JP2018504320A - 改良されたベルト構造体を有するラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】改良されたベルト構造体を有するラジアルタイヤを提供すること。【解決手段】例えばナイロン又はポリエステル製のモノフィラメント又はモノフィラメントの組立体の形態の熱収縮性円周方向テキスタイル補強材（１１０）で補強されたゴム（Ｃ１）の第１層（１０ａ）を有し、この第１層が、少なくとも一部が予成形鋼モノフィラメント（１２０、１３０）で補強されてその予成形振幅Ａpが好ましくは予成形されていないモノフィラメントの直径の１．０倍と２．０倍との間である他の２層のゴム（それぞれＣ２及びＣ３）の層（１０ｂ、１０ｃ）に半径方向で（方向Ｚで）載置されている、特定の構造の多層複合ラミネート（１０ａ、１０ｂ、１０ｃ）を含む、軽量化されたベルト構造（１０）を有する、特に乗用車又はバン用のラジアルタイヤ。【選択図】図２ａ

Description

本発明は、車両タイヤ及びそのクラウン補強体又はベルトに関する。本発明は、より詳細には、特に乗用車又はバン用のこのようなタイヤのベルトにおいて使用される多層複合ラミネートに関する。

乗用車又はバン用のラジアルカーカス補強体を有するタイヤは、知られている通り、トレッドと、２つの非伸長性ビードと、これらのビードをトレッドに接続する２つの可撓性側壁と、カーカス補強体とトレッドとの間に周方向に配置された剛性クラウン補強体又は「ベルト」とを備える。

タイヤベルトは、一般に、「ワーキングプライ」、「三角形分割プライ（ｔｒｉａｎｇｕｌａｔｉｏｎ ｐｌｙ）」あるいは「ワーキング補強体」と呼ばれる少なくとも２つのゴムプライで構成され、これらは重ね合わされて交差しており、通常、互いに実質的に平行に配置され且つ正中円周面に対して傾斜した金属コードによって補強されており、これらのワーキングプライは、他のプライ及び／又はゴムのファブリックを伴っても又は伴わないことも可能である。これらのワーキングプライは、タイヤに高いドリフト推力又はコーナリング剛性を与えるという主たる機能を有し、これは知られている通り、自動車において良好な道路保持性（「ハンドリング」）を達成するのに必要である。

上記ベルトは、これは持続的に高速走行することが多いタイヤに特に当てはまることであるが、ワーキングプライの（トレッド側の）上に、「フーピングプライ」又は「フープ補強体」と呼ばれる付加的なゴムプライをさらに含むことができ、これは一般に、「円周（ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｔｉａｌ）」と称される補強用スレッドで補強され、「円周」とは、それらの補強用スレッドが互いに事実上平行に配置され、タイヤケーシングのまわりに実質的に円周方向に延びて正中円周面に対して好ましくは−５°から＋５°までの範囲の角度を形成することを意味する。これらの円周補強用スレッドの主な役割は、高速におけるクラウンの遠心作用に耐えることであることを忘れてはならない。

そのようなベルト構造体は、最終的には、通常はテキスタイルである少なくとも１つのフーピングプライと、一般に金属である２つのワーキングプライとを含む多層複合ラミネートから成り、当業者には周知であり、ここでさらに詳細に説明する必要はない。

このようなベルト構造体を説明する従来技術は、特に特許文献１、特許文献２又は特許文献３、特許文献４、特許文献５又は特許文献６、特許文献７又は特許文献８、特許文献９又は特許文献１０に示されている。

ますます強くて耐久性のある鋼が入手可能になってきているということは、タイヤ製造者が、一方で製造を簡素化してコストを削減するために、他方では補強プライの厚さ、ひいてはタイヤのヒステリシスを低減し、最終的にはそのようなタイヤを装着した車両のエネルギー消費を削減するために、今日では可能な限り、極めて簡単な構造のコード、特にスレッドを２本だけ有するコード、それどころか個々のフィラメントのコードをタイヤベルト内で使用する傾向にあることを意味する。

しかしながら、タイヤの質量を特にそのベルトの厚さ及びこれを構成するゴム層の厚さを低減することによって軽量化することを目指した努力は、必然的に物理的限界に直面することになり、それは相当数の困難を引き起こしかねない。特に、フープ補強体によって付与されるフーピング機能と、ワーキング補強体によって付与される剛性化機能とは、もはや互いに十分に区別できず、互いに妨害することがある。もちろん、その全てが、タイヤのクラウンの適正な動作並びにタイヤの性能及び全体的耐久性にとっては有害である。

そのため、出願人の会社によって出願された特許文献１１及び特許文献１２は、タイヤのベルトを明らかに軽量化し、ひいてはその転がり抵抗を低下させると同時に、上記の欠点を軽減することを可能にする、特定の構造を有する多層複合ラミネートを提案している。

これらの出願は、周、軸及び半径の３つの主方向を定め、トレッドが載置されたクラウンと、２つの側壁と、２つのビード（各側壁は各ビードをクラウンに接続している）と、各ビード内に固定され且つ側壁内に延びてクラウンに入るカーカス補強体と、クラウン内で周方向に延びており且つカーカス補強体とトレッドとの間に半径方向に配置されたクラウン補強体又はベルトとを備え、ベルトは、補強材の少なくとも３層の重ね合わせ層を含む多層複合ラミネートを含み、補強材は、各層内で一方向性であり且つある厚さのゴム内に埋め込まれている、ラジアルタイヤを開示し、特に、
・トレッド側で、ゴムの第１層は、円周方向に対して−５度から＋５度までの角度アルファで配向した第１列の補強材を含み、第１補強材と称するこれらの補強材は、熱収縮性テキスタイル材料で作られており、
・第１層と接触し且つその下に配置されて、ゴムの第２層は、円周方向に対して正又は負の１０度と３０度との間の所定角度ベータで配向した第２列の補強材を含み、第２補強材と称するこれらの補強材は金属補強材であり、
・第２層と接触し且つその下に配置されて、ゴムの第３層は、それ自体円周方向に対して１０度と３０度との間の、角度ベータの逆の角度ガンマで配向した第３列の補強材を含み、第３補強材と称するこれらの補強材は金属補強材である。

好ましくはポリアミド又はポリエステルで作られた第１補強材は、撚り合わされて個々に従来のテキスタイルコードの形態にされた極めて小直径の極めて多数の（典型的には数百の）要素フィラメントを有する、マルチフィラメント繊維で構成される。第２及び第３補強材自体は、特に非常に高強度の炭素鋼で作られた、個々の鋼モノフィラメントからなる。

上記特許出願は、その多層複合ラミネートの特定の構造により、特にその熱収縮性を制御したテキスタイルの円周方向補強材と、小直径の個々のモノフィラメントの形態の金属補強材との使用により、適正な動作、並びに一方で第１層の円周方向補強材によって付与されるフーピング機能と他方で他の２つの層の金属補強材によって付与される剛性化機能との区別を損なうことなく、タイヤのベルトの全体的な厚さの明らかな削減を達成することが可能であること立証した。

したがって、事前の組立て操作を何ら必要としない鋼モノフィラメントを使用することで、タイヤの重量及びその転がり抵抗を低コストで減らすことができ、このことは、コーナリング剛性又は駆動における全体としての耐久性を損なうことなく達成することができる。

とはいえ、第２及び第３層の鋼モノフィラメントがケーブル状にされていないことは、これらが極めて過酷な圧縮応力荷重の下では従来のコードと比べて早すぎる座屈を起こしやすいことを意味する。

このことは、タイヤが使用される具体的な条件に応じて、特に、タイヤが特に過酷な走行条件、例えば極めて高いドリフト推力に持続的にさらされる場合に、多層ラミネートの圧縮耐久性にとって有害であることを立証し得る。

米国特許第４ ３７１ ０２５号明細書 仏国特許発明第２ ５０４ ０６７号明細書 米国特許第４ ８１９ ７０５号明細書 欧州特許第７３８ ６１５号明細書 欧州特許第７９５ ４２６号明細書 米国特許第５ ８５８ １３７号明細書 欧州特許第１ １６２ ０８６号明細書 米国特許第２００２／００１１２９号明細書６ 欧州特許第１ １８４ ２０３号明細書 米国特許出願公開第２００２／００５５５８３明細書 国際公開第２０１３／１１７４７６号 国際公開第２０１３／１１７４７７号 仏国特許発明第１ ４９５ ７３０号明細書 仏国特許発明第２ ０２２ ６４３号明細書 米国特許第３ ６３８ ７０６号明細書 仏国特許発明第２ ５７７ ４７８号明細書 米国特許第４ ７２４ ８８１号明細書 欧州特許第５００ ４８０号明細書 米国特許第５ ４４２ ９０３号明細書 欧州特許第５１７ ８７０号明細書 米国特許第５ ４２７ １６５号明細書 国際公開第２０１０／１４３０１７号 欧州特許第４６２ ７１６号明細書 欧州特許第１ ０６６ ９８９号明細書 欧州特許第１ ４３９ ９６７号明細書 米国特許第５ ５２４ ６８７号明細書 国際公開第２００６／１００２４５号

Ｂ． Ｙｉｌｍａｚ、「Ｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｗｉｓｔｅｄ ｍｏｎｏｆｉｌａｍｅｎｔ ｃｏｒｄ ｐｒｏｐｅｒｔｉｅｓ ｍａｄｅ ｏｆ ｎｙｌｏｎ ６．６ ａｎｄ ｐｏｌｙｅｓｔｅｒ」、Ｆｉｂｅｒｓ ａｎｄ Ｐｏｌｙｍｅｒｓ、２０１１年、第１２巻、第８号、ｐｐ１０９１−１０９８

出願人の会社は、その研究を続ける中で、上記課題を解決する、したがって特にこのような特に過酷な走行条件にさらされ易いタイヤのための、上記２つの出願に記載されたラミネートに対する有利な代替品を構成することができる、新規構造の改良された多層複合ラミネートを開発した。

したがって、本発明の第１の主題は、（添付の図１及び図２に示す符号に従い）、円周（Ｘ）、軸（Ｙ）及び半径（Ｚ）の３つの主方向を定め、トレッド（３）を載置しているクラウン（２）と、２つの側壁（４）と、２つのビード（５）（各側壁（４）は各ビード（５）を前記クラウン（２）に接続している）と、各ビード（５）内に固定され且つ前記側壁（４）内をクラウン（２）まで延びているカーカス補強体（７）と、クラウン（２）内で円周方向（Ｘ）に延びており且つカーカス補強体（７）とトレッド（３）の間に半径方向に配置されたクラウン補強体又はベルト（１０）とを含み、ベルト（１０）は、補強材（１１０、１２０、１３０）の少なくとも３層の重ね合せ層を含む多層複合ラミネート（１０ａ、１０ｂ、１０ｃ）を含み、補強材は、各層内で一方向性であり且つ所定厚のゴム（それぞれＣ１、Ｃ２、Ｃ３）内に埋込まれている、ラジアルタイヤ（１）であって、
・トレッド側で、ゴム（Ｃ１）の第１層（１０ａ）は、円周方向（Ｘ）に対して−５度から＋５度までの角度アルファで配向した第１列の補強材（１１０）を含み、第１補強材と称するこれらの補強材（１１０）は熱収縮性テキスタイル材料で作られており、
・第１層（１０ｂ）と接触し且つその下に配置されて、ゴム（Ｃ２）の第２層（１０ｂ）は、円周方向（Ｘ）に対して正又は負の１０度と３０度との間の所定角度ベータで配向した第２列の補強材（１２０）を含み、第２補強材と称するこれらの補強材（１２０）は金属補強材であり、
・第２層（１０ｂ）と接触し且つその下に配置されて、ゴム（Ｃ３）の第３層（１０ｃ）は、それ自体円周方向（Ｘ）に対して１０度と３０度の間の、角度ベータの逆の角度ガンマで配向した第３列の補強材（１３０）を含み、第３補強材と称するこれらの補強材（１３０）は金属補強材である、
ラジアルタイヤ（１）に関し、このタイヤは、
・熱収縮性テキスタイル材料で作られた第１補強材（１１０）の全部又は一部は、０．１０ｍｍより大きい直径又は厚さφを有するモノフィラメント又はかかるモノフィラメントの組立体であり、
・第１補強材（１１０）のＤ１で示されるエンベロープ直径は、０．２０ｍｍと１．２０ｍｍとの間であり、
・第２（１２０）及び／又は第３（１３０）の補強材は、０．２０ｍｍと０．５０ｍｍとの間の、それぞれＤ２及びＤ３である直径又は厚さを有する、予成形された鋼モノフィラメントである
ことを特徴とする。

ばねのように作用する予成形された鋼モノフィラメントの使用は、どちらも改善される伸張性及び曲げ−圧縮耐久強さゆえに、おそらくは多層ラミネートのタイヤの耐久性を高めるであろう。

しかしながら、これらの予成形モノフィラメントは、従来の直線状モノフィラメントと比べておそらくは嵩高く大きくなるという問題が生じる可能性があり、第１層（Ｃ１）のテキスタイル補強材（１１０）と第２層（Ｃ２）の金属補強材（１２０）との間、さらには第２層（Ｃ２）と第３層（Ｃ３）との金属コード同士の間の直接接触あるいは過剰な近接のリスクが、ゴム層（Ｃ１及び／又はＣ２及び／又はＣ３）の厚さをそれ以外のことで増したくない場合に、高まることになる。

このとき、熱収縮性テキスタイル材料の性質に依存して変化する所定量の水を必然的に含み且つおそらくは運ぶことが知られている円周テキスタイル補強材と、鋼モノフィラメントとの間の直接接触は、周囲のゴムとの接着性の劣化のリスクを考慮に入れないとしても、最終的にその表面腐食、ひいては強度損失をもたらし、最終的にはタイヤの長期走行後のワーキング補強体の全体的な耐久性を低下させるリスクがある。

本発明によれば、これらの腐食及び接着性損失のリスクは、本発明のラミネートにおいて、上記特許文献１１及び特許文献１２に記載されたようなマルチフィラメント繊維に基づく従来のテキスタイルコードの代わりに、より大直径のモノフィラメント又はかかるモノフィラメントの組立体の形態のテキスタイル補強材（１１０）を使用することにより低減する。

本発明による多層複合ラミネートは、あらゆるタイプのタイヤ、具体的には、特に４×４及びＳＵＶ（スポーツ・ユーティリティ・ビークル）を含む、乗用車用又はバン用のタイヤのためのベルト補強要素として用いることができる。

本発明及びその利点は、以下の詳細な説明及び例示的な実施形態、そしてまたこれらの実施形態に関連して模式的に示された図１から図４まで（特段の断りのない限り、特定の縮尺に従うものではない）に照らして、容易に理解されるであろう。

そのベルト（１０）内に本発明による多層複合ラミネートを組み込んだ本発明によるタイヤ（１）の例を、半径断面（これはタイヤの回転軸を含む平面における断面を意味する）で示す。 モノフィラメントの集合の形態の熱収縮性テキスタイル補強材（１１０）及び予成形された鋼モノフィラメントの形態の補強材（それぞれ、１２０、１３０）を組み込んだ、本発明によるタイヤ（１）において使用される複合多層ラミネート（１０ａ、１０ｂ、１０ｃ）の例を断面で示す。 モノフィラメントの集合の形態の熱収縮性テキスタイル補強材（１１０）及び予成形された鋼モノフィラメントの形態の補強材（それぞれ、１２０、１３０）を組み込んだ、本発明によるタイヤ（１）において使用される複合多層ラミネート（１０ａ、１０ｂ、１０ｃ）の別の例を断面で示す。 本発明による多層複合ラミネートの第１層（１０ａ、２０ａ）内で補強材（１１０）として使用可能な熱収縮性テキスタイル材料製のモノフィラメント（１１１）の組立体の各種の可能な例を断面で示す。

定義
本出願において以下の定義が採用される。
・「ゴム」又は「エラストマー」（２つの用語は同義であるとみなす）：ジエン型であれ非ジエン型であれ、任意のタイプのエラストマーであり、例えば熱可塑性である。
・「ゴム組成物」又は「ゴム状組成物」：少なくとも１つのゴムと少なくとも１つの充填材とを含有する組成物。
・「層」：その厚さが他の寸法と比較して相対的に小さい、好ましくは他の最大寸法に対する厚さの比が０．５より小さい、より好ましくは０．１より小さい、シート、ストリップ又は任意の他の要素。
・「軸方向」：タイヤの回転軸に実質的に平行な方向。
・「円周方向」：軸方向及びタイヤの半径の双方に対して実質的に垂直な方向（換言すれば、中心がタイヤの回転軸上にある円の接線方向）。
・「半径方向」：タイヤの半径に沿った方向、すなわち、タイヤの回転軸を通り且つこの方向に対して実質的に垂直な任意の方向、すなわち、この方向に対する垂線と５度を超えない角度をなす方向。
・「モノフィラメント」は、その断面形状が何であれ、その直径（円形断面の場合）又は厚さが１００μｍより大きい、任意の個々のフィラメントを意味する。この定義は、本質的に円筒形の（円形断面を有する）モノフィラメント及び他の形状のモノフィラメント、例えば長円モノフィラメント（偏平形状）、又は矩形若しくは正方形断面のモノフィラメントを等しくカバーする。
・「軸に沿って又はある方向に配向した」とは、補強材のようないずれかの要素を説明するとき、この軸又はこの方向に対して実質的に平行に配向した、すなわち、この軸又はこの方向と５度を超えない（従ってゼロ又は高々５度に等しい）角度をなす要素を意味する。
・「軸又はある方向に対して垂直に配向した」とは、補強材のようないずれかの要素を説明するとき、この軸又はこの方向に対して実質的に垂直に配向した、すなわち、この軸又はこの方向に対する垂線と５度を超えない角度をなす要素を意味する。
・「正中円周面」（Ｍで示す）：２つのビードの間の中ほどに位置し且つクラウン補強体又はベルトの中央を通る、タイヤの回転軸Ｙに対して垂直の面。
・「補強材」又は「補強用スレッド」：任意の長くて細いストランド、すなわち、その断面に対して長い長さを有する、任意の長線状（ｌｏｎｇｉｌｉｎｅａｒ）の糸状ストランド、特に任意の個々のフィラメント、任意のマルチフィラメント繊維又はかかるフィラメント又は繊維の任意の組立体、例えば諸撚り糸（ｆｏｌｄｅｄ ｙａｒｎ）又はコードであり、このストランド又はスレッドは、直線状であってもよく、又は非直線状、例えば撚り又は捲縮がかけられていてもよく、このようなストランド又はスレッドは、ゴムマトリックスを補強する（すなわち、ゴムマトリックスの引張特性を改良する）ことができる。
・「一方向補強材」：本質的に相互に平行である、すなわち１つの同じ軸にそって配向した補強材。
・「ラミネート」又は「多層ラミネート」：国際特許分類によって示されている意味の範囲内において、互いに接触している平坦又は非平坦形態の少なくとも２つの層を含む任意の製品を意味し、これらの層は、互いに接合及び接続していても又はしていなくてもよく、「接合」又は接続」という表現は、接合又は組立ての全ての手段、特に接着結合による手段を包含するように広く解釈すべきである。

さらにまた、特段の明示の指示のない限り、示す百分率（％）は、全て重量％である。

「ｘ及び／又はｙ」という表現は、「ｘ」又は「ｙ」又は両方（すなわち「ｘ及びｙ」）を意味する。「ａとｂとの間」という表現によって示される値の範囲は、いずれも、「ａ」より大きい値から「ｂ」より小さい値までに及ぶ（すなわち、終点「ａ」及び「ｂ」を除く）の値の範囲を表し、他方、「ａからｂまで」という表現によって示される値の範囲は、いずれも、「ａ」から「ｂ」までに及ぶ値の範囲（すなわち、厳密に終点「ａ」及び「ｂ」を含む）を意味する。

発明の詳細な説明
例として、図１は、例えば乗用車又はバン型の車両用の本発明によるタイヤの半径断面を極めて模式的に（すなわち、何らかの特定の縮尺に従うことなく）示したものであり、そのベルトは、本発明による多層複合ラミネートを含む。

本発明によるこのタイヤ（１）は、円周（Ｘ）、軸（Ｙ）及び半径（Ｚ）の３つの主方向を定め、トレッド（３）を載置しているクラウン（２）と、２つの側壁（４）と、２つのビード（５）（各側壁（４）は各ビード（５）を前記クラウン（２）に接続している）と、各ビード（５）内に固定され且つ前記側壁（４）内をクラウン（２）まで延びているカーカス補強体（７）と、クラウン（２）内で円周方向（Ｘ）に延びており且つカーカス補強体（７）とトレッド（３）の間に半径方向に配置されたクラウン補強体又はベルト（１０）とを含む。カーカス補強体（７）は、知られている通り、「ラジアル」と称されるテキスタイルコードによって補強された少なくとも１つのゴムプライで構成されており、これらのコードは、互いに事実上平行に配置され且つ一方のビードから他方のビードに延びて正中円周面Ｍと概ね８０°と９０°との角度をなしており、この場合、例として、補強体（７）は、各ビード（５）内の２本のビードワイヤ（６）の周りに巻付けられており、この補強体（７）の折返し部（８）は、例えば、この場合そのホイールリム（９）上に取付けられた状態で示されているタイヤ（１）の外側に向って配置される。

本発明によれば、また、後で詳述する図２及び図３の描写によれば、タイヤ（１）のベルト（１０）は、補強材の３層の重ね合せ層（１０ａ、１０ｂ、１０ｃ）を含む多層複合ラミネートを含み、補強材は、各層内で一方向性であり且つ所定厚のゴム（それぞれＣ１、Ｃ２、Ｃ３）内に埋込まれており、
・トレッド側で、ゴム（Ｃ１）の第１層（１０ａ）は、円周方向（Ｘ）に対して−５度から＋５度までの角度アルファで配向した第１列の補強材（１１０）を含み、第１補強材と称するこれらの補強材（１１０）は熱収縮性テキスタイル材料で作られており、
・第１層（１０ｂ）と接触し且つその下に配置されて、ゴム（Ｃ２）の第２層（１０ｂ）は、円周方向（Ｘ）に対して正又は負の１０度と３０度との間の所定角度ベータで配向した第２列の補強材（１２０）を含み、第２補強材と称するこれらの補強材（１２０）は金属補強材であり、
・第２層（１０ｂ）と接触し且つその下に配置されて、ゴム（Ｃ３）の第３層（１０ｃ）は、それ自体円周方向（Ｘ）に対して１０度と３０度の間の、角度ベータの逆の角度ガンマで配向した第３列の補強材（１３０）を含み、第３補強材と称するこれらの補強材（１３０）は金属補強材である。

本発明によれば、反対方向の、共に１０°と３０°との間の角度β及びγは、同一であっても又は異なっていてもよく、すなわち、第２（１２０）及び第３（１３０）補強材は、上記定義の正中円周面（Ｍ）の両側で対称又は非対称に配置することができる。

図１において模式的に示すこのタイヤにおいて、トレッド（３）、多層ラミネート（１０）及びカーカス補強体（７）は、互いに接触していても、していなくてもよいことは当然理解されることであるが、にもかかわらず、これらのパーツは、図１においては、模式的に、簡素化目的で、また、図面をより明白にするために、意図的に離されている。これらは、最低限でもこれらの一部は、例えば、当業者にとって周知の、硬化又は架橋後の組立体の凝集力を最適化することを意図したタイガム（ｔｉｅ ｇｕｍ）によって、物理的に分離することができる。

本発明の第１の必須の特徴によれば、熱収縮性テキスタイル材料で作られた第１補強材（１１０）は、モノフィラメント又はモノフィラメントの組立体であり、このようなモノフィラメントは、個々にみると、０．１０ｍｍより大きい、好ましくは０．１５ｍｍと０．８０ｍｍとの間、特に０．２０ｍｍと０．６０ｍｍとの間の、φで表される直径（又は定義により、モノフィラメントが実質的に円形断面を有していない場合には厚さ）を有する。

これらの第１補強材（１１０）の（平均）エンベロープ直径Ｄ１自体は、０．２０ｍｍと１．２０ｍｍとの間、好ましくは０．３０ｍｍと１．００ｍｍとの間、特に０．４０ｍｍと０．８０ｍｍとの間であり、換言すれば、特に補強材（１１０）が円形断面の個々のテキスタイルモノフィラメントからなる場合、それは必然的に０．２０ｍｍより大きい直径φを有することになる。エンベロープ直径が通常意味するのは、第１のテキスタイル補強材（１１０）が一般に円形断面でない場合にこれを囲む仮想の回転円柱の直径である。

任意の熱収縮性テキスタイル材料が適しており、特に且つ好ましくは、上記の収縮特性ＣＴを満たすテキスタイル材料が適している。

好ましくは、この熱収縮性テキスタイル材料は、ポリアミド、ポリエステル及びポリケトンから成る群から選択される。ポリアミドのうちでも特に、ポリアミド４−６、６、６−６、１１又は１２を挙げることができる。ポリエステルのうちでは、例えば、ＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）、ＰＥＮ（ポリエチレンナフタレート）、ＰＢＴ（ポリブチレンテレフタレート）、ＰＢＮ（ポリブチレンナフタレート）、ＰＰＴ（ポリプロピレンテレフタレート）、ＰＰＮ（ポリプロピレンナフタレート）を挙げることができる。例えば、アラミド／ナイロン、アラミド／ポリエステル、アラミド／ポリケトンモノフィラメント組立体のような、２種（少なくとも２種）の異なる材料から構成されるハイブリッド補強材も、これらが上記推奨ＣＴ特性を満たすことを条件として使用することができる。

より好ましくは、第１補強材（１１０）を作る熱収縮性テキスタイル材料は、ポリアミド（ナイロン）又はポリエステルである。

軸方向（Ｙ）で測定した第１のゴム層（Ｃ１）内の第１補強材（１１０）の密度ｄ₁は、好ましくは７０スレッド／ｄｍと１３０スレッド／ｄｍとの間、より好ましくは８０スレッド／ｄｍと１２０スレッド／ｄｍとの間、特に９０スレッド／ｄｍと１１０スレッド／ｄｍとの間である。

１８５℃で２分後のそれらの熱収縮（ＣＴで表される）は、好ましくは７．５％未満、より好ましくは７．０％未満、特に６．０％未満であり、それらの値は、タイヤケーシングの製造及び寸法安定性にとって、特にその硬化及び冷却段階において好適であることが判明している。

このことは、後述の試験条件下でのこれら第１補強材（１１０）の相対収縮に関連する。パラメータＣＴは、特段の断りのない限り、標準ＡＳＴＭ Ｄ１２０４−０８に従って、例えば「Ｔｅｓｔｒｉｔｅ」型の装置で、標準プレテンションとして知られる０．５ｃＮ／ｔｅｘの下で測定される（従ってこれは試験される試験片のタイター又は線密度に対して表される）。一定の長さにおいて、最大収縮力（Ｆ_Cで表す）もまた、上記試験を用いて、この場合は温度１８０℃で３％伸びの下で測定される。この収縮力Ｆ_Cは、好ましくは、２０Ｎ（ニュートン）より大きい。高収縮力は、タイヤが高走行速度の下でヒートアップするときの、タイヤのクラウン補強体に対する熱収縮性テキスタイル材料製の第１補強材（１１０）のフーピング能力にとって特に有益であることが判明している。

上記パラメータＣＴ及びＦ_Cは、区別なく、ラミネートに組み込まれ次いでタイヤに組み込まれる前の接着剤で被覆された初期テキスタイル補強材に対して測定することもでき、又は別法として、ひとたび加硫タイヤの中心領域から抜き出され、好ましくは「脱ゴム処理」（すなわち、これらを層Ｃ１内で被覆しているゴムを除去）されたこれら補強材を測定することもできる。

図４は、本発明による多層複合ラミネートの第１層（１０ａ）内で補強材（１１０）として用いることができる、例えばポリアミド、ポリエステル又はポリケトンのような熱収縮性テキスタイル材料で作られた（それぞれ２本、３本、４本、５本、６本及び７本の）モノフィラメント（１１１）の組立体の各種の例（１１２、１１３、１１４、１１５、１１６、１１７）を模式的に断面で示す。

このような組立体及びこれらを製造する方法は、当業者に周知であり、多数の特許文献、例えば特許文献１３、特許文献１４又は特許文献１５、特許文献１６又は特許文献１７、特許文献１８又は特許文献１９、特許文献２０又は特許文献２１、特許文献２２又は非特許文献１などに記載されている。

熱収縮性テキスタイルモノフィラメント又はモノフィラメントの組立体は、従来のマルチフィラメント繊維で形成されたテキスタイルコードと比べて、多層複合ラミネートの残りの部分を水分に対してより良く保護すること、及び、鋼製の補強材の表面の腐食のリスクは言うまでもなく、ラミネートの種々の補強材とそれらの周囲のゴムマトリックスとの間の接着性が損なわれるリスクを制限するという利点をもたらす。

テキスタイルモノフィラメント組立体が用いられる場合、それらは、ポリアミド、ポリエステル又はポリケトンのような熱収縮性テキスタイル材料で作られた、好ましくは２本から１０本までの、より好ましくは３本から７本までのモノフィラメントを含む。これらの組立体の製造のために、モノフィラメントは、好ましくは３０ｔ／ｍ（撚り毎メートル）と２００ｔ／ｍとの間、より好ましくは３０ｔ／ｍと１００ｔ／ｍとの間の撚りで、周知の技術を用いて一緒にケーブル状にされ又は撚り合わされ、これらのモノフィラメントは、知られている通り、それ自体は撚りがかかっていないか又は実質的に撚りがかかっていない。

優先的には、熱収縮性テキスタイル材料で作られたモノフィラメント又はモノフィラメントの組立体は、ゴム（Ｃ１）の第１層（１０ａ）の第１（１１０）補強材の大部分（定義により、数で大部分）、より好ましくは全てを占める。

第２（１２０）及び／又は第３（１３０）補強体の全部又は一部は、鋼モノフィラメントであり、これは一緒に撚り合わされ又はケーブル状にされておらず、個々に用いられることに留意して、それぞれＤ２及びＤ３で表されるそれらの直径（予成形されていない直線状の状態で）又はモノフィラメントが円形断面を有していない場合には定義により厚さは、０．２０ｍｍと０．５０ｍｍとの間である。Ｄ２及びＤ３は、好ましくは０．２５ｍｍと０．４０ｍｍとの間、より好ましくは０．２８ｍｍから０．３５ｍｍまでの範囲内である。

Ｄ２及びＤ３は、Ａ_pと同様に、層毎に同一でも異なっていてもよく、これらが異なる場合は、本発明の具体的な実施形態に応じて、Ｄ３がＤ２よりも大きくてもよく、又は代替的にＤ２よりも小さくてもよい。

本発明の１つの必須の特徴によれば、これらの鋼モノフィラメントは予成形されている。このことは、知られている通り、これらのモノフィラメントが面内（２次元予成形）又は空間内（３次元予成形）で予成形処理を受けていることを意味し、このような処理はもちろん、それらのエンベロープ直径（以後Ａ_p）が、予成形を受けていない、つまり直線状態のそれらの直径（Ｄ２又はＤ３）に比べて増大するという最終結果を有するものである。

予成形は、２つの次元における（これはすなわち、単一の面内に含まれること、例えば波形又はジグザグ形を意味する）又は３つの次元における（これはすなわち、空間内に含まれること、例えばらせん形態を意味する）任意の既知の形状を採用することができる。優先的には、予成形モノフィラメントは、波形又はらせん形をとる。

予成形された鋼フィラメント及び／又はそれらの製造方法は、タイヤの当業者周知であり、これらは数例を挙げると、特に、特許文献２３ＥＰ ４６２ ７１６、特許文献２４ＥＰ １ ０６６ ９８９、特許文献７ＥＰ １ １６２ ０８６、特許文献９ＥＰ １ １８４ ２０３、特許文献２５ＥＰ １ ４３９ ９６７、特許文献２６ ＵＳ ５ ５２４ ６８７、特許文献２７ ＷＯ ２００６／１００２４５に記載されている。

予成形は、周期的であってもなくてもよい。モノフィラメントは、別法として、真っ直ぐな（直線状）部分と予成形された部分とを含むことができる。

それらの予成形の振幅は、「Ａ_p」で表され、好ましくは、予成形されていないモノフィラメント、つまり直線状態のモノフィラメントの、それぞれＤ２及び／又はＤ３である直径又は厚さの１．１倍と２．０倍との間である。Ａ_pは、知られている通り、予成形モノフィラメントに外接する円の直径を表し、あるいは予成形モノフィラメントを包絡し取り囲む仮想円柱の直径を表す。Ａ_pは、より好ましくは、予成形されていない（直線状）モノフィラメントの直径又は厚さ（それぞれＤ２及び／又はＤ３）の１．１倍と１．８倍との間である。

したがって、予成形モノフィラメントが構成する補強材（１２０及び／又は１３０）は、圧縮応力（圧縮による）又は伸び応力（伸長による）を受けたときに、ばねのように変形することが可能である。このような予成形により、２つの上記特許文献１１及び特許文献１２に記載された解決策と比べて、座屈に対する鋼モノフィラメントの抵抗性、それと共に多層複合ラミネートの圧縮耐久性及びベルトの全体的な耐久性が改善される。

軸方向（Ｙ）において測定した、それぞれ第２ゴム層（Ｃ２）及び第３ゴム層（Ｃ３）中の第２（１２０）及び第３（１３０）補強材それぞれのｄ₂及びｄ₃で示す密度は、好ましくは１００スレッド／ｄｍと１８０スレッド／ｄｍとの間、より好ましくは１１０スレッド／ｄｍと１７０スレッド／ｄｍとの間、特に１２０スレッド／ｄｍと１６０スレッド／ｄｍとの間である。

好ましい実施形態によれば、予成形モノフィラメントは、ゴム（Ｃ２）の第２層（１０ｂ）の第２（１２０）補強材の少なくとも所定割合、好ましくは全部を占める。前述の実施形態と組み合わせても組み合わせなくてもよい別の好ましい実施形態によれば、予成形モノフィラメントは、ゴム（Ｃ３）の第３層（１０ｃ）の第３（１３０）補強材の少なくとも所定割合、好ましくは全部を占める。

好ましくは、これらの補強材（１２０、１３０）の鋼は、タイヤ用「鋼コード」型のコードにおいて用いられる鋼のような炭素鋼であるが、他の鋼、例えばステンレス鋼又は他の合金を使用することも当然可能である。

１つの好ましい実施形態によれば、炭素鋼を用いる場合、その炭素含有量（鋼の重量％）は、０．５％から１．２％まで、より好ましくは０．７％から１．０％までの範囲内である。本発明は、特に標準張力（ＮＴ）高張力（ＨＴ）鋼コード型の鋼に適用され、その場合、炭素鋼製の（第２及び第３）補強材は、好ましくは２０００ＭＰａより高い、より好ましくは２５００ＭＰａより高い引張り強さ（Ｒｍ）を有する。本発明はまた、鋼コード型の超高張力（ＳＨＴ）、ウルトラ高張力（ＵＨＴ）又はメガ張力（ＭＴ）鋼にも適用され、その場合、炭素鋼製の（第２及び第３）補強材は、好ましくは３０００ＭＰａより高い、より好ましくは３５００ＭＰａより高い引張り強さ（Ｒｍ）を有する。これらの補強材の全破断伸び（Ａｔ）は、弾性伸びと塑性伸びとの和であり、好ましくは２．０％より大きい。

鋼製の（第２及び第３）補強材に関する限り、破断力、Ｒｍで示す破断強さ（ＭＰａで表す）及びＡｔで示す破断伸び（％で表す全伸び）の測定は、１９８４年のＩＳＯ規格６８９２に従って張力下で行う。

使用する鋼は、それが具体的に炭素鋼又はステンレス鋼のいずれであっても、それ自体を、例えば鋼モノフィラメントの加工性又は補強材及び／又はタイヤ自体の磨耗特性、例えば、接着特性、耐腐蝕性、さらにはまた老化に対する耐性をも改善する金属層で被覆してもよい。好ましい実施形態によれば、使用される鋼は、黄銅（Ｚｎ−Ｃｕ合金）又は亜鉛の層で被覆される。フィラメントの製造プロセスにおいて、黄銅又は亜鉛被覆は、フィラメントの延伸並びにゴムに対するフィラメントの接着結合を可能にすることを想起されたい。しかしながら、補強材を、例えばこれらフィラメントの腐食に対する耐性及び／又はゴムに対する接着性を改善する機能を有する、黄銅又は亜鉛以外の金属薄層、例えばＣｏ、Ｎｉ、Ａｌの薄層、Ｃｕ、Ｚｎ、Ａｌ、Ｎｉ、Ｃｏ、Ｓｎの２種以上の配合物の合金の薄層で被覆することができる。

多層複合ラミネートを作るゴム組成物の各層（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３）（又は以下、「ゴム層」）は、少なくとも１つのエラストマーと少なくとも１つの充填材とに基づく。

優先的には、ゴムはジエンゴムであり、すなわち想起されるように、ジエンモノマー、すなわち、共役型であるかどうかを問わず２つの炭素−炭素二重結合を持つモノマーから少なくとも部分的に誘導される（すなわちホモポリマー又はコポリマー）任意のエラストマー（単一エラストマー又はエラストマーのブレンド）である。

このジエンエラストマーは、さらに好ましくは、ポリブタジエン（ＢＲ）、天然ゴム（ＮＲ）、合成ポリイソプレン（ＩＲ）、ブタジエンコポリマー、イソプレンコポリマー及びこれらエラストマーのブレンドからなる群から選択され、このようなコポリマーは、特に、ブタジエン−スチレンコポリマー（ＳＢＲ）、イソプレン−ブタジエンコポリマー（ＢＩＲ）、イソプレン−スチレンコポリマー（ＳＩＲ）及びイソプレン−ブタジエン−スチレンコポリマー（ＳＢＩＲ）からなる群から選択される。

１つの特に好ましい実施形態は、「イソプレン」エラストマー、すなわち、イソプレンのホモポリマー又はコポリマー、換言すれば、天然ゴム（ＮＲ）、合成ポリイソプレン（ＩＲ）、各種イソプレンコポリマー及びこれらのエラストマーのブレンドからなる群から選択されるジエンエラストマーを使用することである。

イソプレンエラストマーは、好ましくは、天然ゴム又はシス−１，４型の合成ポリイソプレンである。これらの合成ポリイソプレンのうちでも、シス−１，４結合の含有量（モル％）が９０％より多い、さらにより好ましくは９８％より多いポリイソプレンを使用することが好ましい。１つの好ましい実施形態によれば、ゴム組成物の各層は、５０ｐｈｒから１００ｐｈｒまでの合成ゴムを含む。他の好ましい実施形態によれば、ジエンエラストマーは、例えばＳＢＲエラストマーなどの他のジエンエラストマーで全体的又は部分的に構成されてもよく、これは、例えばＢＲ型の他のエラストマーとのブレンドとして用いられ、又は単独で用いられる。

各ゴム組成物は、１種だけ又は数種のジエンエラストマーを含むことができ、そしてまた、タイヤの製造用に意図されたゴムマトリックスにおいて通常使用される添加剤、例えば、カーボンブラック又はシリカのような補強用充填材、カップリング剤、老化防止剤、酸化防止剤、可塑剤又は伸展油（これは芳香族性又は非芳香族性（特に極めて弱い芳香族性又は非芳香族性の、例えばナフテン又はパラフィン型の、高粘性又は好ましくは低粘性の、ＭＥＳ又はＴＤＡＥ油）のいずれであってもよい）、高ガラス転移温度（３０℃よりも高い）を有する可塑化用樹脂、未処理状態の組成物の処理（加工性）を補助する薬剤、粘着性付与樹脂、加硫戻り防止剤、メチレン受容体及び供与体、例えばＨＭＴ（ヘキサメチレンテトラミン）又はＨ３Ｍ（ヘキサメトキシメチルメラミン）など、補強用樹脂（レソルシノール又はビスマレイミドなど）、金属塩型の、例えば特にコバルト塩、ニッケル塩又はランタニド塩の、既知の接着促進系、架橋系又は加硫系、の全部又は一部を含むこともできる。

好ましくは、ゴム組成物を架橋するための系は、加硫系と呼ばれる系であり、すなわち硫黄（又は硫黄供与剤）と一次加硫促進剤とに基づくものである。この基本加硫系に各種の既知の二次加硫促進剤又は加硫活性化剤を添加してもよい。硫黄は、０．５ｐｈｒと１０ｐｈｒとの間の好ましい含有量で用いられ、一次加硫促進剤、例えばスルフェンアミドは、０．５ｐｈｒと１０ｐｈｒとの間の好ましい含有量で用いられる。補強用充填材、例えばカーボンブラック及び／又はシリカの含有量は、好ましくは３０ｐｈｒより高く、特に３０ｐｈｒと１００ｐｈｒとの間である。

通常タイヤに用いられる全てのカーボンブラック（「タイヤ等級」ブラック）、特にＨＡＦ、ＩＳＡＦ又はＳＡＦ型のブラック類が、カーボンブラックとして適している。この中でも、さらに詳細には、３００、６００又は７００（ＡＳＴＭ）等級のカーボンブラック（例えば、Ｎ３２６、Ｎ３３０、Ｎ３４７、Ｎ３７５、Ｎ６８３又はＮ７７２）が挙げられる。４５０ｍ²／ｇ未満、好ましくは３０から４００ｍ²／ｇまでのＢＥＴ表面積を有する沈降シリカ又はフュームドシリカが、シリカとして特に適している。

当業者は、本説明に鑑みて、所望のレベルの特性（特に弾性係数）を達成するためにゴム組成物の配合をどのように調整するか、及び想定される特定の用途に合わせてどのように配合を適合させるかを知るであろう。

好ましくは、各ゴム組成物は、架橋状態で、４ＭＰａと２５ＭＰａの間、より好ましくは４ＭＰａと２０ＭＰａの間の、１０％伸び時の割線伸びモジュラスを有し、特に５ＭＰａと１５ＭＰａの間の値が特に適していることが判明している。モジュラス測定は、特段の断りのない限り１９９８年の標準ＡＳＴＭ Ｄ ４１２（試験片 「Ｃ」）従って、引張り試験において行われ、「真」の割線モジュラス（すなわち試験片の実際の断面に対するモジュラス）は、２回目の伸びにおいて（すなわち、適応サイクル後に）１０％伸び時に測定され、本明細書ではＭｓで示され、ＭＰａで表される（１９９９年の標準ＡＳＴＭ Ｄ１３４９に従う標準温度及び相対湿度条件下）。

第１、第２及び第３補強材を上述のそれら３つのそれぞれのゴム層（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３）に接着させるために、任意の適切な接着系、第１のテキスタイル補強材に関しては、例えば「ＲＦＬ」（レソルシノール−ホルムアルデヒド−ラテックス）若しくは等価のタイプのテキスタイル用接着剤、又は、第２及び第３の鋼補強材に関する限りにおいて、例えば黄銅又は亜鉛のような接着性被覆を使用することができるが、しかしながら、無地の軽量鋼、つまり被覆されていない鋼を使用することも可能である。

さらに加硫状態のタイヤのベルトの中央部分において、正中面（Ｍ）の両側で１０ｃｍの全軸方向幅にわたって測定した、下記の好ましい特徴２つのうちの少なくとも１つ、好ましくは２つ両方が満たされる。
・半径方向（Ｚ）において測定した、第１補強材（１１０）をこれに最も近い第２補強材（１２０）から隔てているゴムの平均厚Ｅｚ₁は、０．６５ｍｍ未満であり、
・半径方向（Ｚ）において測定した、第２補強材（１２０）をこれに最も近い第３補強材（１３０）から隔てているゴムの平均厚Ｅｚ₂は、１．１０未満である。

本発明のより好ましい実施形態において、下記の特徴の少なくとも１つが満たされる（より好ましくはこれらの全てが満たされる）。
・Ｅｚ₁は、０．１０ｍｍと０．６０ｍｍとの間であり、
・Ｅｚ₂は、０．３５ｍｍと１．００ｍｍとの間であり、
・半径方向Ｚで測定した多層複合ラミネート、すなわちその３層の重ね合わせ層（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３）の全厚は、１．８ｍｍと２．７ｍｍとの間に含まれる。

上記の全てのデータ（Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、ｄ₁、ｄ₂、ｄ₃、Ｅｚ₁及びＥｚ₂）は、オペレータが、加硫タイヤの正中面（Ｍ）の両側５ｃｍで、すなわち全幅１０ｃｍにわたって（すなわち正中面Ｍに対して−５ｃｍと＋５ｃｍとの間）ベルトの中央部分を通る半径断面の写真に対して実験的に測定した平均値である。Ａ_pに関しては、このデータは、任意の既知の測定方法によって、初期状態又はタイヤから抜き出した予成形モノフィラメント上で、容易にアクセス可能であり、又はタイヤ自体の内部からでさえ、例えばタイヤ若しくはそのベルトのラジオグラフィによってアクセス可能である。

図２及び図３は、図１の本発明によるタイヤ（１）においてベルト（１０）として用いられる多層複合ラミネート（１０ａ、１０ｂ、１０ｃ）の２つの例を模式的に（いかなる特定の縮尺にも従うことなく）断面で示しており、ラミネート（１０）は、第１層（Ｃ１）においてそれぞれ３本のモノフィラメントの組立体（図２）又は単純な個々のモノフィラメント（図３）の形態の熱収縮性テキスタイル材料で作られた補強材（１１０）を用いており、他の２つの層（Ｃ２及びＣ３）においては、例えば波形の又はらせん形態の予成形鋼モノフィラメント（１２０、１３０）を用いており、その予成形の振幅（予成形モノフィラメントを包絡する仮想円柱の直径）は、定義により、図２ｂ及び図２ｃに示すように、直線状モノフィラメントの直径（それぞれＤ２及びＤ３）より大きい。

図２及び図３に示すように、Ｅｚ₁は、第１補強材（１１０）をこれに最も近い第２補強材（１２０、１２５）から隔てているゴムの厚さ（Ｅｚ₁₍₁₎、Ｅｚ₁₍₂₎、Ｅｚ₁₍₃、…、Ｅｚ_1(i)）の平均であり、これらの厚さは、各々、半径方向Ｚで測定され、ベルトの中心に対して−５．０ｃｍと＋５．０ｃｍとの間の全軸方向距離にわたって（すなわち、例えば、層Ｃ１中に１ｃｍ当り１０本の補強材（１１０）が存在する場合、全部で約１００回の測定において）平均したものである。

別の言い方をすれば、Ｅｚ₁は、各第１補強材（１１０）をこれに半径方向Ｚで「背中合わせに」最も近い第２補強材（１２０）から隔てている最短距離Ｅ_z1(i)の平均であり、この平均は、正中面Ｍに対して−５ｃｍと＋５ｃｍとの間に延びた軸方向間隔内で、ベルトの中心部分に存在する全ての第１補強材（１１０）に対して計算される。

同様に、Ｅｚ₂は、半径方向Ｚにおいて測定した、第２補強材（１２０）をこれに最も近い第３補強材（１３０）から隔てているゴムの厚さ（Ｅｚ₂₍₁₎、Ｅｚ₂₍₂₎、Ｅｚ₂₍₃₎、…、Ｅｚ_2(i)）の平均であり、この平均は、ベルトの中心に対して−５．０ｃｍと＋５．０ｃｍとの間の全軸方向距離にわたって計算される。別の言い方をすれば、これらの厚さは、第２補強材（１２０）をこれに半径方向Ｚで「背中合わせに」最も近い第３補強材（１３０）から隔てている最短距離を表す。

別の言い方をすれば、Ｅｚ₂は、各第２補強材（１２０）をこれに半径方向Ｚで「背中合わせに」最も近い第３補強材（１３０）から隔てている最短距離Ｅ_z2(i)の平均であり、この平均は、正中面Ｍに対して−５ｃｍと＋５ｃｍとの間に延びた軸方向間隔内で、ベルトの中心部分に存在する全ての第２補強材（１２０）に対して計算される。

転がり抵抗、ドリフト推力及び走行耐久性に関する最適化された性能のために、本発明のタイヤは、下記の不等式の少なくとも１つ（より好ましくは３つ全部）を満たす。
０．１０＜Ｅｚ₁／（Ｅｚ₁＋Ｄ１＋Ｄ２）＜０．５０
０．１０＜Ｅｚ₂／（Ｅｚ₂＋Ｄ２＋Ｄ３）＜０．６５
０．３０＜（Ｅｚ₁＋Ｅｚ₂）／（Ｅｚ₁＋Ｅｚ₂＋Ｄ１＋Ｄ２＋Ｄ３）＜０．６０

結論として、本発明は、タイヤのベルトを形成する多層複合ラミネートにおいて、鋼モノフィラメントの座屈に対する改善された抵抗性を提供すると同時に、これらを水分から保護し、このことは、これらのラミネート内で、上記定義のような特別な補強材、すなわち、一方で第１層（Ｃ１）においてモノフィラメント又は熱収縮性テキスタイルモノフィラメント組立体、他方で第２（Ｃ２）及び第３（Ｃ３）層において予成形された鋼モノフィラメントを使用することによる。

Claims (22)

1. 円周（Ｘ）、軸（Ｙ）及び半径（Ｚ）の３つの主方向を規定し、トレッド（３）を載置しているクラウン（２）と、２つの側壁（４）と、２つのビード（５）とを備え、各側壁（４）は各ビード（５）を前記クラウン（２）に接続し、更に、各ビード（５）内に固定され且つ前記側壁（４）内を前記クラウン（２）まで延びているカーカス補強体（７）と、前記クラウン（２）内で円周方向（Ｘ）に延びており且つ前記カーカス補強体（７）と前記トレッド（３）の間に半径方向に配置されたクラウン補強体又はベルト（１０）とを備え、前記ベルト（１０）は、補強材（１１０、１２０、１３０）の少なくとも３層の重ね合せ層を含む多層複合ラミネート（１０ａ、１０ｂ、１０ｃ）を有し、前記補強材は、各層内で一方向性であり且つ所定厚のゴム（それぞれＣ１、Ｃ２、Ｃ３）内に埋込まれているラジアルタイヤ（１）あって、
   トレッド側で、ゴム（Ｃ１）の第１層（１０ａ）は、円周方向（Ｘ）に対して−５度から＋５度までの角度アルファで配向された第１列の補強材（１１０）を有し、第１補強材と称するこれらの補強材（１１０）は熱収縮性テキスタイル材料で作られ、
   前記第１層（１０ｂ）と接触し且つその下に配置されて、ゴム（Ｃ２）の第２層（１０ｂ）は、円周方向（Ｘ）に対して正又は負の１０度と３０度との間の所定角度ベータで配向した第２列の補強材（１２０）を有し、第２補強材と称するこれらの補強材（１２０）は金属補強材であり、
   前記第２層（１０ｂ）と接触し且つその下に配置されて、ゴム（Ｃ３）の第３層（１０ｃ）は、それ自体円周方向（Ｘ）に対して１０度と３０度の間の、前記角度ベータの逆の角度ガンマで配向した第３列の補強材（１３０）を含み、第３補強材と称するこれらの補強材（１３０）は金属補強材である、ラジアルタイヤ（１）において、
   熱収縮性テキスタイル材料で作られた前記第１補強材（１１０）の全部又は一部は、０．１０ｍｍより大きい直径又は厚さφを有するモノフィラメント又はかかるモノフィラメントの組立体であり、
   前記第１補強材（１１０）のＤ１で示されるエンベロープ直径は、０．２０ｍｍと１．２０ｍｍとの間であり、
   前記第２（１２０）及び／又は第３（１３０）の補強材の全部又は一部は、０．２０ｍｍと０．５０ｍｍとの間の、それぞれＤ２及びＤ３である直径又は厚さを有する、予成形された鋼モノフィラメントである、
   ことを特徴とするラジアルタイヤ（１）。
2. 前記直径φは、０．１５ｍｍと０．８０ｍｍとの間、好ましくは０．２０ｍｍと０．６０ｍｍとの間である、
   請求項１に記載のタイヤ。
3. Ｄ１が０．３０ｍｍと１．００ｍｍとの間、好ましくは０．４０ｍｍと０．８０ｍｍとの間である、
   請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 軸方向（Ｙ）で測定したゴム（Ｃ１）の前記第１層内の第１補強材（１１０）の密度ｄ₁が、７０スレッド／ｄｍと１３０スレッド／ｄｍとの間である、
   請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記密度ｄ₁が、８０スレッド／ｄｍと１２０スレッド／ｄｍとの間、好ましくは９０スレッド／ｄｍと１１０スレッド／ｄｍとの間である、
   請求項４に記載のタイヤ。
6. 熱収縮性テキスタイル材料で作られた前記第１補強材（１１０）の１８５℃で２分後の熱収縮ＣＴが、７．５％未満、好ましくは７．０％未満である、
   請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記第１補強材（１１０）を作る前記熱収縮性テキスタイル材料が、ポリアミド又はポリエステルである、
   請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 熱収縮性テキスタイル材料で作られた前記第１補強材（１１０）が、２本から１０本まで、好ましくは３本から７本までのモノフィラメントの組立体である、
   請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 熱収縮性テキスタイル材料で作られた前記モノフィラメント又はモノフィラメントの組立体が、前記ゴム（Ｃ１）の第１層（１０ａ）の前記第１（１１０）補強材の大部分、好ましくは全てを占める、
   請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. Ｄ２及びＤ３が各々０．２５ｍｍより大きく且つ０．４０ｍｍ未満であり、好ましくは０．２８ｍｍから０．３５ｍｍまでの範囲内である、
    請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
11. 前記第２（Ｃ２）及び／又は第３（Ｃ３）層内の前記予成形モノフィラメントがそれぞれ、予成形されていないモノフィラメントのそれぞれＤ２及び／又はＤ３である直径又は厚さの１．１倍と２．０倍との間の、「Ａ_p」で示される予成形振幅を有する、
    請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
12. 前記予成形振幅Ａ_pが、予成形されていないモノフィラメントの直径又は厚さの１．１倍と１．８倍との間である、
    請求項１ないし１１のいずれか１項に記載のタイヤ。
13. それぞれゴムの第２層（Ｃ２）及び第３層（Ｃ３）内の前記第２（１２０）及び第３（１３０）補強材のそれぞれの密度ｄ₂及びｄ₃が、１００スレッド／ｄｍと１８０スレッド／ｄｍとの間である、
    請求項１ないし１２のいずれか１項に記載のタイヤ。
14. 前記密度ｄ₂及びｄ₃が、各々、１００スレッド／ｄｍと１７０スレッド／ｄｍとの間、好ましくは１２０スレッド／ｄｍと１６０スレッド／ｄｍとの間である、
    請求項１３に記載のタイヤ。
15. 前記第２及び第３の補強材（１２０、１３０）を作る鋼が炭素鋼である、
    請求項１ないし１４のいずれか１項に記載のタイヤ。
16. 前記予成形モノフィラメントが、ゴム（Ｃ２）の前記第２層（１０ｂ）の前記第２（１２０）補強材の少なくとも所定割合、好ましくは全部を占める、
    請求項１ないし１５のいずれか１項に記載のタイヤ。
17. 前記予成形モノフィラメントが、ゴム（Ｃ３）の前記第３層（１０ｃ）の前記第３（１３０）補強材の少なくとも所定割合、好ましくは全部を占める、
    請求項１ないし１６のいずれか１項に記載のタイヤ。
18. 加硫状態の前記タイヤの前記ベルトの中央部分において、正中面（Ｍ）の両側で１０ｃｍの全軸方向幅にわたって測定した下記の特徴：
    −前記半径方向（Ｚ）において測定した、第１補強材（１１０）をこれに最も近い第２補強材（１２０）から隔てているゴムの平均厚Ｅｚ₁は、０．６５ｍｍ未満、好ましくは０．１０ｍｍと０．６０ｍｍの間である、を満たす、
    請求項１ないし１７のいずれか１項に記載のタイヤ。
19. 加硫状態の前記タイヤの前記ベルトの中央部分において、正中面（Ｍ）の両側で１０ｃｍの全軸方向幅にわたって測定した下記の特徴：
    −前記半径方向（Ｚ）において測定した、第２補強材（１２０）をこれに最も近い第３補強材（１３０）から隔てているゴムの平均厚Ｅｚ₂は、１．１０ｍｍ未満、好ましくは０．３５ｍｍと１．００ｍｍとの間である、を満たす、
    請求項１ないし１８のいずれか１項に記載のタイヤ。
20. 下記の不等式：
    ０．１０＜Ｅｚ₁／（Ｅｚ₁＋Ｄ１＋Ｄ２）＜０．５０
    を満たす、
    請求項１ないし１９のいずれか１項に記載のタイヤ。
21. 下記の不等式：
    ０．１０＜Ｅｚ₂／（Ｅｚ₂＋Ｄ２＋Ｄ３）＜０．６５
    を満たす、
    請求項１ないし２０のいずれか１項に記載のタイヤ。
22. 下記の不等式：
    ０．３０＜（Ｅｚ₁＋Ｅｚ₂）／（Ｅｚ₁＋Ｅｚ₂＋Ｄ１＋Ｄ２＋Ｄ３）＜０．６０
    を満たす、
    請求項１ないし２１のいずれか１項に記載のタイヤ。

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