JP2019043209A - 操舵支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の周辺状況に応じて、駐車モード及び出庫モードのうち適切なモードを操舵支援モードとして選択することが可能な操舵支援装置の提供。【解決手段】操舵支援装置は、自車両周辺状況を検出する検出手段と、検出手段によって検出された自車両周辺状況に基いて、縦列出庫モード及び駐車モードの何れかをモードとして選択するモード選択手段と、出庫又は駐車完了時の位置である目標位置への目標経路を設定し、目標経路に沿って自車両が移動するようにドライバーの操舵操作を支援する操舵支援手段と、を備える。モード選択手段は、検出手段により検出された自車両周辺状況に基いて、縦列出庫モード及び駐車モードの何れかを選択する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両の駐車時及び出庫時においてドライバーの操舵操作を支援する操舵支援装置に関する。

従来から、車両の駐車（或いは出庫）時においてドライバーの操舵操作を支援する操舵支援装置が提案されている（例えば、特許文献１を参照。）。操舵支援装置は、障害物が存在しない領域を超音波センサ及びカメラ等によって検出し、車両の駐車（或いは出庫）が完了した時点の目標位置を上記検出された領域内に設定する。そして、操舵支援装置は、目標位置までの目標経路を設定し、車両が目標経路に沿って移動するように操舵支援制御を行う。

米国特許出願公開第２０１３／０７３１１９号明細書

特許文献１に提案されている装置（以下、「従来装置」と称呼する。）は、操舵支援制御を開始するための操舵支援ボタンが操作されたときに、車両を駐車するときの操舵操作を支援するモードである駐車支援グループ（以下、「駐車モード」と称呼する。）及び車両を出庫するときの操舵操作を支援するモードである出庫支援グループ（以下、「出庫モード」と称呼する。）の何れかを選択する。具体的には、従来装置は、イグニッションスイッチがＯＮ状態であり、かつ、イグニッションスイッチがＯＮ状態になってからの走行距離が所定の閾値より大きい場合に、駐車モードを選択する。一方、従来装置は、イグニッションスイッチがＯＮ状態であり、かつ、イグニッションスイッチがＯＮ状態になってからの走行距離が所定の閾値以下の場合に、出庫モードを選択する。

しかしながら、従来装置は、以下の状況において、ドライバーの意図しないモードを選択するおそれがある。例えば、図５に示すように、ドライバーが、自宅５０１の前で車両のイグニッションスイッチを一旦ＯＦＦにして、作業（ドライバーが車両から荷物を降ろす作業、及び、ガレージのゲート５０２を開ける作業等）を行う場合がある。ドライバーは、上記の作業を終わらせた後に、イグニッションスイッチをＯＮにして、駐車可能領域５０３に車両を駐車するために操舵支援ボタンを押す。この場合、イグニッションスイッチがＯＮ状態になってからの走行距離が所定の閾値より小さいので、従来装置は、出庫モードを選択する。このように、ドライバーが車両を駐車することを意図して操舵支援を要求しているにも関わらず、従来装置は出庫モードを選択する場合がある。従って、従来装置は、上記のような状況において適切なモードを選択するようになっていない。

本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、車両の周辺状況に応じて、駐車モード及び出庫モードのうち適切なモードを操舵支援モードとして選択することが可能な操舵支援装置を提供することである。

本発明の操舵支援装置（以下、「本発明装置」と称呼される場合がある。）は、
自車両の前後に存在する障害物についての情報を含む自車両周辺状況を検出する検出手段（８１、８２、８３、８４、８５）と、
前記検出手段によって検出された前記自車両周辺状況に基いて、前記自車両の現在位置から所定の目標位置までの目標経路を設定するとともに、前記目標経路に沿って前記自車両が移動するようにドライバーの操舵操作を支援する操舵支援制御を行う操舵支援手段（１０、４０、４１）と、
前記操舵支援制御の実行を要求するために前記ドライバーによって操作される操作手段（８６）と、
前記操作手段が操作されたとき、縦列駐車された前記自車両を出庫するときの前記操舵支援制御を行うモードである縦列出庫モード及び前記自車両を駐車するときの前記操舵支援制御を行うモードである駐車モードの何れかを選択するモード選択手段（１０）と、
を備える。

更に、前記モード選択手段は、前記検出手段により検出された前記自車両周辺状況に基いて、前記縦列出庫モード及び前記駐車モードの何れかを選択するように構成されている（ステップ３５０、ステップ３６０及びステップ３７０；ステップ１０７０、ステップ１０６０及びステップ１０８０；ステップ１１７０、ステップ１１６０及びステップ１１８０）。

前記操舵支援手段は、
前記縦列出庫モードが選択された場合に前記自車両が出庫を完了した時の位置を前記所定の目標位置として設定して前記操舵支援制御を実行し、
前記駐車モードが選択された場合に前記自車両が駐車を完了した時の位置を前記所定の目標位置として設定して前記操舵支援制御を実行する、
ように構成されている。

係る構成を有する本発明装置は、自車両の周辺状況、特に、自車両の前後の障害物の検出結果に基いて、駐車モード及び縦列出庫モードのうちの一方を操舵支援モードとして選択する。これは、次に述べる理由に依る。即ち、自車両の前後（自車両の「直前領域及び直後領域」）に障害物（例えば、他車両）が存在している状況においてドライバーが操作手段を操作した場合、ドライバーは、駐車モードではなく、縦列出庫モードによる操舵支援を要求していると考えられる。一方、自車両の前後に障害物が存在していない状況においてドライバーが操作手段を操作した場合、ドライバーは、駐車モードによる操舵支援を要求していると考えられる。そこで、本発明装置は、自車両の前後の障害物の検出結果に基いて、ドライバーが意図するモードを操舵支援モードとして選択する。その結果、本発明装置は、適切なモードを操舵支援モードとして選択することができる。

より具体的には、図５を参照しながら記述した状況において操作手段が操作されたとき、自車両の前後に障害物が存在しないことから、本発明装置は、出庫モードではなく駐車モードを選択することが可能である。更に、図４に示した状況（縦列駐車された自車両を出庫する状況）において操作手段が操作されたとき、自車両の前後に障害物が存在することから、本発明装置は、駐車モードではなく縦列出庫モードを選択することが可能である。

本発明装置の一の態様において、
前記モード選択手段は、
前記検出手段が前記自車両の前後の両方に障害物を検出したときに成立する第１条件が成立している場合に前記縦列出庫モードを選択し（ステップ３５０での「Ｙｅｓ」との判定及びステップ３６０）、前記第１条件が成立していない場合に前記駐車モードを選択する（ステップ３５０での「Ｎｏ」との判定及びステップ３７０）、ように構成されている。

この態様によれば、第１条件が成立している場合、即ち、自車両の前後の両方において障害物が検出されている場合には、縦列出庫モードを選択する。一方、第１条件が成立しない場合には、本態様は、駐車モードを選択する。例えば、上記のように、ドライバーが、自宅の前で自車両のイグニッションスイッチを一旦ＯＦＦにして、作業（ドライバーが車両から荷物を降ろす作業、及び、ガレージのゲートを開ける作業等）を行う場合がある。ドライバーは、作業が終わった後に再度イグニッションスイッチをＯＮにして、車両を駐車するために操作手段を操作する。このとき、第１条件が成立しないので、この態様は駐車モードを選択する。従って、上記のようにドライバーが自宅の前で車両のイグニッションを一旦ＯＦＦにした状況でも、本態様は、ドライバーの意図に応じた操舵支援モード（即ち、駐車モード）を選択することができる。

本発明装置の他の態様は、シフトレバーの位置を検出するシフト位置検出手段（６０、６１）を更に備え、
前記モード選択手段は、
（１）前記操作手段が操作された時点において前記シフト位置検出手段により検出された前記シフトレバーの位置（即ち、操作時シフトレバー位置）が駐車位置（Ｐ）以外の位置（例えば、Ｄ，Ｒ）である場合、前記駐車モードを選択し（ステップ１０５０での「Ｎｏ」との判定及びステップ１０６０）、
（２）前記操作時シフトレバー位置が駐車位置（Ｐ）である場合、
（２ａ）前記検出手段が前記自車両の前後の両方に障害物を検出したときに成立する第１条件が成立しているとき前記縦列出庫モードを選択し（ステップ１０５０での「Ｙｅｓ」との判定、ステップ１０７０での「Ｙｅｓ」との判定及びステップ１０８０）、
（２ｂ）前記第１条件が成立していないとき前記駐車モードを選択する（ステップ１０５０での「Ｙｅｓ」との判定、ステップ１０７０での「Ｎｏ」との判定及びステップ１０６０）、
ように構成されている。

この態様は、操作時シフトレバー位置と自車両の周辺状況とに基いて、駐車モード及び縦列出庫モードのうちの一つのモードを操舵支援モードとして選択する。操作時シフトレバー位置が駐車位置（Ｐ）にある場合、通常、車両は駐車状態である（駐車が完了した状態）と考えられるので縦列出庫モードを選択することが望ましい。しかしながら、ドライバーが、自宅の前で自車両を一旦停止させて、シフトレバーの位置を駐車位置（Ｐ）にシフトさせてから、上記のような作業を行う場合もある。このような状況においてドライバーが自車両に再度乗車して操作手段を操作した場合、車両が駐車状態であると見做して縦列出庫モードを選択することは適切ではない。そこで、この態様は、操作時シフトレバー位置が駐車位置（Ｐ）であっても、第１条件が成立しない場合には、駐車モードを選択する。従って、上記のような状況においても、本態様は、ドライバーの意図に応じた操舵支援モード（即ち、駐車モード）を選択することができる。

本発明装置の他の態様は、
シフトレバーの位置を検出するシフト位置検出手段（６０、６１）と、
前記シフト位置検出手段により検出される前記シフトレバーの位置が後退位置（Ｒ）へとシフトされた時点からの前記自車両の走行距離を演算する走行距離演算手段（１０、３０、３３）と、
を更に備える。

加えて、この態様のモード選択手段は、
（１）前記操作手段が操作された時点において前記シフト位置検出手段により検出された前記シフトレバーの位置である操作時シフトレバー位置が駐車位置（Ｐ）以外の位置である場合（ステップ１１５０での「Ｎｏ」との判定）、
前記駐車モードを選択し（ステップ１１６０）、
（２）操作時シフトレバー位置が駐車位置（Ｐ）である場合（ステップ１１５０での「Ｙｅｓ」との判定）、
（２ａ）前記検出手段が前記自車両の前後の両方に障害物を検出したときに成立する第１条件が成立しているとき（ステップ１１７０での「Ｙｅｓ」との判定）、前記縦列出庫モードを選択し（ステップ１１８０）、
（２ｂ）前記第１条件が成立していないとき（ステップ１１７０での「Ｎｏ」との判定）、前記走行距離演算手段により演算された前記走行距離（Ｌ）が所定の距離閾値（α）より小さいときに成立する第２条件が成立していれば前記縦列出庫モードを選択し（ステップ１１９０での「Ｙｅｓ」との判定及びステップ１１８０）、前記第２条件が成立していなければ前記駐車モードを選択する（ステップ１１９０での「Ｎｏ」との判定及びステップ１１６０）、
ように構成されている。

一般に、ドライバーが自車両を並列駐車又は縦列駐車する場合、ドライバーはシフトレバーを少なくとも１回は後退位置（Ｒ）にシフトする。そして、車両が現在駐車された状態である（シフトレバーの位置が駐車位置（Ｐ）である）場合、シフトレバーが後退位置（Ｒ）にシフトされた後の走行距離は所定の距離閾値よりも小さいはずである。従って、シフトレバーの位置が駐車位置（Ｐ）であり且つ走行距離が所定の距離閾値よりも小さい場合、自車両が現在駐車された状態にある蓋然性が高い。

そこで、上記態様は、操作時シフトレバー位置が駐車位置（Ｐ）である場合、シフトレバーが後退位置（Ｒ）にシフトされた後の自車両の走行距離に基いて、自車両が駐車状態であるか否かを判定し、その判定結果に基いて出庫モード及び駐車モードのうちの一方を操舵支援モードとして選択する。

これにより、上記態様は、第１条件が成立しない状況（自車両の前後の両方に障害物を検出しない状況）であっても、即ち、例えば、縦列駐車された自車両の前後の何れか一方のみに障害物（他の車両）が存在している状況であっても、自動的に縦列出庫モードを選択することができる。

本発明装置の他の態様において、
前記モード選択手段は、
前記駐車モードを選択する場合、前記検出手段により検出された前記自車両周辺状況に基いて並列駐車及び縦列駐車のうちの何れが可能であるかを判定し、前記並列駐車が可能であると判定したときには前記駐車モードとして並列駐車モードを選択し、前記縦列駐車が可能であると判定したときには前記駐車モードとして縦列駐車モードを選択する（ステップ３７０、ステップ１０６０、ステップ１１６０及び図６のルーチン）、
ように構成されることができる。
更に、前記操舵支援手段は、
前記並列駐車モードが選択された場合に前記自車両が前記並列駐車を完了した時の位置を前記所定の目標位置として設定して前記操舵支援制御を実行し、
前記縦列駐車モードが選択された場合に前記自車両が前記縦列駐車を完了した時の位置を前記所定の目標位置として設定して前記操舵支援制御を実行する、
ように構成されることができる。

この態様によれば、運転者が縦列駐車及び並列駐車の何れを行う場合であっても、適切な操舵支援制御を実行することができる。

本発明に関連する更なる特徴は、本明細書の記述、添付図面から明らかになるものである。上記した以外の、課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の第１実施形態に係る操舵支援装置の概略構成図である。 （ａ）は図１に示したクリアランスソナー、超音波センサ及びカメラの配置を表す車両の平面図であり、（ｂ）は図１に示したクリアランスソナー及び超音波センサの検出エリアを表す平面図である。 第１実施形態に係る操舵支援ＥＣＵが実行するモード選択ルーチンを示したフローチャートである。 車両が縦列駐車されている状況を示した図である。 車両が自宅の前で一旦停止した状況を示した図である。 第１実施形態に係る操舵支援ＥＣＵが実行する駐車モード選択ルーチンを示したフローチャートである。 並列駐車モードが選択される状況を示した図である。 縦列駐車モードが選択される状況を示した図である。 第１実施形態に係る操舵支援ＥＣＵが実行するモード選択ルーチンを示したフローチャートである。 第２実施形態に係る操舵支援ＥＣＵが実行するモード選択ルーチンを示したフローチャートである。 第３実施形態に係る操舵支援ＥＣＵが実行するモード選択ルーチンを示したフローチャートである。 車両が縦列駐車されており、かつ、車両の前方領域のみに障害物（他の車両）が存在する状況を示した図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、添付図面は本発明の原理に則った具体的な実施形態を示しているが、これらは本発明を理解するための例あり、本発明を限定的に解釈するために用いられるべきでない。

＜第１実施形態＞
（構成）
本発明の第１実施形態に係る操舵支援装置（以下、「第１装置」と称呼される場合がある。）は、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と称呼される場合がある。）に適用される。図１に示したように、第１装置は、マイクロコンピュータを主要部として備えた操舵支援ＥＣＵ１０を備えている。このマイクロコンピュータは、ＣＰＵ１０ａ、ＲＡＭ１０ｂ、ＲＯＭ１０ｃ、及び、インターフェース（Ｉ／Ｆ）１０ｄ等を含む。ＣＰＵ１０ａはＲＯＭ１０ｃに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。なお、本明細書において、ＥＣＵは電気制御装置（Electric Control Unit)を意味する。ＥＣＵは、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクションを実行することにより各種機能を実現するようになっている。

操舵支援ＥＣＵ１０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）１００を介して、エンジンＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、電動パワーステアリングＥＣＵ（以下、「ＥＰＳ・ＥＣＵ」と称呼する。）４０、メータＥＣＵ５０、及び、ＳＢＷ（Shift-by-Wire）・ＥＣＵ６０に接続されている。これらのＥＣＵは、ＣＡＮ１００を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。従って、特定のＥＣＵに接続されたセンサの検出値は他のＥＣＵにも送信されるようになっている。

エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１に接続されている。エンジンアクチュエータ２１は、内燃機関２２のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を駆動することによって、内燃機関２２が発生するトルクを変更することができる。従って、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を制御することによって、自車両の駆動力を制御することができる。なお、自車両が、ハイブリッド車両である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての「内燃機関及び電動機」の何れか一方又は両方によって発生する自車両の駆動力を制御することができる。更に、自車両が電気自動車である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての電動機によって発生する自車両の駆動力を制御することができる。

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１に接続されている。ブレーキアクチュエータ３１は、ブレーキＥＣＵ３０からの指示に応じてブレーキキャリパ３２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりブレーキパッドをブレーキディスク３２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１を制御することによって、自車両の制動力を制御することができる。

更に、ブレーキＥＣＵ３０は、車輪速センサ３３（実際には、各車輪に対して設けられた４つの車輪速センサ）に接続されている。車輪速センサ３３は、対応する車輪が所定角度だけ回転する毎にパルス信号を発生するようになっている。ブレーキＥＣＵ３０は、車輪速センサ３３から送信されてくる信号に基いて自車両の車速ＳＰＤを求める。従って、操舵支援ＥＣＵ１０は、ＣＡＮ１００を通して車速ＳＰＤの情報を取得することができる。加えて、ブレーキＥＣＵ３０は、車輪速センサ３３から出力されるパルス信号をカウントすることによって自車両の走行距離を演算するようになっている。従って、操舵支援ＥＣＵ１０は、ＣＡＮ１００を通して自車両の走行距離についての情報を取得することができる。

ＥＰＳ・ＥＣＵ４０は、アシストモータ（Ｍ）４１に接続されている。アシストモータ４１は、図示しない車両の「操舵ハンドル、操舵ハンドルに連結されたステアリングシャフト及び操舵用ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。ＥＰＳ・ＥＣＵ４０は、ステアリングシャフトに設けられた操舵トルクセンサ（図示省略）によって、ドライバーが操舵ハンドルに入力した操舵トルクを検出し、この操舵トルクに基いてアシストモータ４１を駆動する。ＥＰＳ・ＥＣＵ４０は、このアシストモータ４１の駆動によってステアリング機構に操舵トルクを付与し、これにより、ドライバーの操舵操作をアシストすることができる。

メータＥＣＵ５０は、表示器５１に接続されている。表示器５１は、運転席の正面に設けられたマルチインフォーメーションディスプレイである。表示器５１は、車速及びエンジン回転速度等の計測値の表示に加えて、各種の情報を表示する。メータＥＣＵ５０は、操舵支援ＥＣＵ１０から送信された表示指令に従って、駐車及び出庫支援に係る案内を表示する。表示器５１は、マルチインフォーメーションディスプレイに限るものでは無く、駐車及び出庫支援専用のディスプレイであってもよい。なお、表示器５１として、ヘッドアップディスプレイが採用されてもよい。

ＳＢＷ・ＥＣＵ６０は、シフト位置センサ６１に接続されている。シフト位置センサ６１は、変速操作部の可動部としてのシフトレバーの位置を検出する。本例において、シフトレバーの位置は、駐車位置（Ｐ）、前進位置（Ｄ）及び後退位置（Ｒ）である。ＳＢＷ・ＥＣＵ６０は、シフトレバーの位置をシフト位置センサ６１から受け取り、そのシフトレバー位置に基いて自車両の図示しない変速機及び／又は駆動方向切替え機構を制御する（即ち、車両のシフト制御を行う。）ようになっている。より具体的に述べると、ＳＢＷ・ＥＣＵ６０は、シフトレバーの位置が「Ｐ」であるとき、駆動輪に駆動力が伝達されず、車両が機械的に停止位置にロックされるように、変速機及び／又は駆動方向切替え機構を制御する。ＳＢＷ・ＥＣＵ６０は、シフトレバーの位置が「Ｄ」であるとき、駆動輪に自車両を前進させる駆動力が伝達されるように変速機及び／又は駆動方向切替え機構を制御する。更に、ＳＢＷ・ＥＣＵ６０は、シフトレバーの位置が「Ｒ」であるとき、駆動輪に自車両を後退させる駆動力が伝達されるように変速機及び／又は駆動方向切替え機構を制御する。ＳＢＷ・ＥＣＵ６０は、シフト位置センサ６１から受け取ったシフトレバーの位置に関する信号を操舵支援ＥＣＵ１０に出力するようになっている。

操舵支援ＥＣＵ１０には、複数の第１クリアランスソナー８１ａ〜８１ｄ、複数の第２クリアランスソナー８２ａ〜８２ｄ、複数のカメラ８３ａ〜８３ｄ、複数の第１超音波センサ８４ａ〜８４ｂ、複数の第２超音波センサ８５ａ〜８５ｂ、及び、操舵支援スイッチ８６が接続されている。複数の第１クリアランスソナー８１ａ〜８１ｄは「第１クリアランスソナー８１」と総称される。複数の第２クリアランスソナー８２ａ〜８２ｄは「第２クリアランスソナー８２」と総称される。複数のカメラ８３ａ〜８３ｄは「カメラ８３」と総称される。複数の第１超音波センサ８４ａ〜８４ｂは「第１超音波センサ８４」と総称される。複数の第２超音波センサ８５ａ〜８５ｂは「第２超音波センサ８５」と総称される。

第１クリアランスソナー８１及び第２クリアランスソナー８２のそれぞれ（以下、これらを区別する必要がない場合、「クリアランスソナー」と総称する。）は、超音波をパルス状に所定の範囲に送信し、障害物によって反射された反射波を受信する。クリアランスソナーは、超音波の送信から受信までの時間に基いて、障害物の有無及び障害物までの距離を検出することができる。障害物は、例えば、駐車車両、ガードレール、電柱及び縁石等である。クリアランスソナーは、車両に対して比較的近い位置にある障害物の検出に用いられる。

図２（ａ）に示すように、本実施形態では、４個の第１クリアランスソナー８１ａ〜８１ｄが、車体の前部のフロントバンパー２０１に、車幅方向に間隔をあけて取付けられている。図２（ｂ）において、Ａ８１ａは第１クリアランスソナー８１ａの検出エリアを示し、Ａ８１ｂは第１クリアランスソナー８１ｂの検出エリアを示し、Ａ８１ｃは第１クリアランスソナー８１ｃの検出エリアを示し、Ａ８１ｄは第１クリアランスソナー８１ｄの検出エリアを示す。従って、第１クリアランスソナー８１（８１ａ〜８１ｄ）は、車両の前方の障害物の有無及び障害物までの距離を検出することができる。

更に、図２（ａ）に示すように、４個の第２クリアランスソナー８２ａ〜８２ｄが、車体の後部のリアバンパー２０２に、車幅方向に間隔をあけて取付けられている。図２（ｂ）において、Ａ８２ａは第２クリアランスソナー８２ａの検出エリアを示し、Ａ８２ｂは第２クリアランスソナー８２ｂの検出エリアを示し、Ａ８２ｃは第２クリアランスソナー８２ｃの検出エリアを示し、Ａ８２ｄは第２クリアランスソナー８２ｄの検出エリアを示す。従って、第２クリアランスソナー８２（８２ａ〜８２ｄ）は、車両の後方の障害物の有無及び障害物までの距離を検出することができる。

複数のカメラ８３ａ〜８３ｄのそれぞれは、例えば、ＣＣＤ（charge coupled device）或いはＣＩＳ（CMOS image sensor）の撮像素子を内蔵するデジタルカメラである。カメラ８３ａ〜８３ｄのそれぞれは、所定のフレームレートで画像データを出力する。カメラ８３ａ〜８３ｄのそれぞれの光軸は、車両の車体から斜め下方に向けて設定されている。従って、カメラ８３ａ〜８３ｄのそれぞれは、車両を駐車／出庫する際に確認すべき車両の周辺状況（障害物、駐車可能領域、及び、出庫可能領域を含む）を撮影し、画像データを出力する。

図２（ａ）に示すように、本実施形態では、カメラ８３ａが、フロントバンパー２０１の車幅方向の略中央部に取付けられており、車両の前方の画像データを取得する。カメラ８３ｂが、車両の後部のリアトランク２０３の壁部に取付けられており、車両の後方の画像データを取得する。カメラ８３ｃが、右側のドアミラー２０４に取付けられており、車両の右方の画像データを取得する。カメラ８３ｄが、左側のドアミラー２０５に取付けられており、車両の左方の画像データを取得する。

第１超音波センサ８４及び第２超音波センサ８５のそれぞれ（以下、これらを区別する必要がない場合、「超音波センサ」と総称する。）は、所定の範囲に超音波をパルス状に送信し、障害物によって反射された反射波を受信する。超音波センサは、超音波の送信から受信までの時間に基いて、障害物の有無及び障害物までの距離を検出することができる。超音波センサは、クリアランスソナーに比べて、車両に対して比較的遠い位置にある障害物の検出に用いられる。

図２（ａ）に示すように、第１超音波センサ８４ａが、車両の前部の右側の位置（例えば、フロントバンパー２０１の右側端部）に取付けられている。図２（ｂ）において、Ａ８４ａは第１超音波センサ８４ａの検出エリアを示す。従って、第１超音波センサ８４ａは、車両の前側における右側の障害物の有無及び障害物までの距離を検出することができる。更に、第１超音波センサ８４ｂが、車両の前部の左側の位置（例えば、フロントバンパー２０１の左側端部）に取付けられている。図２（ｂ）において、Ａ８４ｂは第１超音波センサ８４ｂの検出エリアを示す。従って、第１超音波センサ８４ｂは、車両の前側における左側の障害物の有無及び障害物までの距離を検出することができる。

図２（ａ）に示すように、第２超音波センサ８５ａが、車両の後部の右側の位置（例えば、リアバンパー２０２の右側端部）に取付けられている。図２（ｂ）において、Ａ８５ａは第２超音波センサ８５ａの検出エリアを示す。従って、第２超音波センサ８５ａは、車両の後側における右側の障害物の有無及び障害物までの距離を検出することができる。更に、第２超音波センサ８５ｂが、車両の後部の左側の位置（例えば、リアバンパー２０２の左側端部）に取付けられている。図２（ｂ）において、Ａ８５ｂは第２超音波センサ８５ｂの検出エリアを示す。従って、第２超音波センサ８５ｂは、車両の後側における左側の障害物の有無及び障害物までの距離を検出することができる。

操舵支援ＥＣＵ１０は、所定の時間が経過するたびに、第１クリアランスソナー８１、第２クリアランスソナー８２、第１超音波センサ８４及び第２超音波センサ８５のそれぞれから検出信号を受信する。操舵支援ＥＣＵ１０は、検出信号に含まれる情報（すなわち、送信した超音波が反射された点である反射点の位置）を、自車両の位置及び自車両の進行方向を基準とした二次元マップにおける座標に変換する。操舵支援ＥＣＵ１０は、二次元マップ上における反射点の一群がなす形状に基いて、自車両の周囲であって「障害物が存在しない領域」を検出する。操舵支援ＥＣＵ１０は、二次元マップ上において、自車両が駐車（或いは出庫）することが可能な大きさを有する領域を抽出する。以下、自車両が駐車（或いは出庫）することが可能な大きさを有する領域として抽出された領域を「候補領域」と称呼する。

操舵支援ＥＣＵ１０は、所定の時間が経過するたびに、カメラ８３のそれぞれから画像データを取得する。操舵支援ＥＣＵ１０は、カメラ８３のそれぞれからの画像データを解析することによって自車両の周囲にある障害物を検出する。更に、操舵支援ＥＣＵ１０は、カメラ８３のそれぞれからの画像データにおいて路面に描かれた区画線（白線）が検出された場合、その検出された区画線に囲まれた領域を「候補領域」として抽出する。

図１に示した操舵支援スイッチ８６は、ドライバーが操舵支援ＥＣＵ１０に対して操舵支援制御の開始を指示するときに操作（押圧・押下）するスイッチである。操舵支援スイッチ８６は、押圧されている期間においてＯＮ信号（ハイレベル信号）を送出（発生）し、押圧されていない期間においてＯＦＦ信号（ローレベル信号）を送出（発生）するようになっている。なお、操舵支援スイッチ８６は、操舵支援制御を中止及び再開させる機能、並びに、モードを切り替える機能を有してもよい。

（作動の概要）
操舵支援ＥＣＵ１０は、操舵支援スイッチ８６が押下されることにより操舵支援スイッチ８６からの信号がＯＦＦ信号からＯＮ信号に変化したとき、後述のように駐車モード及び出庫モードの何れかを操舵支援モードとして選択する。駐車モードは、並列駐車モード及び縦列駐車モードを含む。このように、操舵支援ＥＣＵ１０は、機能上、ＣＰＵ１０ａにより実現される「支援モードを選択するモード選択部（モード選択手段）１０Ｘ」を有している。

並列駐車モードは、自車両を後退させて自車両を並列駐車するときの操舵支援を行うモードである。並列駐車するとは、走行路の進行方向に対して直角方向に自車両を駐車することと同義である。より具体的には、並列駐車は、自車両の一の側面が他の車両（第１他車両）の一の側面に対向し且つ自車両の他の側面が別の他の車両（第２他車両）の一の側面に対向し、自車両の車幅方向の中央を通る前後方向軸線と、第１及び第２他車両の車幅方向の中央を通る前後方向軸線と、が互いに平行になるように自車両を駐車することである。並列駐車モードは、自車両の左右の側面の少なくとも一方が、白線、壁、フェンス及びガードレール等と対向するように自車両を駐車する場合の操舵支援を行うモードでもある。なお、本例の並列駐車モードは、自車両を前進させながら駐車する場合を対象としていない。

縦列駐車モードは、自車両を縦列駐車するときの操舵支援を行うモードである。縦列駐車するとは、走行路の進行方向に対して平行に自車両を駐車することと同義である。より具体的には、縦列駐車は、自車両の前端部が第１他車両の後端部（又は前端部）に対向し且つ自車両の後端部が第２他車両の前端部（又は後端部）に対向し、自車両の車幅方向の中央を通る前後方向軸線と、第１及び第２他車両の車幅方向の中央を通る前後方向軸線と、が実質的に同一直線上に位置するように自車両を駐車することである。

出庫モードは、縦列出庫モードのみを含み、縦列駐車された自車両を出庫する（走行路へと移動させる）ときの操舵支援を行うモードである。

駐車モードが選択された場合、操舵支援ＥＣＵ１０は、上記の候補領域を駐車可能領域として決定し、後述するように駐車可能領域の大きさに基いて並列駐車モード及び縦列駐車モードの何れかを選択する。並列駐車モード及び縦列駐車モードの何れの場合においても、操舵支援ＥＣＵ１０は、駐車可能領域内に、駐車完了時の自車両の位置である目標位置を設定する。操舵支援ＥＣＵ１０は、自車両を現在の位置から目標位置にまで移動させる目標経路を演算する。例えば、目標経路は、自車両の車体が障害物（他の車両、縁石及びガードレール等）に対して所定の間隔をあけながら自車両が現在の位置から目標位置まで移動することができる最短経路である。なお、目標経路の演算にあたっては、様々な手法が知られており、それらの一つを採用すればよい。例えば、特開２０１５−３５６５号公報に提案されている目標経路の演算方法を採用してもよい。

なお、操舵支援ＥＣＵ１０は、目標経路を演算するにあたって、１回の後退移動では自車両を目標位置にまで移動させることができない場合は、後退移動と前進移動とを繰り返す経路を目標経路として演算する。

操舵支援ＥＣＵ１０は、自車両を目標経路に沿って移動させるための操舵角パターンを演算する。操舵角パターンは、目標経路上の自車両の位置と操舵角とを関連付けたデータであり、自車両が目標経路を走行する際の操舵角の変化を表す。

操舵支援ＥＣＵ１０は、目標経路及び操舵角パターンの演算が完了すると、メータＥＣＵ５０に案内表示指令を送信する。メータＥＣＵ５０は、案内表示指令に従って、自車両の駐車支援に関する表示を表示器５１に表示させる。例えば、操舵支援ＥＣＵ１０は、この駐車支援に関する表示として、自車両を後退移動すべき旨を示す案内を、メータＥＣＵ５０を介して表示器５１に表示させる。ドライバーは、この表示に応じてシフトレバーを後退位置（Ｒ）に移動させる。シフトレバーが後退位置（Ｒ）に移動させられると、操舵支援ＥＣＵ１０は操舵支援を開始する。即ち、操舵支援ＥＣＵ１０は、目標経路及び操舵角パターンに従って、ＥＰＳ・ＥＣＵ４０に対して操舵制御信号（目標操舵角）を送信する。ＥＰＳ・ＥＣＵ４０は、操舵支援ＥＣＵ１０から送信される操舵制御信号に従ってアシストモータ４１を駆動する。このようにして自動操舵制御（操舵支援）が行われることにより、ドライバーは、ハンドルを自身で操作しなくても、自車両を目標位置に駐車させることができる。

出庫モードが選択された場合においても、操舵支援ＥＣＵ１０は、同様の自動操舵制御（操舵支援）を実行する。即ち、出庫モードが選択された場合、操舵支援ＥＣＵ１０は、上記の候補領域を出庫可能領域として決定し、出庫可能領域内に、出庫完了時の自車両の位置である目標位置を設定する。操舵支援ＥＣＵ１０は、自車両を現在の位置から目標位置にまで移動させる目標経路及び操舵角パターンを演算する。その後、例えば、操舵支援ＥＣＵ１０は、この出庫支援に関する表示として、自車両を前進移動又は後退移動すべき旨を示す案内を、メータＥＣＵ５０を介して表示器５１に表示させる。ドライバーは、この表示に応じてシフトレバーを移動させる。シフトレバーが前進位置（Ｄ）又は後退位置（Ｒ）のうちの適切な位置に移動させられると、操舵支援ＥＣＵ１０は、目標経路及び操舵角パターンに従ってＥＰＳ・ＥＣＵ４０に対して操舵制御信号を送信する。ＥＰＳ・ＥＣＵ４０は、操舵支援ＥＣＵ１０から送信される操舵制御信号に従って自動操舵制御を行う。このように、操舵支援ＥＣＵ１０は、機能上、ＣＰＵ１０ａにより実現される「上述の操舵支援制御を実行する操舵支援部（操舵支援手段の一部）１０Ｙ」を有している。

なお、操舵支援ＥＣＵ１０は、上記の自動操舵制御に加えて、ＳＢＷ・ＥＣＵ６０によるシフト制御、エンジンＥＣＵ２０による駆動力制御、及び、ブレーキＥＣＵ３０による制動力制御を自動的に行ってもよい。例えば、操舵支援ＥＣＵ１０は、自車両の位置が目標経路における後退移動と前進移動との間の切り換え位置に一致したとき、ＳＢＷ・ＥＣＵ６０に対してシフト制御信号を送信することによりＳＢＷ・ＥＣＵ６０にシフト制御を実行させてもよい。更に、操舵支援ＥＣＵ１０は、目標経路に沿って自車両を走行させる速度パターンを演算してもよい。速度パターンは、目標経路上の自車両の位置と走行速度とを関連付けたデータであり、自車両が目標経路を走行する際の走行速度の変化を表す。操舵支援ＥＣＵ１０は、速度パターンに従って、ブレーキＥＣＵ３０に対して制動力制御信号を送信することによりブレーキＥＣＵ３０に制動力制御を実行させてもよい。更に、操舵支援ＥＣＵ１０は、速度パターンに従って、エンジンＥＣＵ２０に対して駆動力制御信号を送信することによりエンジンＥＣＵ２０に駆動力制御を実行させてもよい。

（具体的作動）
次に、操舵支援ＥＣＵ１０の（操舵支援ＥＣＵ１０のモード選択部）が上述した操舵支援モードを選択するときの作動について説明する。操舵支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ１０ａ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、所定時間が経過する毎に図３に示した「モード選択ルーチン」を実行するようになっている。更に、ＣＰＵは、図示しないルーチンを所定時間が経過する毎に実行することにより、上述したように、第１クリアランスソナー８１、第２クリアランスソナー８２、カメラ８３、第１超音波センサ８４及び第２超音波センサ８５からの信号を用いて自車両の周辺状況（障害物、及び、障害物が存在しない領域（候補領域）を含む情報）を検出・取得している。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図３のステップ３００から処理を開始してステップ３１０に進み、操舵支援フラグＸの値が「０」であるか否かを判定する。操舵支援フラグＸの値は、図示しないイグニッションスイッチ（又は、作動走行システムの起動スイッチ）がＯＦＦからＯＮへと変更されたときにＣＰＵにより実行されるイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定される。更に、操舵支援フラグＸの値は、後述する図６のステップ６２０においても「０」に設定される。

いま、操舵支援フラグＸの値が「０」であると仮定すると、ＣＰＵはステップ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３２０に進み、現時点が「操舵支援スイッチ８６からの信号がＯＦＦ信号からＯＮ信号へと変化した直後の時点」であるか否か（即ち、操舵支援スイッチ８６が押下されたか否か）を判定する。以下、「操舵支援スイッチ８６からの信号がＯＦＦ信号からＯＮ信号へと変化した直後の時点」を、単に「オン直後時点」と称呼する場合がある。

現時点がオン直後時点である場合（即ち、ドライバーが操舵支援スイッチ８６を押下した直後の時点である場合）、ＣＰＵは、ステップ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３３０に進み、操舵支援条件が成立しているか否かを判定する。例えば、操舵支援条件は、現在の車速ＳＰＤが所定の速度閾値（例えば、３０ｋｍ／ｈ）以下であるときに成立する。

操舵支援条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ３３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３４０に進み、操舵支援フラグＸの値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵはステップ３５０に進み、第１クリアランスソナー８１ａ〜８１ｄ、第２クリアランスソナー８２ａ〜８２ｄ、カメラ８３ａ及びカメラ８３ｂからの信号に基いて所定の出庫条件が成立しているか否かを判定する。なお、出庫条件は、便宜上、「第１条件」と称呼される場合がある。出庫条件は、以下に述べる条件１及び条件２の両方が満たされるときに成立する条件である。
（条件１）第１クリアランスソナー８１ａ〜８１ｄ及びカメラ８３ａの何れかが、自車両から所定の距離内にある障害物を検出していること。即ち、自車両の前方の第１距離範囲内に障害物が存在していること。
（条件２）第２クリアランスソナー８２ａ〜８２ｄ及びカメラ８３ｂの何れかが、自車両から所定の距離内にある障害物を検出していること。即ち、自車両の後方の第２距離範囲内に障害物が存在していること。

出庫条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ３５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３６０に進み、操舵支援モードとして出庫モード（縦列出庫モード）を選択する。

上記の出庫条件は、自車両の前後の両方において自車両から所定の距離内に障害物が検出されている場合に成立する。図４に示すように自車両が縦列駐車された状態では、自車両の前後の両方に障害物（他の車両）が検出される。このような状況において操舵支援スイッチ８６が押圧操作された場合、ドライバーは、縦列出庫の支援を意図して操舵支援を要求したと考えられる。そこで、第１装置は、出庫条件が成立した場合、すなわち、自車両の前後の両方に障害物が存在している場合にのみ、出庫モードを選択する。

これに対して、出庫条件が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ３５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３７０に進み、操舵支援モードとして駐車モードを選択する。より具体的には、ＣＰＵは、ステップ３７０において図６に示した後述する「駐車モード選択ルーチン」を実行することにより並列駐車モード及び縦列駐車モードの何れかを操舵支援モードとして選択する。その後、ＣＰＵはステップ３９５に進み、本ルーチンを終了する。

このように、出庫条件が成立していない場合には、第１装置は、駐車モード（並列駐車モード及び縦列駐車モードの何れか）を選択する。図５に示すように、ドライバーは、自車両を自宅５０１の前で一旦イグニッションスイッチをＯＦＦにして、作業（ドライバーが車両から荷物を降ろす作業、及び、ガレージのゲート５０２を開ける作業等）を行う場合がある。このような状況において、ドライバーが、作業を終了して自車両に再度乗車し、操舵支援スイッチ８６を押圧操作した場合、操舵支援モードとして出庫モードではなく駐車モードが選択されることが望ましい。図５の状況において操舵支援スイッチ８６が押圧操作された場合、出庫条件が成立しないので、第１装置は上述したように駐車モードを選択する。従って、第１装置は、車両の周辺状況に応じて駐車モード及び出庫モードのうち適切なモードを操舵支援モードとして選択することができる。

なお、ＣＰＵがステップ３１０の処理を実行する時点において、操舵支援フラグＸの値が「０」でない場合、ＣＰＵはステップ３１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。更に、ＣＰＵがステップ３２０の処理を実行する時点においてその時点が「オン直後時点」でない場合、ＣＰＵはステップ３２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。加えて、ＣＰＵがステップ３３０の処理を実行する時点において操舵支援条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ３３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

次に、図６に示したフローチャートを参照して、操舵支援ＥＣＵ１０が駐車モードとして並列駐車モード及び縦列駐車モードの何れかを選択する際の作動について説明する。前述したように、ＣＰＵは、図３のステップ３７０に進んだ場合、図６に示した「駐車モード選択ルーチン」の処理をステップ６００から開始し、ステップ６１０に進んで候補領域が検出されているか否かを判定する。候補領域は、上述したように、自車両が駐車することが可能な大きさを有する領域である。候補領域が検出されていない場合、ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６２０に進む。ＣＰＵは、ステップ６２０にて、操舵支援モードとして駐車モードを選択したことをキャンセルし且つ「候補領域が検出されていない」旨を表示器５１に表示することによりドライバーに対して通知を行うとともに、操舵支援フラグＸの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ６９５を経由して図３のステップ３９５に進む。この場合、操舵支援モードとして、如何なるモードも選択されないので、自動操舵制御（操舵支援）は実行されない。

これに対し、候補領域が検出されている場合、ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６３０に進み、並列駐車条件が成立しているか否かを判定する。例えば、並列駐車条件は、以下に述べる条件３及び条件４の両方が満たされるときに成立する条件である。
（条件３）候補領域の「自車両の進行方向に沿った長さ（図７のＬ１）」が、第１所定長さ以上であり、かつ、第２所定長さ未満であること。例えば、第１所定長さは、自車両の車幅方向の長さＷ＋第１マージン（乗員が乗降するために必要な最小限の長さ）である。例えば、第２所定長さは、自車両の車両前後方向の長さＬｇである。
（条件４）候補領域の「自車両の進行方向に直交する方向（自車両から離れる方向であり、奥行方向）の最小長さ（例えば、図７のＬ２）」が、第３所定長さ以上であること。例えば、第３所定長さは、自車両の車両前後方向の長さＬｇ＋第２マージン（車両前後方向に存在する障害物に対して空けるべき必要最小限の長さ）である。ここで、「最小長さ」とは、「第１クリアランスソナー８１、第２クリアランスソナー８２、カメラ８３、第１超音波センサ８４及び第２超音波センサ８５からの信号に基いて候補領域として検出できている領域の奥行方向の長さ」を意味する。即ち、実際には、候補領域は、その最小長さよりも更に奥行方向に長い可能性がある。この点については、後述する条件６においても同様である。

図７に示すように並列駐車条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ６３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６４０に進み、駐車モードとして並列駐車モードを選択する。その後、ＣＰＵはステップ６９５を経由して図３のステップ３９５に進む。

これに対して、並列駐車条件が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ６３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６５０に進み、縦列駐車条件が成立するか否かを判定する。例えば、縦列駐車条件は、以下に述べる条件５及び条件６の両方が満たされるときに成立する条件である。
（条件５）候補領域の「自車両の進行方向に沿った長さ（図８のＬ１）」が、第３所定長さ以上であること。
（条件６）候補領域の「自車両の進行方向に直交する方向（自車両から離れる方向であり、奥行方向）の最小長さ（例えば、図８のＬ２）」が、第１所定長さ以上であり、かつ、第２所定長さ未満であること。

図８に示すように縦列駐車条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ６５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６６０に進み、駐車モードとして縦列駐車モードを選択する。その後、ＣＰＵはステップ６９５を経由して図３のステップ３９５に進む。

これに対して、縦列駐車条件が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ６５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６７０に進む。例えば、候補領域の「自車両の進行方向に沿った長さ」及び候補領域の「自車両の進行方向に直交する方向（奥行方向）の最小長さ」の両方が、第３所定長さ（例えば、自車両の車両前後方向の長さＬｇ＋第２マージン）以上である場合、結果として、ＣＰＵはステップ６７０に進む。この場合、当該候補領域に対して並列駐車及び縦列駐車の何れも可能である。従って、ＣＰＵは、ステップ６７０にて、並列駐車モード及び縦列駐車モードのどちらを選択するかを問い合わせる画面を表示器５１に表示させ、ドライバーにどちらかのモードを選択させる。ドライバーは図示しない選択スイッチ（又は、液晶タッチパネル）を操作することにより、並列駐車モード及び縦列駐車モードの何れかを選択する。そして、ＣＰＵは、その選択された並列駐車モード及び縦列駐車モードの何れかを駐車モードとして選択する。

なお、並列駐車モード及び縦列駐車モードのうち優先するモードが予め設定されていてもよい。この場合、ＣＰＵは、ステップ６７０にて、ドライバーに対して優先順位の高い方のモードを表示器５１において通知し、且つ、ドライバーに対して当該モードを承認するかを問い合わせてもよい。

更に、ＣＰＵは所定時間が経過する毎に図９に示した「支援モード選択ルーチン」を実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図９のステップ９００から処理を開始してステップ９１０に進み、操舵支援フラグＸの値が「１」であるか否かを判定する。操舵支援フラグＸの値が「１」でない場合、ＣＰＵはステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、操舵支援フラグＸの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０に進み、以下に述べる条件７及び条件８の少なくとも一方が成立しているか否かを判定する。
（条件７）イグニッションスイッチがＯＦＦである。
（条件８）操舵支援が終了した直後である。なお、操舵支援は、駐車モード又は出庫モードにおいて自車両が出庫完了時又は駐車完了時の位置である目標位置にまで移動したときに終了する。なお、ＣＰＵは、操舵支援を中止させるための「操舵支援スイッチ８６に対する特定操作」がなされた際にも操舵支援を終了するようになっていてもよい。

上記条件７及び条件８の何れもが成立していない場合、ＣＰＵはステップ９２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、上記条件７及び条件８の少なくとも一方が成立している場合、ＣＰＵはステップ９２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９３０に進み、操舵支援フラグＸの値を「０」に設定する。従って、この時点以降において、ＣＰＵは図３のステップ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定するようになるので、操舵支援スイッチ８６が再び押圧操作されると操舵支援モードの選択を開始する（ステップ３２０：「Ｙｅｓ」）。

以上、説明したように、第１装置は、操舵支援スイッチ８６が操作されることにより操舵支援が要求されたとき、障害物が存在しない領域（候補領域）の認識結果に応じて、出庫モード及び駐車モード（並列駐車モード及び縦列駐車モード）のうちから操舵支援モードを選択する。従って、適切なモードを操舵支援モードとして選択することができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る操舵支援装置（以下、「第２装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第２装置は、主として、シフトレバーの位置及び自車両の周囲状況に基いてモードを選択する点において、第１装置と相違する。以下、この相違点を中心に記述する。

第２装置の操舵支援ＥＣＵ１０のＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図３に示したルーチンに代え、図１０に示した「モード選択ルーチン」を実行するようになっている。更に、ＣＰＵは、図示しないルーチンを所定時間が経過する毎に実行することにより、上述したように、第１クリアランスソナー８１、第２クリアランスソナー８２、カメラ８３、第１超音波センサ８４及び第２超音波センサ８５からの信号を用いて自車両の周辺状況（障害物、及び、障害物が存在しない領域（候補領域）を含む情報）を検出・取得している。加えて、ＣＰＵは所定時間が経過する毎に図９に示した「支援モード選択ルーチン」を実行するようになっている。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１０のステップ１０００から処理を開始する。ステップ１０１０乃至ステップ１０４０の内容は、図３のステップ３１０乃至３４０の内容とそれぞれ同じであるため、説明を省略する。以下、ステップ１０５０以降について説明する。

ＣＰＵは、ステップ１０５０にて、操舵支援スイッチ８６が押圧操作された時点のシフトレバーの位置（現在のシフトレバーの位置、即ち、操作時シフトレバー位置）の情報をＳＢＷ・ＥＣＵ６０から取得し、操作時シフトレバー位置が駐車位置（Ｐ）であるか否かを判定する。ＣＰＵは、現在のシフトレバーの位置が駐車位置（Ｐ）以外の位置（例えば、前進位置（Ｄ）及び後退位置（Ｒ）の何れか）である場合、ステップ１０６０に進み、駐車モードを選択する。なお、ＣＰＵは、ステップ１０６０にて、図６に示した「駐車モード選択ルーチン」を実行する。その後、ＣＰＵは、図６のステップ６９５を経由して図１０のステップ１０９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップ１０５０にて現在のシフトレバーの位置が駐車位置（Ｐ）である場合、ＣＰＵは、ステップ１０７０に進み、出庫条件が成立しているか否かを判定する。出庫条件は、上記した内容と同じである。

出庫条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ１０７０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０８０に進み、出庫モード（縦列出庫モード）を選択する。その後、ＣＰＵはステップ１０９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対して、出庫条件が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ１０７０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０６０に進み、駐車モードを選択する。上述したように、ＣＰＵは、ステップ１０６０にて、図６に示した「駐車モード選択ルーチン」を実行する。その後、ＣＰＵは、図６のステップ６９５を経由して図１０のステップ１０９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

このように、第２装置は、操舵支援スイッチ８６が操作されることにより操舵支援が要求されたとき、現在のシフトレバーの位置と車両の周囲状況との両方に基いて、駐車モード及び出庫モードのうちの一つを操舵支援モードとして選択する。従って、以下に述べるように、第２装置は適切なモードを操舵支援モードとして選択することができる。即ち、シフトレバーの位置が駐車位置（Ｐ）以外の位置（換言すると、前進位置（Ｄ）又は後退位置（Ｒ））である場合、ドライバーは、駐車支援を意図して操舵支援スイッチ８６を押圧操作したと考えられる。よって、この場合、第２装置は、駐車モードを選択する。

一方、現在のシフトレバーの位置が駐車位置（Ｐ）にある場合、通常、車両は駐車状態である（駐車が完了した状態）と考えられる。しかしながら、図５を参照しながら説明したように、ドライバーが、自宅５０１の前で自車両を一旦停止させて、シフトレバーの位置を駐車位置（Ｐ）にシフトさせて、上記のような作業を行う場合もある。このような状況において、ドライバーが、作業を終了して自車両に再度乗車し、操舵支援スイッチ８６を押圧操作した場合、操舵支援モードとして出庫モードではなく駐車モードが選択されることが望ましい。係る観点に立脚し、図５の状況において操舵支援スイッチ８６が押下された場合、第２装置は、現在のシフトレバーの位置が駐車位置（Ｐ）であっても、自車両の前後の両方に障害物が検出されない限り（すなわち、出庫条件が成立しない限り）、駐車モードを選択するようになっている。従って、第２装置は、車両の周辺状況に応じて駐車モード及び出庫モードのうち適切なモードを操舵支援モードとして選択する。

＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態に係る操舵支援装置（以下、「第３装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第３装置は、主として、シフトレバーの位置、自車両の周囲状況及びシフトレバーの操作履歴に基いてモードを選択する点において、第１装置及び第２装置と相違する。以下、この相違点を中心に記述する。

まず、第３装置の操舵支援ＥＣＵ１０がシフトレバーの操作履歴を管理するために実施する処理について説明する。操舵支援ＥＣＵ１０は、シフトレバーが後退位置（Ｒ）にシフトされたことを示すフラグ（R_flag）を管理する。フラグ（R_flag）は、自車両が現在駐車状態であるか否かを判定するためのフラグである。フラグ（R_flag）が「１」の場合、自車両が現在駐車状態であることを表し、フラグ（R_flag）が「０」の場合、自車両が駐車状態でないことを表す。フラグ（R_flag）は、後述する図１１に示した「モード選択ルーチン」において使用される。

操舵支援ＥＣＵ１０は、所定時間が経過する毎に現在のシフトレバーの位置の情報をＳＢＷ・ＥＣＵ６０から取得する。シフトレバーの位置が「後退位置（Ｒ）以外」から「後退位置（Ｒ）」にシフトされると、操舵支援ＥＣＵ１０は、フラグ（R_flag）を「１」に設定する。操舵支援ＥＣＵ１０は、図示しない不揮発性メモリにフラグ（R_flag）の値を記録する。すなわち、操舵支援ＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチがＯＦＦになっている間もフラグ（R_flag）の値を保持することができる。

操舵支援ＥＣＵ１０は、シフトレバーが後退位置（Ｒ）にシフトされた時点からの走行距離Ｌを演算する。そのために、操舵支援ＥＣＵ１０は、所定時間が経過するたびにＣＡＮ１００を通してブレーキＥＣＵ３０から自車両の「直近の所定時間における走行距離」の情報を取得する。操舵支援ＥＣＵ１０は、シフトレバーの位置が後退位置（Ｒ）にシフト（変更）された時点から、ブレーキＥＣＵ３０から受け取った「直近の所定時間における走行距離」を積算することにより、シフトレバーの位置が後退位置（Ｒ）にシフト（変更）された時点からの走行距離Ｌ（以下、単に「走行距離Ｌ」と称呼する。）を演算することができる。

なお、操舵支援ＥＣＵ１０は、他のＥＣＵ（エンジンＥＣＵ２０、メータＥＣＵ５０）から走行距離の情報を取得してもよい。例えば、メータＥＣＵ５０は、車輪速センサ３３から出力されるパルス信号に基いて走行距離を演算し、表示器５１に自車両の走行距離を表示する。従って、操舵支援ＥＣＵ１０は、メータＥＣＵ５０から走行距離の情報を取得してもよい。

操舵支援ＥＣＵ１０は、走行距離Ｌが所定の距離閾値α（例えば、数メートル〜１０メートル）以上になった時点で、フラグ（R_flag）を「０」に設定する。他の言い方をすれば、シフトレバーが後退位置（Ｒ）にシフトされた後の走行距離Ｌが所定の距離閾値αよりも小さい間は、フラグ（R_flag）の値は「１」のままである。一般に、ドライバーが自車両を並列駐車又は縦列駐車する場合、ドライバーはシフトレバーを少なくとも１回は後退位置（Ｒ）にシフトする。そして、車両が現在駐車された状態である（シフトレバーの位置が駐車位置（Ｐ）である）場合、シフトレバーが後退位置（Ｒ）にシフトされた後の走行距離Ｌは、所定の距離閾値αよりも小さいはずである。従って、シフトレバーの位置が駐車位置（Ｐ）であり且つフラグ（R_flag）が「１」の場合、操舵支援ＥＣＵ１０は、自車両が現在駐車された状態である可能性が高いと判定する。

一方、ドライバーは、自車両を駐車する目的以外の目的で自車両を後退させる場合がある。例えば、自車両を方向転換するために自車両を一旦後退させる場合がある。この場合、方向転換した後の走行距離が大きくなるので、シフトレバーの位置が後退位置（Ｒ）にシフトされた時点からの走行距離Ｌも所定の距離閾値αより大きくなる。従って、この場合、フラグ（R_flag）の値は「０」になる。このように、駐車以外の目的（例えば、方向転換）で自車両を後退させた場合には、フラグ（R_flag）の値は、自車両が所定の距離閾値α以上を走行した時点で「０」に設定し直される。従って、操舵支援ＥＣＵ１０は、シフトレバーの位置が駐車位置（Ｐ）であるとき、フラグ（R_flag）の値を参照することによって、自車両が現在駐車された状態であるか否かをより精度良く判定することができる。

なお、操舵支援ＥＣＵ１０は、シフトレバーが後退位置（Ｒ）にシフトされるたびに走行距離Ｌをリセットする（Ｌ←０）。すなわち、操舵支援ＥＣＵ１０は、シフトレバーが後退位置（Ｒ）にシフトされた最新の時点からの走行距離Ｌを演算する。

次に、第３装置が操舵支援モードを選択するときの作動について説明する。第３装置の操舵支援ＥＣＵ１０のＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図３及び図１０に示したルーチンに代え、図１１に示した「モード選択ルーチン」を実行するようになっている。更に、ＣＰＵは、第１装置及び第２装置のＣＰＵと同様、所定時間が経過する毎に自車両の周辺状況（障害物、及び、障害物が存在しない領域（候補領域）を含む情報）を検出・取得している。更に、ＣＰＵは、図示しないルーチンを実行することにより、フラグ（R_flag）の値を設定している。加えて、ＣＰＵは所定時間が経過する毎に図９に示した「支援モード選択ルーチン」を実行するようになっている。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１１のステップ１１００から処理を開始する。ステップ１１１０乃至ステップ１１４０の内容は、図３のステップ３１０乃至３４０の内容とそれぞれ同じであるため、説明を省略する。以下、ステップ１１５０以降について説明する。

ＣＰＵは、ステップ１１５０にて、操舵支援スイッチ８６が押圧操作された時点のシフトレバーの位置（現在のシフトレバーの位置、即ち、操作時シフトレバー位置）の情報をＳＢＷ・ＥＣＵ６０から取得し、操作時シフトレバー位置が駐車位置（Ｐ）であるか否かを判定する。ＣＰＵは、シフトレバーの位置が駐車位置（Ｐ）以外の位置（例えば、前進位置（Ｄ）或いは後退位置（Ｒ））である場合、ステップ１１６０に進み、駐車モードを選択する。ＣＰＵは、ステップ１１６０にて、図６に示した「駐車モード選択ルーチン」を実行する。その後、ＣＰＵは、図６のステップ６９５を経由して図１１のステップ１１９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップ１１５０にてシフトレバーの位置が駐車位置（Ｐ）である場合、ＣＰＵは、ステップ１１７０に進み、出庫条件が成立しているか否かを判定する。出庫条件は、上記した内容と同じである。

出庫条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ１１７０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１８０に進み、出庫モード（縦列出庫モード）を選択する。その後、ＣＰＵはステップ１１９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、出庫条件が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ１１７０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１９０に進み、フラグ（R_flag）が「１」であるかを判定する。なお、ステップ１１９０のフラグ（R_flag）に関する条件は、便宜上、「第２条件」と称呼される場合がある。フラグ（R_flag）が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ１１９０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１８０に進み、出庫モード（縦列出庫モード）を選択する。その後、ＣＰＵはステップ１１９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、フラグ（R_flag）が「１」でない場合、ＣＰＵは、ステップ１１９０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１６０に進み、駐車モードを選択する。ＣＰＵは、ステップ１１６０にて、図６に示した「駐車モード選択ルーチン」を実行する。その後、ＣＰＵは、図６のステップ６９５を経由して図１１のステップ１１９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

上記のように構成された第３装置は、シフトレバーが後退位置（Ｒ）にシフトされた後の自車両の走行距離Ｌにも更に基いて、自車両が駐車状態であるかを判定する。従って、第３装置は、シフトレバーの位置が駐車位置（Ｐ）であり且つ上述した出庫条件が成立しない場合（例えば、縦列駐車された自車両の前後の一方にのみ障害物（他の車両）が存在している場合）でも、フラグ（R_flag）の値に基いて操舵支援モードとして出庫モードを選択することができる。

例えば、図１２に示すように、自車両が縦列駐車された後、自車両の後方車両が移動してしまった状況について検討する。この場合、自車両の前方のみに他の車両が存在する。係る状況においては、操舵支援スイッチ８６が押圧されたとき、シフトレバーの位置は駐車位置（Ｐ）にあり、かつ、フラグ（R_flag）の値は「１」である。この場合、出庫条件は成立しないが、フラグ（R_flag）の値は「１」であるので、第３装置は、出庫モード（縦列出庫モード）を選択する（ステップ１１７０：「Ｎｏ」、ステップ１１９０：「Ｙｅｓ」、及びステップ１１８０）。このように、第３装置は、フラグ（R_flag）の値にも基いて自車両が駐車された状態であるか否かを判定するので、駐車モード及び出庫モードのうち適切なモードを操舵支援モードとして選択することができる。

一方、図５を参照しながら説明したように、ドライバーが、作業を行うために自車両を自宅５０１の前で一旦停止し、シフトレバーの位置を駐車位置（Ｐ）にシフトしている場合もある。この場合、ドライバーは自宅５０１の前で自車両をまだ後退させていないので、フラグ（R_flag）の値は「０」である。従って、ドライバーが、作業が終わった後に自車両に再度乗車して操舵支援スイッチ８６を押圧操作すると、第３装置は、駐車モードを選択する（ステップ１１９０：「Ｎｏ」、及びステップ１１６０）。従って、第３装置は、図５に示したような状況においても、ドライバーが意図する駐車モードを選択することができる。但し、ドライバーが自車両を前進させて（シフトレバーの位置をＲにシフトすることなく）駐車した場合（なお、自車両を前進させて縦列駐車するケースは稀である。）には、フラグ（R_flag）の値は「０」である。よって、この状況において操舵支援スイッチ８６が押圧操作されると、第３装置のＣＰＵはステップ１１５０、ステップ１１７０、ステップ１１９０及びステップ１１６０へと順に進み、駐車モードを選択してしまう。しかしながら、このような場合は稀であり、且つ、仮にドライバーがその選択された操舵支援（駐車支援）を望まないのであればドライバーはその操舵支援をキャンセルすればよい。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

例えば、駐車モードは、自車両を前進させて、自車両の前後方向と他の車両の前後方向とが互いに並列になるように駐車するときの操舵支援を行う前進並列駐車モードをさらに含んでもよい。更に、操舵支援スイッチ８６は、押圧操作（押下）されたときにＯＮ信号（ハイレベル信号）を送出（発生）し、押圧されていない期間においてＯＦＦ信号を発生するスイッチであったが、他の形式のスイッチであってもよい。即ち、操舵支援スイッチ８６は、ドライバーが操舵支援を要求する際に操作され、その要求を表す信号を発生するスイッチであればよい。更に、操舵支援スイッチは、音声認識装置を用いて運転者の操舵支援に対する要求を認識する装置であってもよい。このような装置は、音声により操作されるスイッチと等価であり、本発明における操作スイッチ（操作手段）を構成し得る。

１０…操舵支援ＥＣＵ、２０…エンジンＥＣＵ、３０…ブレーキＥＣＵ、４０…ＥＰＳ・ＥＣＵ、５０…メータＥＣＵ、６０…ＳＢＷ・ＥＣＵ、７０…車輪速センサ、８１…第１クリアランスソナー、８２…第２クリアランスソナー、８３…カメラ、８４…第１超音波センサ、８５…第２超音波センサ、８６…操舵支援スイッチ。

Claims (5)

1. 自車両の前後に存在する障害物についての情報を含む自車両周辺状況を検出する検出手段と、
   前記検出手段によって検出された前記自車両周辺状況に基いて、前記自車両の現在位置から所定の目標位置までの目標経路を設定するとともに、前記目標経路に沿って前記自車両が移動するようにドライバーの操舵操作を支援する操舵支援制御を行う操舵支援手段と、
   前記操舵支援制御の実行を要求するために前記ドライバーによって操作される操作手段と、
   前記操作手段が操作されたとき、縦列駐車された前記自車両を出庫するときの前記操舵支援制御を行うモードである縦列出庫モード及び前記自車両を駐車するときの前記操舵支援制御を行うモードである駐車モードの何れかを選択するモード選択手段と、
   を備え、
   前記モード選択手段は、
   前記検出手段により検出された前記自車両周辺状況に基いて、前記縦列出庫モード及び前記駐車モードの何れかを選択するように構成され、
   前記操舵支援手段は、
   前記縦列出庫モードが選択された場合に前記自車両が出庫を完了した時の位置を前記所定の目標位置として設定して前記操舵支援制御を実行し、前記駐車モードが選択された場合に前記自車両が駐車を完了した時の位置を前記所定の目標位置として設定して前記操舵支援制御を実行する、ように構成された、
   操舵支援装置。
2. 請求項１に記載の操舵支援装置において、
   前記モード選択手段は、
   前記検出手段が前記自車両の前後の両方に障害物を検出したときに成立する第１条件が成立している場合に、前記縦列出庫モードを選択し、
   前記第１条件が成立していない場合に、前記駐車モードを選択する、
   ように構成された操舵支援装置。
3. 請求項１に記載の操舵支援装置であって、
   シフトレバーの位置を検出するシフト位置検出手段を更に備え、
   前記モード選択手段は、
   前記操作手段が操作された時点において前記シフト位置検出手段により検出された前記シフトレバーの位置である操作時シフトレバー位置が駐車位置（Ｐ）以外の位置である場合、前記駐車モードを選択し、
   前記操作時シフトレバー位置が駐車位置（Ｐ）である場合、
   前記検出手段が前記自車両の前後の両方に障害物を検出したときに成立する第１条件が成立しているとき前記縦列出庫モードを選択し、前記第１条件が成立していないとき前記駐車モードを選択する、
   ように構成された、
   操舵支援装置。
4. 請求項１に記載の操舵支援装置であって、
   シフトレバーの位置を検出するシフト位置検出手段と、
   前記シフト位置検出手段により検出される前記シフトレバーの位置が後退位置（Ｒ）へとシフトされた時点からの前記自車両の走行距離を演算する走行距離演算手段と、
   を更に備え、
   前記モード選択手段は、
   前記操作手段が操作された時点において前記シフト位置検出手段により検出された前記シフトレバーの位置である操作時シフトレバー位置が駐車位置（Ｐ）以外の位置である場合、前記駐車モードを選択し、
   前記操作時シフトレバー位置が駐車位置（Ｐ）である場合、
   前記検出手段が前記自車両の前後の両方に障害物を検出したときに成立する第１条件が成立しているとき、前記縦列出庫モードを選択し、
   前記第１条件が成立していないとき、前記走行距離演算手段により演算された前記走行距離が所定の距離閾値より小さいときに成立する第２条件が成立していれば前記縦列出庫モードを選択し、前記第２条件が成立していなければ前記駐車モードを選択する、
   ように構成された、
   操舵支援装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の操舵支援装置において、
   前記モード選択手段は、
   前記駐車モードを選択する場合、前記検出手段により検出された前記自車両周辺状況に基いて並列駐車及び縦列駐車のうちの何れが可能であるかを判定し、前記並列駐車が可能であると判定したときには前記駐車モードとして並列駐車モードを選択し、前記縦列駐車が可能であると判定したときには前記駐車モードとして縦列駐車モードを選択する、
   ように構成され、
   前記操舵支援手段は、
   前記並列駐車モードが選択された場合に前記自車両が前記並列駐車を完了した時の位置を前記所定の目標位置として設定して前記操舵支援制御を実行し、
   前記縦列駐車モードが選択された場合に前記自車両が前記縦列駐車を完了した時の位置を前記所定の目標位置として設定して前記操舵支援制御を実行する、
   ように構成された、
   操舵支援装置。
   
   

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