JP2019070394A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シフト切替機構に異常が発生しても、簡易な構成で好適に退避走行を実施すること。【解決手段】ＴＣＵ（８）は、シフト切替機構からのシフト切り替え信号に基づいて変速機（３）の変速状態を切り替える変速制御部（８０）と、シフト切り替え信号に基づいてシフト切替機構の異常を検出する異常検出部（８１）と、を有する。シフト切替機構は、変速機の変速状態を切り替えるセレクタ（９）及びパドルシフト（１０）を有する。異常検出部がセレクタ及びパドルシフトのいずれか一方の異常を検出した場合、変速制御部は、いずれか他方のシフト切り替え信号に基づいて変速機の変速状態を切り替える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

従来より、車両の制御において、電気信号を介して変速機のシフトレンジを切り替える、いわゆるシフトバイワイヤシステムが提案されている。シフトバイワイヤシステムでは、例えば、運転者によって操作されるシフトレバーの位置をセンサ（シフトレバーセンサ）で検出し、当該センサの検出結果に応じて変速機の制御状態（走行レンジ）を切り替える（特許文献１参照）。

シフトバイワイヤシステムにおいては、上記したセンサに異常が発生した場合のフェールセーフ制御が非常に重要となってくる。例えば、特許文献１では、前後進の切り替えに関連する第１方向（シフト方向）と前後進の切り替えに関連しない第２方向（セレクト方向）とに移動可能なモーメンタリ式のシフト切替機構が採用されている。

シフト切替機構には、シフトレバーの位置を検出する複数のセンサが設けられる。具体的には、シフト方向の位置に応じた電圧信号を検出するシフトセンサと、セレクト方向の位置に応じた電圧信号を検出するセレクトセンサとが採用される。シフトセンサ及びセレクトセンサは、多重系のセンサで構成され、それぞれ位置確定用のメインセンサと異常監視用のサブセンサとを備えている。

特許文献１では、これら複数のセンサのうち、どのセンサに異常が発生したかに応じて異常パターンを特定し、特定された異常パターンに応じて予め設定された所定のフェールセーフ制御を実施する。例えば、シフトセンサの少なくとも一部のセンサに異常が発生した場合、運転者の意図に反して前後進の切り替えが行われる可能性があるため、セレクト方向の操作が検出された時点で走行レンジがニュートラルに切り替えられる。これにより、セレクト方向の操作が検出されるまでは、走行レンジ（例えばＤレンジ）が保持され、退避走行を実施することが可能である。

国際公開第２０１０／９７９３６号

ところで、上記したフェールセーフ制御は、少なくとも２方向に移動可能なシフト切替機構に特化したものであり、例えばストレート式のような変速レンジが１方向しか有しないシフト切替機構に採用することは困難である。このため、センサに異常が発生した場合に好適に退避走行を実施することができないことが想定される。

本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、シフト切替機構の種別によらず、シフト切替機構に異常が発生しても好適に退避走行を実施することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様の車両の制御装置は、シフト切替機構からのシフト切り替え信号に基づいて変速機の変速状態を切り替える変速制御部と、前記シフト切り替え信号に基づいて前記シフト切替機構の異常を検出する異常検出部と、を有し、前記シフト切替機構は、前記変速機の変速状態を切り替える第１シフト操作部及び第２シフト操作部を有し、前記異常検出部が前記第１シフト操作部及び前記第２シフト操作部のいずれか一方の異常を検出した場合、前記変速制御部は、いずれか他方の前記シフト切り替え信号に基づいて前記変速機の変速状態を切り替えることを特徴とする。

本発明によれば、シフト切替機構の種別によらず、シフト切替機構に異常が発生しても好適に退避走行を実施することができる。

本実施の形態に係る車両の概略図である。 本実施の形態に係る第１シフト操作部の例を示す模式図である。 本実施の形態に係る第２シフト操作部の例を示す模式図である。 本実施の形態に係るフェールセーフ制御の一例を示すフロー図である。 本実施の形態に係るメータの表示例を示す模式図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係る車両の制御装置が適用される車両として、自動四輪車を例にして説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係る車両の制御装置を、自動二輪車、バギータイプの自動三輪車等、他のタイプの車両に適用してもよい。

図１から図３を参照して、本実施の形態に係る車両の制御システムについて説明する。図１は、本実施の形態に係る車両の概略図である。図２は、本実施の形態に係る第１シフト操作部の例を示す模式図である。図３は、本実施の形態に係る第２シフト操作部の例を示す模式図である。なお、車両の制御システムは、以下に示す構成に限定されず、適宜変更が可能である。

図１に示すように、車両としての自動四輪車１は、内燃機関としてのエンジン２や変速機３等で構成されるパワーユニットを車内に配置して構成される。エンジン２は、例えば、並列多気筒のガソリンエンジンで構成される。なお、エンジン２は、ガソリンエンジンに限らず、例えばディーゼルエンジンであってもよい。

エンジン２の側方には、クラッチ４を介して変速機３が設けられる。変速機３は、所定の伝達機構５を介してエンジン２の駆動力を駆動輪６に伝達する。また、車内には、自動四輪車１の情報を表示する表示部として、メータ７が設けられている。メータ７は、車両の情報として、車速やエンジン回転数、その他の各種情報を表示する。詳細は後述するが、メータ７は、エンジン回転数を表示する回転数表示部７０と、車速を表示する速度表示部７１と、現在のシフトポジションを表示するシフト表示部７２と、異常時の各種情報を表示する指示表示部７３とを有している（図５参照）。

また、自動四輪車１は、車両の各部を統括制御する不図示のＥＣＵ（Electronic Control Unit）と、本願の車両の制御装置としてのＴＣＵ８（Transmission Control Unit）とを備えている。ＥＣＵ及びＴＣＵ８は、各種処理を実行するプロセッサやメモリ等により構成される。メモリは、用途に応じてＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の記憶媒体で構成される。特にＴＣＵ８は、変速機３等のパワートレインの制御を実施する。

例えばＴＣＵ８は、制御対象となる構成に応じて複数の機能ブロックを有している。具体的にＴＣＵ８は、変速機３の変速状態を切り替える変速制御部８０と、後述するシフト切替機構の異常を検出する異常検出部８１と、自動四輪車１の情報をメータ７に表示する（させる）表示制御部８２とを有している。

変速制御部８０は、シフト切替機構からのシフト切り替え信号に基づいて変速機３の変速状態を切り替える。異常検出部８１は、シフト切替機構からのシフト切り替え信号に基づいてシフト切替機構の異常を検出する。表示制御部８２は、車両の状態に応じてメータ７の表示を制御する。なお、これらの機能ブロックはあくまで一例を示すものであり、ＴＣＵ８は、これらの機能ブロックに限らず、他の機能ブロックを有してもよい。なお、ＴＣＵ８は、ＥＣＵとは別に独立して設けられる場合に限定されず、ＥＣＵの一部として構成されてもよい。

その他に自動四輪車１は、変速機３の変速状態を切り替えるシフト切替機構として、セレクタ９（第１シフト操作部）とパドルシフト１０（第２シフト操作部）とを備えている。

セレクタ９は、図２に示すように、ストレート式のシフト切替機構であり、シフトレバー９０をシフトゲート９１に沿って移動可能に構成されている。シフトゲート９１内の位置に応じて、所定のシフトポジションが設定されている。具体的にシフトゲート９１は、図２の紙面上下に延びる第１ゲート９２と、第１ゲート９２の下端から左方に延びる第２ゲート９３と、第２ゲート９３の左端から上下に延びる第３ゲート９４とによって構成される。なお、シフトゲート９１の形状及び向きはこれに限定されず、適宜変更が可能である。

第１ゲート９２には、上から順にパーキングポジション（以下、Ｐポジションとする）、リバースポジション（以下、Ｒポジションとする）、ニュートラルポジション（以下、Ｎポジションとする）、及びドライブポジション（以下、Ｄポジションとする）が設けられている。Ｄポジションは、第２ゲート９３の右端に位置している。第２ゲート９３の左端、すなわち第３ゲート９４の上下中央には、マニュアルポジション（以下、Ｍポジションとする）が設けられている。第３ゲート９４の上端（Ｍポジションの上側）には、ダウンシフトポジション（以下、（−）ポジションとする）が設けられ、第３ゲート９４の下端（Ｍポジションの下側）には、アップシフトポジション（以下、（＋）ポジションとする）が設けられている。なお、各シフトポジションのレイアウトはこれに限定されず、適宜変更が可能である。

セレクタ９は、所定のシフトポジションに応じたシフト切り替え信号をＴＣＵ８に出力可能に構成される。具体的に上記した各シフトポジションには、シフトレバー９０の位置を検出するセンサ（シフトポジションセンサ）が設けられている。当該センサは、多重式のセンサで構成される。

例えば、セレクタ９は、Ｐポジションの場合、シフト切り替え信号としてパーキング信号をＴＣＵ８に出力する。その他にセレクタ９は、Ｒポジションの場合はリバース信号を、Ｎポジションの場合はニュートラル信号を、Ｄポジションの場合はドライブ信号を、Ｍポジションの場合はマニュアル信号を、それぞれシフト切り替え信号としてＴＣＵ８に出力する。

ここで、走行レンジと非走行レンジとを切り替えるシフト切り替え信号を第１シフト切り替え信号と呼ぶことにする。具体的に走行レンジとは、車両の走行に関連するシフトポジションを表し、図２ではＲポジション、Ｄポジション、及びＭポジションが走行レンジを示している。一方、非走行レンジとは、車両の走行に関連しないシフトポジションを表し、図２ではＰポジション及びＮポジションが非走行レンジを示している。すなわち、上記した各シフト切り替え信号は、全て第１シフト切り替え信号を示している。

また、Ｍポジションにおいては、運転者の操作により、変速機３の変速比を任意に切り替えることが可能となっている。具体的にＭポジションから（−）ポジション又は（＋）ポジションにシフトレバー９０を操作すると、セレクタ９からダウンシフト信号又はアップシフト信号がＴＣＵ８に出力される。ここで、ダウンシフト信号及びアップシフト信号を、変速機３の変速比を任意に切り替える第２シフト切り替え信号と呼ぶことにする。なお、運転者によりＭポジションから（−）ポジション又は（＋）ポジションにシフトレバー９０が操作された後、運転者によるシフトレバー９０の操作が解除されると、シフトレバー９０は、バネ等の弾性力により、基準位置であるＭポジションに戻される。

パドルシフト１０は、図３に示すように、ステアリングホイール１１に設けられるシフト切替機構であり、運転者から見てステアリングホイール１１の背面側（車両の前側）に設けられている。具体的にパドルシフト１０は、ステアリングホイール１１の回転軸を挟むように配置される左右一対のシフトスイッチ（ダウンシフトスイッチ１２及びアップシフトスイッチ１３）を備えている。図３では、左側がダウンシフトスイッチ１２であり、右側がアップシフトスイッチ１３である。なお、シフトスイッチのレイアウトはこれに限定されず、適宜変更が可能である。例えば、ダウンシフトスイッチ１２とアップシフトスイッチ１３とが左右逆に配置されてもよい。

本実施の形態では、運転者がパドルシフト１０を操作することによっても、変速機３の変速比を任意に切り替えることが可能となっている。具体的に運転者がダウンシフトスイッチ１２を操作すると、パドルシフト１０からダウンシフト信号がＴＣＵ８に出力される。同様に運転者がアップシフトスイッチ１３を操作すると、パドルシフト１０からアップシフト信号がＴＣＵ８に出力される。すなわちパドルシフト１０は、第２シフト切り替え信号をＴＣＵ８に出力可能に構成される。

このように構成される自動四輪車１では、運転者がシフト切替機構を操作してドライブモードとマニュアルモードのいずれかを選択することにより、自動変速と手動変速とを自由に切り替えることが可能になっている。特にマニュアルモードにおいては、シフトレバー９０による変速や、パドルシフト１０による変速が可能である。これにより、運転者の意志に応じた軽快な運転が可能となっている。

ところで、上記のように、電気信号を介して変速機のシフトレンジを切り替える、いわゆるシフトバイワイヤシステムにおいては、シフトポジションを検出するセンサに異常が発生した場合のフェールセーフ制御が非常に重要となってくる。例えば、シフト切替機構のＲポジション、Ｄポジションを検出するセンサに異常が発生した場合、進行方向に対する運転者の意志が分からなくなるため、走行を継続することができない。

例えば、モーメンタリ式のシフト切替機構において、シフトポジションを検出するセンサを多重系のセンサで構成し、どのセンサに異常が発生したかに応じて異常パターンを特定する技術が提案されている。この場合、特定された異常パターンに応じて予め設定された所定のフェールセーフ制御が実施される。しかしながら、当該フェールセーフ制御は、少なくとも２方向に移動可能なモーメンタリ式のシフト切替機構に特化したものであり、上記のようにストレート式等の他のシフト切替機構に適用することは困難であることが想定される。

そこで、本件発明者は、複数のシフト切替機構を備える車両に着目し、本発明に想到した。具体的に本実施の形態では、変速機３の変速状態を切り替えるシフト切替機構として、セレクタ９とパドルシフト１０とが設けられており、セレクタ９に異常が発生した場合、他方のシフト切替機構（パドルシフト１０）を用いて変速機３の変速状態を切り替えることが可能になっている。

例えば、何らかの理由により、セレクタ９に異常が発生した場合、すなわちシフト切り替え信号（特に第１シフト切り替え信号）が正常に出力されない場合を想定する。この場合、本来であれば、セレクタ９が出力するシフト切り替え信号に基づいて変速機３の変速状態が切り替えられるが、本実施の形態において、ＴＣＵ８は、セレクタ９が出力するシフト切り替え信号を無効とし、パドルシフト１０が出力するシフト切り替え信号（第２シフト切り替え信号）を第１切り替え信号に変更する。そしてＴＣＵ８は、変換後の第１シフト切り替え信号に基づいて、変速機３の変速状態を切り替える。

これにより、セレクタ９に異常が発生した場合であっても、パドルシフト１０で走行レンジと非走行レンジとを切り替えることができるため、シフト切替機構の種別によらず、好適に退避走行を実施することが可能である。

次に、図４を参照して、本実施の形態に係る車両の制御フロー及びメータの表示例について説明する。図４は、本実施の形態に係るフェールセーフ制御の一例を示すフロー図である。図５は、本実施の形態に係るメータの表示例を示す模式図である。なお、以下に示す制御フローでは、特に明示が無い限り、動作（算出や判定等）の主体はＴＣＵとする。

図４に示すように、制御が開始されると、ステップＳＴ１０１において、ＴＣＵ８は、セレクタ９に異常が発生したか否かを判定する。具体的に異常検出部８１は、多重式のシフトポジションセンサの出力からセレクタ９の異常有無を判定する（異常を検出する）。異常検出部８１がセレクタ９の異常を検出した場合（ステップＳＴ１０１：ＹＥＳ）、セレクタ９に何らかの異常が発生したものとして、ステップＳＴ１０２の処理に進む。

このとき、変速制御部８０は、セレクタ９が出力するシフト切り替え信号（第１シフト切り替え信号）を無効にする。これにより、仮に運転者がセレクタ９を操作したり、誤ってセレクタ９からシフト切り替え信号がＴＣＵ８に入力されても、変速制御部８０は、セレクタ９からのシフト切り替え信号に基づいて変速機３の変速状態を切り替えることがない。よって、変速機３の誤作動が防止される。

異常検出部８１がセレクタ９の異常を検出しない場合（ステップＳＴ１０１：ＮＯ）、セレクタ９に異常はないものとして、再びステップＳＴ１０１の処理を実施する。ステップＳＴ１０１の処理は、セレクタ９の異常が検出されるまで繰り返される。

ステップＳＴ１０２では、変速機３の変速状態がニュートラルに変更される。ステップＳＴ１０１でセレクタ９のシフトポジションを正確に認識できないと判断されたため、これ以上の走行は困難であるとして、変速制御部８０は、強制的に変速状態をニュートラルに切り替える。次にステップＳＴ１０３の処理に進む。

ステップＳＴ１０３では、車両が停止したか否かが判定される。具体的にＴＣＵ８は、車速センサ（不図示）等から車速を認識し、車両の停止有無を判定する。車速がゼロになった、すなわち車両が停止した場合（ステップＳＴ１０３：ＹＥＳ）、ステップＳＴ１０４の処理に進む。車速がゼロでない、すなわち車両がまだ停止していない場合（ステップＳＴ１０３：ＮＯ）、ＴＣＵ８は、再びステップＳＴ１０３の処理を実施する。ステップＳＴ１０３の処理は、車両が停止するまで繰り返される。

ステップＳＴ１０４では、変速機３の変速方法がメータ７に表示される。具体的に表示制御部８２は、セレクタ９の異常状態をメータ７（指示表示部７３）に表示すると共に、パドルシフト１０による変速機３の変速方法（パドルシフト１０の操作方法）をメータ７（指示表示部７３）に表示する。

ここで、図５を参照してメータ７の表示例を説明する。図５に示すように、メータ７の左右両端にはエンジン回転数及び車速が表示されており（回転数表示部７０及び速度表示部７１）、メータ７の中央下部には現在のシフトポジションとしてニュートラル（Ｎ）が表示されている（シフト表示部７２）。シフトポジションの上方には、現在のセレクタ９の異常として「シフトレバー故障」と表示される（指示表示部７３）。また、異常表示の下方には、変速方法として、「マニュアルダウンを押し続けるとリバース」、「マニュアルアップを押し続けるとドライブ」が表示される（指示表示部７３）。これにより、運転者は、セレクタ９の異常を認識することができ、変速方法にしたがって異常時の変速操作を実施することが可能である。次に、ステップＳＴ１０５の処理に進む。

ステップＳＴ１０５では、パドルシフト１０の操作があったか否かが判定される。具体的にＴＣＵ８（変速制御部８０）は、パドルシフト１０からのシフト切り替え信号（第２シフト切り替え信号）の有無により、パドルシフト１０の操作有無を判定する。変速制御部８０がパドルシフト１０からの第２シフト切り替え信号を検出した場合（ステップＳＴ１０５：ＹＥＳ）、ステップＳＴ１０６の処理に進む。変速制御部８０がパドルシフト１０からの第２シフト切り替え信号を検出しない場合（ステップＳＴ１０５：ＮＯ）、変速制御部８０は、再びステップＳＴ１０５の処理を実施する。ステップＳＴ１０５の処理は、パドルシフト１０からの第２シフト切り替え信号を検出するまで繰り返される。

ステップＳＴ１０６では、パドルシフト１０の操作が所定時間継続されているか否かが判定される。具体的に変速制御部８０は、パドルシフト１０からの第２シフト切り替え信号を検出したらタイマカウントを開始する。変速制御部８０は、タイマカウント後、第２シフト切り替え信号を所定時間継続的に検出したら、パドルシフト１０の操作が所定時間継続されたものとして（ステップＳＴ１０６：ＹＥＳ）、ステップＳＴ１０７の処理に進む。

変速制御部８０は、タイマカウント後、第２シフト切り替え信号を所定時間継続的に検出しない場合（例えば、パドルシフト１０の操作が所定時間経過する前に解除された場合）、パドルシフト１０の操作が所定時間継続されていないものとして（ステップＳＴ１０６：ＮＯ）、再びステップＳＴ１０６の処理を実施する。このように、ステップＳＴ１０６でタイマカウントを実施することにより、第２シフト切り替え信号の誤検出や運転者の誤操作によるシフト切り替えを防止することが可能である。

ステップＳＴ１０７では、パドルシフト１０の操作に基づいてシフトレンジの変更、すなわち変速機３の変速状態の切り替えが実施される。具体的に変速制御部８０は、パドルシフト１０が出力する第２シフト切り替え信号（ダウンシフト信号又はアップシフト信号）を第１シフト切り替え信号に変換し、変換後の当該第１シフト切り替え信号に基づいて走行レンジと非走行レンジとを切り替える。

例えば、図３及び図５に示すように、メータ７（指示表示部７３）にセレクタ９の異常状態及び変速方法が表示された後、運転者がパドルシフト１０のダウンシフトスイッチ１２を所定時間押し続けた場合、変速制御部８０は、ダウンシフトスイッチ１２から出力されるダウンシフト信号をリバース信号に変換する。そして、変速制御部８０は、変換後のリバース信号に基づいて、変速機３の変速状態をニュートラル（Ｎ）からリバース（Ｒ）に切り替える。

運転者がパドルシフト１０のアップシフトスイッチ１３を所定時間押し続けた場合、変速制御部８０は、アップシフトスイッチ１３から出力されるアップシフト信号をドライブ信号に変換する。そして、変速制御部８０は、変換後のドライブ信号に基づいて、変速機３の変速状態をニュートラル（Ｎ）からドライブ（Ｄ）に切り替える。

このように、パドルシフト１０の長押し操作により、非走行レンジであるニュートラル（Ｎ）から走行レンジであるリバース（Ｒ）又はドライブ（Ｄ）に変速状態を切り替えることが可能である。この結果、運転者は、後退又は前進を駆使して車両の退避走行を実施することが可能となる。また、セレクタ９の第１シフト切り替え信号を無効とした上で、パドルシフト１０の第２シフト切り替え信号を第１シフト切り替え信号に変更することで、制御ハンチングを防止することが可能である。ステップＳＴ１０７の処理の後は、ステップＳＴ１０８の処理に進む。

ステップＳＴ１０８では、イグニッションがオフされたか否かが判定される。具体的に変速制御部８０は、イグニッションがオフされた場合（ステップＳＴ１０８：ＹＥＳ）、車両の退避が完了したとして、ステップＳＴ１０９の処理に進む。イグニッションがオフされない場合（ステップＳＴ１０８：ＮＯ）、変速制御部８０は、車両の退避がまだ完了していないものとして、再びステップＳＴ１０８の処理を実施する。ステップＳＴ１０８の処理は、イグニッションがオフされるまで繰り返される。

ステップＳＴ１０９では、変速制御部８０が変速機３の変速状態を走行状態（リバース（Ｒ）又はドライブ（Ｄ））から非走行状態（ニュートラル（Ｎ））に切り替える。これにより、後に車両のレッカー移動が可能となる。なお、ステップＳＴ１０９において、ＴＣＵ８は、サイドブレーキをオンにしたり、サイドブレーキが所定時間内にオンされない場合は、ニュートラル（Ｎ）への切り替えを中止してもよい。これにより、車両がイグニッションオフ後に動くことを防止することが可能である。以上により、制御が終了する。

以上説明したように、本実施の形態では、セレクタ９に異常が発生した場合に、パドルシフト１０の操作により変速機３の変速状態を走行状態と非走行状態との間で切り替えることが可能である。通常、パドルシフト１０からの第２シフト切り替え信号は、変速比を変更する信号であるため、セレクタ９の第１シフト切り替え信号を無効とした上で、第２シフト切り替え信号へシフトレンジ変更の信号を変更することにより、制御ハンチング等を防止することができる。また、第１シフト切り替え信号の入力状態に応じて、第２シフト切り替え信号へ変換することにより、セレクタ９が異常検出状態であっても、退避走行のために必要となるシフトレンジ切り替えが可能となる。

なお、上記実施の形態では、駆動力を発生させる駆動源としてエンジン２を例に挙げて説明したが、この構成に限定されない。エンジン２の代わりに駆動源として電動モータ等の電動機が採用されてもよい。

また、上記した実施の形態では、セレクタ９に異常が発生した場合に、パドルシフト１０の操作でセレクタ９の操作を代用する例を説明したが、この構成に限定されない。例えば、セレクタ９の第１ゲート９２内のセンサ（ＲポジションやＤポジション）にのみ異常が発生した場合（セレクタ９のＭポジションに異常が発生してない場合）、第３ゲート９４におけるシフトレバー９０の操作で、第１ゲート９２におけるシフトレバー９０の操作を代用してもよい。すなわち、この場合は、セレクタ９の第１ゲート９２におけるシフトポジションを検出する構成が第１シフト操作部となり、セレクタ９の第３ゲート９４におけるシフトポジションを検出する構成が第２シフト操作部となる。したがって、パドルシフト１０は必ずしも設けられなくてよい。

また、本発明の実施の形態は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。更には、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施形態をカバーしている。

以上説明したように、本発明は、シフト切替機構に異常が発生しても、簡易な構成で好適に退避走行を実施することができるという効果を有し、特に、車両の制御装置に有用である。

１ ：自動四輪車
３ ：変速機
７ ：メータ（表示部）
８ ：ＴＣＵ（車両の制御装置）
９ ：セレクタ（第１シフト操作部）
１０ ：パドルシフト（第２シフト操作部）
８０ ：変速制御部
８１ ：異常検出部
８２ ：表示制御部

Claims (3)

1. シフト切替機構からのシフト切り替え信号に基づいて変速機の変速状態を切り替える変速制御部と、
   前記シフト切り替え信号に基づいて前記シフト切替機構の異常を検出する異常検出部と、を有し、
   前記シフト切替機構は、前記変速機の変速状態を切り替える第１シフト操作部及び第２シフト操作部を有し、
   前記異常検出部が前記第１シフト操作部及び前記第２シフト操作部のいずれか一方の異常を検出した場合、前記変速制御部は、いずれか他方の前記シフト切り替え信号に基づいて前記変速機の変速状態を切り替えることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記第１シフト操作部は、前記シフト切り替え信号として走行レンジと非走行レンジとを切り替える第１シフト切り替え信号を出力可能であり、
   前記第２シフト操作部は、前記シフト切り替え信号として前記変速機の変速比を任意に切り替える第２シフト切り替え信号を出力可能であり、
   前記変速制御部は、前記異常検出部が前記第１シフト操作部の異常を検出した場合、前記第１シフト操作部が出力する前記第１シフト切り替え信号を無効にして前記第２シフト操作部が出力する前記第２シフト切り替え信号を第１シフト切り替え信号に変換し、変換後の当該第１シフト切り替え信号に基づいて走行レンジと非走行レンジとを切り替えることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 車両の情報を表示部に表示する表示制御部を更に有し、
   前記表示制御部は、前記異常検出部が前記第１シフト操作部の異常を検出した場合、前記第１シフト操作部の異常状態と、前記第２シフト操作部の操作方法と、を前記表示部に表示することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置。

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