JP2016043845A - 車両の制動システム - Google Patents

Abstract

【課題】ドラムブレーキが車輪に付与可能な制動トルクの変化を直接的に検出する検出系をパーキングブレーキに設けることなく、停止中の車両の不用意な移動を抑制することができる車両の制動システムを提供する。【解決手段】車両の制動システム１０は、電動式のパーキングブレーキ３０と、制御装置１００とを備える。この制御装置１００は、ドラムブレーキ３１が車輪１１に制動トルクを付与可能な状態での車両停止中に、ドラムブレーキ３１に付与される回転トルクが増大傾向を示すような車両の状態変化が検出されたときに、モータ３２を駆動させ、同ドラムブレーキ３１が車輪１１に付与可能な制動トルクを増大させるトルク増大処理を実施する。【選択図】図１

Description

本発明は、電動式のパーキングブレーキと、同パーキングブレーキを制御する制御装置とを備える車両の制動システムに関する。

車両の制動システムとして、サービスブレーキと、電動式のパーキングブレーキとを備えたシステムが知られている（特許文献１参照）。同文献１に記載されるサービスブレーキはディスクブレーキを有しており、このディスクブレーキには、車輪と一体回転するブレーキロータと車体に取り付けられているキャリパとが設けられている。こうしたディスクブレーキでは、例えば運転者によるブレーキペダルの操作量が増大されると、キャリパを構成するブレーキパッドがブレーキロータに押し付けられ、車輪への制動トルク（以下、「第１の制動トルク」ともいう。）の付与が可能となる。

パーキングブレーキは、ドラムブレーキと、動力源であるモータと、このモータからの動力をドラムブレーキに伝達する動力伝達機構とを有している。ドラムブレーキには、ブレーキロータよりも径方向内側に配置されるドラムと、ドラムの内側に配置される一対のブレーキシューとが設けられている。また、ドラムの内側には、一対のブレーキシューの間隔を広げることにより同両ブレーキシューをドラムに押し付けるための拡張機構が設けられている。この拡張機構には、動力伝達機構から延びているワイヤが接続されており、ワイヤを通じてモータからの動力が伝達される。そして、モータからの動力が拡張機構に伝達されると、拡張機構が作動し、ブレーキシューがドラムの内周面に押し付けられる。これにより、ドラムブレーキは、ブレーキシューをドラムに押し付ける力に応じた制動トルク（以下、「第２の制動トルク」ともいう。）を車輪に付与可能となる。

なお、こうしたパーキングブレーキにあっては、上記のワイヤの張力が減少されると、ブレーキシューをドラムに押し付ける力が減少され、結果として、車輪に付与可能な第２の制動トルクが低下する。そのため、上記のパーキングブレーキでは、ワイヤの張力を検出するための張力センサを動力伝達機構に設け、同張力センサによって検出されるワイヤの張力に基づき、モータの駆動を制御することが可能となっている。

ところで、上記の制動システムを備える車両にあっては、ディスクブレーキの作動によって車輪に第１の制動トルクが付与されて車両が停止した後に、パーキングブレーキが作動され、ブレーキシューがドラムに押し付けられることがある。この場合、ドラムブレーキが車輪に第２の制動トルクを付与可能な状態になるものの、車輪の回転はディスクブレーキによって規制されており、車輪の回転トルクはドラムブレーキにはほとんど付与されていない。しかし、この状態で、例えば運転者によるブレーキペダルの操作が解消され、第１の制動トルクが減少されると、ディスクブレーキでは車輪の回転を規制しきれなくなり、ドラムブレーキに付与される上記回転トルクが大きくなる。すると、ドラムブレーキの構成部品のうち、ブレーキシューなどの弾性部材が弾性変形したり、拡張機構でがたつきなどが発生したりすることにより、ワイヤの張力が小さくなる。その結果、ブレーキシューをドラムに押し付ける力が小さくなり、ドラムブレーキが車輪に実際に付与する第２の制動トルクが、予定していた制動トルクよりも小さくなってしまう。

この点、上記の制動システムにあっては、張力センサによって、ワイヤの張力が小さくなったか否かを監視することができる。そのため、例えばワイヤの張力の減少量が所定量以上になったときにモータを駆動させるトルク増大処理を実施させることができる。このようにトルク増大処理が実施されると、ワイヤの張力が大きくなり、ブレーキシューをドラムに押し付ける力が大きくなる。これにより、車輪に付与可能な第２の制動トルクの減少が抑制される。その結果、車輪に対する第１の制動トルクが減少したとしても、ドラムブレーキによって車輪の回転を規制することができるため、第１の制動トルクの減少に起因する車両の不用意な移動が抑制される。

特開２００８−６８８３６号公報

ところで、上記のパーキングブレーキにあっては、張力センサを動力伝達機構に設けることにより、車輪に付与可能な第２の制動トルクの減少を抑制することができる。しかし、張力センサなどのように、車輪に付与可能な第２の制動トルクの変化を直接的に検出する検出系をパーキングブレーキに設けると、パーキングブレーキの構造の複雑化や製造コストの増大を招くこととなる。

本発明の目的は、ドラムブレーキが車輪に付与可能な制動トルクの変化を直接的に検出する検出系をパーキングブレーキに設けることなく、停止中の車両の不用意な移動を抑制することができる車両の制動システムを提供することにある。

上記課題を解決するための車両の制動システムは、電動式のパーキングブレーキと、同パーキングブレーキを制御する制御装置と、を備えている。また、この車両の制動システムを構成するパーキングブレーキは、車輪に対して設けられているドラムブレーキと、同ドラムブレーキの動力源であるモータと、を有している。車両には、停車中においてドラムブレーキに付与される回転トルクが増大傾向を示すような車両の状態変化を検出する車両状態検出手段が、パーキングブレーキの外部に設けられている。そして、車両の制動システムにおいて、制御装置は、ドラムブレーキが車輪に制動トルクを付与可能な状態での車両停止中において、上記車両状態検出手段によって上記車両の状態変化が検出されたときに、モータを駆動させ、同ドラムブレーキが車輪に付与可能な制動トルクを増大させるトルク増大処理を実施する。

なお、「ドラムブレーキが車輪に制動トルクを付与可能な状態」とは、ドラムにブレーキシューが押し付けられている状態のことを示している。そして、上記構成では、このようにドラムブレーキが車輪に制動トルクを付与可能な状態で車両が停止しているときに、ドラムブレーキに付与される回転トルクが増大傾向を示すような車両の状態変化が車両状態検出手段によって検出されると、ドラムブレーキが車輪に付与可能な制動トルクが減少するおそれがあるため、トルク増大処理が実施される。すると、ドラムブレーキの作動によって、ドラムにブレーキシューを押し付ける力が大きくなる。その結果、ドラムブレーキが車輪に付与可能な制動トルクの減少が抑制され、停止中の車両の不用意な移動を抑制することができる。

また、上記構成では、ドラムブレーキが車輪に付与可能な制動トルクを直接的に検出する検出系をパーキングブレーキに設けることなく、トルク増大処理を、適切なタイミングから開始させることが可能となる。したがって、ドラムブレーキが車輪に付与可能な制動トルクの変化を直接的に検出する検出系をパーキングブレーキに設けることなく、停止中の車両の不用意な移動を抑制することができるようになる。

例えば、停車中における運転者による車両操作によっても、ドラムブレーキに付与される回転トルクが増大傾向を示すことがある。そこで、車両状態検出手段は、停車中においてドラムブレーキに付与される回転トルクが増大傾向を示すような車両操作を、上記車両の状態変化として検出する車両操作検出手段を含むことが好ましい。そして、この場合、制御装置は、ドラムブレーキが車輪に制動トルクを付与可能な状態での車両停止中において、車両操作検出手段によって上記車両操作が検知されたときに、トルク増大処理を実施するようにしてもよい。この構成によれば、上記車両操作を監視することにより、トルク増大処理を適切なタイミングで開始させることができるようになる。

なお、車両の制動システムとしては、ドラムブレーキよりも径方向外側に配置されているディスクブレーキを備えるシステムが知られている。そして、ディスクブレーキが車輪に付与している制動トルクをサービス制動トルクとした場合、こうした制動システムにあっては、運転者によるブレーキ操作態様の変化によって上記サービス制動トルクが減少されると、ドラムブレーキに付与される回転トルクが増大され、ドラムブレーキによって車輪に付与可能な制動トルクが減少するおそれがある。

また、こうした制動システムを搭載する車両にあっては、一般に、上記サービス制動トルクの変化を検出する変化検出センサが設けられている。そのため、車両操作検出手段は、上記サービス制動トルクの変化を、上記車両操作として検出する変化検出センサを含んでいることが好ましい。そして、この場合、制御装置は、ドラムブレーキの作動を伴う車両の停止中において、変化検出センサによって上記サービス制動トルクの減少が検知されたときに、トルク増大処理を実施するようにしてもよい。

上記構成によれば、上記サービス制動トルクが減少されると、トルク増大処理が実施され、ドラムブレーキが車輪に付与可能な制動トルクの減少が抑制される。すなわち、車両に設けられている既存のセンサによる検出結果を用いることにより、トルク増大処理を適切なタイミングで開始させることができるようになる。

ちなみに、ドラムブレーキが車輪に制動トルクを付与可能な状態での車両停止中では、上記サービス制動トルクの低下量が多いほど、ドラムブレーキに付与される回転トルクが増大されやすい。そこで、上記車両の制動システムにおいて、制御装置は、トルク増大処理の実施時に、上記サービス制動トルクの減少量が多いほどモータの駆動量を多くすることが好ましい。この構成によれば、上記サービス制動トルクの低下量に応じ、パーキングブレーキのモータの駆動量が適宜設定される。そのため、トルク増大処理を実施することにより、停止中の車両の不用意な移動の抑制効果をより高めることができる。

また、車両の停止を維持させるために必要な制動トルクである目標制動トルクは、車両の停止している路面の勾配などによって決まる。そして、上記サービス制動トルクが減少されても同サービス制動トルクが目標制動トルク以上であるときには、たとえ上記サービス制動トルクの減少によってドラムブレーキに付与される回転トルクが増大されても、車両の停止状態をディスクブレーキによって維持することができる。

そこで、上記車両の制動システムにおいて、制御装置は、上記目標制動トルクを算出し、上記サービス制動トルクの減少によって同サービス制動トルクが目標制動トルク未満になるときには、トルク増大処理を実施することが好ましい。この構成によれば、サービス制動トルクの減少によって車両の停止状態をディスクブレーキでは維持しにくくなると判断されると、トルク増大処理が実施される。その結果、停止中の車両の不用意な移動を抑制することができる。

その一方で、制御装置は、サービス制動トルクが減少されても同サービス制動トルクが目標制動トルク以上であるときには、トルク増大処理を実施しないことが好ましい。この構成によれば、サービス制動トルクが減少しても車両の停止状態をディスクブレーキによって維持することができると判断されるときには、トルク増大処理が実施されない。その結果、減少している又は減少後のサービス制動トルクの大きさに拘わらず、サービス制動トルクの減少を契機にトルク増大処理を実施する場合と比較して、モータの駆動機会が少なくなる。その結果、パーキングブレーキの長寿命化に貢献することが可能となる。

ところで、車両には、一般的に、車両の加速度を検出する加速度センサが設けられている。そして、例えば車両が坂路上で停止している場合において、車両の積載量が増え、車両重量が増えると、当該加速度センサによって検出される車両の加速度が変化することがある。この場合、ドラムブレーキに付与される回転トルクが増大傾向を示すことがある。

そのため、上記車両状態検出手段は、車両の加速度を、上記車両の状態変化として検出する加速度センサを含むことが好ましい。そして、この場合、制御装置は、ドラムブレーキが車輪に制動トルクを付与可能な状態での車両停止中において、加速度センサによって車両の加速度の変化が検出されたときに、トルク増大処理を実施するようにしてもよい。

上記構成によれば、車両の加速度の絶対値の増大が検知され、ドラムブレーキに付与される回転トルクが増大傾向を示すようになると、トルク増大処理が実施される。その結果、ドラムブレーキが車輪に付与可能な制動トルクの減少が抑制される。すなわち、車両に設けられている既存のセンサによる検出結果を用いることにより、トルク増大処理を適切なタイミングで開始させることができるようになる。

ちなみに、停止中における車両の加速度の絶対値の増大量が多いほど、ドラムブレーキに付与される回転トルクが増大されやすい。そこで、上記車両の制動システムにおいて、制御装置は、トルク増大処理の実施時に、加速度センサによって検出される車両の加速度の変化量が多いほどモータの駆動量を多くすることが好ましい。この構成によれば、停止中における車両の加速度の変化量に応じ、パーキングブレーキのモータの駆動量が適宜設定される。そのため、トルク増大処理を実施することにより、停止中の車両の不用意な移動の抑制効果をより高めることができる。

ただし、車両の停止している路面が坂路ではない場合、上記車両の状態変化が検知されても、ドラムブレーキに付与される回転トルクが増大されにくい。又は、ドラムブレーキに付与される回転トルクが増大されても、車両の不用意な移動は生じにくい。そして、このように車両の不用意な移動が生じないときには、ドラムブレーキが車輪に付与可能な制動トルクを増大させなくてもよい。

そこで、上記車両の制動システムにおいて、制御装置は、車両の停止している路面が坂路ではないときには、車両状態検出手段によって上記車両の状態変化が検出されても、トルク増大処理を実施しないことが好ましい。この構成によれば、パーキングブレーキのモータの駆動機会の増大が抑制される。その結果、パーキングブレーキの長寿命化に貢献することが可能となる。

車両の制動システムの一実施形態の概略を示す構成図。 車輪に設けられているディスクブレーキとドラムブレーキとの概略構成を示す模式図。 ドラムブレーキの一部の構成を説明する平面図。 ドラムブレーキにおいて、拡張機構とその周辺部材の構成を示す断面図。 パーキングブレーキが車輪に制動トルクを付与可能な状態で車両が停止しているときに、制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 サービスブレーキが車輪に付与する制動トルクが減少しているか否かを判定する際に実行されるサービスブレーキ判定処理ルーチンを説明するフローチャート。 加速度センサによって検出されているＧセンサ値が変化しているか否かを判定する際に実行されるＧセンサ値判定処理ルーチンを説明するフローチャート。 ドラムブレーキが車輪に付与可能な制動トルクを増大させる際に実行されるトルク増大処理ルーチンを説明するフローチャート。 同車両の制動システムのタイミングチャートであって、（ａ）は車体速度の推移を示し、（ｂ）はブレーキ液圧の推移を示し、（ｃ）はパーキング制動トルクの推移を示し、（ｄ）はＧセンサ値の推移を示し、（ｅ）は自動変速機のレンジの推移を示し、（ｆ）はトルク増大処理の開始タイミングを示す。

以下、車両の制動システムを具体化した一実施形態を図１〜図９に従って説明する。
図１には、本実施形態の車両の制動システム１０が図示されている。図１に示すように、車両の制動システム１０には、サービスブレーキ２０と、パーキングブレーキ３０と、同システムを統括して制御する制御装置１００とを備えている。

サービスブレーキ２０は、車両の運転者によって操作されるブレーキペダル２１が連結されている液圧発生部２２と、同液圧発生部２２と液路を通じて接続されているブレーキアクチュエータ２３と、車輪１１に対して設けられているディスクブレーキ２４とを有している。液圧発生部２２には、ブレーキペダル２１の操作量に応じた液圧であるブレーキ液圧Ｐｍｃを発生させるマスタシリンダ２２１が設けられている。そして、運転者によってブレーキペダル２１が操作されると、マスタシリンダ２２１内ではブレーキ液圧Ｐｍｃが増圧され、このブレーキ液圧Ｐｍｃに応じた量のブレーキ液が、ブレーキアクチュエータ２３を通じてディスクブレーキ２４に供給される。すると、ディスクブレーキ２４は、供給された液量に応じた制動トルクであるサービス制動トルクを車輪１１に付与する。すなわち、サービス制動トルクはブレーキ液圧Ｐｍｃと相関している。そして、ブレーキペダル２１が操作されており、ブレーキアクチュエータ２３の非作動時にあっては、ブレーキ液圧Ｐｍｃが高いほどサービス制動トルクが大きくなる。

ブレーキアクチュエータ２３は、ディスクブレーキ２４に設けられているホイールシリンダ内のブレーキ液圧を調整する機能を有している。このブレーキアクチュエータ２３は、運転者によるブレーキペダル２１の操作中でのホイールシリンダ内のブレーキ液圧の調整機能に加え、ブレーキペダル２１の非操作中でのホイールシリンダ内のブレーキ液圧の調整機能も有している。すなわち、このブレーキアクチュエータ２３を有するサービスブレーキ２０は、自動ブレーキ機能を有している。

パーキングブレーキ３０は、車輪１１に対して設けられているドラムブレーキ３１と、ドラムブレーキ３１の動力源であるモータ３２と、モータ３２からの動力をドラムブレーキ３１に伝達する動力伝達機構３３とを有している。動力伝達機構３３は、ワイヤ３４を通じてドラムブレーキ３１に駆動連結されている。そして、こうした動力伝達機構３３によってワイヤ３４の張力が調整されることにより、ドラムブレーキ３１が車輪１１に付与可能な制動トルクであるパーキング制動トルクが調整される。

制御装置１００には、各種の検出系として、ブレーキスイッチ１０１、液圧センサ１０２、車輪速度センサ１０３、シフトポジションセンサ１０４及び加速度センサ１０５が電気的に接続されている。ブレーキスイッチ１０１は、ブレーキペダル２１の操作の有無を検知する。液圧センサ１０２は、サービス制動トルクと相関するブレーキ液圧Ｐｍｃを検出する。すなわち、この液圧センサ１０２により、サービス制動トルクの変化を検出する「変化検出センサ」の一例が構成される。車輪速度センサ１０３は、車輪１１の回転速度である車輪速度ＶＷを検出する。シフトポジションセンサ１０４は、車両のシフト装置１２において選択可能な走行レンジ、ニュートラルレンジ、パーキングレンジのうち、選択されているレンジを検出する。そして、加速度センサ１０５は、車両の加速度であるＧセンサ値Ｇｘを検出する。

なお、加速度センサ１０５によって検出されるＧセンサ値Ｇｘは、車両が加速しているときには正の値となる一方、車両が減速しているときには負の値となる。また、車両が停止中であっても、同車両が登坂路で停止している場合のＧセンサ値Ｇｘは正の値となり、同車両が降坂路で停止している場合のＧセンサ値Ｇｘは負の値となる。

また、制御装置１００には、パーキングブレーキ３０のオン・オフを指令すべく運転者に操作される操作ボタン１３が電気的に接続されている。すなわち、パーキングブレーキ３０の作動を開始させるべく運転者が操作ボタン１３を操作すると、制御装置１００は、モータ３２を駆動させてドラムブレーキ３１を作動させるようにしている。すると、ドラムブレーキ３１は、パーキング制動トルクを付与可能な状態となる。

次に、図２〜図４を参照し、ディスクブレーキ２４及びドラムブレーキ３１について説明する。
図２に示すように、ディスクブレーキ２４は、車輪１１と一体回転する円盤状のブレーキロータ４０と、車体に設けられているキャリパ４１とを備えている。キャリパ４１は、ブレーキアクチュエータ２３と液路を通じて接続されているホイールシリンダ４２と、ブレーキロータ４０を挟んで配置される一対のブレーキパッド４３とを有している。そして、ホイールシリンダ４２内の液圧が増圧されると、一対のブレーキパッド４３がブレーキロータ４０に押し付けられ、車輪１１にサービス制動トルクが付与される。

図２に示すように、ドラムブレーキ３１は、いわゆるＤＩＨ（Drum In Hat）式のドラムブレーキである。すなわち、ドラムブレーキ３１のドラム５０は、ブレーキロータ４０の内周縁に設けられており、車輪１１と一体回転するようになっている。

また、図３に示すように、ドラムブレーキ３１には、車体に設けられているバッキングプレート７０と、ドラム５０の内側に配置されている一対のブレーキシュー５１Ａ，５１Ｂとが設けられている。これら各ブレーキシュー５１Ａ，５１Ｂは、略円弧状をなすウェブ５２と、ウェブ５２の径方向外側の端部に設けられているリム５３と、リム５３の外周面に設けられているライニング５４とを有している。そして、ライニング５４がドラム５０の内周面と対向しており、ライニング５４をドラム５０の内周面に押し付けることにより、車輪１１にパーキング制動トルクが付与可能となる。

こうした各ブレーキシュー５１Ａ，５１Ｂは、シューホールドダウン装置５５を通じてバッキングプレート７０に取り付けられている。そして、ブレーキシュー５１Ａ，５１Ｂは、バッキングプレート７０の一面に沿って変位可能となっている。

各ブレーキシュー５１Ａ，５１Ｂの周方向における一端部（図３では下端部）を第１の端部５１１とし、各ブレーキシュー５１Ａ，５１Ｂの周方向における他端部（図３では上端部）を第２の端部５１２としたとする。この場合、各ブレーキシュー５１Ａ，５１Ｂの第１の端部５１１同士は、アジャスタ５６を介して連結されている。また、各ブレーキシュー５１Ａ，５１Ｂの第１の端部５１１同士の間には、アジャスタスプリング５７が介在している。このアジャスタスプリング５７は、各第１の端部５１１を互いに近づける方向への付勢力を各ブレーキシュー５１Ａ，５１Ｂに付与している。なお、アジャスタ５６は、ブレーキシューのライニング５４とドラム５０の内周面との間の間隔を調整する際に操作されるものである。

一方、各ブレーキシュー５１Ａ，５１Ｂの第２の端部５１２同士の間には、拡張機構６０が介在している。また、各ブレーキシュー５１Ａ，５１Ｂの第２の端部５１２同士は、リターンスプリング５８を介して連結されている。そして、このリターンスプリング５８は、各第２の端部５１２を互いに近づける方向への付勢力を各ブレーキシュー５１Ａ，５１Ｂに付与している。

図３及び図４に示すように、拡張機構６０は、一対のストラット６１と、両ストラット６１の間に配置されているブレーキレバー６２を有している。なお、図４では、ブレーキレバー６２よりも紙面手前側に配置されるストラット６１が省略されている。そして、各ストラット６１及びブレーキレバー６２の基端部（図４では右端部）が、回動可能な状態で連結軸６３に連結されている。

ブレーキレバー６２には、一対のブレーキシュー５１Ａ，５１Ｂのうち第１のブレーキシュー５１Ａが係合されている。すなわち、ブレーキレバー６２の基端部には、第１のブレーキシュー５１Ａのウェブ５２の径方向内側の端部が係合されている係合凹部６２１が設けられている。この係合凹部６２１は、連結軸６３よりもバッキングプレート７０の近くに位置している。また、ブレーキレバー６２の先端部（図４では左端部）は、動力伝達機構３３から延びているワイヤ３４が係止されている係止部６２２となっている。

また、ストラット６１には、一対のブレーキシュー５１Ａ，５１Ｂのうち第２のブレーキシュー５１Ｂが係合されている。すなわち、ストラット６１の先端部（図４では左端部）には、第２のブレーキシュー５１Ｂのウェブ５２の径方向内側の端部が係合されている係合凹部６１１が設けられている。

また、拡張機構６０の近傍には、バッキングプレート７０を両側から挟み込む一対のアンカ部材６４，６５が設けられている。これら各アンカ部材６４，６５は、２つボルト６６Ａ，６６Ｂによってバッキングプレート７０に固定されている。これら各ボルト６６Ａ，６６Ｂは、図４における左右方向でもある車両前後方向に並んでおり、各ボルト６６Ａ，６６Ｂの頭部６６１が、拡張機構６０を支持している。すなわち、図４における右側に位置するボルト６６Ａの頭部６６１はブレーキレバー６２を支持しており、図４における左側に位置するボルト６６Ｂの頭部６６１はストラット６１を支持している。

そして、ワイヤ３４が引っ張られ、ワイヤ３４の張力が大きくなると、拡張機構６０が作動することとなる。すなわち、ブレーキレバー６２は、そのボルト６６Ａの頭部６６１との接点を中心として回動される。すると、連結軸６３及びストラット６１が図４における左方に移動され、同ストラット６１が第２のブレーキシュー５１Ｂを図４における左方に押すこととなる。そして、第２のブレーキシュー５１Ｂがドラム５０に押し付けられるようになると、その際に生じた反力が、ストラット６１及び連結軸６３を通じてブレーキレバー６２に伝達される。すると、ブレーキレバー６２が、第１のブレーキシュー５１Ａを図４における右方に押すことにより、第１のブレーキシュー５１Ａがドラム５０に押し付けられる。すなわち、拡張機構６０によって、各ブレーキシュー５１Ａ，５１Ｂはそれらの間の間隔が広がるように変位され、各ブレーキシュー５１Ａ，５１Ｂのライニング５４がドラム５０の内周面に押し付けられる。

一方、ワイヤ３４の張力が小さくなると、拡張機構６０によってブレーキシュー５１Ａ，５１Ｂをドラム５０に押し付ける力が弱くなる。すると、リターンスプリング５８からの付勢力によって、ブレーキシュー５１Ａ，５１Ｂがドラム５０の内周面から離され、結果として、ドラムブレーキ３１は、車輪１１にパーキング制動トルクを付与不能となる。

本明細書では、ブレーキシュー５１Ａ，５１Ｂがドラム５０の内周面に押し付けられている状態を、「ドラムブレーキ３１が車輪１１にパーキング制動トルクを付与可能な状態」であるという。そのため、ブレーキシュー５１Ａ，５１Ｂがドラム５０の内周面から離れている状態のことは、「ドラムブレーキ３１が車輪１１にパーキング制動トルクを付与不能な状態」であるということができる。

なお、パーキングブレーキ３０は、運転者による上記の操作ボタン１３の操作を契機に作動される。そして、上記のパーキングブレーキ３０では、ブレーキシュー５１Ａ，５１Ｂをドラム５０に押し付ける力が所望する値に達したと判断されると、モータ３２の駆動が停止される。また、パーキングブレーキ３０の動力伝達機構３３には、ブレーキシュー５１Ａ，５１Ｂをドラム５０に押し付ける力を保持するための保持機構が設けられている。そのため、このようにモータ３２の駆動が停止されても、ブレーキシュー５１Ａ，５１Ｂをドラム５０に押し付ける力、すなわちドラムブレーキ３１が車輪１１に付与可能なパーキング制動トルクは保持される。

ところで、こうした制動システム１０を備える車両においては、運転者によるブレーキペダル２１の操作によってディスクブレーキ２４が車輪１１にサービス制動トルクを付与することにより、車両が減速されて停止される。そして、こうした車両停止中に操作ボタン１３が操作され、パーキングブレーキ３０のモータ３２が駆動されることがある。この場合、ドラムブレーキ３１では、拡張機構６０の作動によって一対のブレーキシュー５１Ａ，５１Ｂがドラム５０に押し付けられ、パーキング制動トルクを車輪１１に付与可能となる。

サービス制動トルクによって車両の停止を十分に保持可能な場合、車輪１１の回転はディスクブレーキ２４によって規制されているため、車輪１１を回転させるトルクである回転トルクはドラムブレーキ３１にほとんど付与されない。しかし、運転者によるブレーキペダル２１の操作量が少なくなり、サービス制動トルクが減少されると、ディスクブレーキ２４では車輪１１の回転停止を維持しきれなくなる。その結果、ドラムブレーキ３１に付与される回転トルクが大きくなる。

すると、ドラム５０がブレーキシュー５１Ａ，５１Ｂに対して相対回転しようとするため、ブレーキシュー５１Ａ，５１Ｂが弾性変形し、ブレーキシュー５１Ａとブレーキレバー６２との係合部分、及びブレーキシュー５１Ｂとストラット６１との係合部分に僅かな隙間が形成されることがある。また、回転しようとするドラム５０によって、各ブレーキシュー５１Ａ，５１Ｂが互いに近づく方向に押され、各ブレーキシュー５１Ａ，５１Ｂの間隔が僅かに狭くなることがある。こうした場合、ワイヤ３４の張力が小さくなり、ブレーキシュー５１Ａ，５１Ｂをドラム５０に押し付ける力が小さくなる。すると、ドラムブレーキ３１、すなわちパーキングブレーキ３０が車輪１１に付与するパーキング制動トルクが、想定していたトルクよりも小さくなり、ドラムブレーキ３１によって車輪１１の回転を規制できなくなることがある。

そこで、本実施形態の車両の制動システム１０にあっては、ドラムブレーキ３１が車輪１１にパーキング制動トルクを付与可能な状態での車両停止中において、液圧センサ１０２によってブレーキ液圧Ｐｍｃの減少が検知されたときには、パーキングブレーキ３０のモータ３２を駆動させるトルク増大制御が実施されるようにした。このトルク増大処理が実施されることにより、ブレーキシュー５１Ａ，５１Ｂをドラム５０に押し付ける力が大きくなり、ドラムブレーキ３１が車輪１１に付与可能なパーキング制動トルクを増大させることができる。

液圧センサ１０２は、一般的に、車両に標準装備されている既存のセンサである。そして、本実施形態の車両の制動システム１０では、こうした既存の液圧センサ１０２によって検出されるブレーキ液圧Ｐｍｃの変化によって、停車中においてドラムブレーキ３１に付与される回転トルクの増大傾向を示す可能性があるか否かが判断される。すなわち、液圧センサ１０２によって検出されるブレーキ液圧Ｐｍｃの減少が、「停車中においてドラムブレーキ３１に付与される回転トルクが増大傾向を示すような車両の状態変化」の一例である。また、ブレーキ液圧Ｐｍｃを減少させるようなブレーキ操作が、「停車中においてドラムブレーキ３１に付与される回転トルクが増大傾向を示すような車両操作」の一例である。また、パーキングブレーキ３０の外部に設けられ、ブレーキ液圧Ｐｍｃの変化を検出する液圧センサ１０２により、「車両状態検出手段」及び「車両操作検出手段」の一例が構成される。

また、登坂路及び降坂路の双方を含む坂路で車両が停止している場合、車両の積載量が増えたり、車両乗員が増えたりすると、車両重量が増え、停車中においてドラムブレーキ３１に付与される回転トルクの増大傾向を示す可能性がある。そのため、坂路での車両停止中において車両重量の増大が検知された場合にも、上記トルク増大処理を実施することが好ましい。

なお、坂路での車両停止中に車両重量が増大されると、パーキングブレーキ３０の外部に設けられている加速度センサ１０５によって検出されているＧセンサ値Ｇｘが変化することがある。そこで、車両停止中にＧセンサ値Ｇｘの変化が検知されたときには、車両重量が増大された可能性があるため、上記トルク増大処理を実施するようにした。すなわち、加速度センサ１０５によって検出されるＧセンサ値Ｇｘの変化が、「停車中においてドラムブレーキ３１に付与される回転トルクが増大傾向を示すような車両の状態変化」の一例である。また、パーキングブレーキ３０の外部に設けられている加速度センサ１０５により、「車両状態検出手段」の一例が構成されている。

さらに、登坂路で車両が停止している場合に、シフト装置１２が運転者に操作され、自動変速機のレンジが、走行レンジからニュートラルレンジに変更されることがある。そして、走行レンジが選択されているときにクリープトルクが車輪１１に伝達される車両にあっては、レンジがニュートラルレンジに変更されると、停車中においてドラムブレーキ３１に付与される回転トルクの増大傾向を示す可能性がある。そのため、本実施形態の制動システム１０では、車両停止中にレンジが走行レンジからニュートラルレンジに変更されたときには、上記トルク増大処理を実施するようにした。すなわち、自動変速機のレンジの変化が、「停車中においてドラムブレーキ３１に付与される回転トルクが増大傾向を示すような車両の状態変化」の一例である。また、自動変速機のレンジを変化させるようなシフト操作が、「停車中においてドラムブレーキ３１に付与される回転トルクが増大傾向を示すような車両操作」の一例である。また、パーキングブレーキ３０の外部に設けられ、自動変速機のレンジの変化を検出するシフトポジションセンサ１０４により、「車両状態検出手段」及び「車両操作検出手段」の一例が構成されている。

次に、図５を参照し、制御装置１００が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンは、パーキングブレーキ３０によって車輪１１にパーキング制動トルクを付与可能な状態で車両が停止しているときに、予め設定されている制御サイクル毎に実行されるルーチンである。

図５に示すように、制御装置１００は、液圧センサ１０２によって検出されているブレーキ液圧Ｐｍｃを取得する（ステップＳ１１）。続いて、制御装置１００は、加速度センサ１０５によって検出されているＧセンサ値Ｇｘを検出し（ステップＳ１２）、シフトポジションセンサ１０４によってシフト装置１２で選択されている自動変速機のレンジを検出する（ステップＳ１３）。

そして、制御装置１００は、車両の停止している路面が坂路であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。なお、車両の停止中にあっては、加速度センサ１０５によって検出されるＧセンサ値Ｇｘに基づき、坂路であるか否かを判断することができる。すなわち、制御装置１００は、Ｇセンサ値の絶対値｜Ｇｘ｜が坂路判定値以上であるときには路面が坂路であると判定し、Ｇセンサ値の絶対値｜Ｇｘ｜が坂路判定値未満であるときには路面が坂路ではないと判定することができる。

路面が坂路ではない場合、パーキングブレーキ３０が車輪１１に付与可能なパーキング制動トルクが減少されても、車両の意図しない移動、いわゆるずり下がりが発生しにくい。一方、路面が坂路である場合、パーキングブレーキ３０が車輪１１に付与可能なパーキング制動トルクが減少されると、車両の意図しない移動、いわゆるずり下がりが発生しやすい。そのため、路面が坂路ではない場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、制御装置１００は、トルク増大処理を実施することなく、本処理ルーチンを一旦終了する。

一方、路面が坂路である場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、制御装置１００は、図６を用いて後述するサービスブレーキ判定処理を実施する（ステップＳ１５）。このサービスブレーキ判定処理では、ブレーキ液圧Ｐｍｃの減少が検知されときに、トルク増大処理の実施条件（後述する第１の条件）が成立したと判断される。

続いて、制御装置１００は、図７を用いて後述するＧセンサ値判定処理を実施する（ステップＳ１６）。このＧセンサ値判定処理では、車両停止中にＧセンサ値Ｇｘが変化したときには、車両重量が変化した可能性有りと判断し、トルク増大処理の実施条件（後述する第２の条件）が成立したと判断される。

そして、制御装置１００は、レンジ判定処理を実施する（ステップＳ１７）。このレンジ判定処理では、車両停止中に、自動変速機のレンジが走行レンジからニュートラルレンジに変更されたときに、トルク増大処理の実施条件（第３の条件）が成立したと判断される。

続いて、制御装置１００は、第１〜第３の各条件のうち少なくとも１つの実施条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１８）。各実施条件の全てが成立していない場合（ステップＳ１８：ＮＯ）、制御装置１００は、トルク増大処理を実施することなく、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、各実施条件のうち少なくとも１つの実施条件が成立している場合（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、制御装置１００は、図８を用いて後述するトルク増大処理を実施する（ステップＳ１９）。そして、トルク増大処理が終了されると、制御装置１００は、本処理ルーチンを一旦終了する。

次に、図６を参照し、上記ステップＳ１５のサービスブレーキ判定処理を説明する。
図６に示すように、制御装置１００は、現時点のブレーキ液圧Ｐｍｃがブレーキ液圧の前回値Ｐｍｃ０未満であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。なお、「ブレーキ液圧の前回値Ｐｍｃ０」とは、前回の制御サイクルで検出されたブレーキ液圧Ｐｍｃのことである。そして、現時点のブレーキ液圧Ｐｍｃがブレーキ液圧の前回値Ｐｍｃ０以上である場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、制御装置１００は、その処理を後述するステップＳ３５に移行する。一方、現時点のブレーキ液圧Ｐｍｃがブレーキ液圧の前回値Ｐｍｃ０未満である場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、制御装置１００は、車両の停止を維持させるために必要な制動トルクである目標制動トルクとしての停止維持ブレーキ液圧ＰｍｃＴｈを算出する（ステップＳ３２）。

例えば、この停止維持ブレーキ液圧ＰｍｃＴｈは、車両の停止している路面の路面勾配が大きいほど大きくされる。また、停止維持ブレーキ液圧ＰｍｃＴｈは、停止している路面が登坂路である場合、自動変速機のレンジが走行レンジ（具体的には、前進レンジ）であるときよりもニュートラルレンジであるときのほうが大きくされる。一方、停止維持ブレーキ液圧ＰｍｃＴｈは、停止している路面が降坂路である場合、自動変速機のレンジがニュートラルレンジであるときよりも走行レンジ（具体的には、前進レンジ）であるときのほうが大きくされる。

そして、制御装置１００は、現時点のブレーキ液圧Ｐｍｃが、算出した停止維持ブレーキ液圧ＰｍｃＴｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳ３３）。現時点のブレーキ液圧Ｐｍｃが停止維持ブレーキ液圧ＰｍｃＴｈ以上である場合、ブレーキ液圧Ｐｍｃが減少されても、ディスクブレーキ２４によって車両の停止を未だ維持することができると判断することができる。一方、現時点のブレーキ液圧Ｐｍｃが停止維持ブレーキ液圧ＰｍｃＴｈ未満である場合、ブレーキ液圧Ｐｍｃの減少によって、ディスクブレーキ２４では車両の停止を維持できないおそれがあると判断することができる。

そのため、現時点のブレーキ液圧Ｐｍｃが停止維持ブレーキ液圧ＰｍｃＴｈ未満である場合（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、制御装置１００は、第１の条件が成立したと判定し（ステップＳ３４）、その後、その処理を後述するステップＳ３６に移行する。一方、現時点のブレーキ液圧Ｐｍｃが停止維持ブレーキ液圧ＰｍｃＴｈ以上である場合（ステップＳ３３：ＮＯ）、制御装置１００は、その処理を次のステップＳ３５に移行する。

ステップＳ３５において、制御装置１００は、第１の条件が非成立であると判定する。そして、制御装置１００は、その処理を次のステップＳ３６に移行する。
ステップＳ３６において、制御装置１００は、ブレーキ液圧の前回値Ｐｍｃ０に現時点のブレーキ液圧Ｐｍｃを代入する。その後、制御装置１００は、本処理ルーチンを終了する。

次に、図７を参照し、上記ステップＳ１６のＧセンサ値判定処理を説明する。
図７に示すように、制御装置１００は、Ｇセンサ値の前回値Ｇｘ０と現時点のＧセンサ値Ｇｘとの差分（＝｜Ｇｘ０−Ｇｘ｜）を算出し、この算出値が予め設定された判定値ΔＧｘＴｈを超えているか否かを判定する（ステップＳ４１）。この判定値ΔＧｘＴｈは、Ｇセンサ値Ｇｘが変化しているか否かを判断するための基準値である。なお、「Ｇセンサ値の前回値Ｇｘ０」とは、前回の制御サイクルで検出されたＧセンサ値Ｇｘのことである。

そして、上記の算出値（＝｜Ｇｘ０−Ｇｘ｜）が判定値ΔＧｘＴｈを超えている場合（ステップＳ４１：ＹＥＳ）、制御装置１００は、第２の条件が成立したと判定し（ステップＳ４２）、その処理を後述するステップＳ４４に移行する。一方、上記の算出値（＝｜Ｇｘ０−Ｇｘ｜）が判定値ΔＧｘＴｈ以下である場合（ステップＳ４１：ＮＯ）、制御装置１００は、第２の条件が非成立であると判定し（ステップＳ４３）、その処理を次のステップＳ４４に移行する。

ステップＳ４４において、制御装置１００は、Ｇセンサ値の前回値Ｇｘ０に現時点のＧセンサ値Ｇｘを代入する。その後、制御装置１００は、本処理ルーチンを終了する。
次に、図８を参照し、上記ステップＳ１９のトルク増大処理を説明する。

図８に示すように、制御装置１００は、パーキングブレーキ３０のモータ３２の駆動を開始させる（ステップＳ５１）。続いて、制御装置１００は、モータの目標駆動量ＸＴｈを算出する（ステップＳ５２）。すなわち、制御装置１００は、ブレーキ液圧Ｐｍｃの低下を契機にトルク増大処理を実施する場合、ブレーキ液圧Ｐｍｃの減少量が多いほど目標駆動量ＸＴｈを大きくする。また、制御装置１００は、Ｇセンサ値Ｇｘの変化を契機にトルク増大処理を実施する場合、Ｇセンサ値Ｇｘの変化量が多いほど目標駆動量ＸＴｈを大きくする。また、制御装置１００は、自動変速機のレンジの走行レンジからニュートラルレンジへの変更を契機にトルク増大処理を実施する場合、予め設定されている所定量を目標駆動量ＸＴｈとする。この所定量は、車両のアイドル運転時に車輪１１に伝達されるクリープトルクに応じた値である。

そして、制御装置１００は、制御装置１００は、上記ステップＳ５１の実行時点からのモータ３２の駆動量であるモータ３２の実駆動量Ｘを求める（ステップＳ５３）。続いて、制御装置１００は、モータ３２の実駆動量Ｘが目標駆動量ＸＴｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ５４）。実駆動量Ｘが目標駆動量ＸＴｈ未満である場合（ステップＳ５４：ＮＯ）、制御装置１００は、その処理を前述したステップＳ５２に移行する。一方、実駆動量Ｘが目標駆動量ＸＴｈ以上である場合（ステップＳ５４：ＹＥＳ）、制御装置１００は、モータ３２の駆動を停止させ（ステップＳ５５）、本処理ルーチンを終了する。

次に、図９を参照し、本実施形態の車両の制動システム１０の作用について説明する。前提として、車両の停止する路面は登坂路であるものとする。
図９（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ），（ｆ）に示すように、運転者によるブレーキペダル２１の操作によってブレーキ液圧Ｐｍｃが増圧されており、ディスクブレーキ２４による車輪１１へのサービス制動トルクの付与によって車両が減速されている。そして、第１のタイミングｔ１で、車体速度ＶＳが「０（零）」となり、車両が停止される。このとき、ブレーキ液圧Ｐｍｃが停止維持ブレーキ液圧ＰｍｃＴｈ以上であるため、車両の停止がディスクブレーキ２４によって保持される。

そして、車両が停止している第２のタイミングｔ２で操作ボタン１３が操作されると、パーキングブレーキ３０が作動する。すなわち、パーキングブレーキ３０のモータ３２が駆動される。これにより、ドラムブレーキ３１において、ドラム５０にブレーキシュー５１Ａ，５１Ｂを押し付ける力が大きくなる。その結果、図９（ｃ）に二点鎖線で示すように、ドラムブレーキ３１が車輪１１に付与可能なパーキング制動トルクＢＰＰ１が大きくなる。そして、パーキング制動トルクＢＰＰ１が停止維持パーキングトルクＢＰＰＴを超えると、こうしたモータ３２の駆動が停止される。なお、パーキング制動トルクＢＰＰ１は、実際に車輪１１には付与されていないものの、現時点の状態でドラムブレーキ３１が車輪１１に付与可能な制動トルクの大きさであり、「仮想パーキング制動トルクＢＰＰ１」ということもある。

その後の第３のタイミングｔ３で運転者によるブレーキペダル２１の操作量が減少され始めると、ブレーキ液圧Ｐｍｃが減少され始める。ただし、ブレーキ液圧Ｐｍｃが停止維持ブレーキ液圧ＰｍｃＴｈ以上であるときには（ステップＳ３３：ＮＯ）、ディスクブレーキ２４によって車輪１１の回転を未だ規制することができるため、トルク増大処理が開始されない。

しかし、第４のタイミングｔ４でブレーキ液圧Ｐｍｃが停止維持ブレーキ液圧ＰｍｃＴｈ未満になると（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、ディスクブレーキ２４では車輪１１の回転を規制しきれなくなる。その結果、ドラムブレーキ３１に付与される車輪１１の回転トルクが大きくなる。すると、車輪１１には、パーキング制動トルクＢＰＰが実際に付与され始める。

ここで、もし仮に第４のタイミングｔ４でトルク増大処理が開始されない比較例の場合にあっては、パーキング制動トルクＢＰＰが、仮想パーキング制動トルクＢＰＰ１未満となる。そして、パーキング制動トルクＢＰＰが停止維持パーキングトルクＢＰＰＴをも下回ってしまうと、車輪１１の回転をドラムブレーキ３１でも規制しきれず、運転手の意図しない車両の移動、すなわち車両のずり下がりが発生するおそれがある。

この点、本実施形態の車両の制動システム１０では、ブレーキ液圧Ｐｍｃが停止維持ブレーキ液圧ＰｍｃＴｈ未満となる第４のタイミングｔ４から、トルク増大処理が開始される（ステップＳ１９）。その結果、ドラムブレーキ３１が車輪１１に実際に付与するパーキング制動トルクＢＰＰが、上記のパーキング制動トルクＢＰＰ１に達するようになる。これにより、車輪１１の回転をドラムブレーキ３１によって十分に規制することができ、車両のずり下がりが抑制される。

また、その後の第５のタイミングｔ５で、運転者がシフト装置１２を操作し、自動変速機のレンジが走行レンジ（Ｄ）からニュートラルレンジ（Ｎ）に変更されると（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、車輪１１にクリープトルクが伝達されなくなる。この「クリープトルク」とは、アクセルペダルが操作されていない場合に車両のパワートレーンから車輪１１に伝達される駆動トルクのことである。車両停止時にあっては、クリープトルクは、車両のずり下がりを抑制する方向に作用するトルクである。そのため、このように車輪１１にクリープトルクが伝達されなくなると、Ｇセンサ値Ｇｘが僅かに大きくなる。

そこで、本実施形態の車両の制動システム１０では、自動変速機のレンジがニュートラルレンジになる第５のタイミングｔ５から、トルク増大処理が再び実施される（ステップＳ１９）。これにより、ドラムブレーキ３１が車輪１１に実際に付与するパーキング制動トルクＢＰＰが大きくなる。その結果、車輪１１にクリープトルクが付与されなくなっても、車両のずり下がりが抑制される。

その後の第６のタイミングｔ６で、車両に積載される荷物の量が大幅に増えると、加速度センサ１０５によって検出されるＧセンサ値Ｇｘが大きくなる。その結果、第６のタイミングｔ６で、Ｇセンサ値Ｇｘの変化が検知される（ステップＳ４１：ＹＥＳ）。

ここで、もし仮に第６のタイミングｔ６でトルク増大処理が開始されないと、車両重量の増大によって、ドラムブレーキ３１に付与される回転トルクが増大され、ドラムブレーキ３１が車輪１１に付与するパーキング制動トルクＢＰＰが減少されるおそれがある。この点、本実施形態の車両の制動システム１０では、Ｇセンサ値Ｇｘの増大が検知された第６のタイミングｔ６から、トルク増大処理が開始される（ステップＳ１９）。その結果、ドラムブレーキ３１が車輪１１に実際に付与するパーキング制動トルクＢＰＰが増大される。これにより、車輪１１の回転をドラムブレーキ３１によって十分に規制することができ、車両のずり下がりが抑制される。

以上、上記構成及び作用によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）ドラムブレーキ３１が車輪１１にパーキング制動トルクを付与可能な状態で車両が停止しているときに、ドラムブレーキ３１に付与される回転トルクが増大傾向を示すような車両の状態変化が検出されると、トルク増大処理が実施される。すると、ドラムブレーキ３１の作動によって、ドラム５０にブレーキシュー５１Ａ，５１Ｂを押し付ける力が大きくなる。その結果、ドラムブレーキ３１が車輪１１に付与可能なパーキング制動トルクの減少が抑制され、停止中の車両が不用意に移動しにくくなる。

しかも、本実施形態の車両の制動システム１０にあっては、上記車両の状態変化を、一般的に車両に設けられている既存のセンサを用いて検出している。したがって、ドラムブレーキ３１が車輪１１に付与可能なパーキング制動トルクの変化を直接的に検出する検出系をパーキングブレーキ３０に設けることなく、停止中の車両の不用意な移動を抑制することができる。

（２）具体的には、液圧センサ１０２によってブレーキ液圧Ｐｍｃの減少が検知されたことを契機に、トルク増大処理が実施される。すなわち、サービス制動トルクの減少が検知されると、ドラムブレーキ３１に付与される回転トルクが増大傾向を示す可能性があると判断されるため、トルク増大処理が実施される。したがって、車両に設けられている既存のセンサの１つである液圧センサ１０２による検出結果を用いることにより、トルク増大処理を適切なタイミングで開始させることができる。

（３）ドラムブレーキ３１に付与される回転トルクは、ブレーキ液圧Ｐｍｃの減少量が多いほど大きくなりやすい。そこで、ブレーキ液圧Ｐｍｃの減少を契機にトルク増大処理を実施する際、パーキングブレーキ３０のモータ３２の駆動量は、ブレーキ液圧Ｐｍｃの減少量が多いほど多くされる。そのため、トルク増大処理を実施することにより、停止中の車両の不用意な移動の抑制効果を高めることができる。

（４）また、ブレーキ液圧Ｐｍｃが減少されても、ブレーキ液圧Ｐｍｃが停止維持ブレーキ液圧ＰｍｃＴｈ以上であるときには、たとえサービス制動トルクの減少によってドラムブレーキ３１に付与される回転トルクが増大されても、車両の停止状態を維持することができるため、トルク増大処理が実施されない。したがって、ドラムブレーキ３１のモータ３２の駆動機会の増大が抑制され、パーキングブレーキ３０の長寿命化に貢献することができる。

（５）本実施形態の車両の制動システム１０では、ドラムブレーキ３１が車輪１１にパーキング制動トルクを付与可能な状態で車両が登坂路で停止しているときに、自動変速機のレンジが走行レンジからニュートラルレンジに変更されると、ドラムブレーキ３１に付与される回転トルクが増大傾向を示す可能性があるため、トルク増大処理が実施される。そして、このようにトルク増大処理を実施することにより、パーキング制動トルクＢＰＰの減少が抑制され、停止中の車両の不用意な移動を抑制することができる。

（６）また、本実施形態の車両の制動システム１０では、ドラムブレーキ３１が車輪１１にパーキング制動トルクを付与可能な状態で車両停止しているときに、Ｇセンサ値Ｇｘの変化が検知されると、ドラムブレーキ３１に付与される回転トルクが増大傾向を示す可能性があるため、トルク増大処理が実施される。そのため、例えば停車中に車両重量が増えたとしても、車両重量の増加に起因するＧセンサ値Ｇｘの変化をトリガーとしてトルク増大処理が実施されることにより、パーキング制動トルクＢＰＰ減少が抑制され、停止中の車両の不用意な移動を抑制することができる。

（７）ドラムブレーキ３１に付与される回転トルクは、Ｇセンサ値Ｇｘの増大量が多いほど大きくなりやすい。そこで、Ｇセンサ値Ｇｘの増大を契機にトルク増大処理を実施する際、パーキングブレーキ３０のモータ３２の駆動量は、Ｇセンサ値Ｇｘの増大量が多いほど多くされる。そのため、トルク増大処理を実施することにより、停止中の車両の不用意な移動の抑制効果を高めることができる。

（８）ただし、車両の停止している路面が坂路ではない場合、ドラムブレーキ３１が車輪１１に付与可能なパーキング制動トルクが減少されても停止中の車両の不用意な移動が生じにくいため、トルク増大処理が実施されない。したがって、ドラムブレーキ３１のモータ３２の駆動機会の増大が抑制され、パーキングブレーキ３０の長寿命化に貢献することができる。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・車両の停止している路面が坂路ではない場合であっても、ブレーキ液圧Ｐｍｃの減少、Ｇセンサ値Ｇｘの変化及び自動変速機のレンジの変更によって、ドラムブレーキ３１に付与される回転トルクが増大傾向を示す可能性があると判断されたときには、トルク増大処理を実施するようにしてもよい。

・Ｇセンサ値Ｇｘの変化を契機にトルク増大処理を実施する場合、Ｇセンサ値Ｇｘの変化量によらず、トルク増大処理の実施時におけるモータ３２の駆動量を一定としてもよい。

・ブレーキ液圧Ｐｍｃの減少を契機にトルク増大処理を実施するのであれば、Ｇセンサ値Ｇｘが変化してもトルク増大処理を実施しなくてもよい。
・上記実施形態では、自動変速機のレンジが走行レンジからニュートラルレンジに変更された際、Ｇセンサ値Ｇｘの変化の有無に拘わらず、トルク増大処理を実施するようにしていた。しかし、これに限らず、自動変速機のレンジが走行レンジからニュートラルレンジに変更されてもＧセンサ値Ｇｘの変化が検知されないときには、トルク増大処理を実施しなくてもよい。

・ブレーキ液圧Ｐｍｃの減少やＧセンサ値Ｇｘの変化を契機にトルク増大処理を実施するのであれば、自動変速機のレンジが走行レンジからニュートラルレンジに変更されてもトルク増大処理を実施しなくてもよい。

・ブレーキ液圧Ｐｍｃの減少が検知されたときには、同ブレーキ液圧Ｐｍｃが停止維持ブレーキ液圧ＰｍｃＴｈ以上であってもトルク増大処理を実施するようにしてもよい。
・ブレーキ液圧Ｐｍｃの減少を契機にトルク増大処理を実施する場合、ブレーキ液圧Ｐｍｃの減少量によらず、トルク増大処理の実施時におけるモータ３２の駆動量を一定としてもよい。

・Ｇセンサ値Ｇｘの変化を契機にトルク増大処理を実施するのであれば、ブレーキ液圧Ｐｍｃが減少してもトルク増大処理を実施しなくてもよい。
・車両の中には、サービス制動トルクの変化を検出することのできるセンサとして、ブレーキペダル２１の操作量を検知する操作量センサを備える車両も知られている。こうした車両にあっては、操作量センサによってブレーキペダル２１の操作量の減少が検知されたときには、サービス制動トルクが減少されるため、トルク増大処理を実施するようにしてもよい。この場合、「ブレーキペダル２１の操作量の減少」が、「停車中においてドラムブレーキ３１に付与される回転トルクが増大傾向を示すような車両操作」の一例であり、「停車中においてドラムブレーキ３１に付与される回転トルクが増大傾向を示すような車両の状態変化」の一例である。すなわち、操作量センサにより、「車両操作検出手段」及び「車両状態検出手段」の一例が構成される。また、操作量センサが、「変化検出センサ」としても機能することとなる。

・また、ブレーキスイッチ１０１によって運転者によるブレーキ操作の解消が検知されたときに、トルク増大処理を実施するようにしてもよい。この場合、「ブレーキペダル２１の操作量の減少」が、「停車中においてドラムブレーキ３１に付与される回転トルクが増大傾向を示すような車両操作」の一例であり、「停車中においてドラムブレーキ３１に付与される回転トルクが増大傾向を示すような車両の状態変化」の一例である。すなわち、ブレーキスイッチ１０１により、「車両操作検出手段」及び「車両状態検出手段」の一例が構成される。また、ブレーキスイッチ１０１が、「変化検出センサ」としても機能することとなる。

・車両に、前輪の接地荷重と後輪の接地荷重との変化に起因する車両の傾斜度合いを検出するセンサが設けられている場合、当該センサによる検出結果に基づいてトルク増大処理を実施するようにしてもよい。

・車両の中には、運転者によってブレーキペダル２１が操作されていないときでも車両を停止させるべくブレーキアクチュエータ２３を作動させる自動ブレーキ機能を有する車両も知られている。そして、こうした車両にあっては、自動ブレーキ機能によるブレーキアクチュエータ２３の作動によって車両が停止された後に、パーキングブレーキ３０が作動されることがある。この場合、パーキングブレーキ３０の作動終了後に、ブレーキアクチュエータ２３がサービス制動トルクを減少させるべくブレーキアクチュエータ２３が作動されることがある。こうした場合であっても、サービス制動トルクの減少を契機にトルク増大処理を実施させるようにしてもよい。なお、こうした構成を採用した場合、ブレーキアクチュエータ２３の作動を検知する検出系により、「車両状態検出手段」の一例が構成されることとなる。

次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記ドラムブレーキよりも径方向外側に配置されているディスクブレーキを備え、
前記ディスクブレーキが車輪に付与している制動トルクをサービス制動トルクとした場合、
前記車両状態検出手段は、前記サービス制動トルクの変化を検出する手段を含んでおり、
前記制御装置は、前記ドラムブレーキの作動を伴う車両の停止中において、前記車両状態検出手段によって前記サービス制動トルクの減少が検知されたときに、前記トルク増大処理を実施することが好ましい。

この構成によれば、ドラムブレーキの作動を伴う車両の停止中に、上記サービス制動トルクが自動的に減少された場合であっても、トルク増大処理の実施によって、ドラムブレーキが車輪に付与可能な制動トルクの減少を抑制することができる。

１０…制動システム、１１…車輪、２４…ディスクブレーキ、３０…パーキングブレーキ、３１…ドラムブレーキ、３２…モータ、１００…制御装置、１０１…車両状態検出手段及び車両操作検出手段の一例であるブレーキスイッチ（変化検出センサ）、１０２…車両状態検出手段及び車両操作検出手段の一例である液圧センサ（変化検出センサ）、１０４…車両状態検出手段及び車両操作検出手段の一例であるシフトポジションセンサ、１０５…車両状態検出手段の一例である加速度センサ、ＢＰＰ…パーキング制動トルク、Ｇｘ…車両の加速度であるＧセンサ値、Ｐｍｃ…サービス制動トルクと相関するブレーキ液圧、ＰｍｃＴｈ…目標制動トルクと相関する停止維持ブレーキ液圧。

Claims (8)

1. 電動式のパーキングブレーキと、同パーキングブレーキを制御する制御装置と、を備え、
   前記パーキングブレーキは、車輪に対して設けられているドラムブレーキと、同ドラムブレーキの動力源であるモータと、を有する車両の制動システムであって、
   車両には、停車中において前記ドラムブレーキに付与される回転トルクが増大傾向を示すような車両の状態変化を検出する車両状態検出手段が、前記パーキングブレーキの外部に設けられており、
   前記制御装置は、
   前記ドラムブレーキが車輪に制動トルクを付与可能な状態での車両停止中において、前記車両状態検出手段によって前記車両の状態変化が検出されたときに、
   前記モータを駆動させ、同ドラムブレーキが車輪に付与可能な制動トルクを増大させるトルク増大処理を実施する
   ことを特徴とする車両の制動システム。
2. 前記車両状態検出手段は、停車中において前記ドラムブレーキに付与される回転トルクが増大傾向を示すような車両操作を、前記車両の状態変化として検出する車両操作検出手段を含んでおり、
   前記制御装置は、前記ドラムブレーキが車輪に制動トルクを付与可能な状態での車両停止中において、前記車両操作検出手段によって前記車両操作が検知されたときに、前記トルク増大処理を実施する
   請求項１に記載の車両の制動システム。
3. 前記ドラムブレーキよりも径方向外側に配置されているディスクブレーキを備え、
   前記ディスクブレーキが車輪に付与している制動トルクをサービス制動トルクとした場合、
   前記車両操作検出手段は、前記サービス制動トルクの変化を、前記車両操作として検出する変化検出センサを含んでおり、
   前記制御装置は、前記ドラムブレーキが車輪に制動トルクを付与可能な状態での車両停止中において、前記変化検出センサによって前記サービス制動トルクの減少が検知されたときに、前記トルク増大処理を実施する
   請求項２に記載の車両の制動システム。
4. 前記制御装置は、前記トルク増大処理の実施時に、前記サービス制動トルクの減少量が多いほど前記モータの駆動量を多くする
   請求項３に記載の車両の制動システム。
5. 前記制御装置は、
   車両の停止を維持させるための制動トルクである目標制動トルクを算出し、
   前記サービス制動トルクの減少によって同サービス制動トルクが前記目標制動トルク未満になるときには、前記トルク増大処理を実施する一方、
   前記サービス制動トルクが減少されても同サービス制動トルクが前記目標制動トルク以上であるときには、前記トルク増大処理を実施しない
   請求項３又は請求項４に記載の車両の制動システム。
6. 前記車両状態検出手段は、車両の加速度を、前記車両の状態変化として検出する加速度センサを含んでおり、
   前記制御装置は、前記ドラムブレーキが車輪に制動トルクを付与可能な状態での車両停止中において、前記加速度センサによって車両の加速度の変化が検出されたときに、前記トルク増大処理を実施する
   請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制動システム。
7. 前記制御装置は、前記トルク増大処理の実施時に、前記加速度センサによって検出される車両の加速度の変化量が多いほど前記モータの駆動量を多くする
   請求項６に記載の車両の制動システム。
8. 前記制御装置は、車両の停止している路面が坂路ではないときには、前記車両状態検出手段によって前記車両の状態変化が検出されても、前記トルク増大処理を実施しない
   請求項１〜請求項７のうち何れか一項に記載の車両の制動システム。