JP2018177114A - Pneumatic tire - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire that can keep weight of the tire and rolling resistance low sufficiently while improving steering stability on a dry road surface.SOLUTION: In a pneumatic tire whose direction of mounting on a vehicle is designated, a rubber thickness T1 of a side wall part 2 inside the vehicle is set different from a rubber thickness T2 of the side wall part 2 outside the vehicle, so that the rubber thicknesses T1 and T2 satisfy a relational expression of T1<T2. A partial tie rubber layer 40 is arranged exclusively across the whole area of a region other than respective tip parts of a pair of bead parts, between a carcass layer 4 and an inner liner layer 9.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、乾燥路面における操縦安定性を向上しながら、タイヤ重量および転がり抵抗を充分に低く維持することを可能にした空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire whose mounting direction to a vehicle is specified, and more particularly, to a pneumatic tire which makes it possible to maintain a sufficiently low tire weight and rolling resistance while improving the steering stability on a dry road surface. It relates to the tire.

近年、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両に装着した際に車両に対して内側となる車両内側と車両に対して外側になる車両外側とでタイヤの構造を異ならせて所望のタイヤ性能を高めることが行われている（例えば、特許文献１を参照）。このように車両内側と車両外側とで構造を非対称に構成したタイヤでは、車両外側のサイドウォール部の曲げ剛性が高いほどコーナリングパワーを向上することができるため、例えば、車両外側のサイドウォール部のゴム厚さを大きくすることで、乾燥路面における操縦安定性の向上を図ることができる。   In recent years, in a pneumatic tire whose mounting direction to a vehicle is specified, it is desirable to make the structure of the tire different between the inner side of the vehicle and the outer side of the vehicle when mounted on the vehicle. In order to improve tire performance, see, for example, Patent Document 1). Thus, in the tire in which the structure is configured asymmetrically between the inner side and the outer side of the vehicle, the cornering power can be improved as the bending rigidity of the side wall portion on the outer side of the vehicle is higher. By increasing the rubber thickness, the steering stability on a dry road surface can be improved.

しかしながら、ゴム厚さが大きくなるほどゴム量が増加して、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出るため、上述のようにサイドウォール部のゴム厚さを大きくして操縦安定性の向上を図ることには限度があり、必ずしも充分な効果が得られないという問題があった。そのため、車両外側のサイドウォール部のゴム厚さを大きくして操縦安定性の向上を図るにあたって、タイヤ重量および転がり抵抗を維持するための更なる改善が求められている。   However, as the thickness of the rubber increases, the amount of rubber increases and the tire weight and rolling resistance are adversely affected. Therefore, as described above, the rubber thickness of the sidewall portion is increased to improve the steering stability. The problem is that there is a limit, and sufficient effects can not always be obtained. Therefore, in order to improve the steering stability by increasing the rubber thickness of the sidewall portion on the outside of the vehicle, further improvement for maintaining the tire weight and the rolling resistance is required.

特開２００７‐０８３９１３号公報Japanese Patent Application Laid-Open No. 2007-088313

本発明の目的は、乾燥路面における操縦安定性を向上しながら、タイヤ重量および転がり抵抗を充分に低く維持することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。   An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of maintaining a sufficiently low tire weight and rolling resistance while improving steering stability on a dry road surface.

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、車両内側のサイドウォール部のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さＴ１と車両外側のサイドウォール部のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さＴ２とが異なり、これらゴム厚さＴ１およびＴ２がＴ１＜Ｔ２の関係を満たし、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記一対のビード部の各先端部分を除く領域の全域に亘って部分タイゴム層が限定的に配置されたことを特徴とする。   A pneumatic tire according to the present invention for achieving the above object comprises a tread portion extending in the circumferential direction of the tire to form an annular shape, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and these sidewall portions A pair of bead portions disposed on the inner side in the tire radial direction, a carcass layer mounted between the pair of bead portions, and a belt layer disposed on the outer circumferential side of the carcass layer in the tread portion; A pneumatic tire having an inner liner layer disposed on the inner surface of the tire along the carcass layer, and in which the mounting direction with respect to the vehicle is designated, the side which is the inner side with respect to the vehicle when mounted on the vehicle The rubber thickness T1 at the tire maximum width position of the sidewall portion on the inside of the vehicle and the support on the outside of the vehicle when the side that is the outside of the vehicle is the outside of the vehicle when mounted on the vehicle The rubber thickness T1 is different from the rubber thickness T2 at the tire maximum width position of the dowall portion, and these rubber thicknesses T1 and T2 satisfy the relationship of T1 <T2, and are a layer between the carcass layer and the inner liner layer and the pair of beads A partial tie rubber layer is limitedly disposed over the entire area except for the respective tip portions of the part.

本発明の空気入りタイヤでは、車両外側のサイドウォール部のゴム厚さＴ２が車両内側のサイドウォール部のゴム厚さＴ１よりも大きくなっているので車両外側のサイドウォール部の剛性を高めることができる。その結果、車両外側のサイドウォール部におけるコーナリングパワーを増大することができ、乾燥路面における操縦安定性を向上することができる。このとき、ゴム厚さＴ２が大きい分ゴム量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗への影響が懸念されるが、タイゴム層としてカーカス層とインナーライナー層との層間の全幅を覆うフルタイゴム層ではなく部分タイゴム層を採用してタイヤ重量を軽減し、転がり抵抗を低減しているので、ゴム厚さＴ２が大きくゴム量が増大してもタイヤ重量や転がり抵抗を良好に維持することができる。尚、本発明において、「サイドウォール部の最大幅位置におけるゴム厚さ」とは、サイドウォール部の最大幅位置においてカーカス層のタイヤ幅方向外側に位置するゴムの厚さである。   In the pneumatic tire according to the present invention, since the rubber thickness T2 of the sidewall portion outside the vehicle is larger than the rubber thickness T1 of the sidewall portion inside the vehicle, the rigidity of the sidewall portion outside the vehicle can be increased. it can. As a result, it is possible to increase the cornering power in the sidewall portion outside the vehicle, and to improve the steering stability on a dry road surface. At this time, the amount of rubber increases because the rubber thickness T2 is large, so there is a concern about the influence on the tire weight and rolling resistance, but with a full tie rubber layer covering the entire width of the carcass layer and the inner liner layer as a tie rubber layer. Since the tire weight is reduced and rolling resistance is reduced by adopting a partial tie rubber layer, the tire weight and rolling resistance can be favorably maintained even if the rubber thickness T2 is large and the rubber amount is increased. In the present invention, the “rubber thickness at the maximum width position of the sidewall portion” refers to the thickness of rubber located on the outer side in the tire width direction of the carcass layer at the maximum width position of the sidewall portion.

本発明においては、ゴム厚さＴ２がゴム厚さＴ１の１３０％〜１７０％であることが好ましい。このようにゴム厚さＴ１に対するゴム厚さＴ２の比率を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗を悪化させることなく、車両外側のサイドウォール部の剛性を充分かつ適度に高めることができ、乾燥路面における操縦安定性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。   In the present invention, the rubber thickness T2 is preferably 130% to 170% of the rubber thickness T1. By setting the ratio of the rubber thickness T2 to the rubber thickness T1 in this manner, the rigidity of the sidewall portion on the vehicle outer side can be sufficiently and appropriately increased without deteriorating the tire weight and the rolling resistance, and drying can be achieved. It is advantageous to achieve well-balanced improvement in steering stability on the road surface and reduction in tire weight and rolling resistance.

本発明においては、車両内側のサイドウォール部のゴム硬度Ｈ１と車両外側のサイドウォール部のゴム硬度Ｈ２とが異なり、これらゴム硬度Ｈ１およびＨ２がＨ１＜Ｈ２の関係を満たし、ゴム硬度Ｈ２がゴム硬度Ｈ１の１０５％〜１２０％であることが好ましい。このように車両外側のサイドウォール部のゴム硬度を大きくすることで、車両外側のサイドウォール部の剛性の更なる向上を図ることができ、乾燥路面における操縦安定性を高めるには有利になる。このとき、ゴム硬度Ｈ１に対するゴム硬度Ｈ２の比率を適度な範囲に設定しているので、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、乾燥路面における操縦安定性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。尚、本発明における「サイドウォール部のゴム硬度」とは、サイドウォール部を構成するゴム組成物の硬度であって、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠しデュロメータのタイプＡにより温度２０℃で測定された硬さ（所謂、ＪＩＳ‐Ａ硬度）である。   In the present invention, the rubber hardness H1 of the side wall portion inside the vehicle and the rubber hardness H2 of the side wall portion outside the vehicle are different, these rubber hardnesses H1 and H2 satisfy the relationship of H1 <H2, and the rubber hardness H2 is rubber The hardness H1 is preferably 105% to 120%. By thus increasing the rubber hardness of the sidewall portion outside the vehicle, it is possible to further improve the rigidity of the sidewall portion outside the vehicle, which is advantageous for improving the steering stability on a dry road surface. At this time, since the ratio of the rubber hardness H2 to the rubber hardness H1 is set to an appropriate range, the tire weight and the rolling resistance can be well maintained, and the steering stability improvement on the dry road surface and the tire weight It is advantageous to balance rolling resistance reduction in a balanced manner. The "rubber hardness of the side wall portion" in the present invention is the hardness of the rubber composition constituting the side wall portion, and the hardness measured at a temperature of 20 ° C. by a durometer type A according to JIS K6253. (So-called JIS-A hardness).

本発明においては、サイドウォール部を構成するゴム組成物の硬度が４０〜７０であることが好ましい。このようにサイドウォール部のゴム硬度を適度な範囲に設定することで、転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層による剛性向上の効果を充分に得ることができる。   In the present invention, the hardness of the rubber composition constituting the sidewall portion is preferably 40 to 70. By setting the rubber hardness of the side wall portion to an appropriate range as described above, it is possible to sufficiently obtain the effect of improving the rigidity by the partial tie rubber layer without adversely affecting the rolling resistance.

本発明においては、ベルト層のタイヤ幅方向最外側端部から前記インナーライナー層に向けて引いた垂線Ｐに対する前記部分タイゴム層の前記ビード部側への突出量Ｌ１が、前記垂線Ｐとタイヤ内表面との交点Ａからビードトウの先端点Ｂまでのタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さＬ２の０．２５倍〜０．９０倍であることが好ましい。このように部分タイゴム層のタイヤ赤道側の端部の位置を設定することで、カーカス層とインナーライナー層との層間の全幅を覆わない部分タイゴム層であってもタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を確実かつ高度に発揮することができ、タイヤ重量および転がり抵抗を低減するには有利になる。尚、本発明における「突出量」とは、タイヤ子午線断面において、各タイヤ構成要素（部分タイゴム層）の延長方向に沿って測定される所謂ペリフェリ長さである。   In the present invention, the projection amount L1 of the partial tie rubber layer to the bead portion side with respect to the perpendicular P drawn from the outermost end of the belt layer in the tire width direction toward the inner liner layer is the perpendicular P and the inside of the tire. It is preferable that it is 0.25 times to 0.90 times the perimeter length L2 along the tire inner surface from the intersection point A with the surface to the tip point B of the bead toe. By setting the position of the end on the tire equator side of the partial tie rubber layer in this way, even a partial tie rubber layer that does not cover the entire width between the carcass layer and the inner liner layer functions as a tie rubber layer (carcass cord Can be reliably and highly enhanced, which is advantageous for reducing tire weight and rolling resistance. In the present invention, the “protrusion amount” is a so-called periphery length measured along the extension direction of each tire component (partial tie rubber layer) in the tire meridian cross section.

本発明においては、前記部分タイゴム層の車両内側の端部における突出量Ｌ１_INと車両外側の端部における突出量Ｌ１_OUT とが異なり、これら突出量Ｌ１_INおよびＬ１_OUT がＬ１_IN＜Ｌ１_OUT の関係を満たし、突出量Ｌ１_OUT が突出量Ｌ１_INの１２０％以上であり、これら突出量Ｌ１_INおよびＬ１_OUT の差が５ｍｍ〜３０ｍｍであることが好ましい。このように車両外側の突出量Ｌ１_OUT を大きくすることで、部分タイゴム層によっても車両外側のサイドウォール部の剛性を高めることができ、乾燥路面における操縦安定性を高めるには有利になる。このとき、突出量Ｌ１_IN，Ｌ１_OUT の差を適度な範囲に設定しているので、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、乾燥路面における操縦安定性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。 In the present invention, the protrusion amount L1 _IN at the end on the vehicle inner side of the partial tie rubber layer is different from the protrusion amount L1 _OUT at the end on the vehicle outer side, and these protrusion amounts L1 _IN and L1 _OUT are L1 _IN <L1 _OUT It satisfies the relationship, and the protrusion amount L1 _OUT is more than 120% of the protrusion amount L1 _iN, and the difference between these protruding amount L1 _iN and L1 _OUT is 5 mm to 30 mm. Thus, by increasing the projection amount L1 _OUT on the vehicle outer side, the rigidity of the sidewall portion on the vehicle outer side can be enhanced also by the partial tie rubber layer, which is advantageous for enhancing the steering stability on a dry road surface. At this time, since the difference between the protrusion amounts L1 _IN and L1 _OUT is set to an appropriate range, the tire weight and the rolling resistance can be well maintained, and the improvement of the steering stability on the dry road surface and the tire weight It is advantageous to balance rolling resistance reduction in a balanced manner.

本発明においては、サイドウォール部のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さが１．０ｍｍ〜５．０ｍｍであり、部分タイゴム層の厚さが０．１ｍｍ〜１．３ｍｍであることが好ましい。このようにサイドウォール部や部分タイゴム層のゴム厚さを適度な範囲に設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずにサイドウォール部や部分タイゴム層による剛性向上の効果を充分に得ることができる。尚、本発明において「部分タイゴム層のゴム厚さ」とは、子午線断面において、部分タイゴム層の断面積を部分タイゴム層のペリフェリ長さで除して得た平均厚さである。   In the present invention, it is preferable that the rubber thickness at the tire maximum width position of the sidewall portion is 1.0 mm to 5.0 mm, and the thickness of the partial tie rubber layer is 0.1 mm to 1.3 mm. Thus, by setting the rubber thickness of the sidewall portion and the partial tie rubber layer to an appropriate range, the effect of rigidity improvement by the sidewall portion and the partial tie rubber layer can be sufficiently achieved without adversely affecting the tire weight and rolling resistance. You can get it. In the present invention, the “rubber thickness of the partial tie rubber layer” is an average thickness obtained by dividing the cross-sectional area of the partial tie rubber layer by the peripherial length of the partial tie rubber layer in the meridian cross section.

本発明においては、部分タイゴム層を構成するゴムの硬度が５０〜９０であることが好ましい。このように部分タイゴム層の硬度を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層による剛性向上の効果を充分に得ることができる。尚、本発明における「部分タイゴム層のゴム硬度」とは、部分タイゴム層を構成するゴム組成物の硬度であって、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠しデュロメータのタイプＡにより温度２０℃で測定された硬さ（所謂、ＪＩＳ‐Ａ硬度）である。   In the present invention, the hardness of the rubber constituting the partial tie rubber layer is preferably 50 to 90. By setting the hardness of the partial tie rubber layer in this manner, it is possible to sufficiently obtain the effect of improving the rigidity by the partial tie rubber layer without adversely affecting the tire weight and the rolling resistance. The "rubber hardness of the partial tie rubber layer" in the present invention is the hardness of the rubber composition constituting the partial tie rubber layer, and the hardness measured at a temperature of 20 ° C by a durometer type A according to JIS K6253. (So-called JIS-A hardness).

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。1 is a meridional cross-sectional view of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。   Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the attached drawings.

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、ＣＬはタイヤ赤道を示す。この空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定されている。具体的には、図のＩＮ側が車両に装着する際に車両に対して内側にするように指定された側（以下、車両内側という）であり、図のＯＵＴ側が車両に装着する際に車両に対して外側にするように指定された側（以下、車両外側という）である。   As shown in FIG. 1, the pneumatic tire according to the present invention includes a tread portion 1 extending in the circumferential direction of the tire to form an annular shape, a pair of sidewall portions 2 disposed on both sides of the tread portion 1, and a side. A pair of bead portions 3 disposed on the inner side in the tire radial direction of the wall portion 2 is provided. In addition, in FIG. 1, CL shows a tire equator. The pneumatic tire has a designated mounting direction with respect to the vehicle. Specifically, the IN side of the figure is the side designated to be inside with respect to the vehicle when attached to the vehicle (hereinafter referred to as the vehicle inside), and the OUT side of the figure is attached to the vehicle when attached to the vehicle It is the side (hereinafter referred to as the vehicle outer side) designated to be on the outer side.

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。   A carcass layer 4 is mounted between the pair of left and right bead portions 3. The carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction, and is folded outward from inside the vehicle around the bead cores 5 disposed in each bead portion 3. Further, a bead filler 6 is disposed on the outer periphery of the bead core 5, and the bead filler 6 is enclosed by the main body portion of the carcass layer 4 and the folded portion.

トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１の例では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８（図１の例ではベルト層７の両端部をそれぞれ覆う一対のベルト補強層８）が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。タイヤ内面にはインナーライナー層９が設けられている。このインナーライナー層９は空気透過防止性能を有するブチルゴムを主体とするゴム組成物で構成され、タイヤ内に充填された空気がタイヤ外に透過することを防いでいる。   A plurality of (two in the example of FIG. 1) belt layers 7 are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1. Each belt layer 7 includes a plurality of reinforcing cords inclined with respect to the tire circumferential direction, and the reinforcing cords are disposed so as to cross each other between layers. In these belt layers 7, the inclination angle of the reinforcing cord with respect to the tire circumferential direction is set, for example, in the range of 10 ° to 40 °. Further, a belt reinforcing layer 8 (a pair of belt reinforcing layers 8 covering the both end portions of the belt layer 7 in the example of FIG. 1) is provided on the outer peripheral side of the belt layer 7. The belt reinforcing layer 8 includes an organic fiber cord oriented in the tire circumferential direction. In the belt reinforcing layer 8, the organic fiber cord is set at an angle of, for example, 0 ° to 5 ° with respect to the tire circumferential direction. An inner liner layer 9 is provided on the inner surface of the tire. The inner liner layer 9 is made of a rubber composition mainly composed of butyl rubber having an air permeation preventing performance, and prevents the air filled in the tire from permeating the outside of the tire.

トレッド部１におけるカーカス層４の外周側にはトレッドゴム層１０が配され、サイドウォール部２におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはサイドゴム層２０が配され、ビード部３におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはリムクッションゴム層３０が配されている。トレッドゴム層１０は、物性の異なる２種類のゴム層（キャップトレッドゴム層、アンダートレッドゴム層）をタイヤ径方向に積層した構造であってもよい。   A tread rubber layer 10 is disposed on the outer circumferential side of the carcass layer 4 in the tread portion 1, and a side rubber layer 20 is disposed on the outer circumferential side (outside in the tire width direction) of the carcass layer 4 in the sidewall portion 2. A rim cushion rubber layer 30 is disposed on the outer peripheral side (outside in the tire width direction) of the carcass layer 4. The tread rubber layer 10 may have a structure in which two types of rubber layers having different physical properties (a cap tread rubber layer and an under tread rubber layer) are laminated in the tire radial direction.

インナーライナー層９とカーカス層４との間には部分タイゴム層４０（車両内側の部分タイゴム層１１、車両外側の部分タイゴム層１２）が配置されている。インナーライナー層９とカーカス層４との間に配置されるタイゴム層とは、タイヤ製造時に未加硫の空気入りタイヤをインフレートする際にカーカスコードがインナーライナー層９に喰い込むことを防止するための層であり、製造後のタイヤにおいては空気透過防止性や乾燥路面における操縦安定性に寄与するものであり、従来はカーカス層４とインナーライナー層９との層間の全域を覆うように設けられるもの（フルタイゴム層）であったが、本発明の部分タイゴム層４０はビード部３の先端を除く領域に限定的に設けられる。   A partial tie rubber layer 40 (a partial tie rubber layer 11 on the inner side of the vehicle and a partial tie rubber layer 12 on the outer side of the vehicle) is disposed between the inner liner layer 9 and the carcass layer 4. The tie rubber layer disposed between the inner liner layer 9 and the carcass layer 4 prevents the carcass cords from getting into the inner liner layer 9 when the unvulcanized pneumatic tire is inflated at the time of manufacturing the tire. In the tire after manufacture, it contributes to the air permeation preventing property and steering stability on a dry road surface, and conventionally, it is provided so as to cover the entire layer between the carcass layer 4 and the inner liner layer 9 However, the partial tie rubber layer 40 of the present invention is limitedly provided in the area excluding the tip end of the bead portion 3.

上記のような基本構造において、本発明では、車両内側のサイドウォール部２（サイドゴム層２０）のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さＴ１と車両外側のサイドウォール部２（サイドゴム層２０）のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さＴ２とが異なっており、これらゴム厚さＴ１およびＴ２がＴ１＜Ｔ２の関係を満たすように構成されている。   In the basic structure as described above, in the present invention, the rubber thickness T1 at the tire maximum width position of the sidewall portion 2 (side rubber layer 20) inside the vehicle and the tire thickness most of the sidewall portion 2 (side rubber layer 20) outside the vehicle The rubber thickness T2 at the great position is different, and these rubber thicknesses T1 and T2 are configured to satisfy the relationship of T1 <T2.

このように、車両外側のサイドウォール部２のゴム厚さＴ２が車両内側のサイドウォール部２のゴム厚さＴ１よりも大きくなっているので車両外側のサイドウォール部２の剛性を高めることができる。その結果、車両外側のサイドウォール部２におけるコーナリングパワーを増大することができ、乾燥路面における操縦安定性を向上することができる。このとき、ゴム厚さＴ２が大きい分ゴム量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗への影響が懸念されるが、タイゴム層としてカーカス層とインナーライナー層との層間の全幅を覆うフルタイゴム層ではなく部分タイゴム層を採用してタイヤ重量を軽減し、転がり抵抗を低減しているので、ゴム厚さＴ２が大きくゴム量が増大してもタイヤ重量や転がり抵抗を良好に維持することができる。   Thus, since the rubber thickness T2 of the sidewall portion 2 on the vehicle outer side is larger than the rubber thickness T1 of the sidewall portion 2 on the vehicle inner side, the rigidity of the sidewall portion 2 on the vehicle outer side can be enhanced. . As a result, it is possible to increase the cornering power in the sidewall portion 2 outside the vehicle, and to improve the steering stability on a dry road surface. At this time, the amount of rubber increases because the rubber thickness T2 is large, so there is a concern about the influence on the tire weight and rolling resistance, but with a full tie rubber layer covering the entire width of the carcass layer and the inner liner layer as a tie rubber layer. Since the tire weight is reduced and rolling resistance is reduced by adopting a partial tie rubber layer, the tire weight and rolling resistance can be favorably maintained even if the rubber thickness T2 is large and the rubber amount is increased.

このとき、ゴム厚さＴ１，Ｔ２が一致していたり、大小関係が逆転してＴ１＞Ｔ２の関係になっていると、車両外側のサイドウォール部２の剛性を高めることができず、乾燥路面における操縦安定性を向上する効果が得られない。   At this time, if the rubber thicknesses T1 and T2 match or if the magnitude relationship is reversed and T1> T2, the rigidity of the sidewall portion 2 outside the vehicle can not be increased, and the dry road surface can not be obtained. The effect of improving the steering stability is not obtained.

ゴム厚さＴ１，Ｔ２をＴ１＜Ｔ２の関係に設定するにあたって、ゴム厚さＴ２がゴム厚さＴ１の好ましくは１３０％〜１７０％、より好ましくは１４０％〜１６０％に設定するとよい。このようにゴム厚さＴ１に対するゴム厚さＴ２の比率を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗を悪化させることなく、車両外側のサイドウォール部２の剛性を充分かつ適度に高めることができ、乾燥路面における操縦安定性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、ゴム厚さＴ２がゴム厚さＴ１の１３０％よりも小さいと車両外側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、操縦安定性を高める効果が限定的になる。ゴム厚さＴ２がゴム厚さＴ１の１７０％よりも大きいと、ゴム量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。   In setting the rubber thicknesses T1 and T2 in the relationship of T1 <T2, the rubber thickness T2 may be set to preferably 130% to 170%, more preferably 140% to 160% of the rubber thickness T1. By setting the ratio of the rubber thickness T2 to the rubber thickness T1 in this manner, the rigidity of the sidewall portion 2 on the vehicle outer side can be sufficiently and appropriately increased without deteriorating the tire weight and the rolling resistance. It is advantageous to achieve well-balanced improvement in steering stability on a dry road surface and reduction in tire weight and rolling resistance. At this time, if the rubber thickness T2 is smaller than 130% of the rubber thickness T1, the rigidity of the sidewall portion 2 outside the vehicle can not be sufficiently improved, and the effect of enhancing the steering stability becomes limited. If the rubber thickness T2 is larger than 170% of the rubber thickness T1, the amount of rubber increases, so the tire weight and rolling resistance are adversely affected, and it becomes difficult to sufficiently maintain these performances.

ゴム厚さＴ１，Ｔ２は上述の大小関係や比率を満たしていれば特に限定されないが、タイヤとしての一般的な性能を充分に発揮するために、共に１．０ｍｍ〜５．０ｍｍに設定することが好ましい。特に、ゴム厚さＴ１を１．５ｍｍ〜２．３ｍｍ、ゴム厚さＴ２を２．８ｍｍ〜３．５ｍｍに設定するとよい。このとき、ゴム厚さＴ１，Ｔ２が共に１．０ｍｍよりも小さいと、サイドウォール部２が薄くなるためタイヤ本来の性能に悪影響が出る恐れがある。また、特にゴム厚さＴ２が小さいことで車両外側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、操縦安定性を高める効果が限定的になる。ゴム厚さＴ１，Ｔ２が５．０ｍｍよりも大きいと、ゴム量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。   The rubber thicknesses T1 and T2 are not particularly limited as long as the above-mentioned magnitude relationship and ratio are satisfied, but in order to fully exhibit the general performance as a tire, both should be set to 1.0 mm to 5.0 mm. Is preferred. In particular, it is preferable to set the rubber thickness T1 to 1.5 mm to 2.3 mm and the rubber thickness T2 to 2.8 mm to 3.5 mm. At this time, if the rubber thicknesses T1 and T2 are both smaller than 1.0 mm, the sidewall portion 2 becomes thin, which may adversely affect the tire's inherent performance. In addition, the rigidity of the sidewall portion 2 on the vehicle outer side can not be sufficiently improved because the rubber thickness T2 is particularly small, and the effect of enhancing the steering stability is limited. If the rubber thicknesses T1 and T2 are larger than 5.0 mm, the amount of rubber increases, which adversely affects tire weight and rolling resistance, making it difficult to sufficiently maintain these performances.

車両内側のサイドゴム層２０と車両外側のサイドゴム層２０とは上記のように厚さ（ゴム厚さＴ１，Ｔ２）が異なっているが、更に、硬度が異なっていてもよい。特に、車両内側のサイドゴム層２０を構成するゴム組成物のゴム硬度Ｈ１と車両外側のサイドゴム層２０を構成するゴム組成物のゴム硬度Ｈ２とが異なり、これらゴム硬度Ｈ１およびＨ２がＨ１＜Ｈ２の関係を満たすことが好ましい。このように車両外側のサイドゴム層２２のゴム硬度Ｈ２を大きくすることで、車両外側のサイドウォール部２の剛性の更なる向上を図ることができ、乾燥路面における操縦安定性を高めるには有利になる。このとき、ゴム硬度Ｈ２はゴム硬度Ｈ１の好ましくは１０５％〜１２０％、より好ましくは１１０％〜１１５％であるとよい。このようにゴム硬度Ｈ１に対するゴム硬度Ｈ２の比率を適度な範囲に設定することで、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、乾燥路面における操縦安定性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、ゴム硬度Ｈ２がゴム硬度Ｈ１の１０５％よりも小さいと、車両外側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、操縦安定性を高める効果が限定的になる。ゴム硬度Ｈ２がゴム硬度Ｈ１の１２０％よりも大きいと、転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。   Although the thickness (rubber thickness T1, T2) differs between the side rubber layer 20 inside the vehicle and the side rubber layer 20 outside the vehicle as described above, the hardness may be different. In particular, the rubber hardness H1 of the rubber composition constituting the side rubber layer 20 inside the vehicle and the rubber hardness H2 of the rubber composition constituting the side rubber layer 20 outside the vehicle are different, and these rubber hardness H1 and H2 satisfy H1 <H2. It is preferable to satisfy the relationship. By thus increasing the rubber hardness H2 of the side rubber layer 22 outside the vehicle, it is possible to further improve the rigidity of the sidewall portion 2 outside the vehicle, which is advantageous for improving the steering stability on a dry road surface. Become. At this time, the rubber hardness H2 is preferably 105% to 120%, more preferably 110% to 115% of the rubber hardness H1. Thus, by setting the ratio of the rubber hardness H2 to the rubber hardness H1 in an appropriate range, the tire weight and the rolling resistance can be well maintained, and the improvement of the steering stability on the dry road surface and the tire weight and the rolling It is advantageous for achieving a well-balanced balance with the reduction of resistance. At this time, if the rubber hardness H2 is smaller than 105% of the rubber hardness H1, the rigidity of the sidewall portion 2 on the vehicle outer side can not be sufficiently improved, and the effect of enhancing the steering stability is limited. If the rubber hardness H2 is greater than 120% of the rubber hardness H1, rolling resistance is adversely affected, and it becomes difficult to sufficiently maintain these performances.

ゴム硬度Ｈ１，Ｈ２は、少なくともタイヤ本来の性能に悪影響が出ないように、共に好ましくは４０〜７０、より好ましくは４５〜６０の範囲に設定するとよい。このようにサイドゴム層２１，２２の硬度を設定することで、サイドゴム層２１，２２のゴム厚さＴ１，Ｔ２を異ならせていても、各サイドウォール部２の剛性を充分に確保することができる。このとき、ゴム硬度Ｈ１，Ｈ２が共に４０よりも小さいと、サイドウォール部２の剛性が不充分になりタイヤ本来の性能に悪影響が出る恐れがある。また、特にゴム硬度Ｈ２が小さいことで車両外側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、操縦安定性を高める効果が限定的になる。ゴム硬度Ｈ１，Ｈ２が共に７０よりも大きいと、転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。   The rubber hardnesses H1 and H2 are preferably set in the range of 40 to 70, more preferably 45 to 60, so as not to adversely affect at least the inherent performance of the tire. By setting the hardness of the side rubber layers 21 and 22 in this manner, the rigidity of each sidewall portion 2 can be sufficiently secured even if the rubber thicknesses T1 and T2 of the side rubber layers 21 and 22 are different. . At this time, if the rubber hardnesses H1 and H2 are both smaller than 40, the rigidity of the sidewall portion 2 may be insufficient, which may adversely affect the tire's inherent performance. In addition, the rigidity of the side wall portion 2 on the vehicle outer side can not be sufficiently improved because the rubber hardness H2 is particularly small, and the effect of enhancing the steering stability is limited. If the rubber hardnesses H1 and H2 are both greater than 70, the rolling resistance is adversely affected, and it becomes difficult to sufficiently maintain these performances.

部分タイゴム層４０は、車両内側および車両外側のサイドウォール部２にそれぞれ端部を有するが、タイヤ製造時におけるカーカスコードのインナーライナー層９への喰い込みを確実に防止するために、各端部がベルト層のタイヤ幅方向最外側端部からビード部側に充分に突出していることが好ましい。具体的には、ベルト層７のタイヤ幅方向最外側端部からインナーライナー層９に向けて引いた垂線Ｐに対する部分タイゴム層４０のビード部３側への突出量Ｌ１を、垂線Ｐとタイヤ内表面との交点Ａからビードトウの先端点Ｂまでのタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さＬ２の好ましくは０．２５倍〜０．９０倍、より好ましくは０．３０倍〜０．７０倍にするとよい。このように部分タイゴム層４０の端部の位置を設定することで、カーカス層４とインナーライナー層９との層間の全幅を覆わない部分タイゴム層４０であってもタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を確実かつ良好に発揮することができ、タイヤ重量および転がり抵抗を低減するには有利になる。このとき、突出量Ｌ１がペリフェリ長さＬ２の０．２５倍よりも小さいと、部分タイゴム層４０が覆う領域が狭くなるため、カーカスコードの喰い込み防止の効果が充分に得られなくなる。突出量Ｌ１がペリフェリ長さＬ２の０．９０倍よりも大きいと、部分タイゴム層４０の使用量が増大し、実質的にフルタイゴム層と同等になるため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。   The partial tie rubber layer 40 has an end on each of the side wall portions 2 on the vehicle inner side and the vehicle outer side, but in order to reliably prevent the carcass cord from being caught in the inner liner layer 9 at the time of manufacturing the tire, each end It is preferable for the belt layer to sufficiently protrude toward the bead portion from the outermost end in the tire width direction of the belt layer. Specifically, the protrusion amount L1 to the bead portion 3 side of the partial tie rubber layer 40 with respect to the perpendicular P drawn from the outermost end of the belt layer 7 in the tire width direction toward the inner liner layer 9 corresponds to the perpendicular P and the inside of the tire. It is preferable to increase 0.25 to 0.90 times, more preferably 0.30 to 0.70 times the length of the peripherial length L2 along the tire inner surface from the intersection point A with the surface to the tip point B of the bead toe . By setting the position of the end of the partial tie rubber layer 40 in this manner, the partial tie rubber layer 40 that does not cover the entire width between the carcass layer 4 and the inner liner layer 9 functions as a tie rubber layer (carcass cord Can be reliably and well exhibited, which is advantageous for reducing tire weight and rolling resistance. At this time, if the protrusion amount L1 is smaller than 0.25 times the periferri length L2, the area covered by the partial tie rubber layer 40 becomes narrow, and the effect of preventing carcass cord penetration can not be sufficiently obtained. If the protrusion amount L1 is larger than 0.90 times the periferri length L2, the usage amount of the partial tie rubber layer 40 increases and becomes substantially equal to the full tie rubber layer, so the tire weight and rolling resistance are adversely affected. It becomes difficult to sufficiently maintain these performances.

部分タイゴム層４０の突出量Ｌ１は、上記範囲を満たすだけでなく、１５ｍｍ以上であることが好ましい。本発明者は、部分タイゴム層４０を採用する場合における部分タイゴム層４０の配置について鋭意研究した結果、従来のフルタイゴム層を有する空気入りタイヤと同等の空気透過防止性と操縦安定性とを得るには、部分タイゴム層４０が少なくともベルト層７のタイヤ幅方向最外側端部の近傍の特定の領域（垂線Ｐの位置と垂線Ｐからビード部３側に部分タイゴム層４０に沿って１５ｍｍの位置との間の領域）を覆っていることが好ましいことを知見しており、突出量Ｌ１を上記のように１５ｍｍ以上とすることで、この領域を部分タイゴム層４０によって確実に覆うことが可能になり、空気透過防止性と操縦安定性を高度に維持するには有利になる。このとき、突出量Ｌ１が１５ｍｍ未満であると、前述の領域を覆うことができず、空気透過防止性および操縦安定性を良好に維持することが難しくなる。   The protrusion amount L1 of the partial tie rubber layer 40 not only satisfies the above range, but is preferably 15 mm or more. As a result of intensive research on the arrangement of the partial tie rubber layer 40 in the case of employing the partial tie rubber layer 40, the inventor of the present invention obtains air permeation prevention performance and steering stability equivalent to those of a pneumatic tire having a conventional full tie rubber layer. The partial tie rubber layer 40 is at least a specific area near the outermost end of the belt layer 7 in the tire width direction (the position of the perpendicular P and the position of 15 mm along the partial tie rubber layer 40 from the perpendicular P to the bead portion 3 It has been found that it is preferable to cover the region between), and by setting the protrusion amount L1 to 15 mm or more as described above, this region can be reliably covered by the partial tie rubber layer 40. It is advantageous to maintain air permeation resistance and steering stability at a high level. At this time, if the protrusion amount L1 is less than 15 mm, the above-mentioned region can not be covered, and it becomes difficult to maintain the air permeation prevention property and the steering stability favorably.

部分タイゴム層４０はタイヤ赤道ＣＬに対して線対称な構造を有していてもよいが、車両内側と車両外側とで部分タイゴム層４０の端部位置が異なっていてもよい。特に、部分タイゴム層の車両内側の端部における突出量Ｌ１_INと車両外側の端部における突出量Ｌ１_OUT とが異なり、これら突出量Ｌ１_INおよびＬ１_OUT がＬ１_IN＜Ｌ１_OUT の関係を満たしていることが好ましい。このように車両外側における突出量Ｌ１_OUT を大きくすることで、部分タイゴム層４０によっても車両外側のサイドウォール部２の剛性を高めることができ、乾燥路面における操縦安定性を高めるには有利になる。このとき、突出量Ｌ１_OUT が突出量Ｌ１_INの好ましくは１２０％以上であり、突出量Ｌ１_INと突出量Ｌ１_OUT との差が好ましくは５ｍｍ〜３０ｍｍ、より好ましくは１５ｍｍ〜２５ｍｍであるとよい。このように突出量Ｌ１_IN，Ｌ１_OUT の差を適度な範囲に設定することで、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、乾燥路面における操縦安定性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、突出量Ｌ１_OUT が突出量Ｌ１_INの１２０％未満であると、車両外側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、操縦安定性を高める効果が限定的になる。突出量Ｌ１_IN，Ｌ１_OUT の差が５ｍｍよりも小さいと、車両外側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、操縦安定性を高める効果が限定的になる。突出量Ｌ１_IN，Ｌ１_OUT の差が３０ｍｍよりも大きいと、部分タイゴム層４０の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。 The partial tie rubber layer 40 may have a line symmetrical structure with respect to the tire equator CL, but the end position of the partial tie rubber layer 40 may be different between the vehicle inner side and the vehicle outer side. In particular, the protrusion amount L1 _IN at the end on the vehicle inner side of the partial tie rubber layer is different from the protrusion amount L1 _OUT at the end on the vehicle outer side, and these protrusion amounts L1 _IN and L1 _OUT satisfy the relationship of L1 _IN <L1 _OUT Is preferred. Thus, by increasing the projection amount L1 _OUT on the vehicle outer side, the rigidity of the sidewall portion 2 on the vehicle outer side can be enhanced also by the partial tie rubber layer 40, which is advantageous for enhancing the steering stability on a dry road surface. . In this case, it is the projection amount L1 _OUT projecting amount L1 _IN preferably 120% or more of the difference between the protrusion amount L1 _IN and the protrusion amount L1 _OUT is preferably 5 mm to 30 mm, may more preferably at 15mm~25mm . By setting the difference between the protrusion amounts L1 _IN and L1 _{OUT in} a suitable range as described above, the tire weight and the rolling resistance can be well maintained, and the improvement of the steering stability on the dry road surface and the tire weight and the rolling can be achieved. It is advantageous for achieving a well-balanced balance with the reduction of resistance. At this time, if the protrusion amount L1 _OUT is less than 120% of the protrusion amount L1 _IN , the rigidity of the sidewall portion 2 outside the vehicle can not be sufficiently improved, and the effect of enhancing the steering stability becomes limited. . If the difference between the projection amounts L1 _IN and L1 _OUT is smaller than 5 mm, the rigidity of the sidewall portion 2 on the vehicle outer side can not be sufficiently improved, and the effect of enhancing the steering stability is limited. If the difference between the protrusion amounts L1 _IN and L1 _OUT is larger than 30 mm, the amount of use of the partial tie rubber layer 40 increases, which adversely affects the weight and rolling resistance of the tire, making it difficult to sufficiently maintain these performances. .

部分タイゴム層４０の厚さｔは、少なくともタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を充分に発揮するために、好ましくは０．１ｍｍ〜１．３ｍｍ、より好ましくは０．３ｍｍ〜１．１ｍｍにするよい。このように部分タイゴム層４０の厚さｔを設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層４０による剛性向上の効果を充分に得ることができる。このとき、部分タイゴム層４０の厚さｔが０．１ｍｍよりも小さいと、部分タイゴム層４０による補強効果が充分に得られなくなる。部分タイゴム層４０の厚さｔが１．３ｍｍよりも大きいと、部分タイゴム層４０の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。   The thickness t of the partial tie rubber layer 40 is preferably 0.1 mm to 1.3 mm, more preferably 0.3 mm to 1 mm, in order to fully exert at least the function as the tie rubber layer (preventing carcass cord penetration). Good for .1 mm. By setting the thickness t of the partial tie rubber layer 40 in this manner, the effect of improving the rigidity by the partial tie rubber layer 40 can be sufficiently obtained without adversely affecting the tire weight and the rolling resistance. At this time, if the thickness t of the partial tie rubber layer 40 is smaller than 0.1 mm, the reinforcing effect by the partial tie rubber layer 40 can not be sufficiently obtained. If the thickness t of the partial tie rubber layer 40 is greater than 1.3 mm, the amount of use of the partial tie rubber layer 40 will increase, and the tire weight and rolling resistance will be adversely affected, making it difficult to sufficiently maintain these performances. Become.

部分タイゴム層４０の硬度は、少なくともタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を充分に発揮するために、好ましくは５０〜９０、より好ましくは７０〜８０にするとよい。このように部分タイゴム層４０の硬度を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層４０による剛性向上の効果を充分に得ることができる。このとき、部分タイゴム層４０の硬度が５０よりも小さいと、部分タイゴム層４０による補強効果が充分に得られなくなる。部分タイゴム層４０の硬度が９０よりも大きいと、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。   The hardness of the partial tie rubber layer 40 is preferably 50 to 90, and more preferably 70 to 80, in order to sufficiently exert at least the function as a tie rubber layer (preventing carcass cord penetration). By setting the hardness of the partial tie rubber layer 40 in this manner, the effect of improving the rigidity by the partial tie rubber layer 40 can be sufficiently obtained without adversely affecting the tire weight and the rolling resistance. At this time, if the hardness of the partial tie rubber layer 40 is less than 50, the reinforcing effect by the partial tie rubber layer 40 can not be sufficiently obtained. If the hardness of the partial tie rubber layer 40 is greater than 90, the tire weight and rolling resistance will be adversely affected, making it difficult to sufficiently maintain these performances.

タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５であり、図１に示す基本構造を有し、車両内側のサイドウォール部（サイドゴム層）のゴム厚さＴ１と車両外側のサイドウォール部（サイドゴム層）のゴム厚さＴ２との大小関係（ゴム厚さＴ１，Ｔ２の大小関係）、ゴム厚さＴ１、ゴム厚さＴ２、ゴム厚さＴ１に対するゴム厚さＴ２の比率Ｔ２／Ｔ１×１００％、車両内側のサイドウォール部（サイドゴム層）のゴム硬度Ｈ１と車両外側のサイドウォール部（サイドゴム層）のゴム硬度Ｈ２との大小関係（ゴム硬度Ｈ１，Ｈ２の大小関係）、車両内側のサイドウォール部（サイドゴム層）のゴム硬度Ｈ１、車両外側のサイドウォール部（サイドゴム層）のゴム硬度Ｈ２、ゴム硬度Ｈ１に対するゴム硬度Ｈ２の比率Ｈ２／Ｈ１×１００％、タイゴム層の構造、ペリフェリ長さＬ２に対する車両内側の突出量Ｌ１_IN／Ｌ２、ペリフェリ長さＬ２に対する車両外側の突出量Ｌ１_OUT ／Ｌ２、突出量の差Ｌ１_OUT −Ｌ１_IN、部分タイゴム層のゴム厚さｔ、部分タイゴム層のゴム硬度をそれぞれ表１〜３のように設定した従来例１、比較例１〜２、実施例１〜３３の３６種類の空気入りタイヤを作製した。 The tire size is 195 / 65R15 and has the basic structure shown in FIG. 1, and the rubber thickness T1 of the sidewall portion (side rubber layer) inside the vehicle and the rubber thickness T2 of the sidewall portion (side rubber layer) outside the vehicle (Size relationship between rubber thickness T1 and T2), rubber thickness T1, rubber thickness T2, ratio of rubber thickness T2 to rubber thickness T1 T2 / T1 x 100%, sidewall portion inside vehicle The magnitude relationship between the rubber hardness H1 of the (side rubber layer) and the rubber hardness H2 of the sidewall portion (side rubber layer) outside the vehicle (the magnitude relationship between the rubber hardness H1 and H2), and the rubber of the sidewall portion (side rubber layer) inside the vehicle Hardness H1, rubber hardness H2 of side wall part (side rubber layer) outside vehicle, ratio of rubber hardness H2 to rubber hardness H1 H2 / H1 × 100%, structure of tie rubber layer, Protruding amount L1 _IN / L2 inside the vehicle with respect to the length L2 of the vehicle, L1 _OUT / L2 protruding amount outside the vehicle with respect to the length L2 of the periphery, difference L1 _OUT- L1 _{IN of} the amount of protrusion Thirty-six types of pneumatic tires of Conventional Example 1, Comparative Examples 1 and 2, and Examples 1 to 33 in which the rubber hardness of the tie rubber layer was set as shown in Tables 1 to 3 were produced.

尚、表１〜３の「タイゴム層の構造」の欄について、タイゴム層がフルタイゴム層である場合は「フル」、部分タイゴム層である場合は「部分」と記載した。   In addition, about the column of "structure of a tie rubber layer" of Tables 1-3, when a tie rubber layer was a full tie rubber layer, it described as "full", and when it was a partial tie rubber layer, it described as "a part."

これら３６種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、タイヤ重量、転がり抵抗、乾燥路面における操縦安定性（操縦安定性）を評価し、その結果を表１〜３に併せて示した。   With respect to these 36 types of pneumatic tires, the tire weight, rolling resistance, and steering stability on a dry road surface (steering stability) were evaluated by the following evaluation methods, and the results are also shown in Tables 1 to 3.

タイヤ重量
各試験タイヤの重量を測定した。評価結果は、従来例１の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどタイヤ重量が小さいことを意味する。尚、指数値が「９５」以上であれば、従来レベルを維持して充分に小さいタイヤ重量を維持したことを意味する。 Tire Weight The weight of each test tire was measured. The evaluation result is indicated by an index where the reciprocal of the measured value of Conventional Example 1 is 100. The larger the index value, the smaller the tire weight. If the index value is "95" or more, it means that the conventional level is maintained and the sufficiently small tire weight is maintained.

転がり抵抗
各試験タイヤを、リムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付け、ＩＳＯ２８５８０に準拠して、ドラム径１７０７．６ｍｍのドラム試験機を用い、空気圧２１０ｋＰａ、荷重４．８２ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件で転がり抵抗を測定した。評価結果は、従来例１の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が低いことを意味する。尚、指数値が「９５」以上であれば、従来レベルを維持して充分に低い転がり抵抗を維持したことを意味する。 Rolling resistance Each test tire is assembled to a wheel of rim size 15 × 6 J, and rolling under the condition of air pressure 210 kPa, load 4.82 kN, speed 80 km / h using a drum testing machine with a drum diameter of 1707.6 mm according to ISO 28580 The resistance was measured. The evaluation result is indicated by an index where the reciprocal of the measured value of Conventional Example 1 is 100. The larger the index value, the lower the rolling resistance. If the index value is "95" or more, it means that the conventional level is maintained and the sufficiently low rolling resistance is maintained.

操縦安定性
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２１０ｋＰａとして排気量１．５Ｌの試験車両に装着し、乾燥路面からなるテストコースにて、テストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ操縦安定性に優れることを意味する。 Steering stability Each test tire was attached to a wheel of rim size 15 x 6 J, mounted on a test vehicle with a displacement of 1.5 L with an air pressure of 210 kPa, and subjected to sensory evaluation by a test driver on a test course consisting of a dry road surface. . The evaluation results are shown by an index where Conventional Example 1 is 100. The larger the index value, the better the dry steering stability.

表１〜３から明らかなように、実施例１〜３３はいずれも、従来例１に対して、タイヤ重量および転がり抵抗を維持・低減しながら、操縦安定性を向上した。   As is clear from Tables 1 to 3, all of Examples 1 to 3 improve steering stability while maintaining and reducing the tire weight and the rolling resistance, as compared with Conventional Example 1.

一方、比較例１は、車両外側のサイドウォール部が厚いため制動性を向上することはできるが、タイゴム層としてフルタイゴム層が用いられているため、タイヤ重量および転がり抵抗を充分に維持することができなかった。比較例２は、車両内側のサイドウォール部が厚いため、車両外側のサイドウォール部の剛性を高めることができず、操縦安定性を向上することができなかった。   On the other hand, in Comparative Example 1, although the braking performance can be improved because the sidewall portion on the outer side of the vehicle is thick, the tire weight and rolling resistance can be sufficiently maintained since the full tie rubber layer is used as the tie rubber layer. could not. In Comparative Example 2, since the sidewall portion on the inner side of the vehicle is thick, the rigidity of the sidewall portion on the outer side of the vehicle can not be enhanced, and the steering stability can not be improved.

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
９ インナーライナー層
１０ トレッドゴム層
２０ サイドゴム層
３０ リムクッションゴム層
４０ 部分タイゴム層
ＣＬ タイヤ赤道
ＩＮ 車両内側
ＯＵＴ 車両外側 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 tread part 2 side wall part 3 bead part 4 carcass layer 5 bead core 6 bead filler 7 belt layer 8 belt reinforcing layer 9 inner liner layer 10 tread rubber layer 20 side rubber layer 30 rim cushion rubber layer 40 partial tie rubber layer CL tire equator IN vehicle Inside OUT Vehicle outside

Claims (8)

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、車両内側のサイドウォール部のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さＴ１と車両外側のサイドウォール部のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さＴ２とが異なり、これらゴム厚さＴ１およびＴ２がＴ１＜Ｔ２の関係を満たし、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記一対のビード部の各先端部分を除く領域の全域に亘って部分タイゴム層が限定的に配置されたことを特徴とする空気入りタイヤ。 A tread portion extending in the circumferential direction of the tire and forming an annular shape, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and a pair of bead portions disposed on the tire radial direction inner side of the sidewall portions A carcass layer mounted between the pair of bead portions, a belt layer disposed on the outer circumferential side of the carcass layer in the tread portion, and an inner liner layer disposed on the tire inner surface along the carcass layer And a pneumatic tire having a mounting direction specified for the vehicle,
The tire maximum width of the sidewall portion on the inside of the vehicle when the side on the inside with respect to the vehicle is the inside of the vehicle when mounted on the vehicle and the side outside the vehicle is on the outside of the vehicle when mounted on the vehicle The rubber thickness T1 at the position and the rubber thickness T2 at the tire maximum width position of the sidewall portion outside the vehicle are different, and these rubber thicknesses T1 and T2 satisfy the relationship of T1 <T2, and the carcass layer and the inner liner A partial tire rubber layer is limitedly disposed over the entire area of the pair of layers except for the respective tip portions of the bead portions. 前記ゴム厚さＴ２が前記ゴム厚さＴ１の１３０％〜１７０％であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1, wherein the rubber thickness T2 is 130% to 170% of the rubber thickness T1. 車両内側のサイドウォール部を構成するゴム組成物のゴム硬度Ｈ１と車両外側のサイドウォール部を構成するゴム組成物のゴム硬度Ｈ２とが異なり、これらゴム硬度Ｈ１およびＨ２がＨ１＜Ｈ２の関係を満たし、ゴム硬度Ｈ２がゴム硬度Ｈ１の１０５％〜１２０％であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。   The rubber hardness H1 of the rubber composition constituting the side wall portion on the inner side of the vehicle and the rubber hardness H2 of the rubber composition constituting the side wall portion on the outer side of the vehicle are different, and these rubber hardnesses H1 and H2 have a relation of H1 <H2 The pneumatic tire according to claim 1 or 2, characterized in that the rubber hardness H2 is 105% to 120% of the rubber hardness H1. 前記サイドウォール部を構成するゴム組成物の硬度が４０〜７０であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the hardness of the rubber composition constituting the sidewall portion is 40 to 70. 前記ベルト層のタイヤ幅方向最外側端部から前記インナーライナー層に向けて引いた垂線Ｐに対する前記部分タイゴム層の前記ビード部側への突出量Ｌ１が、前記垂線Ｐとタイヤ内表面との交点Ａからビードトウの先端点Ｂまでのタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さＬ２の０．２５倍〜０．９０倍であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。   The amount L1 of protrusion of the partial tie rubber layer toward the bead portion with respect to the perpendicular P drawn from the outermost end of the belt layer toward the inner liner layer is the intersection of the perpendicular P with the inner surface of the tire The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, characterized in that it is 0.25 times to 0.90 times a length (periphery length L2) of the tire from A to the tip point B of the bead toe along the tire inner surface. 前記部分タイゴム層の車両内側の端部における突出量Ｌ１_INと車両外側の端部における突出量Ｌ１_OUT とが異なり、これら突出量Ｌ１_INおよびＬ１_OUT がＬ１_IN＜Ｌ１_OUT の関係を満たし、突出量Ｌ１_OUT が突出量Ｌ１_INの１２０％以上であり、これら突出量Ｌ１_INおよびＬ１_OUT の差が５ｍｍ〜３０ｍｍであることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The protrusion amount L1 _IN at the end on the vehicle inner side of the partial tie rubber layer is different from the protrusion amount L1 _OUT at the end on the vehicle outer side, and these protrusion amounts L1 _IN and L1 _OUT satisfy the relationship of L1 _IN <L1 _OUT the amount L1 _OUT is not less than 120% of the protrusion amount L1 _iN, pneumatic tire according to claim 1, difference between these protruding amount L1 _iN and L1 _OUT is characterized in that it is a 5mm~30mm . 前記サイドウォール部のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さが１．０ｍｍ〜５．０ｍｍであり、前記部分タイゴム層の厚さが０．１ｍｍ〜１．３ｍｍであることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。   The rubber thickness in the tire maximum width position of the sidewall portion is 1.0 mm to 5.0 mm, and the thickness of the partial tie rubber layer is 0.1 mm to 1.3 mm. The pneumatic tire according to any one of 6. 前記部分タイゴム層を構成するゴム組成物の硬度が５０〜９０であることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, wherein the hardness of the rubber composition constituting the partial tie rubber layer is 50 to 90.

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