 260. Whether the changeover switch 260 is to be connected to the output adjustment unit 270 or to be connected to the key side transmission antenna 280B is determined by a signal to be transmitted.

送信する信号が、ＲＫＥシステムとして送信する指示信号であれば、切替スイッチ２６０をキー側送信アンテナ２８０Ｂに接続する。なお、これに代えて、出力調整部２７０の出力レベルをデフォルトレベルとした状態で、切替スイッチ２６０をキー側送信アンテナ２８０Ａに接続してもよい。どちらの場合でも、指示信号が送信される送信電力は同じデフォルトレベルになる。デフォルトレベルでの送信電力は、ＲＫＥシステムにおいて電子キー２００が送信する信号に要求されている通信距離が満たされる電力になっている。 If the signal to be transmitted is an instruction signal to be transmitted as the RKE system, the changeover switch 260 is connected to the key side transmission antenna 280B. Instead of this, the switch 260 may be connected to the key side transmission antenna 280A in a state where the output level of the output adjustment unit 270 is the default level. In either case, the transmission power at which the indication signal is transmitted is at the same default level. The transmission power at the default level is such that the communication distance required for the signal transmitted by the electronic key 200 in the RKE system is satisfied.

また、車載システム１００が、車両側受信アンテナ１１５の偏波面を決定するために送信するポーリング信号に応答する応答信号を送信する際にも、切替スイッチ２６０をキー側送信アンテナ２８０Ｂと接続する側とする。一方、照合処理の際には、切替スイッチ２６０を出力調整部２７０と接続する側とする。 Further, also when the on-vehicle system 100 transmits a response signal in response to a polling signal to be transmitted to determine the polarization plane of the vehicle-side receiving antenna 115, the switch 260 is connected to the key-side transmitting antenna 280B and Do. On the other hand, in the collation processing, the changeover switch 260 is connected to the output adjustment unit 270.

応答種別判定部Ｇ２は、受信回路部２２０がチャレンジ信号を受信した場合に、チャレンジ信号に含まれている照合場面情報に基づいて、チャレンジ信号が、車室内照合用のチャレンジ信号と、車室外照合用のチャレンジ信号の、どちらに該当するかを識別する。そして、その識別結果に応じて、電子キー２００がこれから送信しようとしている応答信号が、車室内照合のための応答信号と、車室外照合のための応答信号のどちらに該当するかを判定する。その判定結果は、出力レベル指示部Ｇ４に提供される。 When the reception circuit unit 220 receives the challenge signal, the response type determination unit G2 checks the interior of the vehicle with the challenge signal for in-vehicle verification based on the verification scene information included in the challenge signal. It identifies which of the challenge signals for Then, in accordance with the identification result, it is determined whether the response signal that the electronic key 200 is about to transmit from now on corresponds to the response signal for in-vehicle verification or the response signal for out-of-vehicle verification. The determination result is provided to the output level designation unit G4.

キー側受信強度取得部Ｇ３は、受信回路部２２０が検出したＬＦ＿ＲＳＳＩを逐次取得する。キー側受信強度取得部Ｇ３が取得したＲＳＳＩは、ＲＡＭに一定時間保持される。これにより、受信したチャレンジ信号のＲＳＳＩを特定することができる。 The key side reception strength acquisition unit G3 sequentially acquires the LF_RSSI detected by the reception circuit unit 220. The RSSI acquired by the key-side reception strength acquisition unit G3 is held in the RAM for a fixed time. Thereby, the RSSI of the received challenge signal can be identified.

キー側送信制御部Ｇ１は、受信回路部２２０がチャレンジ信号を受信した場合には、当該チャレンジ信号に対して受信回路部２２０が検出したＲＳＳＩを含む応答信号を生成する。つまり、電子キー２００は、受信したチャレンジ信号のＲＳＳＩを含む応答信号を所定の出力レベルで車載システム１００に返送する。チャレンジ信号に含めるＬＦ＿ＲＳＳＩは距離関連情報に相当する。 When the receiving circuit unit 220 receives a challenge signal, the key-side transmission control unit G1 generates a response signal including the RSSI detected by the receiving circuit unit 220 in response to the challenge signal. That is, the electronic key 200 returns a response signal including the RSSI of the received challenge signal to the in-vehicle system 100 at a predetermined output level. The LF_RSSI included in the challenge signal corresponds to distance related information.

出力レベル指示部Ｇ４は、これから電子キー２００が送信しようとしている信号の種類に応じて出力レベルの目標値を決定する。そして、出力調整部２７０に対して、出力レベルの目標値を指示する。出力調整部２７０は、出力レベル指示部Ｇ４からの指示に基づいて、出力レベルが目標値となるように、信号の減衰度合いや増幅度合いを変更する。つまり、出力レベル指示部Ｇ４は、出力調整部２７０と協働し、電子キー２００が車載システム１００に送信する信号の出力レベルを、これから電子キー２００が送信しようとしている信号の種類に応じたレベルに調整する。 The output level designation unit G4 determines the target value of the output level according to the type of signal that the electronic key 200 is about to transmit. Then, it instructs the output adjustment unit 270 on the target value of the output level. The output adjustment unit 270 changes the attenuation degree and amplification degree of the signal based on the instruction from the output level instruction unit G4 so that the output level becomes the target value. That is, the output level instructing unit G4 cooperates with the output adjusting unit 270 to output the output level of the signal that the electronic key 200 transmits to the in-vehicle system 100 according to the type of signal that the electronic key 200 is about to transmit. Adjust to

具体的には、出力レベル指示部Ｇ４は、出力調整部２７０と協働し、指示信号は所定のデフォルトレベルで送信させる。また、車室外照合のための応答信号は、デフォルトレベルよりも小さい車室外応答レベルで送信させる。さらに、車室内照合のための応答信号は、車室外応答レベルよりもさらに小さい車室内応答レベルで送信させる。つまり、種々の信号の出力レベルは、指示信号、車室外照合のための応答信号、車室内照合のための応答信号の順に抑制する。 Specifically, the output level instructing unit G4 cooperates with the output adjusting unit 270 to transmit an instruction signal at a predetermined default level. In addition, the response signal for checking the outside of the vehicle is transmitted at the outside of the vehicle outside response level smaller than the default level. Furthermore, the response signal for in-vehicle verification is transmitted at a vehicle interior response level that is smaller than the vehicle exterior response level. That is, the output levels of various signals are suppressed in the order of the instruction signal, the response signal for the exterior verification, and the response signal for the interior verification.

デフォルトレベルや、車室外応答レベル、車室内応答レベルの具体的な値は、適宜設計されれば良い。デフォルトレベルは、指示信号を送信する場合に採用する出力レベルであるため、電波法等などの制約が許容する範囲において、できるだけ大きいことが好ましい。 Specific values of the default level, the outdoor response level, and the indoor response level may be designed as appropriate. Since the default level is an output level employed when transmitting an instruction signal, it is preferable that the default level be as large as possible within the range permitted by constraints such as the Radio Law.

例えば、デフォルトレベルは、見通し内における信号の到達距離が数十メートル（例えば３０メートル）程度となるレベルとすれば良い。なお、ここでの見通し内における信号の到達距離とは、電子キー２００と車載システム１００との間に電波の伝搬を阻害する物体がない環境において、電子キー２００が送信した信号を車載システム１００が復調可能なレベルで受信できる距離の上限値に相当する。 For example, the default level may be a level at which a signal reach distance within the line of sight is several tens of meters (for example, 30 meters). Here, the signal range within the line of sight here refers to the in-vehicle system 100 transmitting the signal transmitted by the electronic key 200 in an environment where there is no object that impedes the propagation of radio waves between the electronic key 200 and the in-vehicle system 100. This corresponds to the upper limit value of the distance that can be received at a level that can be demodulated.

また、車室外応答レベルは、見通し内における信号の到達距離が５〜１０メートル程度となるレベルとすればよい。車室内応答レベルは、見通し内における信号の到達距離が数メートル（例えば３メートル）程度となるレベルとすればよい。なお、ここに記載した信号の到達距離は、特許文献１に記載されている到達距離と同じである。しかし、本実施形態では、車室外応答レベルおよび車室内応答レベルは、特許文献１よりも低くすることもできる。次にその理由を説明する。 Further, the response level outside the vehicle may be a level at which the signal reach distance within the line of sight is approximately 5 to 10 meters. The vehicle interior response level may be a level at which the signal reach distance in the line of sight is several meters (for example, 3 meters). The reach distance of the signal described here is the same as the reach distance described in Patent Document 1. However, in the present embodiment, the response level outside the passenger compartment and the response level inside the passenger compartment may be lower than those in Patent Document 1. Next, the reason will be described.

図８には、電子キー２００がデフォルトレベルあるいは車室外応答レベルで信号を送信し、車載器１１０の車両側受信アンテナ１１５が水平偏波で信号を受信できる限界距離を概念的に示している。 FIG. 8 conceptually illustrates a limit distance in which the electronic key 200 transmits a signal at a default level or a response level outside the vehicle, and the vehicle-side receiving antenna 115 of the on-vehicle device 110 can receive a signal in horizontal polarization.

車室外応答レベルはデフォルトレベルよりも出力レベルを低くしているので、電子キー２００が送信する信号の出力レベルが車室外応答レベルである場合に車載器１１０が受信できる距離は、出力レベルがデフォルトレベルであるときよりも短くなっている。加えて、図８に示すように、受信感度特性は等方的ではなく、方位により受信感度は異なる。図８では、地点Ｐ１が車室外応答レベルにおいて最も短い通信距離であり、地点Ｐ２が車室外応答レベルにおいて最も長い通信距離である。 Since the response level outside the vehicle is lower in output level than the default level, when the output level of the signal transmitted by the electronic key 200 is the response level outside the vehicle, the output level is the default for the distance that the on-board unit 110 can receive It is shorter than at the level. In addition, as shown in FIG. 8, the reception sensitivity characteristic is not isotropic, and the reception sensitivity differs depending on the azimuth. In FIG. 8, the point P1 is the shortest communication distance at the exterior response level, and the point P2 is the longest communication distance at the exterior response level.

要求仕様から定まる車室外照合エリアの境界あるいはそれよりも外に、通信距離が最も短い地点Ｐ１が存在するような大きさに車室外応答レベルを決める必要がある。これに対して、本実施形態では、水平偏波と垂直偏波を比較して感度がよい側の偏波面で電波を受信する。図９には、電子キー２００が車室外応答レベルで信号を送信し、車載器１１０が水平偏波および垂直偏波で信号を受信できる限界距離を概念的に示している。加えて、それら水平偏波での限界距離と垂直偏波での限界距離を方位ごとに比較して大きい側を選択して得られる最大値選択線も示している。 It is necessary to determine the response level outside the vehicle in such a size that the point P1 having the shortest communication distance exists outside the boundary of the checkout area outside the vehicle, which is determined from the required specification or is outside the boundary. On the other hand, in the present embodiment, radio waves are received on the polarization plane on the side of high sensitivity by comparing horizontal polarization and vertical polarization. FIG. 9 conceptually shows a limit distance in which the electronic key 200 transmits a signal at a response level outside the vehicle, and the vehicle-mounted device 110 can receive a signal in horizontal polarization and vertical polarization. In addition, the maximum value selection line obtained by comparing the limit distance in the horizontal polarization and the limit distance in the vertical polarization by selecting the side with a larger distance is also shown.

本実施形態の場合、車載器１１０が受信できる限界距離は、この最大値選択線になる。最大値選択線において、最も短い通信距離となる点は地点Ｐ３である。地点Ｐ１と地点Ｐ３を比較すれば分かるように、地点Ｐ３の方が車両２から遠い。よって、本実施形態では、地点Ｐ３が車室外照合エリアの境界あるいはそれよりも外になるように車室外応答レベルを設定すればよい。よって、本実施形態では、車室外応答レベルを特許文献１よりも低くすることができるのである。同様の理由により、本実施形態では、車室内応答レベルを特許文献１よりも低くすることができる。 In the case of the present embodiment, the limit distance that can be received by the vehicle-mounted device 110 is this maximum value selection line. In the maximum value selection line, the point having the shortest communication distance is the point P3. The point P3 is farther from the vehicle 2 as can be understood by comparing the point P1 and the point P3. Therefore, in the present embodiment, the outdoor response level may be set such that the point P3 is outside the boundary or outside of the vehicle exterior verification area. Therefore, in the present embodiment, it is possible to lower the response level outside the vehicle than in Patent Document 1. For the same reason, in the present embodiment, the in-vehicle response level can be made lower than that of Patent Document 1.

なお、本実施形態では、車室外照合のための応答信号と、車室内照合のための応答信号とで、出力レベルを異なるレベルとしている。しかし、車室外照合のための応答信号と、車室内照合のための応答信号の出力レベルを等しいレベルとすることもできる。ただし、その場合の応答信号の出力レベルは、指示信号の出力レベルよりも小さいレベルに抑制するものとする。 Note that, in the present embodiment, the output level is set to be different for the response signal for the exterior verification and the response signal for the interior verification. However, the output levels of the response signal for out-of-vehicle verification and the response signal for in-vehicle verification may be equal. However, the output level of the response signal in that case is suppressed to a level smaller than the output level of the instruction signal.

また、電子キー２００がスマートエントリーシステムを実現するために送信する信号のうち、ポーリング信号に対する応答信号など、ＩＤコードを含まない信号については、デフォルトレベルで送信してもよいし、車室外応答レベルで送信してもよい。 Further, among signals transmitted by the electronic key 200 to realize the smart entry system, signals not including an ID code, such as a response signal to a polling signal, may be transmitted at a default level, or an outdoor response level It may be sent by

＜ＲＫＥ関連処理＞
次に、図１０に示すフローチャートを用いて、電子キー２００がＲＫＥシステムとして機能するときのキー側制御部２４０の処理を説明する。図１０に示す処理は、スイッチ２３０が押下されて、そのことを示す制御信号がキー側制御部２４０に入力されたことにより開始する。 <RKE related processing>
Next, processing of the key-side control unit 240 when the electronic key 200 functions as the RKE system will be described using the flowchart shown in FIG. The process shown in FIG. 10 is started when the switch 230 is pressed and a control signal indicating that is input to the key side control unit 240.

ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、切替スイッチ２６０をキー側送信アンテナ２８０Ｂに接続される側に切り替える。Ｓ２では、その制御信号を入力したスイッチ２３０に対応する車両制御を実行することを指示する指示信号を生成する。 In step (hereinafter, step will be omitted) S1, the changeover switch 260 is switched to the side connected to the key side transmission antenna 280B. At S2, an instruction signal instructing to execute the vehicle control corresponding to the switch 230 which has received the control signal is generated.

Ｓ３では、Ｓ２で生成した指示信号をキー側送信アンテナ２８０Ｂから送信する。なお、Ｓ１、Ｓ２の処理はキー側送信制御部Ｇ１が実行し、Ｓ３は出力レベル指示部Ｇ４が実行する。 In S3, the instruction signal generated in S2 is transmitted from the key side transmission antenna 280B. The processes of S1 and S2 are executed by the key-side transmission control unit G1, and the output level designation unit G4 executes S3.

図１１には、車載器１１０がＲＫＥシステムとして機能するときに車載器ＥＣＵ１１１が実行する処理を示している。図１１に示す処理は、所定の実行周期で周期的に実行される。また、図１１に示す処理は、車両側ＲＫＥ処理部Ｆ６が実行する。 FIG. 11 shows processing that the on-board unit ECU 111 executes when the on-board unit 110 functions as the RKE system. The process shown in FIG. 11 is periodically executed in a predetermined execution cycle. The process shown in FIG. 11 is executed by the vehicle side RKE processing unit F6.

Ｓ１１では、受信回路部１１７により復号された信号を取得する。続くＳ１２では、Ｓ１１で得た信号が指示信号か否かを判断する。指示信号でない場合には、図１１の処理を終了する。指示信号である場合にはＳ１３に進む。Ｓ１３では指示信号に含まれているコードを照合する。Ｓ１４では、Ｓ１３での照合の結果、照合が成立するか否かを判断する。照合が不成立であれば図１１に示す処理を終了する。照合が成立した場合にはＳ１５に進む。Ｓ１５では、指示信号に応じた処理を実行する。 In S11, the signal decoded by the receiving circuit unit 117 is acquired. In the following S12, it is determined whether the signal obtained in S11 is an instruction signal. If it is not the instruction signal, the processing of FIG. 11 is ended. If it is the instruction signal, the process proceeds to S13. In S13, the code contained in the instruction signal is collated. In S14, as a result of the collation in S13, it is determined whether or not the collation is established. If the collation is not established, the process shown in FIG. 11 is ended. If the collation is established, the process proceeds to S15. In S15, the process according to the instruction signal is performed.

＜スマートエントリー関連処理＞
次に、車載器ＥＣＵ１１１がスマートエントリーシステムの機能を実行する場合の処理を説明する。車載器ＥＣＵ１１１は、図１２に示す処理を前述したポーリング周期で周期的に実行する。 <Smart entry related processing>
Next, processing when the onboard unit ECU 111 executes the function of the smart entry system will be described. The on-board unit ECU 111 periodically executes the process shown in FIG. 12 at the aforementioned polling cycle.

Ｓ２１では、偏波面選択エリアが形成される出力レベルを出力可変部１１３に指示し、かつ、ポーリング信号を生成して、送信回路部１１２に出力する。これにより、偏波面選択エリアに向けてポーリング信号が送信される。偏波面選択エリアに電子キー２００が存在している場合には、電子キー２００は応答信号を返信する。 In S21, the output level at which the polarization plane selection area is formed is instructed to the output variable unit 113, and a polling signal is generated and output to the transmission circuit unit 112. Thus, a polling signal is transmitted toward the polarization plane selection area. When the electronic key 200 is present in the polarization plane selection area, the electronic key 200 returns a response signal.

Ｓ２２では応答信号を受信したか否かを判断する。Ｓ２２の判断がＮＯであれば、図１２の処理を終了する。一方、Ｓ２２の判断がＹＥＳであればＳ２３へ進む。Ｓ２３では、受信した応答信号の受信レベルを、応答信号を受信したときの車両側受信アンテナ１１５の偏波面と対応付けて記録する。 In S22, it is determined whether a response signal has been received. If the determination in S22 is NO, the process of FIG. 12 ends. On the other hand, if the determination in S22 is YES, the process proceeds to S23. At S23, the reception level of the received response signal is recorded in association with the polarization plane of the vehicle-side receiving antenna 115 when the response signal is received.

Ｓ２４では、車両側受信アンテナ１１５の偏波面を、これまでとは逆の偏波面に切り替える指示を偏波切替部１１６に出力する。Ｓ２５では、Ｓ２１と同様の処理により、偏波面選択エリアに向けてポーリング信号を送信する。 In S24, an instruction to switch the polarization plane of the vehicle-side reception antenna 115 to the polarization plane reverse to that before is output to the polarization switching unit 116. In S25, a polling signal is transmitted toward the polarization plane selection area by the same processing as S21.

Ｓ２６では、応答信号を受信したか否かを判断する。Ｓ２６の判断がＮＯであれば、図１２の処理を終了し、ＹＥＳであればＳ２７へ進む。Ｓ２７では、受信した応答信号の受信レベルを、このときの車両側受信アンテナ１１５の偏波面と対応付けて記録する。 At S26, it is determined whether a response signal has been received. If the determination in S26 is NO, the process of FIG. 12 is ended, and if YES, the process proceeds to S27. At S27, the reception level of the received response signal is recorded in association with the polarization plane of the vehicle side reception antenna 115 at this time.

Ｓ２８では、Ｓ２３で記録した受信レベルとＳ２７で記録した受信レベルとを比較する。Ｓ２９では、Ｓ２８での比較の結果、受信レベルが高い側の偏波面を選択する。Ｓ３０では、車両側受信アンテナ１１５の偏波面をＳ２９で選択した偏波面として照合処理を実行する。照合処理の詳細は図１３を用いて説明する。 At S28, the reception level recorded at S23 is compared with the reception level recorded at S27. In S29, as a result of the comparison in S28, the polarization plane on the side where the reception level is high is selected. In S30, the collation processing is executed with the polarization plane of the vehicle-side reception antenna 115 as the polarization plane selected in S29. Details of the collation process will be described with reference to FIG.

なお、図１２に示した処理のうち、Ｓ２１、Ｓ２５は車両側送信制御部Ｆ１が実行する。また、Ｓ２２、Ｓ２３、Ｓ２６、Ｓ２７、Ｓ２８、Ｓ２９は受信レベル判定部Ｆ４が実行し、Ｓ２４は車両側受信制御部Ｆ２が実行し、Ｓ３０は車両側受信制御部Ｆ２、照合処理部Ｆ５が実行する。 Of the processing shown in FIG. 12, S21 and S25 are executed by the vehicle-side transmission control unit F1. The reception level judgment unit F4 executes S22, S23, S26, S27, S28 and S29, the vehicle reception control unit F2 executes S24, and the vehicle reception control unit F2 and the verification processing unit F5 execute S30. Do.

図１３は、車載器ＥＣＵ１１１が実行する照合処理を説明するフローチャートである。図１３に示す処理は、図１２のＳ３０において照合処理を実行すると決定した場合に、実行する。なお、Ｓ３０を実行後、車室外照合エリアが形成される出力レベルとして、改めて、ポーリング信号を送信し、そのポーリング信号に応答した応答信号を受信した場合、すなわち、搭乗用照合条件が成立した場合に、図１３の処理を開始してもよい。 FIG. 13 is a flowchart illustrating the verification process performed by the on-board unit ECU 111. The process shown in FIG. 13 is executed when it is determined in S30 of FIG. 12 that the verification process is to be performed. When S30 is executed, a polling signal is transmitted again as an output level at which the vehicle exterior verification area is formed, and a response signal in response to the polling signal is received, that is, the boarding verification condition is satisfied. Alternatively, the process of FIG. 13 may be started.

この図１３が実行されると、車載器１１０からチャレンジ信号が送信される。図１３を説明する前に、電子キー２００がチャレンジ信号を受信した場合の処理を図１４を用いて説明する。電子キー２００のキー側制御部２４０は、たとえば、受信回路部２２０が車載システム１００からのＬＦ信号を受信した場合に、図１４に示す処理を開始する。 When this FIG. 13 is executed, a challenge signal is transmitted from the on-board unit 110. Before describing FIG. 13, processing when the electronic key 200 receives a challenge signal will be described using FIG. 14. For example, when the receiving circuit unit 220 receives an LF signal from the in-vehicle system 100, the key-side control unit 240 of the electronic key 200 starts the process shown in FIG.

まず、Ｓ５１では受信した信号がチャレンジ信号であるか否かを判定する。受信信号がチャレンジ信号である場合にはＳ５１が肯定判定されてＳ５２に移る。一方、受信信号がチャレンジ信号ではない場合には、Ｓ５１が否定判定されて本フローを終了する。なお、Ｓ５１が否定判定された場合には、別途、受信信号に応じた応答信号を生成し、所定の出力レベルで送信する処理を実施する。 First, in S51, it is determined whether the received signal is a challenge signal. If the received signal is a challenge signal, an affirmative determination is made in S51, and the process proceeds to S52. On the other hand, if the received signal is not a challenge signal, a negative determination is made in S51, and the present flow ends. When the determination in step S51 is negative, a response signal corresponding to the received signal is separately generated, and a process of transmitting at a predetermined output level is performed.

Ｓ５２ではキー側受信強度取得部Ｇ３が、今回受信したチャレンジ信号のＲＳＳＩを受信回路部２２０から取得してＳ５３に移る。Ｓ５３では応答種別判定部Ｇ２が、受信回路部２２０が受信したチャレンジ信号に含まれている照合場面情報に基づいて、今回、キー側送信制御部Ｇ１が生成する応答信号が、車室外応答信号と車室内応答信号のどちらに該当するかを判定する。そして、その判定結果を、出力レベル指示部Ｇ４に提供してＳ５４に移る。 In S52, the key-side reception strength acquisition unit G3 acquires the RSSI of the challenge signal received this time from the reception circuit unit 220, and proceeds to S53. At S53, the response type determination unit G2 generates a response signal generated by the key-side transmission control unit G1 this time based on the comparison scene information included in the challenge signal received by the reception circuit unit 220, with the response signal outside the vehicle. It is determined which of the vehicle interior response signals corresponds to. Then, the determination result is provided to the output level designation unit G4, and the process proceeds to S54.

Ｓ５４では出力レベル指示部Ｇ４が、Ｓ５３での判定結果に基づいて出力調整部２７０の出力レベルを調整してＳ５５に移る。具体的には、Ｓ５３での判定の結果、キー側送信制御部Ｇ１が生成する信号が、車室外照合のための応答信号である場合には、出力調整部２７０出力レベルを車室外応答レベルに設定してＳ５５に移る。一方、キー側送信制御部Ｇ１が生成する信号が、車室内照合のための応答信号である場合には、出力調整部２７０出力レベルを車室内応答レベルに設定してＳ５５に移る。 In S54, the output level designation unit G4 adjusts the output level of the output adjustment unit 270 based on the determination result in S53, and then proceeds to S55. Specifically, as a result of the determination in S53, if the signal generated by the key-side transmission control unit G1 is a response signal for out-of-vehicle verification, the output adjustment unit 270 output level is set to the out-of-vehicle response level Set and move to S55. On the other hand, if the signal generated by the key-side transmission control unit G1 is a response signal for in-vehicle verification, the output adjustment unit 270 output level is set to the in-vehicle response level, and the process proceeds to S55.

Ｓ５５ではキー側送信制御部Ｇ１が、Ｓ５２においてキー側受信強度取得部Ｇ３が取得したＲＳＳＩを含む応答信号を生成してＳ５６に移る。Ｓ５６では、キー側送信制御部Ｇ１が切替スイッチ２６０を出力調整部２７０側、すなわち、キー側送信アンテナ２８０Ａに接続される側に切り替える指示を出力し、かつ、Ｓ５５で生成した応答信号を送信回路部２５０に出力して本フローを終了する。なお、送信回路部２５０に入力された応答信号は、搬送波信号に変調された後に、出力調整部２７０で所定の出力レベルに調整されて、キー側送信アンテナ２８０Ａから送信される。 In S55, the key-side transmission control unit G1 generates a response signal including the RSSI acquired by the key-side reception strength acquisition unit G3 in S52, and the process proceeds to S56. In S56, the key side transmission control unit G1 outputs an instruction to switch the changeover switch 260 to the output adjustment unit 270 side, that is, the side connected to the key side transmission antenna 280A, and the response signal generated in S55 is a transmission circuit The flow is output to the unit 250 and the flow ends. The response signal input to the transmission circuit unit 250 is modulated to a carrier wave signal, then adjusted to a predetermined output level by the output adjustment unit 270, and transmitted from the key side transmission antenna 280A.

このようにして、電子キー２００は、チャレンジ信号を受信した場合に、応答信号を車載器１１０へ送信する。次に、図１３に示す、車載器ＥＣＵ１１１が実行する照合処理を説明する。 Thus, when the electronic key 200 receives the challenge signal, the electronic key 200 transmits a response signal to the on-vehicle device 110. Next, the verification process performed by the on-board unit ECU 111 shown in FIG. 13 will be described.

Ｓ４１では照合処理部Ｆ５が、車両側送信制御部Ｆ１や送信回路部１１２等と協働し、車室外照合用のチャレンジ信号を生成してＳ４２に移る。Ｓ４２では車両側受信制御部Ｆ２が、応答信号を受信したか否かを判定する。応答信号を受信した場合には、Ｓ４２が肯定判定されてＳ４３に移る。一方、チャレンジ信号を送信してから一定時間経過しても応答信号を受信しなかった場合には、Ｓ４２が否定判定されて本フローを終了する。 In S41, the verification processing unit F5 cooperates with the vehicle-side transmission control unit F1, the transmission circuit unit 112, and the like to generate a challenge signal for external verification, and the process proceeds to S42. In S42, the vehicle-side reception control unit F2 determines whether a response signal has been received. When the response signal is received, S42 is affirmed and moves to S43. On the other hand, if the response signal is not received even after a predetermined time has elapsed since the challenge signal was transmitted, the negative determination is made in S42 and the present flow ends.

Ｓ４３では車両側受信強度取得部Ｆ７が、応答信号のＲＦ＿ＲＳＳＩを受信回路部１１７から取得する。そして、そのＲＦ＿ＲＳＳＩを整合性判定部Ｆ８に提供してＳ４４に移る。Ｓ４４では整合性判定部Ｆ８が、応答信号に含まれるＬＦ＿ＲＳＳＩを読み出してＳ４５に移る。 In S43, the vehicle-side reception intensity acquisition unit F7 acquires the RF_RSSI of the response signal from the reception circuit unit 117. Then, the RF_RSSI is provided to the consistency determination unit F8, and the process proceeds to S44. At S44, the consistency determination unit F8 reads LF_RSSI included in the response signal, and proceeds to S45.

Ｓ４５では整合性判定部Ｆ８が、距離整合性判定処理を実施してＳ４６に移る。この距離整合性判定処理については、図１５を用いて説明する。まず、整合性判定部Ｆ８は、マップ記憶部Ｍ１が記憶しているＬＦ＿ＲＳＳＩマップを用いて、応答信号に含まれているＬＦ＿ＲＳＳＩから、復路距離を推定する。図１５中のＤｌｆは、ＬＦ＿ＲＳＳＩがＬＦｒｖとなっている場合に対応する復路距離を表している。 In S45, the consistency determination unit F8 performs distance consistency determination processing, and proceeds to S46. The distance consistency determination process will be described with reference to FIG. First, the consistency determination unit F8 estimates the return distance from the LF_RSSI included in the response signal using the LF_RSSI map stored in the map storage unit M1. Dlf in FIG. 15 represents the return distance corresponding to the case where LF_RSSI is LFrv.

また、整合性判定部Ｆ８は、マップ記憶部Ｍ１が記憶している車室外用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップを用いて、チャレンジ信号のＲＦ＿ＲＳＳＩから、往路距離を推定する。図１５中のＤｒｆは、ＲＦ＿ＲＳＳＩがＲＦｒｖとなっている場合に対応する往路距離を表している。 Further, the consistency determination unit F8 estimates the outward path distance from the RF_RSSI of the challenge signal using the outdoor RF_RSSI map stored in the map storage unit M1. Drf in FIG. 15 represents the forward distance corresponding to the case where RF_RSSI is RFrv.

そして、復路距離Ｄｌｆと、往路距離Ｄｒｆの差の絶対値（以降、乖離度）ΔＤを特定し、乖離度ΔＤが所定の許容閾値以上となっている場合に、復路距離Ｄｌｆと往路距離Ｄｒｆが整合していないと判定する。また、乖離度ΔＤが所定の許容閾値未満となっている場合には、復路距離Ｄｌｆと往路距離Ｄｒｆが整合していると判定する。 Then, the absolute value of the difference between the return path distance Dlf and the forward path distance Drf (hereinafter referred to as deviation degree) ΔD is specified, and the return path distance Dlf and the outward path Drf are It determines that it does not match. When the deviation degree ΔD is less than the predetermined allowable threshold, it is determined that the return path distance Dlf and the forward path distance Drf match.

ここで用いる許容閾値は、復路距離Ｄｌｆと往路距離Ｄｒｆの差を、種々の距離を推定する上で生じる誤差として許容する範囲の上限値に相当する。当然、種々の信号のＲＳＳＩは、マルチパス等の影響によって揺らぐため、ＲＳＳＩから推定される距離には誤差が含まれる。また、ＲＦ帯とＬＦ帯とでは電波の伝搬特性が異なるため、ＲＳＳＩへの伝搬環境の影響も異なってくる。ここで用いられる許容閾値は、それらの種々の原因に由来する乖離度を吸収する閾値であって、具体的な値は適宜設計されれば良い。 The permissible threshold value used here corresponds to the upper limit value of the range that allows the difference between the return path distance Dlf and the forward path distance Drf to be an error that occurs when estimating various distances. Naturally, since the RSSI of various signals fluctuates due to the influence of multipath etc., the distance estimated from the RSSI includes an error. Further, since the propagation characteristics of radio waves are different between the RF band and the LF band, the influence of the propagation environment on the RSSI is also different. The allowable threshold value used here is a threshold value which absorbs the deviation degree derived from those various causes, and a specific value may be designed appropriately.

上述した整合性判定処理において、整合性判定部Ｆ８が復路距離Ｄｌｆと往路距離Ｄｒｆが整合していると判定した場合には、Ｓ４６が肯定判定されてＳ４８に移る。一方、復路距離Ｄｌｆと往路距離Ｄｒｆが整合していないと判定した場合には、Ｓ４６が否定判定されてＳ４７に移る。 In the consistency determination process described above, when the consistency determination unit F8 determines that the return path distance Dlf and the forward path distance Drf match, S46 is affirmed and the process proceeds to S48. On the other hand, when it is determined that the return path distance Dlf and the forward path distance Drf do not match, the negative determination is made in S46 and the process proceeds to S47.

Ｓ４７では、照合ＮＧと判定して本フローを終了する。復路距離Ｄｌｆと往路距離Ｄｒｆが整合していない場合とは、後述するように、チャレンジ信号が中継器３００によってリレーされて電子キー２００に到達している可能性を示唆しているためである。 In S47, it determines with collation NG, and complete | finishes this flow. The case where the return path distance Dlf and the forward path distance Drf do not match means that the challenge signal may be relayed by the relay 300 and reach the electronic key 200 as described later.

Ｓ４８では、受信した応答信号に示されるＩＤコードと、照合処理部Ｆ５が保持するＩＤコードとを照らし合わせる。つまりＩＤコードの照合を実施して本フローを終了する。なお、照合が成立した場合には、前述の通り、開錠用処理を実施する。 At S48, the ID code indicated in the received response signal is compared with the ID code held by the collation processing unit F5. That is, the ID code collation is performed and this flow ends. When the collation is established, the unlocking process is performed as described above.

以上では、照合処理の一例として、搭乗用照合を実施する場合について例示したが、他の場面における照合処理（例えば始動用照合）も同様に実施すれば良い。 In the above, as an example of the collation process, the case of carrying out the boarding collation is illustrated, but the collation process (for example, the collation for start) in other scenes may be similarly performed.

＜第１実施形態のまとめ＞
以上の構成では、電子キー２００は、指示信号を送信する場合には所定のデフォルトレベルで送信する一方、応答信号を送信する場合には、デフォルトレベルよりも小さい出力レベルで送信する。また、車室外照合のための応答信号は車室外応答レベルで送信させ、車室内照合のための応答信号は、車室外応答レベルよりも小さい車室内応答レベルで送信させる。 Summary of First Embodiment
In the above configuration, the electronic key 200 transmits an instruction signal at a predetermined default level when transmitting an instruction signal, and transmits an output level smaller than the default level when transmitting a response signal. Further, the response signal for the exterior verification is transmitted at the exterior response level, and the response signal for the interior verification is transmitted at the interior response level smaller than the exterior response level.

このような作動によれば、ＲＫＥシステム用の指示信号は相対的に遠くまで伝搬する一方、スマートエントリーシステム用の応答信号の伝搬距離は、指示信号よりも抑制される。したがって、応答信号が中継器によってリレーされる恐れを低減することができる。その結果、正規のユーザ３が意図しないにも関わらず、コードの照合が成立することを抑制することができる。 According to such an operation, the instruction signal for the RKE system propagates relatively far, while the propagation distance of the response signal for the smart entry system is suppressed more than the instruction signal. Therefore, the possibility that the response signal is relayed by the relay can be reduced. As a result, it is possible to suppress that the matching of the code is established even though the legitimate user 3 does not intend.

ただし、電子キー２００と車両２との距離が、図１６に示すように、車室外応答レベルでも到達しうる距離となっている場合、中継器３００で中継されたチャレンジ信号に対する応答信号が車載システム１００まで到達することが生じうる。なお、図１６における一点鎖線は、車室外照合のための応答信号の到達範囲を示しており、点線は、車載システム１００の無線通信エリアを示している。 However, when the distance between the electronic key 200 and the vehicle 2 is such that the response level outside the vehicle can be reached, as shown in FIG. 16, the response signal to the challenge signal relayed by the relay unit 300 is the in-vehicle system Reaching up to 100 can occur. The dashed-dotted line in FIG. 16 indicates the arrival range of the response signal for out-of-vehicle verification, and the dotted line indicates the wireless communication area of the in-vehicle system 100.

本実施形態では、そのような場合においても、照合が成立してしまうことを抑制することができる。具体的には、次の通りである。図１６で示すような状況においては、チャレンジ信号は中継器３００によって増幅されているため、ＬＦ＿ＲＳＳＩは大きい値となることが想定される。つまり、往路距離は相対的に小さい値に推定される。一方、ＲＦ帯の応答信号は当該中継器３００によって増幅されないため、ＲＦ＿ＲＳＳＩから推定される復路距離は、実際の距離に対応する距離となる。つまり、復路距離は相対的に大きい値となる。 In this embodiment, even in such a case, it can be suppressed that the collation is established. Specifically, it is as follows. In the situation as shown in FIG. 16, since the challenge signal is amplified by the repeater 300, it is assumed that LF_RSSI becomes a large value. That is, the forward path distance is estimated to a relatively small value. On the other hand, since the response signal in the RF band is not amplified by the repeater 300, the return distance estimated from RF_RSSI is a distance corresponding to the actual distance. That is, the return path distance is relatively large.

つまり、復路距離と往路距離が整合していない場合とは、チャレンジ信号が中継されている状況を示唆する。なお、一般的にリレーアタックに用いられる中継器３００はＬＦ帯の信号を増幅するものであるため、当該中継器３００によってはＲＦ帯の信号である応答信号は増幅されない。 That is, the case where the return path distance and the forward path distance do not match means that the challenge signal is relayed. In addition, since the repeater 300 generally used for a relay attack is what amplifies the signal of LF band, by the said repeater 300, the response signal which is a signal of RF band is not amplified.

本実施形態の構成によれば、整合性判定部Ｆ８によって２つの距離が整合していない場合には、ＩＤコードの照合を実施せずに、照合不成立と判定する。したがって、仮に電子キー２００と車載システム１００とが図１６のように、中継器３００で中継されたチャレンジ信号に対する応答信号が車載システム１００まで到達するような位置関係となっていても、照合が不正に成立してしまうことを抑制できる。 According to the configuration of the present embodiment, when the two pieces of the distances are not matched by the consistency determination unit F8, it is determined that the matching is not established without performing the matching of the ID code. Therefore, even if the electronic key 200 and the in-vehicle system 100 have such a positional relationship that the response signal to the challenge signal relayed by the relay device 300 reaches the in-vehicle system 100 as shown in FIG. Can be suppressed.

また、本実施形態の構成によれば、車室内照合用の応答信号の到達範囲は、車室外応答信号の到達範囲よりも小さい。したがって、仮に車室外応答信号が中継器によってリレーされたとしても、車室内照合用の応答信号まで、当該中継器によってリレーされる可能性は低い。つまり、本実施形態の構成によれば、第３者によってドアの開錠までは実行されたとしても、エンジンの始動まで実行される恐れを低減することができる。 Further, according to the configuration of the present embodiment, the arrival range of the response signal for vehicle interior verification is smaller than the arrival range of the outside response signal. Therefore, even if the response signal outside the vehicle compartment is relayed by the relay, the possibility that the response signal for vehicle interior verification is relayed by the relay is low. That is, according to the configuration of the present embodiment, even if the third party performs up to the unlocking of the door, it is possible to reduce the possibility that the engine will be started up.

もちろん、前述の通り、車室外応答信号の到達範囲自体も、ＲＫＥシステム用の指示信号の到達範囲よりも小さく設定しているため、以上の構成によれば、ドアの開錠が実行される可能性自体も低減できている。つまり、以上の構成は、ユーザ３の意図しない照合処理に対して、２段階の防御策を取り入れていることに相当する。 Of course, as mentioned above, since the reach of the response signal outside the vehicle itself is also set smaller than the reach of the instruction signal for the RKE system, according to the above configuration, unlocking of the door can be performed. The nature itself can also be reduced. That is, the above configuration corresponds to adopting two steps of defense against the unintended collation processing of the user 3.

また、ＲＫＥシステム用の指示信号は、所定のデフォルトレベルで送信される。したがって、以上の構成によれば、ＲＫＥシステム用の指示信号はできるだけ遠くまで飛ばしたいという需要を満たしつつ、車両２のセキュリティを高めることができる。 Also, the instruction signal for the RKE system is transmitted at a predetermined default level. Therefore, according to the above configuration, the security of the vehicle 2 can be enhanced while satisfying the demand that the instruction signal for the RKE system wants to fly as far as possible.

さらに、本実施形態では、水平偏波を受信する偏波面と垂直偏波を受信する偏波面のうち、相対的に通信感度がよい偏波面で応答信号の通信が行われる。よって、車室外応答レベルがデフォルトレベルよりも低くても、車室外照合エリアで電子キー２００と車載器１１０とが通信できない可能性を低減できる。 Further, in the present embodiment, among the polarization plane for receiving horizontal polarization and the polarization plane for receiving vertical polarization, the communication of the response signal is performed with the polarization plane having relatively high communication sensitivity. Therefore, even if the response level outside the vehicle is lower than the default level, the possibility that the electronic key 200 and the vehicle-mounted device 110 can not communicate with each other can be reduced.

また、本実施形態では、相対的に通信感度がよい偏波面で応答信号を通信を行うことにより、図９に示すように、方位による通信感度の違いを低減することができる。よって、ＲＦ＿ＲＳＳＩから推定する往路距離Ｄｒｆの、電子キー２００の存在方位による違いを低減できる。そのため、整合性判定部Ｆ８の判定精度を向上させることもできる。 Further, in the present embodiment, by communicating the response signal with a polarization plane having relatively high communication sensitivity, as shown in FIG. 9, the difference in communication sensitivity depending on the direction can be reduced. Therefore, it is possible to reduce the difference in the forward distance Drf estimated from the RF_RSSI due to the direction in which the electronic key 200 is present. Therefore, the determination accuracy of the consistency determination unit F8 can also be improved.

なお、本実施形態では一例として、電子キー２００が送信するＲＦ帯の信号（以降、ＲＦ信号）の出力レベルを、デフォルトレベル、車室外応答レベル、車室内応答レベルの３段階に調整する態様を例示したが、これに限らない。ＲＦ信号の出力レベルは、デフォルトレベル、搭乗用応答レベル、施錠用応答レベル、車室内応答レベルの４段階に調整されてもよい。搭乗用応答レベルは前述の車室外応答レベルに相当するレベルとし、施錠用応答レベルは、搭乗用応答レベルよりも小さく、車室内用応答レベル以上となる範囲の任意のレベルとすればよい。 In this embodiment, as an example, the aspect of adjusting the output level of the signal of the RF band (hereinafter referred to as RF signal) transmitted by the electronic key 200 to three levels: default level, outside response level, and inside response level Although illustrated, it does not restrict to this. The output level of the RF signal may be adjusted to four levels: default level, boarding response level, locking response level, and vehicle interior response level. The boarding response level may be a level corresponding to the above-described vehicle exterior response level, and the locking response level may be an arbitrary level in a range smaller than the boarding response level and equal to or higher than the cabin interior response level.

以上、実施形態を説明したが、開示した技術は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の変形例も開示した範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。 As mentioned above, although embodiment was described, the disclosed art is not limited to the above-mentioned embodiment, and the following modification is also contained in the range indicated, and also within the range which does not deviate from the gist besides the following. Various modifications can be made.

［変形例１］
変形例１では、キー側制御部２４０の出力レベル指示部Ｇ４は、車室内照合用の応答信号の出力レベルを、車室外応答信号の出力レベルと同じにする。そして、照合処理部Ｆ５は、車室内応答信号のＲＦ＿ＲＳＳＩが、車室外応答信号のＲＦ＿ＲＳＳＩよりも小さい場合には、車室内照合が不成立であると判定する。 [Modification 1]
In the first modification, the output level instruction unit G4 of the key side control unit 240 makes the output level of the in-vehicle verification signal the same as the output level of the out-vehicle response signal. When the RF_RSSI of the in-vehicle response signal is smaller than the RF_RSSI of the out-of-vehicle response signal, the verification processing unit F5 determines that the in-vehicle verification is not established.

ユーザ３が、車両２に乗り込み、車両２を発進させる際には、車室外照合から車室内照合へと進む。このとき、車室外照合は電子キー２００が車室外照合エリアに入ったときに行われるので、電子キー２００と車両側受信アンテナ１１５との距離は数メートルである。一方、車室内照合は、電子キー２００が車室内にあるときに行われる。よって、車室外照合時の車両側受信アンテナ１１５から電子キー２００までの距離と、車室内照合時の車両側受信アンテナ１１５から電子キー２００までの距離とを比較すると、車室内照合時のほうが短いはずである。 When the user 3 gets into the vehicle 2 and starts the vehicle 2, the process proceeds from the exterior verification to the interior verification. At this time, since the vehicle exterior verification is performed when the electronic key 200 enters the vehicle exterior verification area, the distance between the electronic key 200 and the vehicle side reception antenna 115 is several meters. On the other hand, vehicle interior verification is performed when the electronic key 200 is in the vehicle interior. Therefore, comparing the distance from the vehicle-side reception antenna 115 to the electronic key 200 at the time of out-of-vehicle verification and the distance from the vehicle-side reception antenna 115 to the electronic key 200 at the time of in-vehicle verification, It should be.

また、この変形例１でも、車両側受信アンテナ１１５は、相対的に受信感度のよい側の偏波面で応答信号を受信する。これにより、ＲＦ＿ＲＳＳＩと距離との相関が向上する。これらのことから、正常であれば、車室内照合時のＲＦ＿ＲＳＳＩは、車室外照合時のＲＦ＿ＲＳＳＩよりも大きくなるはずである。そこで、この変形例１では、車室内照合時のＲＦ＿ＲＳＳＩが車室外照合時のＲＦ＿ＲＳＳＩよりも小さい場合には、車室内照合が不成立であると判定する。 In addition, also in the first modification, the vehicle-side receiving antenna 115 receives the response signal on the polarization plane on the side of relatively high reception sensitivity. This improves the correlation between RF_RSSI and distance. From these things, if normal, the RF_RSSI at the time of in-vehicle verification should be larger than the RF_RSSI at the in-vehicle verification. Therefore, in the first modification, when the RF_RSSI at the time of in-vehicle verification is smaller than the RF_RSSI at the in-vehicle verification, it is determined that the in-vehicle verification is not established.

［変形例２］
この変形例２では、車両側受信アンテナ１１５の構成を、垂直偏波用の第１車両側受信アンテナと水平偏波用の第２車両側受信アンテナの２つのアンテナを備えた構成とする。加えて、これら２つのアンテナを、車両側受信アンテナ１１５が受信する電波の半波長以上、離れて配置する。受信する電波が３１５ＭＨｚであれば半波長は約４７６ｍｍであるので、たとえば、第１車両側アンテナをＡピラーに配置し、第２車両側アンテナをＣピラーに配置すればよい。このように、２つのアンテナを、車両側受信アンテナ１１５が受信する電波の半波長以上、離れて配置することで、アイソレーションを高くすることができる。 [Modification 2]
In the second modification, the configuration of the vehicle-side receiving antenna 115 is configured to include two antennas of a first vehicle-side receiving antenna for vertical polarization and a second vehicle-side receiving antenna for horizontal polarization. In addition, these two antennas are disposed apart from each other by a half wavelength or more of the radio wave received by the vehicle-side receiving antenna 115. If the radio wave to be received is 315 MHz, the half wavelength is about 476 mm. For example, the first vehicle antenna may be disposed at the A pillar and the second vehicle antenna may be disposed at the C pillar. Thus, isolation can be increased by disposing the two antennas at a distance of at least a half wavelength of the radio wave received by the vehicle-side receiving antenna 115.

［変形例３］
前述した実施形態では、車両側受信アンテナ１１５の偏波面を選択する際、電子キー２００はキー側送信アンテナ２８０Ｂから応答信号を送信していた。しかし、この変形例３では、電子キー２００は、キー側送信アンテナ２８０Ｂおよびキー側送信アンテナ２８０Ａから、それぞれ応答信号を送信する。キー側送信アンテナ２８０Ａから応答信号を送信する際には、出力レベルはデフォルトレベル、すなわち、キー側送信アンテナ２８０Ｂの出力レベルと同じレベルにする。 [Modification 3]
In the embodiment described above, when selecting the polarization plane of the vehicle side receiving antenna 115, the electronic key 200 transmits the response signal from the key side transmitting antenna 280B. However, in the third modification, the electronic key 200 transmits response signals from the key side transmission antenna 280B and the key side transmission antenna 280A. When transmitting a response signal from the key side transmission antenna 280A, the output level is set to the default level, that is, the same level as the output level of the key side transmission antenna 280B.

なお、キー側送信アンテナ２８０Ａから送信する応答信号と、キー側送信アンテナ２８０Ｂから送信する応答信号は、別々のポーリング信号に応答する信号として送信する。実施形態では、車両側受信アンテナ１１５の偏波面を選択するために、車両側受信アンテナ１１５の偏波面を切り替えて、２回、応答信号を受信している。この変形例３では、その２倍、４回、応答信号を受信することになる。以下の説明において、キー側送信アンテナ２８０Ａが送信する電波の偏波面を第１キー側偏波面とし、キー側送信アンテナ２８０Ｂが送信する電波の偏波面を第２キー側偏波面とする。 The response signal transmitted from the key side transmission antenna 280A and the response signal transmitted from the key side transmission antenna 280B are transmitted as signals in response to different polling signals. In the embodiment, in order to select the polarization plane of the vehicle reception antenna 115, the polarization plane of the vehicle reception antenna 115 is switched to receive the response signal twice. In the third modification, the response signal is received twice or four times. In the following description, the polarization plane of the radio wave transmitted by the key transmission antenna 280A is taken as a first key polarization plane, and the polarization plane of the radio wave transmitted by the key transmission antenna 280B is taken as a second key polarization plane.

受信レベル判定部Ｆ４は、以下の（１）〜（４）の４つの場合の受信レベル、すなわち、（１）電子キー２００が第１キー側偏波面で送信した応答信号を車両側受信アンテナ１１５が水平偏波となる偏波面で受信したときの受信レベルと、（２）電子キー２００が第１キー側偏波面で送信した応答信号を車両側受信アンテナ１１５が垂直偏波となる偏波面で受信したときの受信レベルと、（３）電子キー２００が第２キー側偏波面で送信した応答信号を車両側受信アンテナ１１５が平偏波となる偏波面で受信したときの受信レベルと、（４）電子キー２００が第２キー側偏波面で送信した応答信号を車両側受信アンテナ１１５が垂直偏波となる偏波面で受信したときの受信レベルとを比較する。そして、受信レベルが最も高い組み合わせを判定する。 The reception level determination unit F4 receives the reception levels in the following four cases (1) to (4), that is, (1) the vehicle-side reception antenna 115 that transmits the response signal transmitted by the electronic key 200 on the first key-side polarization plane. (2) The response signal transmitted by the electronic key 200 on the first key side polarization plane is the polarization plane on which the vehicle side reception antenna 115 becomes vertical polarization (3) a reception level when the response signal transmitted by the electronic key 200 on the second key side polarization plane is received on the plane of polarization that the vehicle side reception antenna 115 becomes a plane polarization; 4) The reception level when the response signal transmitted by the electronic key 200 on the second key side polarization plane is received on the polarization plane where the vehicle side reception antenna 115 is vertical polarization is compared with the reception level. Then, the combination with the highest reception level is determined.

車両側送信制御部Ｆ１は、第１キー側偏波面および第２キー側偏波面のうち、受信レベル判定部Ｆ４が、受信レベルが最も高いと判定した組み合わせで用いられているキー側偏波面で、応答信号を送信することを指示する偏波面指示信号を、車両側送信アンテナ１１４から送信させる。 Vehicle-side transmission control unit F1 is a key-side polarization plane used in a combination in which reception level determination unit F4 determines that the reception level is the highest among the first key-side polarization plane and the second key-side polarization plane. The polarization plane instruction signal instructing transmission of the response signal is transmitted from the vehicle side transmission antenna 114.

電子キー２００は、キー側受信アンテナ２１０がこの偏波面指示信号を受信すると、キー側送信制御部Ｇ１は、切替スイッチ２６０を制御して、次に、車載器１１０から送信されると想定されるチャレンジ信号に応答して応答信号を送信するキー側送信アンテナ２８０を、偏波面指示信号により指示されている偏波面で送信する側のアンテナとする。 In the electronic key 200, when the key side reception antenna 210 receives this polarization plane instruction signal, the key side transmission control unit G1 controls the changeover switch 260 and is assumed to be transmitted from the on-vehicle unit 110 next. The key-side transmission antenna 280 that transmits a response signal in response to the challenge signal is an antenna that transmits on the polarization plane instructed by the polarization plane instruction signal.

また、車両側受信制御部Ｆ２は、応答信号を受信する偏波面を、受信レベル判定部Ｆ４が、受信レベルが最も高いと判定した組み合わせで用いられている偏波面とする指示を偏波切替部１１６に出力する。このようにすると、応答信号の出力レベルを低くしても、車室外照合エリアで電子キー２００と車載器１１０とが通信できない可能性を、より低減できる。 In addition, the vehicle-side reception control unit F2 instructs the polarization switching unit to use the polarization plane that receives the response signal as the polarization plane used in the combination that the reception level determination unit F4 determines that the reception level is the highest. Output to 116. In this way, even if the output level of the response signal is lowered, the possibility that the electronic key 200 and the vehicle-mounted device 110 can not communicate can be further reduced.

［変形例４］
前述の実施形態では、偏波面の選択は、一度の照合処理について、一度のみであった。しかし、照合処理の間、水平偏波となる偏波面と垂直偏波となる偏波面とでいずれが受信レベルが高いかを繰り返し判定し、最新の判定結果に基づいて、応答信号を受信する偏波面を切り替えてもよい。 [Modification 4]
In the above embodiment, the polarization plane was selected only once for one matching process. However, during verification processing, it is repeatedly determined which of the polarization plane to be horizontal polarization and the polarization plane to be vertical polarization has the higher reception level, and the response signal is received based on the latest determination result. The wavefront may be switched.

［変形例５］
実施形態では、車両側受信アンテナ１１５の偏波面を切り替えて受信レベルを判定しており、変形例３では車両側受信アンテナ１１５の偏波面に加えて、キー側送信アンテナ２８０の偏波面を切り替えて受信レベルを判定していた。しかし、車両側受信アンテナ１１５の偏波面は固定し、キー側送信アンテナ２８０の偏波面を切り替えて受信レベルを判定してもよい。 [Modification 5]
In the embodiment, the polarization plane of the vehicle side reception antenna 115 is switched to determine the reception level, and in the third modification, the polarization plane of the key side transmission antenna 280 is switched in addition to the polarization plane of the vehicle side reception antenna 115 The reception level was determined. However, the polarization plane of the vehicle-side reception antenna 115 may be fixed, and the polarization plane of the key-side transmission antenna 280 may be switched to determine the reception level.

［変形例６］
上述した実施形態では、種々のＲＳＳＩから具体的に端末間距離を推定し、それらの乖離度ΔＤを用いて、往路距離と復路距離に矛盾が生じているか否かを判定する態様としたが、これに限らない。 [Modification 6]
In the embodiment described above, the distance between the terminals is specifically estimated from various RSSIs, and it is determined as to whether or not the contradiction occurs in the forward path distance and the backward path distance using the deviation degree ΔD thereof. It is not limited to this.

例えば、端末間距離を近距離レベルと遠距離レベルの２つの距離レベルに区分し、整合性判定部Ｆ８は、ＲＳＳＩから推定される端末間距離が、どちらの距離レベルに該当するかを識別する態様としてもよい。そして、ＬＦ＿ＲＳＳＩから推定される距離レベルと、ＲＦ＿ＲＳＳＩから推定される距離レベルとが不一致となった場合に、それぞれの距離が不整合と判定すれば良い。例えば、近距離レベルは１０メートル未満とし、遠距離レベルは１０メートル以上とすればよい。なお、端末間距離は、３段階以上に分割されても良い。 For example, the inter-terminal distance is divided into two distance levels, that is, the near distance level and the far distance level, and the consistency determination unit F8 identifies which distance level the inter-terminal distance estimated from the RSSI corresponds to It is good also as an aspect. Then, when the distance level estimated from the LF_RSSI and the distance level estimated from the RF_RSSI do not match, each distance may be determined to be mismatched. For example, the near distance level may be less than 10 meters and the far distance level may be 10 meters or more. The inter-terminal distance may be divided into three or more stages.

［変形例７］
上述した実施形態では、ＲＦ＿ＲＳＳＩマップとして、車室外用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップと車室内用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップの２種類のデータを保持する態様を例示したが、これに限らない。 [Modification 7]
The embodiment described above exemplifies a mode of holding two types of data of the RF_RSSI map for the outdoor and the RF_RSSI map for the indoor as the RF_RSSI map, but the present invention is not limited to this.

他の態様として、マップ記憶部Ｍ１が保持するＲＦ＿ＲＳＳＩマップは、車室外用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップの一種類としてもよい。その場合、整合性判定部Ｆ８は、車室外用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップを車室外応答レベルと車室内応答レベルの比を用いて補正することで仮想的に車室内用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップを生成する。そして、車室内照合時の応答信号のＲＦ＿ＲＳＳＩに対しては、当該補正されたマップを用いて復路距離を推定する態様とすればよい。 As another aspect, the RF_RSSI map held by the map storage unit M1 may be one type of the RF_RSSI map for the exterior of the vehicle. In that case, the consistency determination unit F8 virtually generates a vehicle interior RF_RSSI map by correcting the vehicle exterior RF_RSSI map using the ratio of the vehicle exterior response level to the vehicle interior response level. Then, with respect to RF_RSSI of the response signal at the time of in-vehicle verification, it is preferable to estimate the return distance using the corrected map.

車室外応答レベルと車室内応答レベルの比を用いて補正されたマップとは、例えば、車室内応答レベルを車室外応答レベルで割った値を、車室外用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップにおいて各距離に対応するＲＳＳＩの値に乗算したマップとすればよい。なお、さらなる他の態様として、マップ記憶部Ｍ１が保持するＲＦ＿ＲＳＳＩマップは、車室内用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップの一種類としてもよい。 The map corrected using the ratio of the out-of-vehicle response level to the in-vehicle response level is, for example, a value obtained by dividing the in-vehicle response level by the out-of-vehicle response level. The map may be multiplied by the value of. As still another aspect, the RF_RSSI map held by the map storage unit M1 may be one type of the vehicle interior RF_RSSI map.

［変形例８］
上述した実施形態では、車室外照合時と車室内照合時の両方において往路距離と復路距離の整合性を判定する態様を例示したが、これに限らない。車室外照合時のみ、往路距離と復路距離の整合性を判定する態様としてもよい。これは次の理由による。 [Modification 8]
In the embodiment described above, the aspect of determining the consistency between the forward path distance and the return path distance in both of the exterior verification and the interior verification has been illustrated, but the present invention is not limited thereto. Only at the time of collation with the outside of the vehicle, it may be possible to determine the consistency between the forward path distance and the return path distance. This is due to the following reason.

車室内用応答レベルは、信号の到達距離が数メートル程度となるような十分に小さい値に設定される。そのため、中継器３００で中継されたチャレンジ信号に対して送信された応答信号が、実際に車載システム１００まで到達する可能性は非常に小さい。つまり、車室内照合時において距離の整合性を判定する必要性は、車室外照合時ほど高くないためである。 The response level for the passenger compartment is set to a sufficiently small value such that the reach of the signal is about several meters. Therefore, the possibility that the response signal transmitted to the challenge signal relayed by the repeater 300 actually reaches the on-vehicle system 100 is very small. That is, it is because the necessity of judging the consistency of distance at the time of in-vehicle verification is not as high as at the time of in-vehicle verification.

なお、この変形例８の場合も、マップ記憶部Ｍ１が記憶するＲＦ＿ＲＳＳＩマップを、車室外用ＲＦ＿ＲＳＳＩマップの一種類に削減することができる。 In the case of the eighth modification as well, the RF_RSSI map stored in the map storage unit M1 can be reduced to one type of the RF_RSSI map for the exterior of the vehicle.

［変形例９］
上述した実施形態では、電子キー２００は、受信したチャレンジ信号のＬＦ＿ＲＳＳＩを含む応答信号を返送する態様としたが、これに限らない。キー側制御部２４０は、ＬＦ＿ＲＳＳＩマップに相当するデータを用いてＬＦ＿ＲＳＳＩを端末間距離（つまり往路距離）に変換し、当該往路距離の情報をＬＦ＿ＲＳＳＩの代わりに含めた応答信号を送信する態様としてもよい。つまり、距離関連情報は、キー側制御部２４０がＬＦ＿ＲＳＳＩに基づいて特定した往路距離であってもよい。 [Modification 9]
Although the electronic key 200 returns the response signal including the LF_RSSI of the received challenge signal in the embodiment described above, the present invention is not limited thereto. The key-side control unit 240 also converts LF_RSSI into inter-terminal distance (that is, forward distance) using data corresponding to the LF_RSSI map, and transmits a response signal including information on the forward distance instead of LF_RSSI. Good. That is, the distance related information may be the forward distance specified by the key-side control unit 240 based on the LF_RSSI.

［変形例１０］
実施形態において照合処理部Ｆ５は、車室外応答信号のＲＳＳＩが、ＲＦｍｘ１以上となっている場合、照合不成立と判定してもよい。車室外応答信号のＲＳＳＩがＲＦｍｘ１以上となっている場合とは、電子キー２００が送信した応答信号が中継機によって中継されている可能性があるためである。同様の理由から、実施形態において照合処理部Ｆ５は、車室内照合用の応答信号のＲＳＳＩが、ＲＦｍｘ２以上となっている場合、照合不成立と判定してもよい。 [Modification 10]
In the embodiment, the collation processing unit F5 may determine that the collation is not established when the RSSI of the in-vehicle outdoor response signal is equal to or greater than RFmx1. The case where the RSSI of the response signal outside the vehicle compartment is RFmx1 or more is because there is a possibility that the response signal transmitted by the electronic key 200 is relayed by the relay device. For the same reason, in the embodiment, the collation processing unit F5 may determine that the collation is not established when the RSSI of the response signal for the passenger compartment collation is equal to or greater than RFmx2.

１：車両用電子キーシステム２：車両３：ユーザ１００：車載システム１１０：車載器１１１：車載器ＥＣＵ１１２：送信回路部１１３：出力可変部１１４：車両側送信アンテナ１１５：車両側受信アンテナ１１６：偏波切替部１１７：受信回路部１４０：タッチセンサ１５０：スタートボタン１６０：ボディＥＣＵ１７０：エンジンＥＣＵ２００：電子キー２１０：キー側受信アンテナ２２０：受信回路部２３０：スイッチ２４０：キー側制御部２５０：送信回路部２６０：切替スイッチ２７０：出力調整部２８０：キー側送信アンテナ３００：中継器Ｆ１：車両側送信制御部Ｆ２：車両側受信制御部Ｆ３：車両情報取得部Ｆ４：受信レベル判定部Ｆ５：照合処理部Ｆ６：車両側ＲＫＥ処理部Ｆ７：車両側受信強度取得部Ｆ８：整合性判定部Ｇ１：キー側送信制御部Ｇ２：応答種別判定部Ｇ３：キー側受信強度取得部Ｇ４：出力レベル指示部Ｍ１：マップ記憶部 1: Electronic key system for vehicle 2: Vehicle 3: User 100: Vehicle-mounted system 110: Vehicle-mounted device 111: Vehicle-mounted device ECU 112: Transmission circuit unit 113: Output variable unit 114: Vehicle-side transmission antenna 115: Vehicle-side reception antenna 116: Polarization switching unit 117: Reception circuit unit 140: Touch sensor 150: Start button 160: Body ECU 170: Engine ECU 200: Electronic key 210: Key side reception antenna 220: Reception circuit unit 230: Switch 240: Key side control unit 250 : Transmission circuit unit 260: Switching switch 270: Output adjustment unit 280: Key side transmission antenna 300: Repeater F1: Vehicle side transmission control unit F2: Vehicle side reception control unit F3: Vehicle information acquisition unit F4: Reception level determination unit F : Verification processing unit F6: Vehicle-side RKE processing unit F7: Vehicle-side reception strength acquisition unit F8: Consistency judgment unit G1: Key-side transmission control unit G2: Response type judgment unit G3: Key-side reception strength acquisition unit G4: Output level Instruction unit M1: Map storage unit

Claims

車両に搭載される車載器（１１０）と、前記車載器と対応付けられてあって、前記車両のユーザに携帯される電子キー（２００）とを備え、前記車載器は、前記車載器と前記電子キーとの間での無線通信による照合が成立したことに基づいて前記車両に対して所定の制御処理を実施する車両用電子キーシステムであって、
前記車載器は、
前記電子キーを認証するための照合用信号を送信する車両側送信アンテナ（１１４）と、
前記電子キーが送信する信号を受信する車両側受信アンテナ（１１５）とを備え、
前記電子キーは、
前記車両の施錠状態を制御するためのユーザ操作が実行されたことを検出する操作検出部（２３０）と、
前記照合用信号を受信するキー側受信アンテナ（２１０）と、
所定の周波数帯の信号を送信するキー側送信アンテナ（２８０）と、
前記キー側受信アンテナが前記照合用信号を受信した場合には、その照合用信号に応じた応答信号を前記キー側送信アンテナから送信させ、前記操作検出部が前記ユーザ操作を検出した場合には、前記車両のドアの施錠状態を制御するための指示信号を前記キー側送信アンテナから送信させるキー側送信制御部（Ｇ１）と、
前記キー側送信アンテナから送信させる信号の出力レベルを調整するものであって、前記応答信号の出力レベルを、前記指示信号の出力レベルよりも小さい所定のレベルとする出力調整部（２７０）と、を備え、
前記車両側受信アンテナと前記キー側送信アンテナの少なくとも一方は、異なる複数の偏波面で通信可能であり、前記応答信号の通信が、前記異なる複数の偏波面から選択された相対的に通信感度がよい前記偏波面で行われる車両用電子キーシステム。 A vehicle-mounted device (110) mounted on a vehicle; and an electronic key (200) associated with the vehicle-mounted device and carried by a user of the vehicle, wherein the vehicle-mounted device includes the vehicle-mounted device and the vehicle-mounted device. An electronic key system for a vehicle, which performs predetermined control processing on the vehicle based on the establishment of collation by wireless communication with an electronic key,
The onboard unit is
A vehicle-side transmitting antenna (114) for transmitting a verification signal for authenticating the electronic key;
A vehicle-side receiving antenna (115) for receiving a signal transmitted by the electronic key;
The electronic key is
An operation detection unit (230) for detecting that a user operation for controlling the locking state of the vehicle is performed;
A key side receiving antenna (210) for receiving the verification signal;
A key side transmit antenna (280) for transmitting a signal of a predetermined frequency band;
When the key side reception antenna receives the verification signal, a response signal corresponding to the verification signal is transmitted from the key side transmission antenna, and the operation detection unit detects the user operation. A key-side transmission control unit (G1) that transmits an instruction signal for controlling the locking state of the door of the vehicle from the key-side transmission antenna;
An output adjusting section (270) for adjusting the output level of the signal to be transmitted from the key side transmitting antenna, wherein the output level of the response signal is a predetermined level smaller than the output level of the instruction signal; Equipped with
At least one of the vehicle-side receiving antenna and the key-side transmitting antenna can communicate with a plurality of different polarization planes, and the communication of the response signal is selected from the plurality of different polarization planes. The electronic key system for vehicles performed in the good polarization plane.

前記車両側受信アンテナは、互いに偏波面が異なる第１偏波面と第２偏波面で電波を受信可能になっている、請求項１に記載の車両用電子キーシステム。 The vehicle electronic key system according to claim 1, wherein the vehicle-side receiving antenna is capable of receiving radio waves at a first polarization plane and a second polarization plane different from each other in polarization plane.

前記車載器は、
前記車両側受信アンテナが電波を受信する偏波面を、前記第１偏波面から前記第２偏波面へ、または、前記第２偏波面から前記第１偏波面へ切り替える偏波切替部（１１６）と、
前記車両側受信アンテナが、前記第１偏波面で前記電子キーが送信する電波を受信したときの受信レベルと、前記第２偏波面で前記電子キーが送信する電波を受信したときの受信レベルとを比較して、いずれの受信レベルが高いかを判定する受信レベル判定部（Ｆ４）と、
前記応答信号を受信する前記偏波面を、前記受信レベル判定部が前記受信レベルが高いと判定した側の前記偏波面に切り替える指示を前記偏波切替部に出力する車両側受信制御部（Ｆ２）とを備える請求項２に記載の車両用電子キーシステム。 The onboard unit is
A polarization switching unit (116) for switching the polarization plane where the vehicle-side reception antenna receives radio waves from the first polarization plane to the second polarization plane or from the second polarization plane to the first polarization plane ,
A reception level when the vehicle-side reception antenna receives a radio wave transmitted by the electronic key at the first polarization plane, and a reception level when the radio wave transmitted by the electronic key is received at the second polarization plane A reception level determination unit (F4) that determines which reception level is high by comparing
The vehicle-side reception control unit (F2) outputs an instruction to switch the polarization plane that receives the response signal to the polarization plane on the side where the reception level determination unit determines that the reception level is high, to the polarization switching unit The electronic key system for a vehicle according to claim 2, comprising

前記照合用信号に、車室内照合を実施するために車室内に送信される車室内照合用信号と、車室外照合を実施するために前記車両の外部に送信される車室外照合用信号があり、
前記電子キーは、
前記キー側受信アンテナが受信した前記照合用信号の受信信号強度を取得するキー側受信強度取得部（Ｇ３）を備え、
前記キー側送信制御部は、前記キー側受信強度取得部が取得した前記受信信号強度から定まる情報であって、前記電子キーと前記車両との距離を前記車載器が推定するための情報である距離関連情報を含む前記応答信号を、前記キー側送信アンテナから送信させ、
前記車載器は、
前記受信レベル判定部が前記受信レベルが高いと判定した側の前記偏波面で前記車両側受信アンテナが受信した前記応答信号の受信信号強度を取得する車両側受信強度取得部（Ｆ７）と、
前記車室外照合用信号に応答して前記電子キーが送信した前記応答信号の前記受信信号強度から推定される前記電子キーとの距離である復路距離と、当該応答信号に含まれている前記距離関連情報から推定される前記電子キーとの距離である往路距離が整合しているか否かを判定する整合性判定部（Ｆ８）と、
前記整合性判定部によって前記往路距離と前記復路距離が整合していないと判定された場合には、前記車室外照合は不成立であると判定する照合処理部（Ｆ５）とを備える請求項３に記載の車両用電子キーシステム。 The reference signal includes a signal for reference inside the room, which is transmitted to the inside of the vehicle in order to carry out the reference inside the vehicle, and a signal for reference outside the vehicle which is transmitted to the outside of the vehicle to carry out the reference outside the vehicle. ,
The electronic key is
And a key-side reception intensity acquisition unit (G3) for acquiring the reception signal strength of the verification signal received by the key-side reception antenna.
The key-side transmission control unit is information determined from the received signal strength acquired by the key-side received strength acquisition unit, and is information for the vehicle-mounted device to estimate a distance between the electronic key and the vehicle. Causing the response signal including distance related information to be transmitted from the key side transmitting antenna;
The onboard unit is
A vehicle-side reception intensity acquisition unit (F7) that acquires the reception signal strength of the response signal received by the vehicle-side reception antenna on the polarization plane on the side where the reception level determination unit determines that the reception level is high;
A return path distance, which is a distance from the electronic key estimated from the received signal strength of the response signal transmitted by the electronic key in response to the vehicle exterior verification signal, and the distance included in the response signal A consistency determination unit (F8) that determines whether or not the forward path distance, which is the distance to the electronic key estimated from related information, is consistent;
A verification processing unit (F5) for determining that the exterior verification is not established when the integrity determination unit determines that the forward path distance and the return path distance do not match. Electronic key system for vehicles as described.

前記車両側受信強度取得部は、前記車室内照合用信号に応答して前記電子キーが送信した前記応答信号である車室内応答信号、および、前記車室外照合用信号に応答して前記電子キーが送信した前記応答信号である車室外応答信号を、前記受信レベル判定部が前記受信レベルが高いと判定した側の前記偏波面で前記車両側受信アンテナが受信したときの受信信号強度を取得し、
前記照合処理部は、前記車室内応答信号の受信信号強度が、前記車室外応答信号の受信信号強度よりも小さい場合には、車室内照合が不成立であると判定する、請求項４に記載の車両用電子キーシステム。 The vehicle-side reception intensity acquisition unit responds to the vehicle interior verification signal, and responds to the vehicle interior response signal, which is the response signal transmitted by the electronic key, and the vehicle exterior verification signal. Acquires the received signal strength when the vehicle-side receiving antenna receives the outside response signal, which is the response signal transmitted by the vehicle, at the polarization plane on the side where the reception level determination unit determines that the reception level is high ,
5. The collation processing unit according to claim 4, wherein, when the received signal strength of the vehicle interior response signal is smaller than the received signal strength of the vehicle exterior response signal, the collation processing unit determines that the vehicle interior collation is not established. Electronic key system for vehicles.

前記車両側受信アンテナは、偏波面が互いに異なる第１車両側受信アンテナと第２車両側受信アンテナを備えており、
前記第１車両側受信アンテナと前記第２車両側受信アンテナは、これら第１車両側受信アンテナおよび第２車両側受信アンテナが受信する電波の半波長以上、離れて配置されている請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用電子キーシステム。 The vehicle-side receiving antenna includes a first vehicle-side receiving antenna and a second vehicle-side receiving antenna that have different polarization planes.
The first vehicle-side receiving antenna and the second vehicle-side receiving antenna are disposed apart from each other by a half wavelength or more of radio waves received by the first vehicle-side receiving antenna and the second vehicle-side receiving antenna. The electronic key system for vehicles of any one of 5.

前記キー側受信アンテナは、互いに異なる２つの偏波面である第１キー側偏波面と第２キー側偏波面で電波を送信し、
前記車載器は、
前記電子キーが前記第１キー側偏波面で送信した電波を前記車両側受信アンテナが前記第１偏波面で受信したときの受信レベルと、前記電子キーが前記第１キー側偏波面で送信した電波を前記車両側受信アンテナが前記第２偏波面で受信したときの受信レベルと、
前記電子キーが前記第２キー側偏波面で送信した電波を前記車両側受信アンテナが前記第１偏波面で受信したときの受信レベルと、前記電子キーが前記第２キー側偏波面で送信した電波を前記車両側受信アンテナが前記第２偏波面で受信したときの受信レベルと、を比較して受信レベルが最も高い組み合わせを判定する受信レベル判定部（Ｆ４）と、
前記第１キー側偏波面および前記第２キー側偏波面のうち、前記受信レベル判定部が、前記受信レベルが最も高いと判定した組み合わせで用いられているキー側偏波面で、前記応答信号を送信することを指示する偏波面指示信号を、前記車両側送信アンテナから送信させる車両側送信制御部（Ｆ１）と、
前記応答信号を受信する前記偏波面を、前記受信レベル判定部が、前記受信レベルが最も高いと判定した組み合わせで用いられている前記偏波面とする車両側受信制御部（Ｆ２）とを備え、
前記キー側送信制御部は、前記キー側受信アンテナが前記偏波面指示信号を受信した場合、前記キー側送信アンテナから、前記偏波面指示信号により指示されている偏波面で前記応答信号を送信させる、請求項２に記載の車両用電子キーシステム。 The key side reception antenna transmits radio waves on a first key side polarization plane and a second key side polarization plane which are two polarization planes different from each other,
The onboard unit is
The reception level when the vehicle-side receiving antenna receives at the first polarization plane the radio wave transmitted by the electronic key at the first polarization plane, and the electronic key transmits at the first polarization plane A reception level when radio waves are received by the vehicle side reception antenna at the second polarization plane;
The reception level when the vehicle-side receiving antenna receives at the first polarization plane the radio wave transmitted by the electronic key at the second polarization plane, and the electronic key transmits at the second polarization plane A reception level determination unit (F4) that determines a combination having the highest reception level by comparing the reception level when radio waves are received by the vehicle side reception antenna at the second polarization plane;
Of the first key side polarization plane and the second key side polarization plane, the response signal is received by the key side polarization plane used in the combination in which the reception level determination unit determines that the reception level is the highest. A vehicle-side transmission control unit (F1) that transmits a polarization plane instruction signal instructing transmission from the vehicle-side transmission antenna;
A vehicle-side reception control unit (F2) that sets the polarization plane for receiving the response signal to the polarization plane used in a combination in which the reception level determination unit determines that the reception level is the highest;
The key side transmission control unit causes the key side transmission antenna to transmit the response signal in the polarization plane instructed by the polarization plane instruction signal, when the key side reception antenna receives the polarization plane instruction signal. The vehicle electronic key system according to claim 2.