JP2019070394A - 車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】シフト切替機構に異常が発生しても、簡易な構成で好適に退避走行を実施すること。【解決手段】TCU(8)は、シフト切替機構からのシフト切り替え信号に基づいて変速機(3)の変速状態を切り替える変速制御部(80)と、シフト切り替え信号に基づいてシフト切替機構の異常を検出する異常検出部(81)と、を有する。シフト切替機構は、変速機の変速状態を切り替えるセレクタ(9)及びパドルシフト(10)を有する。異常検出部がセレクタ及びパドルシフトのいずれか一方の異常を検出した場合、変速制御部は、いずれか他方のシフト切り替え信号に基づいて変速機の変速状態を切り替える。【選択図】図1
Description
本発明は、車両の制御装置に関する。
従来より、車両の制御において、電気信号を介して変速機のシフトレンジを切り替える、いわゆるシフトバイワイヤシステムが提案されている。シフトバイワイヤシステムでは、例えば、運転者によって操作されるシフトレバーの位置をセンサ(シフトレバーセンサ)で検出し、当該センサの検出結果に応じて変速機の制御状態(走行レンジ)を切り替える(特許文献1参照)。
シフトバイワイヤシステムにおいては、上記したセンサに異常が発生した場合のフェールセーフ制御が非常に重要となってくる。例えば、特許文献1では、前後進の切り替えに関連する第1方向(シフト方向)と前後進の切り替えに関連しない第2方向(セレクト方向)とに移動可能なモーメンタリ式のシフト切替機構が採用されている。
シフト切替機構には、シフトレバーの位置を検出する複数のセンサが設けられる。具体的には、シフト方向の位置に応じた電圧信号を検出するシフトセンサと、セレクト方向の位置に応じた電圧信号を検出するセレクトセンサとが採用される。シフトセンサ及びセレクトセンサは、多重系のセンサで構成され、それぞれ位置確定用のメインセンサと異常監視用のサブセンサとを備えている。
特許文献1では、これら複数のセンサのうち、どのセンサに異常が発生したかに応じて異常パターンを特定し、特定された異常パターンに応じて予め設定された所定のフェールセーフ制御を実施する。例えば、シフトセンサの少なくとも一部のセンサに異常が発生した場合、運転者の意図に反して前後進の切り替えが行われる可能性があるため、セレクト方向の操作が検出された時点で走行レンジがニュートラルに切り替えられる。これにより、セレクト方向の操作が検出されるまでは、走行レンジ(例えばDレンジ)が保持され、退避走行を実施することが可能である。
ところで、上記したフェールセーフ制御は、少なくとも2方向に移動可能なシフト切替機構に特化したものであり、例えばストレート式のような変速レンジが1方向しか有しないシフト切替機構に採用することは困難である。このため、センサに異常が発生した場合に好適に退避走行を実施することができないことが想定される。
本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、シフト切替機構の種別によらず、シフト切替機構に異常が発生しても好適に退避走行を実施することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
本発明の一態様の車両の制御装置は、シフト切替機構からのシフト切り替え信号に基づいて変速機の変速状態を切り替える変速制御部と、前記シフト切り替え信号に基づいて前記シフト切替機構の異常を検出する異常検出部と、を有し、前記シフト切替機構は、前記変速機の変速状態を切り替える第1シフト操作部及び第2シフト操作部を有し、前記異常検出部が前記第1シフト操作部及び前記第2シフト操作部のいずれか一方の異常を検出した場合、前記変速制御部は、いずれか他方の前記シフト切り替え信号に基づいて前記変速機の変速状態を切り替えることを特徴とする。
本発明によれば、シフト切替機構の種別によらず、シフト切替機構に異常が発生しても好適に退避走行を実施することができる。
以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係る車両の制御装置が適用される車両として、自動四輪車を例にして説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係る車両の制御装置を、自動二輪車、バギータイプの自動三輪車等、他のタイプの車両に適用してもよい。
図1から図3を参照して、本実施の形態に係る車両の制御システムについて説明する。図1は、本実施の形態に係る車両の概略図である。図2は、本実施の形態に係る第1シフト操作部の例を示す模式図である。図3は、本実施の形態に係る第2シフト操作部の例を示す模式図である。なお、車両の制御システムは、以下に示す構成に限定されず、適宜変更が可能である。
図1に示すように、車両としての自動四輪車1は、内燃機関としてのエンジン2や変速機3等で構成されるパワーユニットを車内に配置して構成される。エンジン2は、例えば、並列多気筒のガソリンエンジンで構成される。なお、エンジン2は、ガソリンエンジンに限らず、例えばディーゼルエンジンであってもよい。
エンジン2の側方には、クラッチ4を介して変速機3が設けられる。変速機3は、所定の伝達機構5を介してエンジン2の駆動力を駆動輪6に伝達する。また、車内には、自動四輪車1の情報を表示する表示部として、メータ7が設けられている。メータ7は、車両の情報として、車速やエンジン回転数、その他の各種情報を表示する。詳細は後述するが、メータ7は、エンジン回転数を表示する回転数表示部70と、車速を表示する速度表示部71と、現在のシフトポジションを表示するシフト表示部72と、異常時の各種情報を表示する指示表示部73とを有している(図5参照)。
また、自動四輪車1は、車両の各部を統括制御する不図示のECU(Electronic Control Unit)と、本願の車両の制御装置としてのTCU8(Transmission Control Unit)とを備えている。ECU及びTCU8は、各種処理を実行するプロセッサやメモリ等により構成される。メモリは、用途に応じてROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)等の記憶媒体で構成される。特にTCU8は、変速機3等のパワートレインの制御を実施する。
例えばTCU8は、制御対象となる構成に応じて複数の機能ブロックを有している。具体的にTCU8は、変速機3の変速状態を切り替える変速制御部80と、後述するシフト切替機構の異常を検出する異常検出部81と、自動四輪車1の情報をメータ7に表示する(させる)表示制御部82とを有している。
変速制御部80は、シフト切替機構からのシフト切り替え信号に基づいて変速機3の変速状態を切り替える。異常検出部81は、シフト切替機構からのシフト切り替え信号に基づいてシフト切替機構の異常を検出する。表示制御部82は、車両の状態に応じてメータ7の表示を制御する。なお、これらの機能ブロックはあくまで一例を示すものであり、TCU8は、これらの機能ブロックに限らず、他の機能ブロックを有してもよい。なお、TCU8は、ECUとは別に独立して設けられる場合に限定されず、ECUの一部として構成されてもよい。
その他に自動四輪車1は、変速機3の変速状態を切り替えるシフト切替機構として、セレクタ9(第1シフト操作部)とパドルシフト10(第2シフト操作部)とを備えている。
セレクタ9は、図2に示すように、ストレート式のシフト切替機構であり、シフトレバー90をシフトゲート91に沿って移動可能に構成されている。シフトゲート91内の位置に応じて、所定のシフトポジションが設定されている。具体的にシフトゲート91は、図2の紙面上下に延びる第1ゲート92と、第1ゲート92の下端から左方に延びる第2ゲート93と、第2ゲート93の左端から上下に延びる第3ゲート94とによって構成される。なお、シフトゲート91の形状及び向きはこれに限定されず、適宜変更が可能である。
第1ゲート92には、上から順にパーキングポジション(以下、Pポジションとする)、リバースポジション(以下、Rポジションとする)、ニュートラルポジション(以下、Nポジションとする)、及びドライブポジション(以下、Dポジションとする)が設けられている。Dポジションは、第2ゲート93の右端に位置している。第2ゲート93の左端、すなわち第3ゲート94の上下中央には、マニュアルポジション(以下、Mポジションとする)が設けられている。第3ゲート94の上端(Mポジションの上側)には、ダウンシフトポジション(以下、(−)ポジションとする)が設けられ、第3ゲート94の下端(Mポジションの下側)には、アップシフトポジション(以下、(+)ポジションとする)が設けられている。なお、各シフトポジションのレイアウトはこれに限定されず、適宜変更が可能である。
セレクタ9は、所定のシフトポジションに応じたシフト切り替え信号をTCU8に出力可能に構成される。具体的に上記した各シフトポジションには、シフトレバー90の位置を検出するセンサ(シフトポジションセンサ)が設けられている。当該センサは、多重式のセンサで構成される。
例えば、セレクタ9は、Pポジションの場合、シフト切り替え信号としてパーキング信号をTCU8に出力する。その他にセレクタ9は、Rポジションの場合はリバース信号を、Nポジションの場合はニュートラル信号を、Dポジションの場合はドライブ信号を、Mポジションの場合はマニュアル信号を、それぞれシフト切り替え信号としてTCU8に出力する。
ここで、走行レンジと非走行レンジとを切り替えるシフト切り替え信号を第1シフト切り替え信号と呼ぶことにする。具体的に走行レンジとは、車両の走行に関連するシフトポジションを表し、図2ではRポジション、Dポジション、及びMポジションが走行レンジを示している。一方、非走行レンジとは、車両の走行に関連しないシフトポジションを表し、図2ではPポジション及びNポジションが非走行レンジを示している。すなわち、上記した各シフト切り替え信号は、全て第1シフト切り替え信号を示している。
また、Mポジションにおいては、運転者の操作により、変速機3の変速比を任意に切り替えることが可能となっている。具体的にMポジションから(−)ポジション又は(+)ポジションにシフトレバー90を操作すると、セレクタ9からダウンシフト信号又はアップシフト信号がTCU8に出力される。ここで、ダウンシフト信号及びアップシフト信号を、変速機3の変速比を任意に切り替える第2シフト切り替え信号と呼ぶことにする。なお、運転者によりMポジションから(−)ポジション又は(+)ポジションにシフトレバー90が操作された後、運転者によるシフトレバー90の操作が解除されると、シフトレバー90は、バネ等の弾性力により、基準位置であるMポジションに戻される。
パドルシフト10は、図3に示すように、ステアリングホイール11に設けられるシフト切替機構であり、運転者から見てステアリングホイール11の背面側(車両の前側)に設けられている。具体的にパドルシフト10は、ステアリングホイール11の回転軸を挟むように配置される左右一対のシフトスイッチ(ダウンシフトスイッチ12及びアップシフトスイッチ13)を備えている。図3では、左側がダウンシフトスイッチ12であり、右側がアップシフトスイッチ13である。なお、シフトスイッチのレイアウトはこれに限定されず、適宜変更が可能である。例えば、ダウンシフトスイッチ12とアップシフトスイッチ13とが左右逆に配置されてもよい。
本実施の形態では、運転者がパドルシフト10を操作することによっても、変速機3の変速比を任意に切り替えることが可能となっている。具体的に運転者がダウンシフトスイッチ12を操作すると、パドルシフト10からダウンシフト信号がTCU8に出力される。同様に運転者がアップシフトスイッチ13を操作すると、パドルシフト10からアップシフト信号がTCU8に出力される。すなわちパドルシフト10は、第2シフト切り替え信号をTCU8に出力可能に構成される。
このように構成される自動四輪車1では、運転者がシフト切替機構を操作してドライブモードとマニュアルモードのいずれかを選択することにより、自動変速と手動変速とを自由に切り替えることが可能になっている。特にマニュアルモードにおいては、シフトレバー90による変速や、パドルシフト10による変速が可能である。これにより、運転者の意志に応じた軽快な運転が可能となっている。
ところで、上記のように、電気信号を介して変速機のシフトレンジを切り替える、いわゆるシフトバイワイヤシステムにおいては、シフトポジションを検出するセンサに異常が発生した場合のフェールセーフ制御が非常に重要となってくる。例えば、シフト切替機構のRポジション、Dポジションを検出するセンサに異常が発生した場合、進行方向に対する運転者の意志が分からなくなるため、走行を継続することができない。
例えば、モーメンタリ式のシフト切替機構において、シフトポジションを検出するセンサを多重系のセンサで構成し、どのセンサに異常が発生したかに応じて異常パターンを特定する技術が提案されている。この場合、特定された異常パターンに応じて予め設定された所定のフェールセーフ制御が実施される。しかしながら、当該フェールセーフ制御は、少なくとも2方向に移動可能なモーメンタリ式のシフト切替機構に特化したものであり、上記のようにストレート式等の他のシフト切替機構に適用することは困難であることが想定される。
そこで、本件発明者は、複数のシフト切替機構を備える車両に着目し、本発明に想到した。具体的に本実施の形態では、変速機3の変速状態を切り替えるシフト切替機構として、セレクタ9とパドルシフト10とが設けられており、セレクタ9に異常が発生した場合、他方のシフト切替機構(パドルシフト10)を用いて変速機3の変速状態を切り替えることが可能になっている。
例えば、何らかの理由により、セレクタ9に異常が発生した場合、すなわちシフト切り替え信号(特に第1シフト切り替え信号)が正常に出力されない場合を想定する。この場合、本来であれば、セレクタ9が出力するシフト切り替え信号に基づいて変速機3の変速状態が切り替えられるが、本実施の形態において、TCU8は、セレクタ9が出力するシフト切り替え信号を無効とし、パドルシフト10が出力するシフト切り替え信号(第2シフト切り替え信号)を第1切り替え信号に変更する。そしてTCU8は、変換後の第1シフト切り替え信号に基づいて、変速機3の変速状態を切り替える。
これにより、セレクタ9に異常が発生した場合であっても、パドルシフト10で走行レンジと非走行レンジとを切り替えることができるため、シフト切替機構の種別によらず、好適に退避走行を実施することが可能である。
次に、図4を参照して、本実施の形態に係る車両の制御フロー及びメータの表示例について説明する。図4は、本実施の形態に係るフェールセーフ制御の一例を示すフロー図である。図5は、本実施の形態に係るメータの表示例を示す模式図である。なお、以下に示す制御フローでは、特に明示が無い限り、動作(算出や判定等)の主体はTCUとする。
図4に示すように、制御が開始されると、ステップST101において、TCU8は、セレクタ9に異常が発生したか否かを判定する。具体的に異常検出部81は、多重式のシフトポジションセンサの出力からセレクタ9の異常有無を判定する(異常を検出する)。異常検出部81がセレクタ9の異常を検出した場合(ステップST101:YES)、セレクタ9に何らかの異常が発生したものとして、ステップST102の処理に進む。
このとき、変速制御部80は、セレクタ9が出力するシフト切り替え信号(第1シフト切り替え信号)を無効にする。これにより、仮に運転者がセレクタ9を操作したり、誤ってセレクタ9からシフト切り替え信号がTCU8に入力されても、変速制御部80は、セレクタ9からのシフト切り替え信号に基づいて変速機3の変速状態を切り替えることがない。よって、変速機3の誤作動が防止される。
異常検出部81がセレクタ9の異常を検出しない場合(ステップST101:NO)、セレクタ9に異常はないものとして、再びステップST101の処理を実施する。ステップST101の処理は、セレクタ9の異常が検出されるまで繰り返される。
ステップST102では、変速機3の変速状態がニュートラルに変更される。ステップST101でセレクタ9のシフトポジションを正確に認識できないと判断されたため、これ以上の走行は困難であるとして、変速制御部80は、強制的に変速状態をニュートラルに切り替える。次にステップST103の処理に進む。
ステップST103では、車両が停止したか否かが判定される。具体的にTCU8は、車速センサ(不図示)等から車速を認識し、車両の停止有無を判定する。車速がゼロになった、すなわち車両が停止した場合(ステップST103:YES)、ステップST104の処理に進む。車速がゼロでない、すなわち車両がまだ停止していない場合(ステップST103:NO)、TCU8は、再びステップST103の処理を実施する。ステップST103の処理は、車両が停止するまで繰り返される。
ステップST104では、変速機3の変速方法がメータ7に表示される。具体的に表示制御部82は、セレクタ9の異常状態をメータ7(指示表示部73)に表示すると共に、パドルシフト10による変速機3の変速方法(パドルシフト10の操作方法)をメータ7(指示表示部73)に表示する。
ここで、図5を参照してメータ7の表示例を説明する。図5に示すように、メータ7の左右両端にはエンジン回転数及び車速が表示されており(回転数表示部70及び速度表示部71)、メータ7の中央下部には現在のシフトポジションとしてニュートラル(N)が表示されている(シフト表示部72)。シフトポジションの上方には、現在のセレクタ9の異常として「シフトレバー故障」と表示される(指示表示部73)。また、異常表示の下方には、変速方法として、「マニュアルダウンを押し続けるとリバース」、「マニュアルアップを押し続けるとドライブ」が表示される(指示表示部73)。これにより、運転者は、セレクタ9の異常を認識することができ、変速方法にしたがって異常時の変速操作を実施することが可能である。次に、ステップST105の処理に進む。
ステップST105では、パドルシフト10の操作があったか否かが判定される。具体的にTCU8(変速制御部80)は、パドルシフト10からのシフト切り替え信号(第2シフト切り替え信号)の有無により、パドルシフト10の操作有無を判定する。変速制御部80がパドルシフト10からの第2シフト切り替え信号を検出した場合(ステップST105:YES)、ステップST106の処理に進む。変速制御部80がパドルシフト10からの第2シフト切り替え信号を検出しない場合(ステップST105:NO)、変速制御部80は、再びステップST105の処理を実施する。ステップST105の処理は、パドルシフト10からの第2シフト切り替え信号を検出するまで繰り返される。
ステップST106では、パドルシフト10の操作が所定時間継続されているか否かが判定される。具体的に変速制御部80は、パドルシフト10からの第2シフト切り替え信号を検出したらタイマカウントを開始する。変速制御部80は、タイマカウント後、第2シフト切り替え信号を所定時間継続的に検出したら、パドルシフト10の操作が所定時間継続されたものとして(ステップST106:YES)、ステップST107の処理に進む。
変速制御部80は、タイマカウント後、第2シフト切り替え信号を所定時間継続的に検出しない場合(例えば、パドルシフト10の操作が所定時間経過する前に解除された場合)、パドルシフト10の操作が所定時間継続されていないものとして(ステップST106:NO)、再びステップST106の処理を実施する。このように、ステップST106でタイマカウントを実施することにより、第2シフト切り替え信号の誤検出や運転者の誤操作によるシフト切り替えを防止することが可能である。
ステップST107では、パドルシフト10の操作に基づいてシフトレンジの変更、すなわち変速機3の変速状態の切り替えが実施される。具体的に変速制御部80は、パドルシフト10が出力する第2シフト切り替え信号(ダウンシフト信号又はアップシフト信号)を第1シフト切り替え信号に変換し、変換後の当該第1シフト切り替え信号に基づいて走行レンジと非走行レンジとを切り替える。
例えば、図3及び図5に示すように、メータ7(指示表示部73)にセレクタ9の異常状態及び変速方法が表示された後、運転者がパドルシフト10のダウンシフトスイッチ12を所定時間押し続けた場合、変速制御部80は、ダウンシフトスイッチ12から出力されるダウンシフト信号をリバース信号に変換する。そして、変速制御部80は、変換後のリバース信号に基づいて、変速機3の変速状態をニュートラル(N)からリバース(R)に切り替える。
運転者がパドルシフト10のアップシフトスイッチ13を所定時間押し続けた場合、変速制御部80は、アップシフトスイッチ13から出力されるアップシフト信号をドライブ信号に変換する。そして、変速制御部80は、変換後のドライブ信号に基づいて、変速機3の変速状態をニュートラル(N)からドライブ(D)に切り替える。
このように、パドルシフト10の長押し操作により、非走行レンジであるニュートラル(N)から走行レンジであるリバース(R)又はドライブ(D)に変速状態を切り替えることが可能である。この結果、運転者は、後退又は前進を駆使して車両の退避走行を実施することが可能となる。また、セレクタ9の第1シフト切り替え信号を無効とした上で、パドルシフト10の第2シフト切り替え信号を第1シフト切り替え信号に変更することで、制御ハンチングを防止することが可能である。ステップST107の処理の後は、ステップST108の処理に進む。
ステップST108では、イグニッションがオフされたか否かが判定される。具体的に変速制御部80は、イグニッションがオフされた場合(ステップST108:YES)、車両の退避が完了したとして、ステップST109の処理に進む。イグニッションがオフされない場合(ステップST108:NO)、変速制御部80は、車両の退避がまだ完了していないものとして、再びステップST108の処理を実施する。ステップST108の処理は、イグニッションがオフされるまで繰り返される。
ステップST109では、変速制御部80が変速機3の変速状態を走行状態(リバース(R)又はドライブ(D))から非走行状態(ニュートラル(N))に切り替える。これにより、後に車両のレッカー移動が可能となる。なお、ステップST109において、TCU8は、サイドブレーキをオンにしたり、サイドブレーキが所定時間内にオンされない場合は、ニュートラル(N)への切り替えを中止してもよい。これにより、車両がイグニッションオフ後に動くことを防止することが可能である。以上により、制御が終了する。
以上説明したように、本実施の形態では、セレクタ9に異常が発生した場合に、パドルシフト10の操作により変速機3の変速状態を走行状態と非走行状態との間で切り替えることが可能である。通常、パドルシフト10からの第2シフト切り替え信号は、変速比を変更する信号であるため、セレクタ9の第1シフト切り替え信号を無効とした上で、第2シフト切り替え信号へシフトレンジ変更の信号を変更することにより、制御ハンチング等を防止することができる。また、第1シフト切り替え信号の入力状態に応じて、第2シフト切り替え信号へ変換することにより、セレクタ9が異常検出状態であっても、退避走行のために必要となるシフトレンジ切り替えが可能となる。
なお、上記実施の形態では、駆動力を発生させる駆動源としてエンジン2を例に挙げて説明したが、この構成に限定されない。エンジン2の代わりに駆動源として電動モータ等の電動機が採用されてもよい。
また、上記した実施の形態では、セレクタ9に異常が発生した場合に、パドルシフト10の操作でセレクタ9の操作を代用する例を説明したが、この構成に限定されない。例えば、セレクタ9の第1ゲート92内のセンサ(RポジションやDポジション)にのみ異常が発生した場合(セレクタ9のMポジションに異常が発生してない場合)、第3ゲート94におけるシフトレバー90の操作で、第1ゲート92におけるシフトレバー90の操作を代用してもよい。すなわち、この場合は、セレクタ9の第1ゲート92におけるシフトポジションを検出する構成が第1シフト操作部となり、セレクタ9の第3ゲート94におけるシフトポジションを検出する構成が第2シフト操作部となる。したがって、パドルシフト10は必ずしも設けられなくてよい。
また、本発明の実施の形態は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。更には、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施形態をカバーしている。
以上説明したように、本発明は、シフト切替機構に異常が発生しても、簡易な構成で好適に退避走行を実施することができるという効果を有し、特に、車両の制御装置に有用である。
1 :自動四輪車
3 :変速機
7 :メータ(表示部)
8 :TCU(車両の制御装置)
9 :セレクタ(第1シフト操作部)
10 :パドルシフト(第2シフト操作部)
80 :変速制御部
81 :異常検出部
82 :表示制御部
3 :変速機
7 :メータ(表示部)
8 :TCU(車両の制御装置)
9 :セレクタ(第1シフト操作部)
10 :パドルシフト(第2シフト操作部)
80 :変速制御部
81 :異常検出部
82 :表示制御部
Claims (3)
- シフト切替機構からのシフト切り替え信号に基づいて変速機の変速状態を切り替える変速制御部と、
前記シフト切り替え信号に基づいて前記シフト切替機構の異常を検出する異常検出部と、を有し、
前記シフト切替機構は、前記変速機の変速状態を切り替える第1シフト操作部及び第2シフト操作部を有し、
前記異常検出部が前記第1シフト操作部及び前記第2シフト操作部のいずれか一方の異常を検出した場合、前記変速制御部は、いずれか他方の前記シフト切り替え信号に基づいて前記変速機の変速状態を切り替えることを特徴とする車両の制御装置。 - 前記第1シフト操作部は、前記シフト切り替え信号として走行レンジと非走行レンジとを切り替える第1シフト切り替え信号を出力可能であり、
前記第2シフト操作部は、前記シフト切り替え信号として前記変速機の変速比を任意に切り替える第2シフト切り替え信号を出力可能であり、
前記変速制御部は、前記異常検出部が前記第1シフト操作部の異常を検出した場合、前記第1シフト操作部が出力する前記第1シフト切り替え信号を無効にして前記第2シフト操作部が出力する前記第2シフト切り替え信号を第1シフト切り替え信号に変換し、変換後の当該第1シフト切り替え信号に基づいて走行レンジと非走行レンジとを切り替えることを特徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。 - 車両の情報を表示部に表示する表示制御部を更に有し、
前記表示制御部は、前記異常検出部が前記第1シフト操作部の異常を検出した場合、前記第1シフト操作部の異常状態と、前記第2シフト操作部の操作方法と、を前記表示部に表示することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車両の制御装置。
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