JP2019021120A - 合流支援装置および合流支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】道路を走行する車両の車線変更を良好に支援することが可能な合流支援装置および合流支援方法を提供する。【解決手段】合流支援装置は、合流先の車線において合流地点へ向かう車両である合流先車両の位置および速度を取得する取得部と、前記取得部によって取得された前記位置および前記速度に基づいて、合流元の車線における車両である合流元車両が車線変更を行う際の目標速度、目標位置および目標タイミングのうちの少なくともいずれか１つを算出する算出部とを備える。【選択図】図４

Description

本発明は、合流支援装置および合流支援方法に関する。

近年、自動車の衝突予防に用いる車載用のレーダが開発されている。たとえば、特開２００６−３０８５４２号公報（特許文献１）には、以下のような電子走査型ミリ波レーダ装置が開示されている。すなわち、電子走査型ミリ波レーダ装置は、デジタル化したビート信号をフーリエ変換し、これに基づいて所定のピッチ角度でビーム信号を生成する。次に、電子走査型ミリ波レーダ装置は、生成したビーム信号から対象物の方位および距離を検出する。そして、電子走査型ミリ波レーダ装置は、検出した対象物の方位および距離に基づいて、フーリエ変換した各受信アンテナに対応するビート信号において略同じ距離に複数の対象物があるか否かを検出し、ビート信号に対し分離処理を行う。

また、非特許文献１（“ドラぷら Ｅ−ＮＥＸＣＯ Ｄｒｉｖｅ Ｐｌａｚａ”、［ｏｎｌｉｎｅ］、ＮＥＸＣＯ東日本、［平成２９年６月２９日検索］、インターネット〈ＵＲＬ：ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｄｒｉｖｅｐｌａｚａ．ｃｏｍ／ｔｒａｆｆｉｃ／ｒｏａｄｉｎｆｏ／ｃａｕｓｅ／ｊｙｕｔａｉ０１．ｈｔｍｌ〉）には、高速道路における合流部付近での渋滞発生のメカニズムが記載されている。より詳細には、第１のステップでは、インターチェンジにおいて、流入車がランプから本線に合流する。第２のステップでは、走行車線における後続車が合流車にあわせて速度を落とすため、走行車線の流れが停滞する。第３のステップでは、走行車線の流れが遅いため、追い越し車線へ車線変更する車両が発生する。第４のステップでは、追い越し車線における後続車が、車線変更した車両に追いつき速度を落とす。そして、第５のステップでは、追い越し車線において、後続車が次々に速度を落とすため流れが停滞し、渋滞が発生する。

特開２００６−３０８５４２号公報 特開２０１５−５２９０２号公報

"ドラぷら Ｅ−ＮＥＸＣＯ Ｄｒｉｖｅ Ｐｌａｚａ"、［ｏｎｌｉｎｅ］、ＮＥＸＣＯ東日本、［平成２９年６月２９日検索］、インターネット〈ＵＲＬ：ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｄｒｉｖｅｐｌａｚａ．ｃｏｍ／ｔｒａｆｆｉｃ／ｒｏａｄｉｎｆｏ／ｃａｕｓｅ／ｊｙｕｔａｉ０１．ｈｔｍｌ〉 Ｅｕｇｉｎ Ｈｙｕｎ、外２名、「Ａ Ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ Ｓｃｈｅｍｅ Ｕｓｉｎｇ ａ Ｃｏｈｅｒｅｎｔ Ｐｈａｓｅ Ｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅ Ｍｅｔｈｏｄ Ｂａｓｅｄ ｏｎ ２Ｄ Ｒａｎｇｅ−Ｄｏｐｐｌｅｒ ＦＭＣＷ Ｒａｄａｒ」、Ｓｅｎｓｒｏｓ、２０１６年、第１６巻、Ｐ．１２４ 四分一 浩二、外２名、"拡大するミリ波技術の応用"、島田理化技報、２０１１年、第２１号、Ｐ．３７−４８ 稲葉 敬之、桐本 哲郎、"車載用ミリ波レーダ"、自動車技術、２０１０年２月、第６４巻、第２号、Ｐ．７４−７９ 電子情報通信学会編・発行 吉田孝監修、「改訂レーダ技術」、改訂版、コロナ社、１９９６年１０月、Ｐ２７５−２７６

特許文献１に記載の電子走査型ミリ波レーダ装置、またはカメラ等を搭載した車両が普及しつつある。しかしながら、車両単独では、たとえば、非特許文献１に記載された高速道路の合流部のように死角が多く発生する環境では、周辺の車両状況を十分には把握できない。ある車線を走行する車両の他の車線への車線変更をより安全かつ円滑に支援するための技術が求められる。

この発明は、上述の課題を解決するためになされたもので、その目的は、道路を走行する車両の車線変更を良好に支援することが可能な合流支援装置および合流支援方法を提供することである。

（１）上記課題を解決するために、この発明のある局面に係わる合流支援装置は、合流先の車線において合流地点へ向かう車両である合流先車両の位置および速度を取得する取得部と、前記取得部によって取得された前記位置および前記速度に基づいて、合流元の車線における車両である合流元車両が車線変更を行う際の目標速度、目標位置および目標タイミングのうちの少なくともいずれか１つを算出する算出部とを備える。

（６）上記課題を解決するために、この発明の他の局面に係わる合流支援装置は、合流元の車線において合流地点へ向かう車両である合流元車両の位置および速度を取得する取得部と、前記取得部によって取得された前記位置および前記速度に基づいて、前記合流元車両の合流先の車線における車両の目標速度、目標位置および目標タイミングのうちの少なくともいずれか１つを算出する算出部とを備える。

（７）上記課題を解決するために、この発明のある局面に係わる合流支援方法は、合流支援装置における合流支援方法であって、合流先の車線において合流地点へ向かう車両である合流先車両の位置および速度を取得するステップと、取得した前記位置および前記速度に基づいて、合流元の車線における車両である合流元車両が車線変更を行う際の目標速度、目標位置および目標タイミングのうちの少なくともいずれか１つを算出するステップとを含む。

（８）上記課題を解決するために、この発明の他の局面に係わる合流支援方法は、合流支援装置における合流支援方法であって、合流元の車線において合流地点へ向かう車両である合流元車両の位置および速度を取得するステップと、取得した前記位置および前記速度に基づいて、前記合流元車両の合流先の車線における車両の目標速度、目標位置および目標タイミングのうちの少なくともいずれか１つを算出するステップとを含む。

本発明は、このような特徴的な処理部を備える合流支援装置として実現することができるだけでなく、かかる特徴的な処理のステップをコンピュータに実行させるためのプログラムとして実現したり、合流支援装置を備える安全運転支援システムとして実現したりすることができる。また、本発明は、合流支援装置の一部または全部を実現する半導体集積回路として実現することができる。

本発明によれば、道路を走行する車両の車線変更を良好に支援することができる。

図１は、本発明の第１の実施の形態に係る安全運転支援システムの構成を示す図である。 図２は、本発明の第１の実施の形態に係る安全運転支援システムの道路における設置例を上方から見た状態を示す図である。 図３は、本発明の第１の実施の形態に係る安全運転支援システムにおいて、電波センサが検知対象車両を検知する際のシーケンスの一例を示す図である。 図４は、本発明の第１の実施の形態に係る安全運転支援システムにおける合流支援装置の構成を示す図である。 図５は、本発明の第１の実施の形態に係る合流支援装置が合流支援情報を送信する際の動作手順を定めたフローチャートである。 図６は、本発明の第１の実施の形態に係る合流支援装置が合流支援情報を作成する際の動作手順を定めたフローチャートである。 図７は、本発明の第１の実施の形態に係る合流支援装置における算出部が支援対象車両の合流の可能の判断に用いるグラフの一例である。 図８は、本発明の第２の実施の形態に係る安全運転支援システムの構成を示す図である。 図９は、本発明の第２の実施の形態に係る安全運転支援システムにおいて、電波センサが検知対象車両を検知する際のシーケンスの一例を示す図である。 図１０は、本発明の第２の実施の形態に係る安全運転支援システムにおける合流支援装置の構成を示す図である。 図１１は、本発明の第３の実施の形態に係る安全運転支援システムの道路における設置例を上方から見た状態を示す図である。 図１２は、本発明の第３の実施の形態に係る合流支援装置が合流支援情報を送信する際の動作手順を定めたフローチャートである。 図１３は、本発明の第３の実施の形態に係る合流支援装置が合流支援情報を作成する際の動作手順を定めたフローチャートである。

最初に、本発明の実施形態の内容を列記して説明する。

（１）本発明の実施の形態に係る合流支援装置は、合流先の車線において合流地点へ向かう車両である合流先車両の位置および速度を取得する取得部と、前記取得部によって取得された前記位置および前記速度に基づいて、合流元の車線における車両である合流元車両が車線変更を行う際の目標速度、目標位置および目標タイミングのうちの少なくともいずれか１つを算出する算出部とを備える。

このような構成により、たとえば、死角が多く発生し、周辺の車両状況を十分には把握できない環境であっても、合流先車両の位置および速度に基づいて算出された目標速度、目標位置および目標タイミングの少なくともいずれか１つを用いて、より安全かつ円滑に合流元車両を合流先の車線へ合流させることが可能な状態にすることができる。したがって、道路を走行する車両の車線変更を良好に支援することができる。

（２）好ましくは、前記取得部は、複数の前記合流先車両の前記位置および前記速度を取得し、前記算出部は、前記取得部によって取得された各前記位置に基づいて、前記合流先車両間の車間距離を算出し、算出した前記車間距離、ならびに前記各位置および各前記速度に基づいて、前記目標速度、前記目標位置および前記目標タイミングのうちの少なくともいずれか１つを算出する。

このような構成により、複数の合流先車両が存在する場合においても、十分な車間距離を有する合流先車両間に合流元車両を誘導することができるので、合流元車両を合流先車両間へより安全かつ円滑に合流させることができる。

（３）好ましくは、前記合流支援装置は、前記合流先車両の前記位置、または前記合流先車両の前記位置および前記速度を測定する路側センサに含まれ、前記取得部は、前記路側センサの測定結果に基づいて前記位置および前記速度を取得する。

このような構成により、合流支援装置を効率よく収容することができ、また合流先車両の位置および速度を簡易に取得することができる。

（４）好ましくは、前記合流支援装置は、前記算出部による算出結果に基づく情報を前記合流元車両または前記合流先車両へ送信する路側送信機に含まれる。

このような構成により、合流支援装置を効率よく収容することができ、また算出部による算出結果に基づく情報を効率よく送信することができる。

（５）好ましくは、前記合流支援装置は、前記合流元車両に搭載される車載装置に含まれ、前記取得部は、前記合流先車両の前記位置および前記速度を測定する路側センサから前記位置および前記速度を取得する。

このような構成により、合流支援装置を効率よく収容することができ、また目標速度、目標位置および目標タイミングのうちの少なくともいずれか１つをドライバに効率よく提供することができる。

（６）本発明の実施の形態に係る合流支援装置は、合流元の車線において合流地点へ向かう車両である合流元車両の位置および速度を取得する取得部と、前記取得部によって取得された前記位置および前記速度に基づいて、前記合流元車両の合流先の車線における車両の目標速度、目標位置および目標タイミングのうちの少なくともいずれか１つを算出する算出部とを備える。

このような構成により、たとえば、死角が多く発生し、周辺の車両状況を十分には把握できない環境であっても、合流元車両の位置および速度に基づいて算出された目標速度、目標位置および目標タイミングの少なくともいずれか１つを用いて、合流元車両の合流先の車線における車両を、より安全かつ円滑に合流元車両を合流先の車線へ合流させることが可能な状態にすることができる。したがって、道路を走行する車両の車線変更を良好に支援することができる。

（７）本発明の実施の形態に係る合流支援方法は、合流支援装置における合流支援方法であって、合流先の車線において合流地点へ向かう車両である合流先車両の位置および速度を取得するステップと、取得した前記位置および前記速度に基づいて、合流元の車線における車両である合流元車両が車線変更を行う際の目標速度、目標位置および目標タイミングのうちの少なくともいずれか１つを算出するステップとを含む。

このような構成により、たとえば、死角が多く発生し、周辺の車両状況を十分には把握できない環境であっても、合流先車両の位置および速度に基づいて算出された目標速度、目標位置および目標タイミングの少なくともいずれか１つを用いて、より安全かつ円滑に合流元車両を合流先の車線へ合流させることが可能な状態にすることができる。したがって、道路を走行する車両の車線変更を良好に支援することができる。

（８）本発明の実施の形態に係る合流支援方法は、合流支援装置における合流支援方法であって、合流元の車線において合流地点へ向かう車両である合流元車両の位置および速度を取得するステップと、取得した前記位置および前記速度に基づいて、前記合流元車両の合流先の車線における車両の目標速度、目標位置および目標タイミングのうちの少なくともいずれか１つを算出するステップとを含む。

このような構成により、たとえば、死角が多く発生し、周辺の車両状況を十分には把握できない環境であっても、合流元車両の位置および速度に基づいて算出された目標速度、目標位置および目標タイミングの少なくともいずれか１つを用いて、合流元車両の合流先の車線における車両を、より安全かつ円滑に合流元車両を合流先の車線へ合流させることが可能な状態にすることができる。したがって、道路を走行する車両の車線変更を良好に支援することができる。

以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。また、以下に記載する実施の形態の少なくとも一部を任意に組み合わせてもよい。

＜第１の実施の形態＞
［構成および基本動作］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る安全運転支援システムの構成を示す図である。

図２は、本発明の第１の実施の形態に係る安全運転支援システムの道路における設置例を上方から見た状態を示す図である。

図１および図２を参照して、安全運転支援システム３０１は、無線端末装置１１１と、路側無線通信機１５１と、電波センサ１６１とを備える。路側無線通信機１５１は、合流支援装置１０１を含む。無線端末装置１１１は、支援対象車両１８１に搭載される。

道路Ｒｄは、合流道路Ｒｄｂと、本線道路Ｒｄｍとを含む。道路Ｒｄは、高速道路である。なお、道路Ｒｄは、一般道路でもよい。

本線道路Ｒｄｍは、車線１１である車線１１Ｌと、車線１１Ｒとを含む。車線１１Ｌおよび車線１１Ｒは、走行方向が同じ車線である。具体的には、車線１１Ｌおよび１１Ｒは、たとえば、それぞれ走行車線および追い越し車線である。

合流道路Ｒｄｂは、車線１１である車線１１Ｊを含み、本線道路Ｒｄｍにおける車線１１Ｌに合流する。この例では、合流元車両の一例である支援対象車両１８１が、合流道路Ｒｄｂにおける車線１１Ｊを走行する。検知対象車両１７１が、本線道路Ｒｄｍにおける車線１１Ｌ，１１Ｒを走行する。

路側無線通信機１５１および電波センサ１６１は、インフラストラクチャー設備の一例であり、道路Ｒｄの近傍に設置される。電波センサ１６１および路側無線通信機１５１は、たとえば、図示しない信号線によって互いに接続されている。

路側送信機の一例である路側無線通信機１５１は、たとえば、ＩＴＳ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ Ｓｙｓｔｅｍｓ）スポットであり、渋滞情報および安全運転支援情報等を送信することが可能である。

なお、路側無線通信機１５１は、ＩＴＳスポットに限らず、光ビーコンおよび電波ビーコン等であってもよい。

車載装置の一例である無線端末装置１１１は、たとえば、路側無線通信機１５１と通信を行うことが可能なカーナビゲーション装置である。なお、無線端末装置１１１は、カーナビゲーション装置に限らず、スマートホン等であってもよい。

路側センサの一例である電波センサ１６１は、たとえば、ミリ波レーダであり、非特許文献１（Ｅｕｇｉｎ Ｈｙｕｎ、外２名、「Ａ Ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ Ｓｃｈｅｍｅ Ｕｓｉｎｇ ａ Ｃｏｈｅｒｅｎｔ Ｐｈａｓｅ Ｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅ Ｍｅｔｈｏｄ Ｂａｓｅｄ ｏｎ ２Ｄ Ｒａｎｇｅ−Ｄｏｐｐｌｅｒ ＦＭＣＷ Ｒａｄａｒ」、Ｓｅｎｓｒｏｓ、２０１６年、第１６巻、Ｐ．１２４）に記載された２Ｄ Ｒａｎｇｅ−Ｄｏｐｐｌｅｒ ＦＭ−ＣＷ方式に従って動作する。

なお、電波センサ１６１は、上記方式に限らず、非特許文献３（四分一 浩二、外２名、”拡大するミリ波技術の応用”、島田理化技報、２０１１年、第２１号、Ｐ．３７−４８）および非特許文献４（稲葉 敬之、桐本 哲郎、”車載用ミリ波レーダ”、自動車技術、２０１０年２月、第６４巻、第２号、Ｐ．７４−７９）に記載のＦＭ−ＣＷ方式および２周波ＣＷ方式、ならびに非特許文献５（電子情報通信学会編・発行 吉田孝監修、「改訂レーダ技術」、改訂版、コロナ社、１９９６年１０月、Ｐ２７５−２７６）に記載のパルス圧縮方式に従って動作してもよい。

［動作の流れ］
安全運転支援システム３０１における各装置は、コンピュータを備え、当該コンピュータにおけるＣＰＵ等の演算処理部は、以下のシーケンス図またはフローチャートの各ステップの一部または全部を含むプログラムを図示しないメモリからそれぞれ読み出して実行する。これら複数の装置のプログラムは、それぞれ、外部からインストールすることができる。これら複数の装置のプログラムは、それぞれ、記録媒体に格納された状態で流通する。

図３は、本発明の第１の実施の形態に係る安全運転支援システムにおいて、電波センサが検知対象車両を検知する際のシーケンスの一例を示す図である。

図３を参照して、まず、電波センサ１６１は、対象エリアＡ１へ電波を送信し、対象エリアＡ１等からの電波を受信する（ステップＳ１０２）。

より詳細には、電波センサ１６１は、たとえば、本線道路Ｒｄｍの下流側へミリ波を送信する。なお、電波センサ１６１は、本線道路Ｒｄｍの上流側へミリ波を送信してもよい。

対象エリアＡ１は、電波センサ１６１から送信された電波の照射範囲の少なくとも一部である。対象エリアＡ１は、たとえば、車線１１Ｌおよび１１Ｒの一部を含み、電波センサ１６１に対して車線１１Ｌおよび１１Ｒの下流側に位置する。

電波センサ１６１は、対象エリアＡ１における物体からの反射波を受信可能である。より詳細には、電波センサ１６１が受信する電波には、検知対象車両１７１によって反射された電波、検知対象車両１７１以外の物体である構造物、たとえばガードレールおよびポールによって反射された電波、ならびに電波を送信する電波送信体からの電波等が含まれる。

次に、電波センサ１６１は、受信した電波に基づく受信信号を信号処理する（ステップＳ１０４）。

より詳細には、電波センサ１６１は、たとえば、非特許文献１に記載の方法に従って、受信信号を処理し、車線１１Ｌおよび１１Ｒを走行する検知対象車両１７１を検知対象物として検知する。そして、電波センサ１６１は、受信信号に基づいて、検知した検知対象車両１７１の測定対象距離、測定対象方位角および測定対象速度を測定する。

ここで、測定対象距離は、電波センサ１６１を原点とするセンサ座標系における電波センサ１６１から検知対象車両１７１までの距離である。測定対象方位角は、上方から電波センサ１６１を平面視した場合における、センサ座標系における電波センサ１６１から検知対象車両１７１への方位を示す角度である。測定対象速度は、電波センサ１６１に対して近づくかまたは遠ざかる方向に沿った検知対象車両１７１の移動速度である。

次に、電波センサ１６１は、検知結果に基づいてセンサ情報を作成する（ステップＳ１０６）。

より詳細には、電波センサ１６１は、たとえば、検知対象車両１７１を検知しなかった場合、ヌルを示すセンサ情報を作成する。

また、電波センサ１６１は、たとえば、１または複数の検知対象車両１７１を検知した場合、検知した検知対象車両１７１ごとに、絶対座標によって表される検知対象車両１７１の位置、および検知対象車両１７１の速度を示すセンサ情報を作成する。

より詳細には、電波センサ１６１は、測定対象距離および測定対象方位角に基づく検知対象車両１７１の位置を、たとえば、緯度および経度によって表される座標（以下、絶対座標とも称する。）に変換する。

電波センサ１６１は、たとえば、測定対象速度を速度として示し、かつ絶対座標を示すセンサ情報を作成する。

次に、電波センサ１６１は、作成したセンサ情報を、図示しない信号線経由で路側無線通信機１５１へ送信する（ステップＳ１０８）。

次に、路側無線通信機１５１は、電波センサ１６１からセンサ情報を受信すると、受信したセンサ情報に基づいて合流支援情報を作成する作成処理を行う（ステップＳ１１０）。合流支援情報および作成処理の詳細については、後述する。

路側無線通信機１５１は、作成した合流支援情報をブロードキャストする（ステップＳ１１２）。

そして、無線端末装置１１１は、合流支援情報を路側無線通信機１５１から受信する。

より詳細には、無線端末装置１１１は、たとえば、自己を搭載する支援対象車両１８１が、路側無線通信機１５１による電波の照射範囲に進入すると、合流支援情報を支援対象車両１８１から受信する。

次に、無線端末装置１１１は、路側無線通信機１５１から受信した合流支援情報に基づいて、支援対象車両１８１の運転支援を行う（ステップＳ１１４）。

より詳細には、無線端末装置１１１は、たとえば、合流支援情報の内容を、音声として出力したり、ディスプレイに表示したりすることによってドライバへ通知する。

また、支援対象車両１８１が自動運転車両である場合、支援対象車両１８１は、無線端末装置１１１によって受信された合流支援情報を用いて、自己の運転を制御する。

上記ステップＳ１０２〜Ｓ１１４の動作は、たとえば、所定の周期、具体的には数百ミリ秒周期ごとに繰り返される。

［合流支援装置の構成］
図４は、本発明の第１の実施の形態に係る安全運転支援システムにおける合流支援装置の構成を示す図である。

図４を参照して、合流支援装置１０１は、取得部６と、算出部７と、出力部８とを備える。

合流支援装置１０１における取得部６は、支援対象車両１８１の合流先の車線１１Ｌにおいて合流地点へ向かう車両である合流先車両の位置および速度を取得する。

また、取得部６は、たとえば、対象エリアＡにおける車線１１Ｌを複数の検知対象車両１７１が走行する場合、車線１１Ｌにおいて合流地点に向かう複数の合流先車両の位置および速度を取得する。

より詳細には、取得部６は、路側無線通信機１５１の動作を監視し、路側無線通信機１５１がセンサ情報を受信すると、路側無線通信機１５１が受信したセンサ情報を取得する。

このセンサ情報には、対象エリアＡ１の交通状況に応じて、１つの検知対象車両１７１についての位置および速度が含まれる場合があり、あるいは、複数の検知対象車両１７１についての位置および速度が含まれる場合がある。

取得部６は、取得したセンサ情報がヌルを示す場合、合流先車両が存在しないことを示す検知結果情報Ｎｄを算出部７へ出力する。

また、取得部６は、取得したセンサ情報に１または複数の検知対象車両１７１の位置および速度が含まれる場合、当該位置に基づいて、検知対象車両１７１が走行する車線１１を判別する。

取得部６は、判別した結果、車線１１Ｌを走行する検知対象車両１７１が存在しない場合、検知結果情報Ｎｄを算出部７へ出力する。

一方、取得部６は、車線１１Ｌを走行する検知対象車両１７１すなわち合流先車両が存在する場合、車線１１Ｌを走行する１または複数の合流先車両の位置および速度を示す検知結果情報Ｄｔを算出部７へ出力する。

算出部７は、取得部６によって取得された合流先車両の位置および速度に基づいて、合流元の車線、この例では車線１１Ｊにおける支援対象車両１８１が本線道路Ｒｄｍへ車線変更を行う際の目標速度、目標位置および目標タイミングを算出する。

より詳細には、算出部７は、たとえば、取得部６によって取得された複数の合流先車両の位置および速度に基づいて、合流先車両間の車間距離を算出する。

算出部７は、たとえば、算出した車間距離、ならびに取得部６によって取得された複数の合流先車両の位置および速度に基づいて、目標速度、目標位置および目標タイミングを算出する。

具体的には、算出部７は、取得部６から受ける検知結果情報に基づいて支援対象車両１８１の車線変更の目標速度、目標位置および目標タイミングを算出し、算出結果を示す合流支援情報を作成する。算出部７は、作成した合流支援情報を出力部８へ出力する。合流支援情報の作成の詳細については後述する。

出力部８は、算出部７から合流支援情報を受けると、受けた合流支援情報を路側無線通信機１５１へ出力する。

路側無線通信機１５１は、合流支援装置１０１における出力部８から合流支援情報を受けると、受けた合流支援情報をブロードキャストする。

図５は、本発明の第１の実施の形態に係る合流支援装置が合流支援情報を送信する際の動作手順を定めたフローチャートである。

図５を参照して、まず、合流支援装置１０１は、路側無線通信機１５１の動作を監視し、路側無線通信機１５１がセンサ情報を受信するまで待機する（ステップＳ２０２でＮＯ）。

そして、合流支援装置１０１は、路側無線通信機１５１がセンサ情報を受信すると（ステップＳ２０２でＹＥＳ）、路側無線通信機１５１が受信したセンサ情報を取得し、取得したセンサ情報から合流先車両の位置および速度を抽出する（ステップＳ２０４）。

次に、合流支援装置１０１は、抽出した合流先車両の位置および速度に基づいて合流支援情報を作成する作成処理を行う（ステップＳ２０６）。

次に、合流支援装置１０１は、作成した合流支援情報を路側無線通信機１５１へ出力する（ステップＳ２０８）。

図６は、本発明の第１の実施の形態に係る合流支援装置が合流支援情報を作成する際の動作手順を定めたフローチャートである。図６は、図５のステップＳ２０６における動作の詳細を示している。

図６を参照して、まず、合流支援装置１０１における算出部７は、取得部６から検知結果情報Ｎｄを受けると（ステップＳ３０２でＮＯ）、合流先車両が存在しないので安全に車線１１Ｌに合流できることを示す合流支援情報ＤＳ１を作成し、作成した合流支援情報ＤＳ１を出力部８へ出力する（ステップＳ３１６）。

一方、算出部７は、１つの合流先車両の位置および速度を示す検知結果情報Ｄｔを取得部６から受けると（ステップＳ３０２でＹＥＳおよびステップＳ３０４でＮＯ）、受けた検知結果情報Ｄｔに基づいて合流支援情報ＤＳ２を作成し、作成した合流支援情報ＤＳ２を出力部８へ出力する（ステップＳ３１８）。

より詳細には、算出部７は、たとえば、検知結果情報Ｄｔに基づいて、車線１１Ｊを走行する合流元車両が車線１１Ｌへ合流可能なエリアであって車線１１ＬにおけるエリアＡｍに合流先車両が到達するタイミング、およびエリアＡｍにおける合流先車両の速度を推定する（図２参照）。

算出部７は、推定結果に基づいて、合流先車両と安全な車間距離を確保した上で車線１１Ｊから車線１１Ｌへ車線変更が可能となる、合流道路Ｒｄｂに含まれる領域であって車線１１Ｌに合流するための領域Ａｔの絶対座標、領域Ａｔに到達すべき目標タイミング、および領域Ａｔにおいて確保すべき目標速度を算出する。

この目標速度は、たとえば、合流先車両の速度より大きい。これにより、支援対象車両１８１が車線１１Ｌに合流する場合において、合流先車両が減速し、車線１１Ｌにおいて渋滞が発生することを防ぐことができる。

なお、算出部７は、目標タイミングを算出する構成に限らず、領域Ａｔに到達すべき目標期間を算出する構成であってもよい。

算出部７は、算出した絶対座標、目標タイミングおよび目標速度を示す合流支援情報ＤＳ２を作成し、作成した合流支援情報ＤＳ２を出力部８へ出力する。

また、算出部７は、複数の合流先車両の位置および速度を示す検知結果情報Ｄｔを取得部６から受けると（ステップＳ３０２でＹＥＳおよびステップＳ３０４でＹＥＳ）、受けた検知結果情報Ｄｔに含まれる複数の合流先車両のうちの、連続する２つの合流先車両の組を選択する（ステップＳ３０６）。

次に、算出部７は、選択した組に含まれる２つの合流先車両の位置に基づいて、当該２つの合流先車両間の車間距離Ｄｃｃを算出する（図２参照）（ステップＳ３０８）。

次に、算出部７は、算出した車間距離Ｄｃｃおよび検知結果情報Ｄｔに基づいて、支援対象車両１８１が車線１１Ｌに合流可能であるか否かを判断する（ステップＳ３１０）。

図７は、本発明の第１の実施の形態に係る合流支援装置における算出部が支援対象車両の合流の可能の判断に用いるグラフの一例である。なお、図７において、横軸は、組における後続車両の速度（以下、後方車両速度とも称する。）を示し、縦軸は、車間距離Ｄｃｃを示す。

図７には、境界線Ｂ１によって隔てられた合流可能領域と合流不可能領域とが示される。

境界線Ｂ１は、たとえば、後方車両速度がゼロ〜６０キロメートル毎時までの範囲において、一定の車間距離Ｄｃｃここでは４２．５メートルを示す。

また、境界線Ｂ１は、たとえば、後方車両速度が６０キロメートル毎時より大きい範囲において、４２．５メートルの車間距離Ｄｃｃおよび６０キロメートル毎時の後方車両速度に基づく点と、５０．０メートルの車間距離Ｄｃｃおよび８０キロメートル毎時の後方車両速度に基づく点とを結ぶ直線である。

算出部７は、検知結果情報Ｄｔから後方車両速度を取得し、算出した車間距離Ｄｃｃおよび取得した後方車両速度に基づく点が合流可能領域に含まれる場合、支援対象車両１８１が車線１１Ｌに合流することが可能であると判断する。

一方、算出部７は、算出した車間距離Ｄｃｃおよび取得した後方車両速度に基づく点が合流可能領域に含まれない場合、支援対象車両１８１が車線１１Ｌに合流することが不可能であると判断する。

再び図６を参照して、算出部７は、支援対象車両１８１が車線１１Ｌに合流することが不可能であると判断した場合（ステップＳ３１０でＮＯ）、検知結果情報Ｄｔに含まれる複数の合流先車両のうちの、連続する２つの合流先車両の組をすべて選択したか否かを確認する（ステップＳ３１２）。

算出部７は、上記複数の合流先車両のうちの、連続する２つの合流先車両の中で未選択の組が存在する場合（ステップＳ３１２でＮＯ）、上記複数の合流先車両において未選択の組を１つ選択する（ステップＳ３０６）。

一方、算出部７は、上記複数の合流先車両においてすべての組を選択した場合（ステップＳ３１２でＹＥＳ）、合流先車両が密に存在するので安全に留意しながら車線１１Ｌに合流すべきことを示す合流支援情報ＤＳ４を作成し、作成した合流支援情報ＤＳ４を出力部８へ出力する（ステップＳ３１４）。

一方、算出部７は、支援対象車両１８１が車線１１Ｌに合流することが可能であると判断した場合（ステップＳ３１０でＹＥＳ）、検知結果情報Ｄｔに基づいて合流支援情報ＤＳ３を作成し、作成した合流支援情報ＤＳ３を出力部８へ出力する（ステップＳ３２０）。

より詳細には、算出部７は、たとえば、検知結果情報Ｄｔに基づいて、組に含まれる２つの合流先車両がエリアＡｍに到達するタイミング、およびエリアＡｍにおける当該２つの合流先車両の速度を推定する（図２参照）。

算出部７は、推定結果に基づいて、組における後続車両および先行車両の両方と安全な車間距離を確保した上で車線１１Ｊから車線１１Ｌへ車線変更が可能となる領域Ａｔの絶対座標、領域Ａｔに到達すべき目標タイミング、および領域Ａｔにおいて確保すべき目標速度を算出する。

この目標速度は、たとえば、後方車両速度より大きい。これにより、支援対象車両１８１が車線１１Ｌに合流する場合において、組における後続車両が減速し、車線１１Ｌにおいて渋滞が発生することを防ぐことができる。

なお、算出部７は、目標タイミングを算出する構成に限らず、領域Ａｔに到達すべき目標期間を算出する構成であってもよい。

算出部７は、算出した絶対座標、タイミングおよび目標速度を示す合流支援情報ＤＳ３を作成し、作成した合流支援情報ＤＳ３を出力部８へ出力する。

なお、本発明の第１の実施の形態に係る合流支援装置は、合流道路Ｒｄｂと本線道路Ｒｄｍとの合流部における車線１１Ｊから車線１１Ｌへの合流を支援する構成であるとしたが、これに限定するものではない。合流支援装置１０１は、合流部に限らず、たとえば、本線道路Ｒｄｍにおける一方の車線から他方の車線への合流を支援する構成であってもよい。

また、本発明の第１の実施の形態に係る合流支援装置では、算出部７は、合流先車両の位置および速度に基づいて、目標速度、目標位置および目標タイミングを算出する構成であるとしたが、これに限定するものではない。算出部７は、合流先車両の位置および速度に基づいて、目標速度、目標位置および目標タイミングの一部を算出する構成であってもよい。

また、本発明の第１の実施の形態に係る合流支援装置では、取得部６は、電波センサ１６１によって測定された位置および測定対象速度を取得する構成であるとしたが、これに限定するものではない。取得部６は、たとえば、以下の方法を用いることによって、検知対象車両１７１の位置および速度を取得する構成であってもよい。

すなわち、電波センサ１６１は、検知対象車両１７１の位置を定期的または不定期に測定し、測定結果を路側無線通信機１５１へ送信する。取得部６は、電波センサ１６１によって測定された位置を定期的または不定期に路側無線通信機１５１から取得する。そして、取得部６は、取得した位置の時系列変化に基づいて、検知対象車両１７１の速度を算出する。

また、本発明の第１の実施の形態に係る安全運転支援システムには、電波センサ１６１が路側センサの一例として設けられる構成であるとしたが、これに限定するものではない。安全運転支援システム３０１には、たとえば、本線道路Ｒｄｍの画像を撮影し、撮影した画像に基づいて合流先車両の位置および速度を測定する画像センサが路側センサとして設けられる構成であってもよい。

また、本発明の第１の実施の形態に係る合流支援装置は、路側無線通信機１５１に含まれる構成であるとしたが、これに限定するものではない。合流支援装置１０１は、道路Ｒｄの近傍に独立して設けられる構成であってもよい。

また、本発明の第１の実施の形態に係る合流支援装置は、路側無線通信機１５１に含まれる構成であるとしたが、これに限定するものではない。合流支援装置１０１は、たとえば、電波センサ１６１に含まれる構成であってもよい。この場合、取得部６は、電波センサ１６１によって作成されたセンサ情報に基づいて合流先車両の位置および速度を取得する。また、合流支援装置１０１は、たとえば、路側無線通信機１５１および電波センサ１６１以外のインフラストラクチャー設備に含まれる構成であってもよい。

また、本発明の第１の実施の形態に係る安全運転支援システムでは、路側無線通信機１５１は、ブロードキャストすることによって合流支援情報を支援対象車両１８１へ送信する構成であるとしたが、これに限定するものではない。路側無線通信機１５１は、たとえば、合流支援装置１０１における算出部７による算出結果に基づく何らかの有用な情報を、ブロードキャストすることによって合流先車両へ送信する構成であってもよい。

ところで、特許文献１に記載の電子走査型ミリ波レーダ装置、またはカメラ等を搭載した車両が普及しつつある。しかしながら、車両単独では、たとえば、非特許文献１に記載された高速道路の合流部のように死角が多く発生する環境では、周辺の車両状況を十分には把握できない。ある車線を走行する車両の他の車線への車線変更をより安全かつ円滑に支援するための技術が求められる。

これに対して、本発明の第１の実施の形態に係る合流支援装置では、取得部６は、合流先の車線において合流地点へ向かう車両である合流先車両の位置および速度を取得する。そして、算出部７は、取得部６によって取得された位置および速度に基づいて、合流元の車線における車両である合流元車両が車線変更を行う際の目標速度、目標位置および目標タイミングのうちの少なくともいずれか１つを算出する。

このような構成により、たとえば、死角が多く発生し、周辺の車両状況を十分には把握できない環境であっても、合流先車両の位置および速度に基づいて算出された目標速度、目標位置および目標タイミングの少なくともいずれか１つを用いて、より安全かつ円滑に合流元車両を合流先の車線へ合流させることが可能な状態にすることができる。したがって、道路を走行する車両の車線変更を良好に支援することができる。

また、本発明の第１の実施の形態に係る合流支援装置では、取得部６は、複数の合流先車両の位置および速度を取得する。そして、算出部７は、取得部６によって取得された各位置に基づいて、合流先車両間の車間距離を算出し、算出した車間距離、ならびに当該各位置および各速度に基づいて、目標速度、目標位置および目標タイミングのうちの少なくともいずれか１つを算出する。

このような構成により、複数の合流先車両が存在する場合においても、十分な車間距離Ｄｃｃを有する合流先車両間に合流元車両を誘導することができるので、合流元車両を合流先車両間へより安全かつ円滑に合流させることができる。

また、本発明の第１の実施の形態に係る合流支援装置は、合流先車両の位置および速度を測定する路側センサ、たとえば電波センサ１６１に含まれる。そして、取得部６は、路側センサによって測定された位置および速度を取得する。

このような構成により、合流支援装置１０１を効率よく収容することができ、また合流先車両の位置および速度を簡易に取得することができる。

また、本発明の第１の実施の形態に係る合流支援装置は、算出部７による算出結果に基づく情報を合流元車両または合流先車両へ送信する路側送信機、たとえば路側無線通信機１５１に含まれる。

このような構成により、合流支援装置１０１を効率よく収容することができ、また算出部７による算出結果に基づく情報を効率よく送信することができる。

次に、本発明の他の実施の形態について図面を用いて説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

＜第２の実施の形態＞
本実施の形態は、第１の実施の形態に係る安全運転支援システムと比べて、合流支援装置が無線端末装置に含まれる安全運転支援システムに関する。以下で説明する内容以外は第１の実施の形態に係る安全運転支援システムと同様である。

［構成および基本動作］
図８は、本発明の第２の実施の形態に係る安全運転支援システムの構成を示す図である。

図８を参照して、安全運転支援システム３０２は、無線端末装置１１１と、路側無線通信機１５１と、電波センサ１６１とを備える。無線端末装置１１１は、支援対象車両１８１に搭載される。無線端末装置１１１は、合流支援装置１０２を含む。

［動作の流れ］
図９は、本発明の第２の実施の形態に係る安全運転支援システムにおいて、電波センサが検知対象車両を検知する際のシーケンスの一例を示す図である。

図９を参照して、ステップＳ４０２〜Ｓ４０８の動作は、図３に示すステップＳ１０２〜Ｓ１０８の動作と同様である。

次に、路側無線通信機１５１は、電波センサ１６１からセンサ情報を受信すると、受信したセンサ情報を、路車間通信用のフォーマットに格納するフォーマット変換処理を行う（ステップＳ４１０）。

次に、路側無線通信機１５１は、フォーマット変換処理後のセンサ情報をブロードキャストする（ステップＳ４１２）。

次に、無線端末装置１１１は、センサ情報を路側無線通信機１５１から受信すると、受信したセンサ情報に基づいて合流支援情報を作成する作成処理を行う（ステップＳ４１４）。合流支援情報および作成処理の詳細については、後述する。

上記ステップＳ４０２〜Ｓ４１４の動作は、たとえば、所定の周期、具体的には数百ミリ秒周期ごとに繰り返される。

［合流支援装置の構成］
図１０は、本発明の第２の実施の形態に係る安全運転支援システムにおける合流支援装置の構成を示す図である。

図１０を参照して、合流支援装置１０２は、取得部６と、出力部８と、算出部１７とを備える。

合流支援装置１０２における出力部８の動作は、図４に示す合流支援装置１０１における出力部８と同様である。

合流支援装置１０２における取得部６は、無線端末装置１１１の動作を監視し、無線端末装置１１１がセンサ情報を受信すると、無線端末装置１１１が受信したセンサ情報を取得する。

取得部６は、取得したセンサ情報がヌルを示す場合、または車線１１Ｌを走行する検知対象車両１７１が存在しない場合、合流先車両が存在しないことを示す検知結果情報Ｎｄを算出部１７へ出力する。

一方、取得部６は、車線１１Ｌを走行する検知対象車両１７１が存在する場合、合流先車両の位置および速度を示す検知結果情報Ｄｔを算出部１７へ出力する。

また、取得部６は、たとえば、自己の支援対象車両１８１の位置を示す自車位置情報を取得する。

より詳細には、無線端末装置１１１は、たとえば、所定周期ごとに、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）衛星からの電波に基づいて自己の支援対象車両１８１の位置を取得し、取得した位置を示す自車位置情報を合流支援装置１０２へ出力する。

取得部６は、無線端末装置１１１から自車位置情報を受けると、受けた自車位置情報を算出部１７へ出力する。

また、取得部６は、たとえば、自己の支援対象車両１８１の速度を示す自車速度情報を取得する。

より詳細には、取得部６は、たとえば、自己の支援対象車両１８１における車載ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）が計測する自己の支援対象車両１８１の速度を当該車載ＥＣＵから取得し、取得した速度を示す自車速度情報を算出部１７へ出力する。

算出部１７は、たとえば、取得部６によって取得された、合流先車両の位置および速度、ならびに自己の支援対象車両１８１の位置および速度に基づいて、自己の支援対象車両１８１が本線道路Ｒｄｍへ車線変更を行う際の目標速度、目標位置および目標タイミングを算出する。

再び図６を参照して、算出部１７は、１つの合流先車両の位置および速度を示す検知結果情報Ｄｔを取得部６から受けると（ステップＳ３０２でＹＥＳおよびステップＳ３０４でＮＯ）、受けた検知結果情報Ｄｔに基づいて合流支援情報ＤＳ２を作成し、作成した合流支援情報ＤＳ２を出力部８へ出力する（ステップＳ３１８）。

より詳細には、算出部１７は、たとえば、検知結果情報Ｄｔに基づいて、エリアＡｍに合流先車両が到達するタイミング、およびエリアＡｍにおける合流先車両の速度を推定する（図２参照）。

算出部１７は、自己の支援対象車両１８１の位置および速度、ならびに推定結果に基づいて、合流先車両と安全な車間距離を確保した上で車線１１Ｊから車線１１Ｌへ車線変更が可能となる領域Ａｔの絶対座標、領域Ａｔに到達すべき目標タイミング、および領域Ａｔにおいて確保すべき目標速度を算出する。

算出部１７は、算出した絶対座標、目標タイミングおよび目標速度を示す合流支援情報ＤＳ２を作成し、作成した合流支援情報ＤＳ２を出力部８へ出力する。

また、算出部１７は、支援対象車両１８１が車線１１Ｌに合流することが可能であると判断した場合（ステップＳ３１０でＹＥＳ）、検知結果情報Ｄｔに基づいて合流支援情報ＤＳ３を作成し、作成した合流支援情報ＤＳ３を出力部８へ出力する（ステップＳ３２０）。

より詳細には、算出部１７は、たとえば、検知結果情報Ｄｔに基づいて、組に含まれる２つの合流先車両がエリアＡｍに到達するタイミング、およびエリアＡｍにおける当該２つの合流先車両の速度を推定する（図２参照）。

算出部１７は、自己の支援対象車両１８１の位置および速度、ならびに推定結果に基づいて、組における後続車両および先行車両の両方と安全な車間距離を確保した上で車線１１Ｊから車線１１Ｌへ車線変更が可能となる領域Ａｔの絶対座標、領域Ａｔに到達すべき目標タイミング、および領域Ａｔにおいて確保すべき目標速度を算出する。

算出部７は、算出した絶対座標、目標タイミングおよび目標速度を示す合流支援情報ＤＳ３を作成し、作成した合流支援情報ＤＳ３を出力部８へ出力する。

その他の構成および動作は第１の実施の形態に係る安全運転支援システムと同様であるため、ここでは詳細な説明を繰り返さない。

以上のように、本発明の第２の実施の形態に係る合流支援装置は、合流元車両に搭載される車載装置、たとえば無線端末装置１１１に含まれる。そして、取得部６は、合流先車両の位置および速度を測定する路側センサから位置および速度を取得する。

このような構成により、合流支援装置１０２を効率よく収容することができ、また目標速度、目標位置および目標タイミングのうちの少なくともいずれか１つをドライバに効率よく提供することができる。

次に、本発明の他の実施の形態について図面を用いて説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

＜第３の実施の形態＞
本実施の形態は、第１の実施の形態に係る安全運転支援システムと比べて、対象エリアＡ１が合流道路Ｒｄｂに設けられる安全運転支援システムに関する。以下で説明する内容以外は第１の実施の形態に係る安全運転支援システムと同様である。

［構成および基本動作］
図１１は、本発明の第３の実施の形態に係る安全運転支援システムの道路における設置例を上方から見た状態を示す図である。

図１および図１１を参照して、この例では、合流先車両の一例である支援対象車両１８１が、本線道路Ｒｄｍにおける車線１１Ｌ，１１Ｒを走行する。合流元車両の一例である検知対象車両１７１が、合流道路Ｒｄｂにおける車線１１Ｊを走行する。

電波センサ１６１は、対象エリアＡ１へ電波を送信し、対象エリアＡ１等からの電波を受信する。

より詳細には、電波センサ１６１は、たとえば、合流道路Ｒｄｂの下流側へミリ波を送信する。なお、電波センサ１６１は、合流道路Ｒｄｂの上流側へミリ波を送信してもよい。

対象エリアＡ１は、電波センサ１６１から送信された電波の照射範囲の少なくとも一部である。対象エリアＡ１は、たとえば、車線１１Ｊの一部を含み、電波センサ１６１に対して車線１１Ｊの下流側に位置する。

再び図４を参照して、取得部６は、合流元の車線１１Ｊにおいて合流地点へ向かう車両である検知対象車両１７１の位置および速度を取得する。

より詳細には、取得部６は、路側無線通信機１５１の動作を監視し、路側無線通信機１５１がセンサ情報を受信すると、路側無線通信機１５１が受信したセンサ情報を取得する。

取得部６は、取得したセンサ情報がヌルを示す場合、合流元車両が存在しないことを示す検知結果情報Ｎｄ２を算出部７へ出力する。

また、取得部６は、取得したセンサ情報に１または複数の検知対象車両１７１の位置および速度が含まれる場合、車線１１Ｊを走行する１または複数の合流元車両の位置および速度を示す検知結果情報Ｄｔ２を算出部７へ出力する。

算出部７は、取得部６によって取得された位置および速度に基づいて、検知対象車両１７１の車線変更先の車線１１Ｌにおける車両の目標速度、目標位置および目標タイミングを算出する。

具体的には、算出部７は、取得部６から受ける検知結果情報に基づいて支援対象車両１８１の目標速度、目標位置および目標タイミングを算出し、算出結果を示す合流支援情報を作成する。算出部７は、作成した合流支援情報を出力部８へ出力する。合流支援情報の作成の詳細については後述する。

図１２は、本発明の第３の実施の形態に係る合流支援装置が合流支援情報を送信する際の動作手順を定めたフローチャートである。

図１２を参照して、まず、合流支援装置１０１は、路側無線通信機１５１の動作を監視し、路側無線通信機１５１がセンサ情報を受信するまで待機する（ステップＳ５０２でＮＯ）。

そして、合流支援装置１０１は、路側無線通信機１５１がセンサ情報を受信すると（ステップＳ５０２でＹＥＳ）、路側無線通信機１５１が受信したセンサ情報を取得し、取得したセンサ情報から合流元車両の位置および速度を抽出する（ステップＳ５０４）。

次に、合流支援装置１０１は、抽出した合流元車両の位置および速度に基づいて合流支援情報を作成する作成処理を行う（ステップＳ５０６）。

次に、合流支援装置１０１は、作成した合流支援情報を路側無線通信機１５１へ出力する（ステップＳ５０８）。

図１３は、本発明の第３の実施の形態に係る合流支援装置が合流支援情報を作成する際の動作手順を定めたフローチャートである。図１３は、図１２のステップＳ５０６における動作の詳細を示している。

図１３を参照して、まず、合流支援装置１０１における算出部７は、取得部６から検知結果情報Ｎｄ２を受けると（ステップＳ６０２でＮＯ）、合流元車両が存在しないので車線１１Ｌを安全に走行できることを示す合流支援情報ＤＳ５を作成し、作成した合流支援情報ＤＳ５を出力部８へ出力する（ステップＳ６０６）。

一方、算出部７は、１または複数の合流元車両の位置および速度を示す検知結果情報Ｄｔ２を取得部６から受けると（ステップＳ６０２でＹＥＳ）、受けた検知結果情報Ｄｔ２に基づいて合流支援情報ＤＳ６を作成し、作成した合流支援情報ＤＳ６を出力部８へ出力する（ステップＳ６０４）。

より詳細には、算出部７は、たとえば、検知結果情報Ｄｔ２に基づいて、車線１１Ｊを走行する合流元車両が車線１１Ｌへ合流可能なエリアであって車線１１ＪにおけるエリアＡｍ２に合流元車両が到達するタイミング、およびエリアＡｍ２における合流元車両の速度を推定する（図１１参照）。

算出部７は、推定結果に基づいて、合流元車両が車線１１Ｊから車線１１Ｌへ車線変更を行う際に、合流先車両が合流元車両との安全な車間距離を確保することが可能となる領域Ａｔ２の絶対座標、領域Ａｔ２に到達すべき目標タイミング、および領域Ａｔ２において確保すべき目標速度を算出する。

この領域Ａｔ２は、車線１１Ｌに含まれてもよいし、車線１１Ｒに含まれてもよい。たとえば、領域Ａｔ２が車線１１Ｒに含まれる場合、車線１１Ｌを走行する支援対象車両１８１は、車線１１Ｒへの車線変更を依頼されることになる。

なお、算出部７は、目標タイミングを算出する構成に限らず、領域Ａｔ２に到達すべき目標期間を算出する構成であってもよい。

算出部７は、算出した絶対座標、目標タイミングおよび目標速度を示す合流支援情報ＤＳ６を作成し、作成した合流支援情報ＤＳ６を出力部８へ出力する。

なお、本発明の第３の実施の形態に係る安全運転支援システムでは、合流支援装置１０１は、路側無線通信機１５１に含まれる構成であるとしたが、これに限定するものではない。合流支援装置１０１は、道路Ｒｄの近傍に独立して設けられる構成であってもよいし、電波センサ１６１に含まれる構成であってもよいし、図８に示すように、無線端末装置１１１に含まれる構成であってもよい。合流支援装置１０１が無線端末装置１１１に含まれる場合、合流支援装置１０１は、自己の支援対象車両１８１の位置および速度にさらに基づいて、自己の支援対象車両１８１の目標速度、目標位置および目標タイミングを算出する。

また、本発明の第３の実施の形態に係る合流支援装置では、算出部７は、合流元車両の位置および速度に基づいて、目標速度、目標位置および目標タイミングを算出する構成であるとしたが、これに限定するものではない。算出部７は、合流元車両の位置および速度に基づいて、目標速度、目標位置および目標タイミングの一部を算出する構成であってもよい。

また、本発明の第３の実施の形態に係る安全運転支援システムでは、路側無線通信機１５１は、ブロードキャストすることによって合流支援情報を支援対象車両１８１へ送信する構成であるとしたが、これに限定するものではない。路側無線通信機１５１は、たとえば、合流支援装置１０１における算出部７による算出結果に基づく何らかの有用な情報を、ブロードキャストすることによって合流元車両へ送信する構成であってもよい。

以上のように、本発明の第３の実施の形態に係る合流支援装置では、取得部６は、合流元の車線において合流地点へ向かう車両である合流元車両の位置および速度を取得する。そして、算出部７は、取得部６によって取得された位置および速度に基づいて、合流元車両の合流先の車線における車両の目標速度、目標位置および目標タイミングのうちの少なくともいずれか１つを算出する。

このような構成により、たとえば、死角が多く発生し、周辺の車両状況を十分には把握できない環境であっても、合流元車両の位置および速度に基づいて算出された目標速度、目標位置および目標タイミングの少なくともいずれか１つを用いて、合流元車両の合流先の車線における車両を、より安全かつ円滑に合流元車両を合流先の車線へ合流させることが可能な状態にすることができる。したがって、道路を走行する車両の車線変更を良好に支援することができる。

なお、本発明の第１の実施の形態〜第３の実施の形態に係る各装置の構成要素および動作のうち、一部または全部を適宜組み合わせることも可能である。

具体的には、安全運転支援システムでは、たとえば、合流道路Ｒｄｂを走行する車両を検知対象とする電波センサ１６１、および本線道路Ｒｄｍを走行する車両を検知対象とする電波センサ１６１がそれぞれ設けられてもよい。合流支援装置１０１は、これらの電波センサ１６１によって測定された各車両の位置および速度に基づいて、たとえばこれらの情報を総合的に判断することにより、合流元車両が車線変更を行う際の目標速度、目標位置および目標タイミングのうちの少なくともいずれか１つと、合流先車両の目標速度、目標位置および目標タイミングのうちの少なくともいずれか１つとを算出する。

上記実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記説明ではなく特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

以上の説明は、以下に付記する特徴を含む。

［付記１］
合流先の車線において合流地点へ向かう車両である合流先車両の位置および速度を取得する取得部と、
前記取得部によって取得された前記位置および前記速度に基づいて、合流元の車線における車両である合流元車両が車線変更を行う際の目標速度、目標位置および目標タイミングのうちの少なくともいずれか１つを算出する算出部とを備え、
前記合流先の車線は、本線道路に含まれ、
前記合流元の車線は、前記本線道路に合流する道路に含まれ、
前記本線道路には、２Ｄ Ｒａｎｇｅ−Ｄｏｐｐｌｅｒ ＦＭ−ＣＷ（Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ Ｍｏｄｕｌａｔｅｄ−Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ Ｗａｖｅ）方式、ＦＭ−ＣＷ方式、２周波ＣＷ方式またはパルス圧縮方式に従って動作する電波センサが設けられ、
前記電波センサは、前記本線道路を走行する車両の位置および速度を測定し、測定結果を示すセンサ情報を送信し、
前記取得部は、前記電波センサによって送信された前記センサ情報から、前記合流先車両の位置および速度を抽出する、合流支援装置。

［付記２］
合流元の車線において合流地点へ向かう車両である合流元車両の位置および速度を取得する取得部と、
前記取得部によって取得された前記位置および前記速度に基づいて、前記合流元車両の合流先の車線における車両の目標速度、目標位置および目標タイミングのうちの少なくともいずれか１つを算出する算出部とを備え、
前記合流先の車線は、本線道路に含まれ、
前記合流元の車線は、前記本線道路に合流する道路である合流道路に含まれ、
前記合流道路には、２Ｄ Ｒａｎｇｅ−Ｄｏｐｐｌｅｒ ＦＭ−ＣＷ方式、ＦＭ−ＣＷ方式、２周波ＣＷ方式またはパルス圧縮方式に従って動作する電波センサが設けられ、
前記電波センサは、前記合流道路を走行する車両の位置および速度を測定し、測定結果を示すセンサ情報を送信し、
前記取得部は、前記電波センサによって送信された前記センサ情報から、前記合流元車両の位置および速度を抽出する、合流支援装置。

６ 取得部
７ 算出部
８ 出力部
１１ 車線
１７ 算出部
１０１，１０２ 合流支援装置
１１１ 無線端末装置
１５１ 路側無線通信機
１６１ 電波センサ
１７１ 検知対象車両
１８１ 支援対象車両
３０１，３０２ 安全運転支援システム

Claims (8)

1. 合流先の車線において合流地点へ向かう車両である合流先車両の位置および速度を取得する取得部と、
   前記取得部によって取得された前記位置および前記速度に基づいて、合流元の車線における車両である合流元車両が車線変更を行う際の目標速度、目標位置および目標タイミングのうちの少なくともいずれか１つを算出する算出部とを備える、合流支援装置。
2. 前記取得部は、複数の前記合流先車両の前記位置および前記速度を取得し、
   前記算出部は、前記取得部によって取得された各前記位置に基づいて、前記合流先車両間の車間距離を算出し、算出した前記車間距離、ならびに前記各位置および各前記速度に基づいて、前記目標速度、前記目標位置および前記目標タイミングのうちの少なくともいずれか１つを算出する、請求項１に記載の合流支援装置。
3. 前記合流支援装置は、前記合流先車両の前記位置、または前記合流先車両の前記位置および前記速度を測定する路側センサに含まれ、
   前記取得部は、前記路側センサの測定結果に基づいて前記位置および前記速度を取得する、請求項１または請求項２に記載の合流支援装置。
4. 前記合流支援装置は、前記算出部による算出結果に基づく情報を前記合流元車両または前記合流先車両へ送信する路側送信機に含まれる、請求項１または請求項２に記載の合流支援装置。
5. 前記合流支援装置は、前記合流元車両に搭載される車載装置に含まれ、
   前記取得部は、前記合流先車両の前記位置および前記速度を測定する路側センサから前記位置および前記速度を取得する、請求項１または請求項２に記載の合流支援装置。
6. 合流元の車線において合流地点へ向かう車両である合流元車両の位置および速度を取得する取得部と、
   前記取得部によって取得された前記位置および前記速度に基づいて、前記合流元車両の合流先の車線における車両の目標速度、目標位置および目標タイミングのうちの少なくともいずれか１つを算出する算出部とを備える、合流支援装置。
7. 合流支援装置における合流支援方法であって、
   合流先の車線において合流地点へ向かう車両である合流先車両の位置および速度を取得するステップと、
   取得した前記位置および前記速度に基づいて、合流元の車線における車両である合流元車両が車線変更を行う際の目標速度、目標位置および目標タイミングのうちの少なくともいずれか１つを算出するステップとを含む、合流支援方法。
8. 合流支援装置における合流支援方法であって、
   合流元の車線において合流地点へ向かう車両である合流元車両の位置および速度を取得するステップと、
   取得した前記位置および前記速度に基づいて、前記合流元車両の合流先の車線における車両の目標速度、目標位置および目標タイミングのうちの少なくともいずれか１つを算出するステップとを含む、合流支援方法。

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