JP2018203053A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ブロックの耐久性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１は、主溝２と、主溝２に区画された陸部３（特に、タイヤ周方向に区画されたブロック５）とを備える（図２参照）。また、陸部３が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝６と、周方向細溝６に区画された陸部３の少なくとも一方の領域に配置された複数のサイプ７とを備える（図３参照）。また、周方向細溝６の溝断面積が、タイヤ周方向に向かうに連れて変化する。また、周方向細溝６の溝断面積が極大となる溝中心線上の点Ｐｎと、サイプ７の周方向細溝６側の端部の点Ｐｓとを定義するときに、周方向細溝６の点Ｐｎのタイヤ周方向の位置が、タイヤ周方向に隣り合うサイプ７の点Ｐｓ、Ｐｓの間にある（図４参照）。
【選択図】図３

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ブロックの耐久性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

近年のスタッドレスタイヤでは、ブロック全体の接地圧を均一化してブロックの耐久性能（特に荷重耐久性能）を向上するために、周方向細溝が、特にショルダーブロックの中央部に配置される。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特許第２８１２９９９号公報

しかしながら、上記の構成においても、ショルダーブロックの接地領域の中央部と左右のエッジ部との接地圧を比較すると、依然として中央部の接地圧が高い傾向にある。特に、複数のサイプが周方向細溝に連通しない構成では、この傾向が顕著となる。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ブロックの耐久性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、主溝と、前記主溝に区画された陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記陸部が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝と、前記周方向細溝に区画された前記陸部の少なくとも一方の領域に配置された複数のサイプとを備え、前記周方向細溝の溝断面積が、タイヤ周方向に向かうに連れて変化し、前記周方向細溝の溝断面積が極大となる溝中心線上の点Ｐｎと、前記サイプの前記周方向細溝側の端部の点Ｐｓとを定義し、且つ、前記周方向細溝の点Ｐｎのタイヤ周方向の位置が、タイヤ周方向に隣り合う前記サイプの点Ｐｓ、Ｐｓの間にあることを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、周方向細溝の溝断面積が隣り合うサイプの端部の点Ｐｓ、Ｐｓの間で極大値をとるので、隣り合うサイプと周方向細溝との間におけるブロックの踏面の接地圧が効果的に分散される。これにより、ブロックの全体の接地圧が効果的に均一化されて、ブロックの耐久性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載したブロックを示す拡大図である。 図４は、図３に記載した周方向細溝およびサイプを示す拡大平面図である。 図５は、図３に記載した周方向細溝およびサイプを示す断面図である。 図６は、図４に記載した周方向細溝の変形例を示す説明図である。 図７は、図４に記載した周方向細溝の変形例を示す説明図である。 図８は、図４に記載した周方向細溝の変形例を示す説明図である。 図９は、図４に記載した周方向細溝の変形例を示す説明図である。 図１０は、図４に記載した周方向細溝の変形例を示す説明図である。 図１１は、図５に記載した周方向細溝の変形例を示す説明図である。 図１２は、図５に記載した周方向細溝の変形例を示す説明図である。 図１３は、図３に記載した周方向細溝の変形例を示す説明図である。 図１４は、図３に記載した周方向細溝の変形例を示す説明図である。 図１５は、図３に記載した周方向細溝の変形例を示す説明図である。 図１６は、図３に記載した周方向細溝の変形例を示す説明図である。 図１７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用スタッドレスタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを多重に巻き廻して成る環状構造を有し、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、ビード部のリム嵌合面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、典型的なブロックパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画された複数の陸部３と、これらの陸部３に配置された複数のラグ溝４とをトレッド面に備える。

主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、３．０［ｍｍ］以上の溝幅および５．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、ラグ溝とは、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、１．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有し、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を測定点として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする１つの領域に配置された２本以上の周方向主溝（タイヤ赤道面ＣＬ上に配置された周方向主溝を含む。）のうち、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝を最外周方向主溝として定義する。最外周方向主溝は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域にてそれぞれ定義される。タイヤ赤道面ＣＬから最外周方向主溝までの距離（図中の寸法記号省略）は、タイヤ接地幅ＴＷの２０［％］以上３５［％］以下の範囲にある。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

また、最外周方向主溝２に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部３は、タイヤ幅方向の最も外側の陸部であり、タイヤ接地端Ｔ上に位置する。

また、図２の構成では、上記のように、各陸部３が複数のラグ溝４をそれぞれ備えている。また、これらのラグ溝４が、陸部３を貫通するオープン構造を有すると共に、タイヤ周方向に所定間隔で配列されている。これにより、すべての陸部３がラグ溝４によりタイヤ周方向に分断されて、複数のブロック５から成るブロック列が形成されている。しかし、これに限らず、陸部３がタイヤ周方向に連続するリブであっても良い（図示省略）。

また、図２において、ブロック５の接地幅Ｗｂと、タイヤ接地幅ＴＷとが、０．１５≦Ｗｂ／ＴＷの関係を有することが好ましい。これにより、ブロック５の接地幅Ｗｂが適正に確保される。

ブロックの接地幅Ｗｂは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのブロックと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

また、図２の構成では、周方向主溝２およびラグ溝４が格子状に配列されて、矩形状のブロック５が形成されている。しかし、ブロック５は、任意の形状を有し得る。例えば、周方向主溝２がタイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有しても良いし、ラグ溝４が屈曲あるいは湾曲した形状を有しても良い（図示省略）。また、例えば、空気入りタイヤ１が、図２の周方向主溝２およびラグ溝４に代えて、タイヤ周方向に対して所定角度で傾斜しつつ延在する複数の傾斜主溝と、隣り合う傾斜主溝を連通させるラグ溝と、これらの傾斜主溝およびラグ溝に区画されて成る複数のブロックとを備えても良い（図示省略）。これらの構成では、ブロックが長尺かつ複雑な形状を有し得る。

［ブロックの周方向細溝およびサイプ］
図３は、図２に記載したブロックを示す拡大図である。同図は、ショルダー陸部３にある単体のブロック５の平面図を示している。

図３に示すように、ブロック５は、１本の周方向細溝６と、複数のサイプ７とを備える。

周方向細溝６は、タイヤ周方向に延在する細溝である。タイヤ接地時には、周方向細溝６によりブロック５の中央部の接地圧が減少して、ブロック５全体の接地圧が均一化される。これにより、ブロック５の耐久性能が向上する。

例えば、図３の構成では、１つのブロック５が、単一の周方向細溝６を備えている。しかし、これに限らず、例えば、ブロック５が長尺構造を有する場合には、１つのブロック５が複数の周方向細溝６を備えても良い（図示省略）。なお、周方向細溝６については、後述にて詳細に説明する。

サイプ７は、トレッド踏面に形成された切り込みであり、１．０［ｍｍ］未満のサイプ幅および２．０［ｍｍ］以上のサイプ深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。また、複数のサイプ７が、周方向細溝６に区画されたブロック５の少なくとも一方の領域に配置される。タイヤ接地時には、サイプ７が氷路面の氷路面の水膜を吸収して除去することにより、氷路面に対するブロック５の踏面の密着性（いわゆる凝着摩擦力）が向上する。これにより、タイヤの氷上性能が向上する。

サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、陸部の踏面におけるサイプの開口幅の最大値として測定される。

サイプ深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面からサイプ底までの距離の最大値として測定される。また、サイプが部分的な凹凸部を溝底に有する構成では、これらを除外してサイプ深さが測定される。

例えば、図３の構成では、サイプ７が、タイヤ幅方向に延在し、また、タイヤ周方向に振幅をもつジグザグ形状を有している。しかし、これに限らず、サイプ７がストレート形状を有しても良い。また、図３の構成では、複数のサイプ７が、周方向細溝６に区画されたブロック５の左右の領域にそれぞれ配置されている。また、これらのサイプ７が、タイヤ周方向に相互に並列に配置されている。

また、図３に示すように、複数のサイプ７が、周方向細溝６に連通しないことが好ましい。これにより、ブロック５の剛性が確保されて、ブロックの耐久性能が確保される。なお、サイプ７と周方向細溝６との位置関係については、後述にて詳細に説明する。

また、図３の構成では、すべてのサイプ７が、ブロック５の周方向主溝２側のエッジ部あるいはタイヤ接地端Ｔに開口することなく、ブロック５の内部で終端している。しかし、これに限らず、一部あるいはすべてのサイプ７が、ブロック５のエッジ部あるいはタイヤ接地端Ｔで開口しても良い（図示省略）。

［周方向細溝の枝部］
近年のスタッドレスタイヤでは、ブロック全体の接地圧を均一化してブロックの耐久性能を向上するために、周方向細溝が、特にショルダーブロックの中央部に配置される。

しかしながら、上記の構成においても、ショルダーブロックの接地領域の中央部と左右のエッジ部との接地圧を比較すると、依然として中央部の接地圧が高い傾向にある。特に、複数のサイプが周方向細溝に連通しない構成では、この傾向が顕著となる。

そこで、この空気入りタイヤは、ブロック全体の接地圧を均一化するために、以下の構成を採用する。

図４および図５は、図３に記載した周方向細溝およびサイプを示す拡大平面図（図４）および断面図（図５）である。

図３に示すように、周方向細溝６は、主部６１と、複数の枝部６２とを有する。

主部６１は、タイヤ周方向に延在する溝部であり、周方向細溝６の本体を構成する。

また、主部６１の開口幅Ｗｎ１（図４参照）が、０．５［ｍｍ］≦Ｗｎ１≦３．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、１．０［ｍｍ］≦Ｗｎ１≦１．５［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。これにより、主部６１の開口幅Ｗｎ１が適正化される。

主部の開口幅Ｗｎ１は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、主部の開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。周方向細溝が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を測定点として、主部の開口幅Ｗｎ１が測定される。したがって、切欠部や面取部が除外されて、主部の開口幅Ｗｎ１が測定される。

また、主部６１の最大深さＨｎ１（図５参照）と、主溝２の最大溝深さＨ０（図示省略）とが、０．０５≦Ｈｎ１／Ｈ０≦０．４０の関係を有することが好ましく、０．１０≦Ｈｎ１／Ｈ０≦０．２０の関係を有することがより好ましい。また、主部６１の最大深さＨｎ１が、０．３［ｍｍ］≦Ｈｎ１≦２．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。これにより、主部６１の最大深さＨｎ１が適正化される。また、図５の構成では、主部６１の最大深さＨｎ１が、サイプ７の最大深さＨｓよりも浅く、０．１０≦Ｈｎ１／Ｈｓ≦０．４０の関係を有している。

主部の最大深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。

例えば、図３の構成では、ブロック５が単一の周方向細溝６を備え、周方向細溝６の主部６１がブロック５のタイヤ幅方向の中央部に配置されている。具体的には、ブロック５の接地幅Ｗｂの測定点から主部６１の溝中心線までの距離Ｗ１と、ブロック５の接地幅Ｗｂとが、０．４０≦Ｗ１／Ｗｂ≦０．６０の関係を有することが好ましい。これにより、ブロック５の中央部の接地圧が、周方向細溝６により効果的に緩和される。

また、図３の構成では、周方向細溝６の主部６１が、ストレート形状を有している。しかし、これに限らず、主部６１が、例えば、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状、タイヤ幅方向に凸となる屈曲形状あるいは円弧形状、ステップ状の屈曲部をもつ形状などを有しても良い（図示省略）。

また、図３の構成では、周方向細溝６の主部６１が、一定の開口幅Ｗｎ１（図４参照）を有している。しかし、これに限らず、主部６１の開口幅Ｗｎ１がタイヤ周方向に向かうに連れて変化しても良い（図示省略）。例えば、主部６１の開口幅Ｗｎ１がタイヤ周方向に向かって単調増加あるいは単調減少しても良い。

また、図３の構成では、周方向細溝６の主部６１が、双方の端部にて、ブロック５のタイヤ周方向の前後のエッジ部にそれぞれ開口している。したがって、ブロック５をタイヤ周方向に貫通している。これにより、ブロック５の排水性が周方向細溝６により高められている。しかし、これに限らず、周方向細溝６の主部６１が、一方の端部にてブロック５のタイヤ周方向のエッジ部に開口し、他方の端部にてブロック５の内部で終端しても良い（図示省略）。また、周方向細溝６の主部６１が、双方の端部にて、ブロック５の内部で終端しても良い（図示省略）。かかる構成では、周方向細溝６の主部６１がブロック５を貫通しないことにより、ブロック５のタイヤ周方向のエッジ部の剛性が確保される。

枝部６２は、主部６１からタイヤ幅方向に分岐して周方向細溝６の開口幅Ｗｎ（図４参照）を拡大する。これにより、周方向細溝６の溝断面積が、複数の枝部６２により部分的に拡大されて、タイヤ周方向に向かうに連れて変化する。

また、枝部６２の最大深さＨｎ２（図５参照）と、主部６１の最大深さＨｎ１とが、０．１０≦Ｈｎ２／Ｈｎ１≦０．５０の関係を有することが好ましく、０．２０≦Ｈｎ２／Ｈｎ１≦０．４５の関係を有することがより好ましい。枝部６２の最大深さＨｎ２が、０．１［ｍｍ］≦Ｈｎ２≦１．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。これにより、枝部６２の最大深さＨｎ２が適正化される。

ここで、図４に示すように、周方向細溝６の溝断面積が極大となる溝中心線上の点Ｐｎと、サイプ７の周方向細溝６側の端部の点Ｐｓとを定義する。

周方向細溝の溝断面積は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態におけるタイヤや周方向を法線方向とする断面視にて、測定される。また、周方向細溝が面取部や切欠部（上記した枝部６２を含む）を有する構成では、これらが占める領域の面積も周方向細溝の溝断面積に含まれる。

周方向細溝の溝中心線は、主部６１の開口幅Ｗｎ１の左右の測定点の中点の集合として定義される。

サイプの端部の点Ｐｓは、ブロックの踏面におけるサイプの終端部の点として定義される。

このとき、周方向細溝６の点Ｐｎのタイヤ周方向の位置が、タイヤ周方向に隣り合うサイプ、７の点Ｐｓ、Ｐｓの間にある。すなわち、周方向細溝６の溝断面積が、枝部６２の位置で増加して、タイヤ周方向に隣り合うサイプ７、７の端部の点Ｐｓ、Ｐｓの間で極大値をとる。

上記の構成では、（１）周方向細溝６の溝断面積が隣り合うサイプ７、７の端部の点Ｐｓ、Ｐｓの間で極大値をとるので、隣り合うサイプ７、７と周方向細溝６（の主部６１）との間におけるブロック５の踏面の接地圧が効果的に分散される。これにより、ブロック５の全体の接地圧が効果的に均一化されて、ブロック５の耐久性能が向上する。

また、（２）周方向細溝６が複数の枝部６２を有するので、氷路面の走行時にて、枝部６２が表路面の水膜を吸収して除去することにより、氷路面に対するブロック５の踏面の密着性（いわゆる凝着摩擦力）が向上する。これにより、タイヤの氷上性能が向上する。

また、図４に示すように、周方向細溝６とサイプ７とが相互に離間する構成では、周方向細溝６の枝部６２からサイプ７の端部の点Ｐｓまでのタイヤ幅方向の距離Ｄ２と、周方向細溝６の主部６１からサイプ７の端部の点Ｐｓまでのタイヤ幅方向の距離Ｄ１とが、０≦Ｄ２／Ｄ１≦０．８０の関係を有することが好ましく、０．５０≦Ｄ２／Ｄ１≦０．７０の関係を有することがより好ましい。したがって、周方向細溝６の枝部６２とサイプ７の端部の点Ｐｓとがタイヤ幅方向に相互にラップしないことが好ましい。また、周方向細溝６の主部６１とサイプ７の点Ｐｓとのタイヤ幅方向の距離Ｄ１が、０．５［ｍｍ］≦Ｄ１≦２．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。これらにより、周方向細溝６の枝部６２とサイプ７とのタイヤ幅方向の距離Ｄ２が適正化される。

また、図４において、枝部６２の先端からサイプ７の端部の点Ｐｓまでのタイヤ周方向の距離Ｌ２と、タイヤ周方向に隣り合うサイプ７、７の端部の点Ｐｓ、Ｐｓのタイヤ周方向の距離Ｌ１とが、０．４０≦Ｌ２／Ｌ１≦０．６０の関係を有することが好ましい。すなわち、周方向細溝６の枝部６２が、隣り合うサイプ７、７の端部の点Ｐｓ、Ｐｓの間の中央部に配置されることが好ましい。これにより、周方向細溝６の枝部６２とサイプ７の端部とのタイヤ周方向の距離Ｌ２が適正化される。

枝部の先端は、周方向細溝の主部からのタイヤ幅方向への枝部の最大突出位置として定義される。

また、図４において、枝部６２の開口幅Ｗｎ２（図４参照）と、タイヤ周方向に隣り合うサイプ７、７の点Ｐｓ、Ｐｓのタイヤ周方向の距離Ｌ１とが、０．２０≦Ｗｎ２／Ｌ１≦０．６０の関係を有することが好ましく、０．３０≦Ｗｎ２／Ｌ１≦０．４０の関係を有することがより好ましい。また、枝部６２の開口幅Ｗｎ２が、０．５［ｍｍ］≦Ｗｎ２≦３．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、０．８［ｍｍ］≦Ｗｎ２≦１．５［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。これにより、枝部６２の開口幅Ｗｎ２が適正化される。

枝部の開口幅Ｗｎ２は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、枝部のタイヤ周方向の最大幅として測定される。

［変形例］
図６〜図１０は、図４に記載した周方向細溝の変形例を示す説明図である。これらの図において、図４に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図４の構成では、周方向細溝６の枝部６２が、全体として矩形状を有している。しかし、これに限らず、枝部６２が、円弧形状の端部（図６参照）を有しても良いし、端部側を狭めた段付き形状（図７参照）を有しても良い。また、枝部６２が、タイヤ周方向に傾斜する平行四辺形状（図８参照）を有しても良いし、先端側を窄めた三角形状（図９および図１０参照）を有しても良い。

また、図６の構成では、周方向細溝６の枝部６２が、開口部に面取部（図中の符号省略）を有している。具体的には、枝部６２の最大深さＨｎ２（図５参照）よりも浅い面取部が、枝部６２の開口部の全周に渡って形成されている。これにより、雪路面の走行時にて、枝部６２への雪詰まりが抑制されて、タイヤのスノー性能が向上する。

また、図４の構成では、タイヤ周方向に隣り合う枝部６２、６２が相互に離間している。しかし、これに限らず、図１０に示すように、タイヤ周方向に隣り合う枝部６２、６２が相互に連続しても良い。

図１１および図１２は、図５に記載した周方向細溝の変形例を示す説明図である。これらの図において、図５に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図５の構成では、周方向細溝６の枝部６２が、主部６１からタイヤ幅方向に延在する切欠部であり、ブロック５の踏面に対して所定の段差をもって延在する底部を有している。しかし、これに限らず、枝部６２の全体が、主部６１に形成されたＣ面取り（図１１参照）あるいはＲ面取り（図１２参照）であっても良い。

図１３〜図１６は、図３に記載した周方向細溝の変形例を示す説明図である。これらの図において、図３に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図３の構成では、ブロック５がショルダーブロックであり、タイヤ接地端Ｔ上にある。しかし、これに限らず、図１３に示すように、ブロック５が左右の周方向主溝２、２に区画されても良い。

また、図３の構成では、周方向細溝６の枝部６２が一定の幅Ｗｎ２（図４参照）を有している。これに対して、図１４の構成では、周方向細溝６が、第一の枝部６２ａと、第一の枝部６２ａよりも大きい開口面積をもつ第二の枝部６２ｂとを有し、且つ、第二の枝部６２ｂが、第一の枝部６２ａよりもブロック５のタイヤ周方向の中央部に配置されている。ブロック５のタイヤ周方向の中央部は、タイヤ周方向のエッジ部と比較して、接地圧が高い。したがって、大きい開口面積をもつ第二の枝部６２ｂがブロック５のタイヤ周方向の中央部に配置されることにより、ブロック５の接地圧がタイヤ周方向に分散されて均一化される。

また、図３の構成では、周方向細溝６が、複数の枝部６２をタイヤ幅方向の左右のエッジ部にそれぞれ有している。また、周方向細溝６の左右の枝部６２が、タイヤ周方向の同位置に配置されている。しかし、これに限らず、例えば、図１５に示すように、周方向細溝６の左右のサイプ７群がタイヤ周方向にオフセットして配置された構成では、周方向細溝６の左右の枝部６２が、サイプ７の位置に応じてタイヤ周方向にオフセットして配置されても良い。

また、図３の構成では、周方向細溝６がブロック５をタイヤ周方向に貫通し、また、サイプ７が主溝２あるいはタイヤ接地端Ｔに開口することなくブロック５の内部で終端している。しかし、これに限らず、図１６に示すように、周方向細溝６が一方の端部にてブロック５の内部で終端しても良いし、また、一部あるいは全部のサイプ７が主溝２あるいはタイヤ接地端Ｔに開口しても良い。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、主溝２と、主溝２に区画された陸部３（特に、タイヤ周方向に区画されたブロック５）とを備える（図２参照）。また、陸部３が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝６と、周方向細溝６に区画された陸部３の少なくとも一方の領域に配置された複数のサイプ７とを備える（図３参照）。また、周方向細溝６の溝断面積が、タイヤ周方向に向かうに連れて変化する。また、周方向細溝６の溝断面積が極大となる溝中心線上の点Ｐｎと、サイプ７の周方向細溝６側の端部の点Ｐｓとを定義するときに、周方向細溝６の点Ｐｎのタイヤ周方向の位置が、タイヤ周方向に隣り合うサイプ７の点Ｐｓ、Ｐｓの間にある（図４参照）。

かかる構成では、周方向細溝６の溝断面積が隣り合うサイプ７、７の端部の点Ｐｓ、Ｐｓの間で極大値をとるので、隣り合うサイプ７、７と周方向細溝６（の主部６１）との間におけるブロック５の踏面の接地圧が効果的に分散される。これにより、ブロック５の全体の接地圧が効果的に均一化されて、ブロック５の耐久性能が向上する利点がある。特に、スタッドレスタイヤでは、一般的なサマータイヤと比較して、トレッドゴム１５のゴム硬さが低く、また、ブロック５が多数のサイプを有するため、ブロック５の耐久性能が相対的に低い。したがって、上記の構成をスタッドレスタイヤに適用することにより、耐久性能の向上効果を顕著に得られる。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向細溝６の開口幅Ｗｎ（枝部６２を含めた周方向細溝６の全体の開口幅として定義される。）が、点Ｐｎの位置で極大値をとる（図４参照）。これにより、周方向細溝６の溝断面積を開口幅Ｗｎにより調整できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向細溝６が、タイヤ周方向に延在する主部６１と、主部６１からタイヤ幅方向に分岐して周方向細溝６の開口幅を拡幅する枝部６２とを有する（図４参照）。かかる構成では、氷路面の走行時にて、枝部６２が表路面の水膜を吸収して除去することにより、氷路面に対するブロック５の踏面の密着性（いわゆる凝着摩擦力）が向上する。これにより、タイヤの氷上性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、主部６１の開口幅Ｗｎ１（図４参照）が、０．５［ｍｍ］≦Ｗｎ１≦３．０［ｍｍ］の範囲にある。これにより、主部６１の溝開口幅Ｗｎ１が適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、周方向細溝６によるブロック５の接地圧の低減作用が適正に確保される。また、上記上限により、ブロック５の接地面積が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、主部６１の最大深さＨｎ１（図５参照）と、主溝２の最大溝深さＨ０（図示省略）とが、０．０５≦Ｈｎ１／Ｈ０≦０．４０の関係を有する。これにより、主部６１の最大深さＨｎ１が適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、周方向細溝６によるブロック５の接地圧の低減作用が適正に確保される。また、上記上限により、ブロック５の剛性が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、枝部６２の最大深さＨｎ２（図５参照）と、主部６１の最大深さＨｎ１とが、０．１０≦Ｈｎ２／Ｈｎ１≦０．５０の関係を有する。これにより、枝部６２の最大深さＨｎ２が適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、枝部６２による表路面の水膜除去作用が適正に確保される。また、上記上限により、ブロック５の剛性が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、枝部６２の最大深さＨｎ２（図５参照）が、０．１［ｍｍ］≦Ｈｎ２≦１．０［ｍｍ］の範囲にある。これにより、枝部６２の最大深さＨｎ２が適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、枝部６２による表路面の水膜除去作用が適正に確保される。また、上記上限により、ブロック５の剛性が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３の接地幅Ｗｂの測定点から主部６１の溝中心線までの距離Ｗ１と、陸部３の接地幅Ｗｂとが、０．４０≦Ｗ１／Ｗｂ≦０．６０の関係を有する（図３参照）。これにより、周方向細溝６が陸部３のタイヤ幅方向の中央部に配置されて、周方向細溝６の左右における陸部３の接地面積が均一化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向細溝６の主部６１および枝部６２とサイプ７とが、相互に離間する（図３参照）。かかる構成では、サイプ７が周方向細溝６に連通する構成（図示省略）と比較して、ブロックの剛性が確保されて、ブロックの耐久性能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、枝部６２の先端からサイプ７の点Ｐｓまでのタイヤ幅方向の距離Ｄ２と、主部６１からサイプ７の点Ｐｓまでのタイヤ幅方向の距離Ｄ１とが、０≦Ｄ２／Ｄ１≦０．８０の関係を有する（図４参照）。これにより、枝部６２からサイプ７までの距離Ｄ２が適正化される利点がある。すなわち、上記下限および下限により、ブロックの剛性が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、主部６１からサイプ７の点Ｐｓまでのタイヤ幅方向の距離Ｄ１（図４参照）が、０．５［ｍｍ］≦Ｄ１≦２．０［ｍｍ］の範囲にある。これにより、主部６１からサイプ７までの距離Ｄ１が適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、ブロックの剛性が適正に確保される。また、上記上限により、サイプ７の延在長さが確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、枝部６２の先端からサイプ７の点Ｐｓまでのタイヤ周方向の距離Ｌ２と、タイヤ周方向に隣り合うサイプ７、７の点Ｐｓ、Ｐｓのタイヤ周方向の距離Ｌ１とが、０．４０≦Ｌ２／Ｌ１≦０．６０の関係を有する（図４参照）。これにより、枝部６２の先端が隣り合うサイプ７、７の端部の中央部に配置されて、陸部３のタイヤ周方向の剛性が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、枝部６２の開口幅Ｗｎ２と、タイヤ周方向に隣り合うサイプ７の点Ｐｓ、Ｐｓのタイヤ周方向の距離Ｌ１とが、０．２０≦Ｗｎ２／Ｌ１≦０．６０の関係を有する（図４参照）。これにより、枝部６２の開口幅Ｗｎ２が適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、枝部６２の開口幅Ｗｎ２が確保されて、枝部６２の機能が確保される。また、上記上限により、枝部６２の開口幅Ｗｎ２が課題となることに起因するブロック５の剛性低下が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、枝部６２が、開口部に面取部（図中の符号省略）を有する（図６参照）。これにより、雪路面の走行時にて、枝部６２への雪詰まりが抑制されて、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、枝部６２が、段付き形状の開口部を有する（図７参照）。かかる構成では、枝部６２のエッジ成分を確保しつつ、段付き形状の幅狭部によりブロックの剛性を確保できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、枝部６２が、矩形状あるいは三角形状の開口部を有する（図４、図８〜図１０参照）。これにより、枝部６２のエッジ作用が向上して、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３が、ブロック５であり、周方向細溝６が、第一の枝部６２ａと、第一の枝部６２ａよりも大きい開口面積をもつ第二の枝部６２ｂとを有し、且つ、第二の枝部６２ｂが、第一の枝部６２ａよりもブロック５のタイヤ周方向の中央部に配置される（図１４参照）。かかる構成では、大きい開口面積をもつ第二の枝部６２ｂがブロック５のタイヤ周方向の中央部に配置されることにより、ブロック５の接地圧がタイヤ周方向に分散されて均一化される利点がある。

図１７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）氷上制動性能および（２）耐久性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｑの試験タイヤがリムサイズ１５×６Ｊのリムに組み付けられる。

（１）氷上制動性能に関する評価では、試験タイヤが試験車両である排気量１．５［Ｌ］かつＦＦ（Front engine Front drive）方式のＳＵＶ（Sport Utility Vehicl)に装着され、試験タイヤに２３０［ｋＰａ］の内圧およびＪＡＴＭＡの規定荷重が付与される。また、試験車両が所定の氷路面を走行し、走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（２）耐久性能に関する評価では、室内ドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）が用いられ、周辺温度が３８±３［℃］に設定される。また、試験タイヤに１８０［ｋＰａ］の内圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の８８［％］に相当する負荷荷重が付与される。また、速度８１［ｋｍ／ｈ］にて２時間走行させ、次いで２時間毎に負荷荷重を１３［％］増加させて、試験タイヤが破壊したときの走行時間が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

実施例１〜１３の試験タイヤは、図１〜図５の構成を備える。また、トレッド幅ＴＷがＴＷ＝１５０［ｍｍ］であり、ブロック５の幅ＷｂがＷｂ＝２５［ｍｍ］であり、比Ｗ１／Ｗｂ＝０．５０である。また、隣り合うサイプ７、７の端部の距離Ｌ１がＬ１＝３．５［ｍｍ］である。また、主溝２の深さＨ０がＨ０＝９．０［ｍｍ］であり、サイプ７の深さＨｓがＨｓ＝６．５［ｍｍ］である。

従来例１、２の試験タイヤは、図１〜図５の構成において、周方向細溝６が主部６１のみから成り、枝部６２を有していない。

試験結果に示すように、実施例１〜１３の試験タイヤでは、タイヤの氷上制動性能および耐久性能が両立することが分かる。

１：空気入りタイヤ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、２：周方向主溝、３：陸部、４：ラグ溝、５：ブロック、６：周方向細溝、６１：主部、６２、６２ａ、６２ｂ：枝部、７：サイプ

Claims (17)

1. 主溝と、前記主溝に区画された陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   前記陸部が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝と、前記周方向細溝に区画された前記陸部の少なくとも一方の領域に配置された複数のサイプとを備え、
   前記周方向細溝の溝断面積が、タイヤ周方向に向かうに連れて変化し、
   前記周方向細溝の溝断面積が極大となる溝中心線上の点Ｐｎと、前記サイプの前記周方向細溝側の端部の点Ｐｓとを定義し、且つ、
   前記周方向細溝の点Ｐｎのタイヤ周方向の位置が、タイヤ周方向に隣り合う前記サイプの点Ｐｓ、Ｐｓの間にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記周方向細溝の開口幅が、点Ｐｎの位置で極大値をとる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記周方向細溝が、タイヤ周方向に延在する主部と、前記主部からタイヤ幅方向に分岐して前記周方向細溝の開口幅を拡幅する枝部とを有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記主部の開口幅Ｗｎ１が、０．５［ｍｍ］≦Ｗｎ１≦３．０［ｍｍ］の範囲にある請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記主部の最大深さＨｎ１と、前記主溝の最大溝深さＨ０とが、０．０５≦Ｈｎ１／Ｈ０≦０．４０の関係を有する請求項３または４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記枝部の最大深さＨｎ２と、前記主部の最大深さＨｎ１とが、０．１０≦Ｈｎ２／Ｈｎ１≦０．５０の関係を有する請求項３〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記枝部の最大深さＨｎ２が、０．１［ｍｍ］≦Ｈｎ２≦１．０［ｍｍ］の範囲にある請求項３〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記陸部の接地幅の測定点から前記主部の溝中心線までの距離Ｗ１と、前記陸部の接地幅Ｗｂとが、０．４０≦Ｗ１／Ｗｂ≦０．６０の関係を有する請求項３〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記周方向細溝の前記主部および前記枝部と前記サイプとが、相互に離間する請求項３〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記枝部の先端から前記サイプの点Ｐｓまでのタイヤ幅方向の距離Ｄ２と、前記主部から前記サイプの点Ｐｓまでのタイヤ幅方向の距離Ｄ１とが、０≦Ｄ２／Ｄ１≦０．８０の関係を有する請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記主部から前記サイプの点Ｐｓまでのタイヤ幅方向の距離Ｄ１が、０．５［ｍｍ］≦Ｄ１≦２．０［ｍｍ］の範囲にある請求項９または１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記枝部の先端から前記サイプの点Ｐｓまでのタイヤ周方向の距離Ｌ２と、タイヤ周方向に隣り合う前記サイプの点Ｐｓ、Ｐｓのタイヤ周方向の距離Ｌ１とが、０．４０≦Ｌ２／Ｌ１≦０．６０の関係を有する請求項３〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記枝部の開口幅Ｗｎ２と、タイヤ周方向に隣り合う前記サイプの点Ｐｓ、Ｐｓのタイヤ周方向の距離Ｌ１とが、０．２０≦Ｗｎ２／Ｌ１≦０．６０の関係を有する請求項３〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記枝部が、開口部に面取部を有する請求項３〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. 前記枝部が、段付き形状の開口部を有する請求項３〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
16. 前記枝部が、矩形状あるいは三角形状の開口部を有する請求項３〜１５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
17. 前記陸部が、ブロックであり、
    前記周方向細溝が、第一の前記枝部と、前記第一の枝部よりも大きい開口面積をもつ第二の枝部とを有し、且つ、
    前記第二の枝部が、前記第一の枝部よりも前記ブロックのタイヤ周方向の中央部に配置される請求項３〜１６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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