JP2018189142A - トランスミッションユニット及びその制御方法 - Google Patents
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Description
ドライブプーリ、ドリブンプーリ及び無端ベルトを含む無段変速機と、
前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに油圧を供給する油圧回路と、
前記油圧回路を介して前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに供給する前記油圧を制御する制御装置と
を有するものであって、
前記制御装置は、前記ドリブンプーリの前記油圧の下限値である油圧下限値を前記ドリブンプーリの前記油圧が下回るとき、前記ドリブンプーリの前記油圧を増加させ又は所定の警告出力を行い、
さらに、前記制御装置は、
前記ドリブンプーリへの入力トルクと前記無段変速機のトルク伝達容量との比率であるトルク比の下限値であるトルク比下限値を設定し、
前記無端ベルトがスリップしていない状態での前記トルク比の推定値である推定トルク比を取得し、
前記トルク比下限値及び前記推定トルク比に基づいて前記ドリブンプーリの前記油圧を前記油圧下限値に換算して前記油圧下限値を設定又は更新する
ことを特徴とする。
ドライブプーリ、ドリブンプーリ及び無端ベルトを含む無段変速機と、
前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに油圧を供給する油圧回路と、
前記油圧回路を介して前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに供給する前記油圧を制御する制御装置と
を有するトランスミッションユニットの制御方法であって、
前記制御装置は、前記ドリブンプーリの前記油圧の下限値である油圧下限値を前記ドリブンプーリの前記油圧が下回るとき、前記ドリブンプーリの前記油圧を増加させ又は所定の警告出力を行い、
さらに、前記制御装置は、
前記ドリブンプーリへの入力トルクと前記無段変速機のトルク伝達容量との比率であるトルク比の下限値であるトルク比下限値を設定し、
前記無端ベルトがスリップしていない状態での前記トルク比の推定値である推定トルク比を取得し、
前記トルク比下限値及び前記推定トルク比に基づいて前記ドリブンプーリの前記油圧を前記油圧下限値に換算して前記油圧下限値を設定又は更新する
ことを特徴とする。
<A−1.構成>
[A−1−1.概要]
図1は、本発明の一実施形態に係る車両10の概略構成図である。本実施形態の車両10は、動力源としてエンジン30を有するエンジン車両である。後述するように、車両10は、エンジン車両以外の種類の車両であってもよい。車両10は、動力系20と、油圧系22と、制御系24とを有する。
動力系20は、車両10を走行させるための動力(又は駆動トルク)を生成する。動力系20は、エンジン30(回転駆動源)に加え、トランスミッションユニット32と、ドライブシャフト34と、車輪36l、36rとを有する。
油圧系22(油圧回路)は、TMユニット32(特に、トルクコンバータ50、ロックアップクラッチ52、ドライブプーリ70及びドリブンプーリ72)に対する油圧を供給する。油圧系22は、油圧ポンプ80と、油流路82a、82b、82c、82dと、制御弁84a、84b、84c、84dとを有する。油圧ポンプ80は、エンジン30が生成した動力(又は駆動トルク)により作動する。換言すると、エンジン30をメカニカルポンプの一部として利用する。或いは、油圧ポンプ80は、エンジン30と、図示しない電動モータとを組み合わせて構成してもよい。或いは、油圧ポンプ80は、前記電動モータのみにより構成してもよい。
(A−1−4−1.制御系24の概要)
制御系24は、動力系20及び油圧系22を制御する。制御系24は、センサ群100と、電子制御装置102(以下「ECU102」という。)とを有する。
センサ群100には、アクセルペダルセンサ110と、車速センサ112と、エンジン回転速度センサ114と、ドライブプーリ回転速度センサ116と、ドリブンプーリ回転速度センサ118と、ドライブプーリ油圧センサ120と、ドリブンプーリ油圧センサ122と、クルーズスイッチ124とを有する。
図1に示すように、ECU102は、ハードウェアの構成として、入出力部130と、演算部132と、記憶部134とを有する。ECU102は、各センサからの出力値に基づき、動力系20及び油圧系22を制御する。
[A−2−1.概要]
上記のように、本実施形態のECU102は、ベルトスリップ抑制制御(図2)を実行する。また、ECU102は、ベルトスリップ抑制制御で用いるDN油圧下限値マップ200(図3)を設定又は更新するマップ設定・更新制御(図4)を実行する。まずは、本実施形態におけるレシオRの制御として、通常時レシオ制御及びクルーズ時レシオ制御を説明し、その後、ベルトスリップ抑制制御及びマップ設定・更新制御を説明する。
通常時レシオ制御は、車両10がクルーズ走行中でないときのCVT54のレシオRを制御する。クルーズ時レシオ制御は、車両10がクルーズ走行中であるときのCVT54のレシオRを制御する。クルーズ時レシオ制御及び通常時レシオ制御以外のレシオ制御を設けてもよい。
図2は、本実施形態のベルトスリップ抑制制御のフローチャートである。ステップS11において、ECU102は、DN油圧Pdn、レシオR及びDN入力トルクTdnを取得する。
(A−2−4−1.マップ設定・更新制御の概要)
図4は、本実施形態のマップ設定・更新制御のフローチャートである。ステップS21において、ECU102は、車両10がクルーズ走行中であるか否かを判定する。当該判定は、例えば、クルーズスイッチ124がオンであるか否かにより行う。車両10がクルーズ走行中である場合(S21:TRUE)、ステップS22に進む。車両10がクルーズ走行中でない場合(S21:FALSE)、今回の処理を終了し、所定時間経過後にステップS21に戻る。
Tmax=2μ・R・Q/cosα (1)
図5A、図5B及び図5Cは、本実施形態におけるDN油圧下限値マップ200の設定又は更新の基本的な考え方を説明するための第1、第2及び第3説明図である。図5A〜図5Cでは、説明用のマップ210、212、214が示されている。マップ210→212→214の順に処理が進んで行く。
Q=Tdn・cosα/2μ・Rdn・Rtqest (3)
Q=Tdn・cosα/2μ・Rdn・Rtqest (3)
図7は、本実施形態においてDN油圧下限値マップ200を設定又は更新するタイミングの例を示すタイムチャートである。時点t11において、レシオR(測定レシオRmst)、DN入力トルクTdn、推定トルク比Rtqest及びDNプーリ油圧Pdn(安定判定指標Is)の全てが安定状態となり、時点t12において安定状態が所定時間継続する(図4のS25:TRUE)。そこで、マップ設定・更新許可フラグFLG(以下「フラグFLG」ともいう。)が立ち、マップ200の設定が行われる。これに伴って、DN油圧下限値Pdnminが設定され(S26)、DN油圧Pdnが変化(低下等)する。
以上説明したように、本実施形態によれば、トルク比下限値Rtqmin及び推定トルク比Rtqestに基づいてDN油圧Pdnを油圧下限値Pdnminに換算して油圧下限値Pdnminを設定又は更新する(図4のS26、図5A〜図6C)。これにより、例えばスリップ防止のための閾値として油圧下限値Pdnminを用いれば、スリップの発生を未然に防ぐことが可能となる。
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。
上記実施形態の車両10は動力源としてエンジン30のみを有するエンジン車両であった(図1)。しかしながら、例えば、ベルトスリップ抑制制御(図2)又はマップ設定・更新制御(図4)に着目すれば、これに限らない。例えば、車両10は、動力源としてエンジン30及び走行モータを有するハイブリッド車両であってもよい。
上記実施形態では、ECU102を車両10に搭載することを念頭に説明した(図1)。しかしながら、例えば、ECU102の一部を携帯端末に設け、当該携帯端末を車両10のネットワークに接続することでECU102を構成してもよい。
上記実施形態では、ベルトスリップが発生していないか否か(図2のS14)を判定した。しかしながら、例えば、ベルトスリップの未然防止に着目すれば、ステップS14を省略することも可能である。
上記実施形態では、DN油圧下限値Pdnminのデフォルト値を設けない場合があることを前提としていた(図4のS26、図7参照)。しかしながら、DN油圧下限値Pdnminのデフォルト値を記憶部134に記憶しておき、ベルトスリップ抑制制御の開始時に当該デフォルト値を用いてもよい。
上記実施形態では、図4に示すフローでマップ設定・更新制御を行った。しかしながら、例えば、本発明の効果を得られる場合、フローの内容(各ステップの順番)は、これに限らない。例えば、ステップS21をステップS25とS26の間に配置することが可能である。
32…トランスミッションユニット 54…無段変速機
70…ドライブプーリ 72…ドリブンプーリ
74…無端ベルト 102…ECU(制御装置)
200…マップ Pdn…ドリブンプーリの油圧
Pdnmin…油圧下限値 Pdr…ドライブプーリの油圧
R…レシオ Rtqest…推定トルク比
Tdn…ドリブンプーリへの入力トルク Tmax…トルク伝達容量
Claims (5)
- ドライブプーリ、ドリブンプーリ及び無端ベルトを含む無段変速機と、
前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに油圧を供給する油圧回路と、
前記油圧回路を介して前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに供給する前記油圧を制御する制御装置と
を有するトランスミッションユニットであって、
前記制御装置は、前記ドリブンプーリの前記油圧の下限値である油圧下限値を前記ドリブンプーリの前記油圧が下回るとき、前記ドリブンプーリの前記油圧を増加させ又は所定の警告出力を行い、
さらに、前記制御装置は、
前記ドリブンプーリへの入力トルクと前記無段変速機のトルク伝達容量との比率であるトルク比の下限値であるトルク比下限値を設定し、
前記無端ベルトがスリップしていない状態での前記トルク比の推定値である推定トルク比を取得し、
前記トルク比下限値及び前記推定トルク比に基づいて前記ドリブンプーリの前記油圧を前記油圧下限値に換算して前記油圧下限値を設定又は更新する
ことを特徴とするトランスミッションユニット。 - 請求項1に記載のトランスミッションユニットにおいて、
前記制御装置は、
前記ドリブンプーリの前記油圧、前記ドライブプーリと前記ドリブンプーリのレシオ、前記ドリブンプーリへの前記入力トルク、及び前記推定トルク比の1つ又は複数からなる安定判定指標が所定時間安定している場合、前記油圧下限値の設定又は更新を許可し、
前記安定判定指標が前記所定時間安定していない場合、前記油圧下限値の設定及び更新を制限する
ことを特徴とするトランスミッションユニット。 - 請求項1に記載のトランスミッションユニットにおいて、
前記制御装置は、前記ドライブプーリと前記ドリブンプーリのレシオと、前記ドリブンプーリへの前記入力トルクとの組合せ毎に前記油圧下限値を記憶するマップを備え、
さらに、前記制御装置は、
前記レシオと前記ドリブンプーリへの前記入力トルクとの組合せに対応する前記トルク伝達容量を算出し、
前記レシオと前記ドリブンプーリへの入力トルクの組合せそれぞれについて、前記トルク伝達容量、前記トルク比下限値及び前記推定トルク比に基づいて前記ドリブンプーリの前記油圧を前記油圧下限値に換算して前記マップの前記油圧下限値を設定又は更新する
ことを特徴とするトランスミッションユニット。 - 請求項1〜3のいずれか1項に記載のトランスミッションユニットにおいて、
前記制御装置は、
車両がクルーズ走行をしているとき、前記油圧下限値の設定又は更新を許可し、
前記車両がクルーズ走行をしていないとき、前記油圧下限値の設定及び更新を制限する
ことを特徴とするトランスミッションユニット。 - ドライブプーリ、ドリブンプーリ及び無端ベルトを含む無段変速機と、
前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに油圧を供給する油圧回路と、
前記油圧回路を介して前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに供給する前記油圧を制御する制御装置と
を有するトランスミッションユニットの制御方法であって、
前記制御装置は、前記ドリブンプーリの前記油圧の下限値である油圧下限値を前記ドリブンプーリの前記油圧が下回るとき、前記ドリブンプーリの前記油圧を増加させ又は所定の警告出力を行い、
さらに、前記制御装置は、
前記ドリブンプーリへの入力トルクと前記無段変速機のトルク伝達容量との比率であるトルク比の下限値であるトルク比下限値を設定し、
前記無端ベルトがスリップしていない状態での前記トルク比の推定値である推定トルク比を取得し、
前記トルク比下限値及び前記推定トルク比に基づいて前記ドリブンプーリの前記油圧を前記油圧下限値に換算して前記油圧下限値を設定又は更新する
ことを特徴とするトランスミッションユニットの制御方法。
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JP2017091518A JP6637466B2 (ja) | 2017-05-02 | 2017-05-02 | トランスミッションユニット及びその制御方法 |
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Citations (5)
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- 2017-05-02 JP JP2017091518A patent/JP6637466B2/ja active Active
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