JP2019055654A

JP2019055654A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2019055654A
Application number: JP2017180528A
Authority: JP
Inventors: 昊均姜; Kokin Kyo
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2017-09-20
Filing date: 2017-09-20
Publication date: 2019-04-11

Abstract

To provide a pneumatic tire which can highly achieve well-balanced brakability, tire weight and rolling resistance.SOLUTION: In a pneumatic tire in which a mounting direction to a vehicle is designated, a bead reinforcement layer is provided on only the vehicle inner side, a periphery length r1 of a bead reinforcement layer 21 on the vehicle inner side or elastic modulus E1 and a periphery length r2 of a bead reinforcement layer 22 on the vehicle outer side or elastic modulus E1 are made different so that the periphery lengths r1 and r2 or elastic moduli E1 and E2 satisfy a relationship of r1>r2 or E1>E2, and a partial tie rubber layer 40 is restrictedly arranged between layers of a carcass layer 4 and an inner liner layer 9 and over the whole region excluding each tip portion of the pair of bead parts 3.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、制動性、タイヤ重量、および転がり抵抗を高度にバランスよく両立することを可能にした空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire in which a mounting direction with respect to a vehicle is specified, and more particularly, to a pneumatic tire that can achieve a high balance between braking performance, tire weight, and rolling resistance.

近年、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両に装着した際に車両に対して内側となる車両内側と車両に対して外側になる車両外側とでタイヤの構造を異ならせて所望のタイヤ性能を高めることが行われている（例えば、特許文献１を参照）。例えば、一般的なネガティブキャンバーに設定された車両において、上記のようにタイヤの構造を車両内側と車両外側とで非対称にする場合、車両内側のサイドウォール部の剛性が高いほど制動性を向上することができるため、例えば、ビード部に複数本の補強コードを含むビード補強層を設けるにあたって、このビード補強層を車両内側のビード部のみに設けたり、車両内外のビード部に設けたビード補強層のうち車両内側のビード補強層のペリフェリ長さや弾性率を相対的に大きくすることで、ビード補強層によって車両内側のサイドウォール部の剛性を高めて制動性の向上を図ることができる。 2. Description of the Related Art Recently, in a pneumatic tire in which a mounting direction with respect to a vehicle is specified, the tire structure is different between a vehicle inner side which is an inner side with respect to the vehicle and a vehicle outer side which is outer with respect to the vehicle when mounted on the vehicle. The tire performance is improved (for example, see Patent Document 1). For example, in a vehicle set as a general negative camber, when the tire structure is asymmetric between the vehicle inner side and the vehicle outer side as described above, the braking performance is improved as the rigidity of the side wall portion inside the vehicle is higher. For example, when a bead reinforcement layer including a plurality of reinforcement cords is provided in the bead portion, the bead reinforcement layer is provided only on the bead portion inside the vehicle, or the bead reinforcement layer provided on the bead portion inside or outside the vehicle. Among them, by relatively increasing the peripheral length and elastic modulus of the bead reinforcement layer on the vehicle inner side, the rigidity of the side wall portion on the vehicle inner side can be increased by the bead reinforcement layer, thereby improving the braking performance.

しかしながら、ビード補強層を用いることでタイヤ構成部材が増えて、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出るため、上述のようにビード補強層によって操縦安定性の向上を図ることには限度があり、必ずしも充分な効果が得られないという問題があった。そのため、ビード補強層によって車両内側のサイドウォール部の剛性を高めて制動性の向上を図るにあたって、タイヤ重量および転がり抵抗を維持するための更なる改善が求められている。 However, the use of a bead reinforcement layer increases the number of tire components and adversely affects the tire weight and rolling resistance.Therefore, there is a limit to improving the steering stability with the bead reinforcement layer as described above. There was a problem that a sufficient effect could not be obtained. For this reason, in order to improve the braking performance by increasing the rigidity of the sidewall portion inside the vehicle with the bead reinforcement layer, further improvements for maintaining the tire weight and rolling resistance are required.

特開２００７‐０８３９１３号公報Japanese Patent Application Laid-Open No. 2007-083913

本発明の目的は、制動性、タイヤ重量、および転がり抵抗を高度にバランスよく両立することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can achieve a high balance between braking performance, tire weight, and rolling resistance.

上記目的を達成するための第一の発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されて各ビード部に設けられたビードコアと該ビードコアの外周上に配置されたビードフィラーとの廻りに折り返されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、前記一対のビード部のうち車両内側のビード部のみに複数本の補強コードを含むビード補強層が設けられ、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記一対のビード部の各先端部分を除く領域の全域に亘って部分タイゴム層が限定的に配置されたことを特徴とする。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to a first aspect of the present invention includes a tread portion that extends in the tire circumferential direction and has an annular shape, a pair of sidewall portions that are disposed on both sides of the tread portion, and these side portions. A bead core disposed on the outer periphery of the bead core and a bead core disposed between the pair of bead portions, and a bead filler disposed on an outer periphery of the bead core. A carcass layer folded around the vehicle, a belt layer disposed on the outer peripheral side of the carcass layer in the tread portion, and an inner liner layer disposed on the tire inner surface along the carcass layer, In a pneumatic tire in which the mounting direction with respect to the vehicle is specified, the side that is on the inside of the vehicle when mounted on the vehicle is the inside of the vehicle, and the side that is on the vehicle when mounted on the vehicle is the outside of the vehicle. When the outer side is the vehicle outer side, a bead reinforcement layer including a plurality of reinforcement cords is provided only on the bead portion on the vehicle inner side of the pair of bead portions, and between the carcass layer and the inner liner layer. The partial tie rubber layer is limitedly arranged over the entire region excluding the tip portions of the pair of bead portions.

上記目的を達成するための第二の発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されて各ビード部に設けられたビードコアと該ビードコアの外周上に配置されたビードフィラーとの廻りに折り返されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、車両内側および車両外側のビード部にそれぞれビード補強層が設けられ、車両内側のビード補強層のペリフェリ長さｒ１と車両外側のビード補強層のペリフェリ長さｒ２とが異なり、これらペリフェリ長さｒ１およびｒ２がｒ１＞ｒ２の関係を満たし、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記一対のビード部の各先端部分を除く領域の全域に亘って部分タイゴム層が限定的に配置されたことを特徴とする。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to a second aspect of the present invention includes a tread portion extending in the circumferential direction of the tire to form an annular shape, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, A bead core disposed on the outer periphery of the bead core and a bead core disposed between the pair of bead portions, and a bead filler disposed on an outer periphery of the bead core. A carcass layer folded around the vehicle, a belt layer disposed on the outer peripheral side of the carcass layer in the tread portion, and an inner liner layer disposed on the tire inner surface along the carcass layer, In a pneumatic tire in which the mounting direction with respect to the vehicle is specified, the side that is on the inside of the vehicle when mounted on the vehicle is the inside of the vehicle, and the side that is on the vehicle when mounted on the vehicle is the outside of the vehicle. When the outer side is the vehicle outer side, bead reinforcement layers are respectively provided on the bead portions on the vehicle inner side and the vehicle outer side, and the peripheral length r1 of the bead reinforcement layer on the inner side of the vehicle and the peripheral length r2 of the bead reinforcement layer on the outer side of the vehicle are And the peripheral lengths r1 and r2 satisfy the relationship of r1> r2, and cover the entire region between the carcass layer and the inner liner layer and excluding the tip portions of the pair of bead portions. The partial tie rubber layer is limitedly arranged.

上記目的を達成するための第三の発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されて各ビード部に設けられたビードコアと該ビードコアの外周上に配置されたビードフィラーとの廻りに折り返されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、車両内側および車両外側のビード部にそれぞれビード補強層が設けられ、車両内側のビード補強層の弾性率Ｅ１と車両外側のビード補強層の弾性率Ｅ２とが異なり、これら弾性率Ｅ１およびＥ２がＥ１＞Ｅ２の関係を満たし、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記一対のビード部の各先端部分を除く領域の全域に亘って部分タイゴム層が限定的に配置されたことを特徴とする。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to a third aspect of the present invention includes a tread portion extending in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, A bead core disposed on the outer periphery of the bead core and a bead core disposed between the pair of bead portions, and a bead filler disposed on an outer periphery of the bead core. A carcass layer folded around the vehicle, a belt layer disposed on the outer peripheral side of the carcass layer in the tread portion, and an inner liner layer disposed on the tire inner surface along the carcass layer, In a pneumatic tire in which the mounting direction with respect to the vehicle is specified, the side that is on the inside of the vehicle when mounted on the vehicle is the inside of the vehicle, and the side that is on the vehicle when mounted on the vehicle is the outside of the vehicle. Bead reinforcement layers are provided on the bead portions on the vehicle inner side and the vehicle outer side, respectively, and the elastic modulus E1 of the bead reinforcement layer on the vehicle inner side and the elastic modulus E2 of the bead reinforcement layer on the vehicle outer side are different. These elastic moduli E1 and E2 satisfy the relationship of E1> E2, and are partial tie rubber layers over the entire region between the carcass layer and the inner liner layer and excluding the tip portions of the pair of bead portions. Is limitedly arranged.

本発明の空気入りタイヤでは、車両内側のみにビード補強層が設けられること（第一の発明）、車両内側のビード補強層のペリフェリ長さｒ１が車両外側のビード補強層のペリフェリ長さｒ２よりも大きいこと（第二の発明）、または、車両内側のビード補強層の弾性率Ｅ１が車両外側のビード補強層の弾性率Ｅ２よりも大きいこと（第三の発明）によって車両内側のサイドウォール部の剛性を高めることができる。車両内側のサイドウォール部は特に一般的なネガティブキャンバーに設定された車両において制動性に寄与するので、このように車両内側のサイドウォール部の剛性を高めることで制動性を向上することができる。このとき、ビード補強層を採用してタイヤ構成部材が増加することや、車両内側のビード補強層の使用量が増大することによって、タイヤ重量や転がり抵抗への影響が懸念されるが、タイゴム層としてカーカス層とインナーライナー層との層間の全幅を覆うフルタイゴム層ではなく部分タイゴム層を採用してタイヤ重量を軽減し、転がり抵抗を低減しているので、上述のビード補強層の構造であってもタイヤ重量や転がり抵抗を良好に維持することができる。尚、本発明において、「ビード補強層のペリフェリ長さ」とは、タイヤ子午線断面において、ビード補強層の延長方向に沿って測定される長さである。また、本発明において「ビード補強層の弾性率」とは、ＪＩＳＫ６３９４に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（東洋精機製作所製）を使用し、温度２０℃、周波数２０Ｈｚ、静歪１０％、動歪±０．５％の条件で測定した値である。 In the pneumatic tire of the present invention, the bead reinforcing layer is provided only on the vehicle inner side (first invention), and the peripheral length r1 of the bead reinforcing layer on the inner side of the vehicle is greater than the peripheral length r2 of the bead reinforcing layer on the outer side of the vehicle. Is larger (second invention), or the elastic modulus E1 of the bead reinforcing layer inside the vehicle is larger than the elastic modulus E2 of the bead reinforcing layer outside the vehicle (third invention). The rigidity of can be increased. Since the sidewall portion inside the vehicle contributes to the braking performance particularly in a vehicle set to a general negative camber, the braking performance can be improved by increasing the rigidity of the sidewall portion inside the vehicle in this way. At this time, the use of a bead reinforcement layer increases the number of tire components, and the use amount of the bead reinforcement layer inside the vehicle increases, so there is a concern about the impact on tire weight and rolling resistance. As described above, the partial tie rubber layer is used instead of the full tie rubber layer covering the entire width between the carcass layer and the inner liner layer to reduce the tire weight and the rolling resistance. The tire weight and rolling resistance can be maintained well. In the present invention, the “periphery length of the bead reinforcement layer” is a length measured along the extending direction of the bead reinforcement layer in the tire meridian cross section. Further, in the present invention, the “elastic modulus of the bead reinforcing layer” is a viscoelastic spectrometer (manufactured by Toyo Seiki Seisakusho) in accordance with JIS K6394, temperature 20 ° C., frequency 20 Hz, static strain 10%, dynamic It is a value measured under the condition of strain ± 0.5%.

第三の発明においては、車両内側のビード補強層の弾性率Ｅ１が車両外側のビード補強層の弾性率Ｅ２の１１０％〜３００％であることが好ましい。このように弾性率Ｅ２に対する弾性率Ｅ１の比率を適度な範囲に設定することで、ビード補強層を設けていてもタイヤ重量および転がり抵抗を良好に維持することができ、制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。 In 3rd invention, it is preferable that the elasticity modulus E1 of the bead reinforcement layer inside a vehicle is 110%-300% of the elasticity modulus E2 of the bead reinforcement layer outside a vehicle. Thus, by setting the ratio of the elastic modulus E1 to the elastic modulus E2 within an appropriate range, the tire weight and rolling resistance can be maintained satisfactorily even if the bead reinforcing layer is provided. This is advantageous for achieving a balance between weight and reduction of rolling resistance.

第二または第三の発明において、車両内側のビード補強層のペリフェリ長さｒ１が車両外側のビード補強層のペリフェリ長さｒ２の１０５％〜１５０％であることが好ましい。このようにペリフェリ長さｒ２に対するペリフェリ長さｒ１の比率を適度な範囲に設定することで、ビード補強層を設けていてもタイヤ重量および転がり抵抗を良好に維持することができ、制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。 In the second or third aspect of the invention, it is preferable that the peripheral length r1 of the bead reinforcing layer inside the vehicle is 105% to 150% of the peripheral length r2 of the bead reinforcing layer outside the vehicle. Thus, by setting the ratio of the peripheral length r1 to the peripheral length r2 within an appropriate range, the tire weight and rolling resistance can be maintained well even when the bead reinforcing layer is provided, and the braking performance is improved. It is advantageous to achieve a good balance between reducing the tire weight and rolling resistance.

本発明においては、ビード補強層の高さがタイヤ断面高さＳＨの５％〜５０％であることが好ましい。このようにビード補強層の寸法を適度な範囲に設定することで、ビード補強層を設けていてもタイヤ重量および転がり抵抗を良好に維持することができ、制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。尚、本発明において「ビード補強層の高さ」とは、ビード補強層のタイヤ径方向内側端部からビード補強層のタイヤ径方向外側端部までのタイヤ径方向に沿って測定された長さである。 In the present invention, the height of the bead reinforcing layer is preferably 5% to 50% of the tire cross-section height SH. Thus, by setting the dimensions of the bead reinforcement layer in an appropriate range, the tire weight and rolling resistance can be maintained well even if the bead reinforcement layer is provided, and the braking performance is improved and the tire weight and rolling resistance are improved. It is advantageous to achieve both the reduction and balance in a balanced manner. In the present invention, the “height of the bead reinforcement layer” is a length measured along the tire radial direction from the tire radial inner end of the bead reinforcement layer to the tire radial outer end of the bead reinforcement layer. It is.

本発明においては、ベルト層のタイヤ幅方向最外側端部から前記インナーライナー層に向けて引いた垂線Ｐに対する部分タイゴム層のビード部側への突出量Ｌ１が、垂線Ｐとタイヤ内表面との交点Ａからビードトウの先端点Ｂまでのタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さＬ２の０．２５倍〜０．９０倍であることが好ましい。このように部分タイゴム層の端部の位置を設定することで、カーカス層とインナーライナー層との層間の全幅を覆わない部分タイゴム層であってもタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を確実かつ高度に発揮することができ、タイヤ重量および転がり抵抗を低減するには有利になる。尚、本発明における「突出量」とは、タイヤ子午線断面において、各タイヤ構成要素（部分タイゴム層）の延長方向に沿って測定される所謂ペリフェリ長さである。 In the present invention, the protrusion amount L1 of the partial tie rubber layer toward the bead portion side with respect to the perpendicular P drawn from the outermost end portion in the tire width direction of the belt layer toward the inner liner layer is the vertical line P and the tire inner surface. It is preferably 0.25 to 0.90 times the peripheral length L2 along the tire inner surface from the intersection point A to the tip point B of the bead toe. By setting the position of the end of the partial tie rubber layer in this way, even if the partial tie rubber layer does not cover the entire width between the carcass layer and the inner liner layer, it functions as a tie rubber layer (prevents the carcass cord from biting in). ) Can be reliably and highly exhibited, which is advantageous for reducing the tire weight and rolling resistance. The “projection amount” in the present invention is a so-called peripheral length measured along the extending direction of each tire component (partial tie rubber layer) in the tire meridian cross section.

本発明においては、部分タイゴム層の車両内側の端部における突出量Ｌ１_INと車両外側の端部における突出量Ｌ１_OUTとが異なり、これら突出量Ｌ１_INおよびＬ１_OUTがＬ１_IN＞Ｌ１_OUTの関係を満たし、突出量Ｌ１_INが突出量Ｌ１_OUTの１２０％以上であり、これら突出量Ｌ１_INおよびＬ１_OUTの差が５ｍｍ〜３０ｍｍであることが好ましい。このように車両内側の突出量Ｌ１_INを大きくすることで、部分タイゴム層によっても車両内側のサイドウォール部の剛性を高めることができ、制動性を高めるには有利になる。このとき、突出量Ｌ１_IN，Ｌ１_OUTの差を適度な範囲に設定しているので、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。 In the present invention, the protrusion amount L1 _IN at the inner end of the partial tie rubber layer is different from the protrusion amount L1 _OUT at the outer end of the vehicle, and these protrusion amounts L1 _IN and L1 _OUT have a relationship of L1 _IN > L1 _OUT . the filled, and the protrusion amount L1 _iN is more than 120% of the protrusion amount L1 _OUT, and the difference between these protruding amount L1 _iN and L1 _OUT is 5 mm to 30 mm. By thus increasing the protrusion amount L1 _IN of the vehicle inner side, it can also increase the rigidity of the sidewall portion on the vehicle inside by partial tie rubber layer, which is advantageous to enhance the braking performance. At this time, since the difference between the protrusion amounts L1 _IN and L1 _OUT is set to an appropriate range, the tire weight and rolling resistance can be maintained well, and the braking performance is improved and the tire weight and rolling resistance are reduced. It is advantageous to achieve both in a balanced manner.

本発明においては、ビード補強層のタイヤ径方向外側の先端と部分タイゴム層の先端とがタイヤ径方向に１０ｍｍ以上離間することが好ましい。これにより、剥離等の故障の基点となるタイヤ構成部材（ビード補強層および部分タイゴム）の先端が近接しなくなるので、タイヤの耐久性を高めることができる。 In the present invention, it is preferable that the tip of the bead reinforcing layer on the outer side in the tire radial direction and the tip of the partial tie rubber layer are separated by 10 mm or more in the tire radial direction. Thereby, since the front-end | tip of the tire structural member (a bead reinforcement layer and partial tie rubber) used as the starting point of failures, such as peeling, becomes close, durability of a tire can be improved.

このとき、部分タイゴム層の車両内側の端部が車両内側のビード補強層と重複する位置まで延在して終端する一方で、部分タイゴム層の車両外側の端部が車両外側のビード補強層と重複せずに終端することが好ましい。これにより、車両内側のサイドウォール部の剛性を効率的に高めることができ、効果的に制動性を向上することができる。 At this time, the end portion on the vehicle inner side of the partial tie rubber layer extends to the position overlapping with the bead reinforcement layer on the vehicle inner side, and the end portion on the vehicle outer side of the partial tie rubber layer extends with the bead reinforcement layer on the vehicle outer side. It is preferable to terminate without overlapping. As a result, the rigidity of the sidewall portion inside the vehicle can be increased efficiently, and the braking performance can be effectively improved.

本発明においては、部分タイゴム層の厚さが０．１ｍｍ〜１．３ｍｍであることが好ましい。このように部分タイゴム層の厚さを設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層による剛性向上の効果を充分に得ることができる。尚、本発明において「ゴム厚さ」とは、子午線断面において、各部分タイゴム層の断面積を各部分タイゴム層のペリフェリ長さで除して得た平均厚さである。 In the present invention, the partial tie rubber layer preferably has a thickness of 0.1 mm to 1.3 mm. By setting the thickness of the partial tie rubber layer in this manner, the effect of improving the rigidity by the partial tie rubber layer can be sufficiently obtained without adversely affecting the tire weight and rolling resistance. In the present invention, the “rubber thickness” is an average thickness obtained by dividing the cross-sectional area of each partial tie rubber layer by the peripheral length of each partial tie rubber layer in the meridian cross section.

本発明においては、部分タイゴム層を構成するゴムの硬度が５０〜９０であることが好ましい。このように部分タイゴム層の硬度を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層による剛性向上の効果を充分に得ることができる。尚、本発明における「ゴムの硬度」とは、ＪＩＳＫ６２５３に準拠しデュロメータのタイプＡにより温度２０℃で測定された硬さ（所謂、ＪＩＳ‐Ａ硬度）である。 In this invention, it is preferable that the hardness of the rubber which comprises a partial tie rubber layer is 50-90. By setting the hardness of the partial tie rubber layer in this manner, the effect of improving the rigidity by the partial tie rubber layer can be sufficiently obtained without adversely affecting the tire weight and rolling resistance. The “rubber hardness” in the present invention is a hardness (so-called JIS-A hardness) measured at a temperature of 20 ° C. by a durometer type A in accordance with JIS K6253.

本発明の第一の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。1 is a meridian cross-sectional view of a pneumatic tire according to a first embodiment of the present invention. 本発明の第二の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。It is meridian sectional drawing of the pneumatic tire which consists of 2nd embodiment of this invention. 本発明の第三の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。It is meridian sectional drawing of the pneumatic tire which consists of 3rd embodiment of this invention.

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

図１〜３に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、ＣＬはタイヤ赤道を示す。この空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定されている。具体的には、図のＩＮ側が車両に装着する際に車両に対して内側にするように指定された側（以下、車両内側という）であり、図のＯＵＴ側が車両に装着する際に車両に対して外側にするように指定された側（以下、車両外側という）である。このような装着方向は、例えばタイヤ外表面の任意の部位に設けられた表示を見ることで判別することができる。 As shown in FIGS. 1 to 3, the pneumatic tire of the present invention includes a tread portion 1 that extends in the tire circumferential direction and has an annular shape, and a pair of sidewall portions 2 that are disposed on both sides of the tread portion 1. And a pair of bead portions 3 disposed inside the sidewall portion 2 in the tire radial direction. In FIG. 1, CL indicates the tire equator. As for this pneumatic tire, the mounting direction with respect to the vehicle is designated. Specifically, the IN side in the figure is the side designated to be inside the vehicle when mounted on the vehicle (hereinafter referred to as the vehicle inside), and the OUT side in the figure is attached to the vehicle when mounted on the vehicle. On the other hand, it is the side designated to be outside (hereinafter referred to as the vehicle outside). Such a mounting direction can be determined, for example, by looking at a display provided at an arbitrary part on the outer surface of the tire.

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。 A carcass layer 4 is mounted between the pair of left and right bead portions 3. The carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction, and is folded back around the bead core 5 disposed in each bead portion 3 from the vehicle inner side to the outer side. A bead filler 6 is disposed on the outer periphery of the bead core 5, and the bead filler 6 is wrapped by the main body portion and the folded portion of the carcass layer 4.

トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図示の例では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８（図示の例ではベルト層７の両端部をそれぞれ覆う一対のベルト補強層８）が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。タイヤ内面にはインナーライナー層９が設けられている。このインナーライナー層９は空気透過防止性能を有するブチルゴムを主体とするゴム組成物で構成され、タイヤ内に充填された空気がタイヤ外に透過することを防いでいる。 A plurality of layers (two layers in the illustrated example) of belt layers 7 are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1. Each belt layer 7 includes a plurality of reinforcing cords that are inclined with respect to the tire circumferential direction, and is disposed so that the reinforcing cords cross each other between the layers. In these belt layers 7, the inclination angle of the reinforcing cord with respect to the tire circumferential direction is set in a range of, for example, 10 ° to 40 °. Further, on the outer peripheral side of the belt layer 7, a belt reinforcing layer 8 (a pair of belt reinforcing layers 8 covering both ends of the belt layer 7 in the illustrated example) is provided. The belt reinforcing layer 8 includes an organic fiber cord oriented in the tire circumferential direction. In the belt reinforcing layer 8, the organic fiber cord has an angle with respect to the tire circumferential direction set to, for example, 0 ° to 5 °. An inner liner layer 9 is provided on the inner surface of the tire. The inner liner layer 9 is made of a rubber composition mainly composed of butyl rubber having air permeation preventing performance, and prevents air filled in the tire from permeating out of the tire.

トレッド部１におけるカーカス層４の外周側にはトレッドゴム層１０が配され、サイドウォール部２におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはサイドゴム層２０が配され、ビード部３におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはリムクッションゴム層３０が配されている。トレッドゴム層１０は、物性の異なる２種類のゴム層（キャップトレッドゴム層、アンダートレッドゴム層）をタイヤ径方向に積層した構造であってもよい。 A tread rubber layer 10 is disposed on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1, and a side rubber layer 20 is disposed on the outer peripheral side (outer side in the tire width direction) of the carcass layer 4 in the sidewall portion 2. A rim cushion rubber layer 30 is disposed on the outer peripheral side (outer side in the tire width direction) of the carcass layer 4. The tread rubber layer 10 may have a structure in which two types of rubber layers having different physical properties (cap tread rubber layer, under tread rubber layer) are laminated in the tire radial direction.

ビード部３にはビード補強層４０が設けられる。図１に示す第一の実施形態では、ビード補強層４０は車両内側のビード部３のみに設けられて、車両外側のビード部３にはビード補強層４０は設けられない。図２に示す第二の実施形態では、ビード補強層４０は車両内側および車両外側のビード部３にそれぞれ設けられるが、車両内側のビード補強層４１のペリフェリ長さｒ１と車両外側のビード補強層４２のペリフェリ長さｒ２とが異なり、これらペリフェリ長さｒ１およびｒ２がｒ１＞ｒ２の関係を満たしている。図３に示す第三の実施形態では、ビード補強層４０は第二の実施形態と同様に車両内側および車両外側のビード部３にそれぞれ設けられるが、車両内側のビード補強層４１の弾性率Ｅ１と車両外側のビード補強層４２の弾性率Ｅ２とが異なり、これら弾性率Ｅ１およびＥ２がＥ１＞Ｅ２の関係を満たしている。尚、図３の例では、各ビード補強層４１，４２のペリフェリ長さはｒ１，ｒ２は一致しているが、第三の実施形態においてペリフェリ長さはｒ１，ｒ２がｒ１＞ｒ２の関係を満たしていてもよい。 A bead reinforcing layer 40 is provided on the bead portion 3. In the first embodiment shown in FIG. 1, the bead reinforcement layer 40 is provided only on the bead portion 3 inside the vehicle, and the bead reinforcement layer 40 is not provided on the bead portion 3 outside the vehicle. In the second embodiment shown in FIG. 2, the bead reinforcement layer 40 is provided on each of the bead portions 3 on the vehicle inner side and the vehicle outer side, but the peripheral length r1 of the bead reinforcement layer 41 on the vehicle inner side and the bead reinforcement layer on the vehicle outer side. Unlike the peripheral length r2 of 42, the peripheral lengths r1 and r2 satisfy the relationship r1> r2. In the third embodiment shown in FIG. 3, the bead reinforcement layer 40 is provided on each of the bead portions 3 on the vehicle inner side and the vehicle outer side as in the second embodiment, but the elastic modulus E1 of the bead reinforcement layer 41 on the vehicle inner side. And the elastic modulus E2 of the bead reinforcement layer 42 on the outside of the vehicle are different, and these elastic moduli E1 and E2 satisfy the relationship of E1> E2. In the example of FIG. 3, the peripheral lengths r1 and r2 of the bead reinforcing layers 41 and 42 are the same. However, in the third embodiment, the peripheral lengths r1 and r2 have a relationship of r1> r2. It may be satisfied.

ビード補強層４０は、タイヤ周方向に対して傾斜した複数本の補強コードを引き揃えてゴム中に埋設して構成される。補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°に設定するとよい。補強コードとしては、例えば、アラミド繊維、ポリエチレン繊維、ナイロン繊維等の有機繊維からなる有機繊維コード、ガラス繊維コード、スチールコード等を用いることができる。尚、上述の第三の実施形態では、例えば、補強コードを構成する材質を車両内側のビード補強層４１と車両外側のビード補強層４２とで異ならせたり、補強コードが撚りコードである場合には車両内側のビード補強層４１と車両外側のビード補強層４２とで撚り数を異ならせることで弾性率Ｅ１，Ｅ２を異ならせることができる。 The bead reinforcement layer 40 is configured by aligning a plurality of reinforcement cords inclined with respect to the tire circumferential direction and embedding them in rubber. The inclination angle of the reinforcing cord with respect to the tire circumferential direction may be set to 10 ° to 40 °, for example. As the reinforcing cord, for example, an organic fiber cord made of an organic fiber such as an aramid fiber, a polyethylene fiber, or a nylon fiber, a glass fiber cord, a steel cord, or the like can be used. In the third embodiment described above, for example, the material constituting the reinforcement cord is made different between the bead reinforcement layer 41 on the vehicle inner side and the bead reinforcement layer 42 on the vehicle outer side, or the reinforcement cord is a twisted cord. The elastic modulus E1, E2 can be made different by making the number of twists different between the bead reinforcement layer 41 inside the vehicle and the bead reinforcement layer 42 outside the vehicle.

図１〜３の例では、ビード補強層４０は、ビードフィラー６のタイヤ幅方向外側であって、ビードフィラー６とカーカス層４との層間に配置されるが、ビード補強層４０の位置は特に限定されない。例えば、カーカス層４とインナーライナー層９との層間、ビードフィラー６とカーカス層４との層間（ビードフィラー６のタイヤ幅方向内側）、カーカス層４のタイヤ幅方向外側に位置するゴム層とカーカス層４との層間、カーカス層４が２層以上設けられた場合に積層したカーカス層４同士の層間等に配置することができる。 In the example of FIGS. 1 to 3, the bead reinforcing layer 40 is disposed on the outer side in the tire width direction of the bead filler 6 and between the bead filler 6 and the carcass layer 4. It is not limited. For example, the rubber layer and the carcass positioned between the carcass layer 4 and the inner liner layer 9, between the bead filler 6 and the carcass layer 4 (inside the bead filler 6 in the tire width direction), and outside the carcass layer 4 in the tire width direction. When two or more carcass layers 4 are provided, it can be disposed between the layers 4 and the carcass layers 4.

インナーライナー層９とカーカス層４との間には部分タイゴム層５０が配置されている。インナーライナー層９とカーカス層４との間に配置されるタイゴム層とは、タイヤ製造時に未加硫の空気入りタイヤをインフレートする際にカーカスコードがインナーライナー層９に喰い込むことを防止するための層であり、製造後のタイヤにおいては空気透過防止性や制動性に寄与するものである。従来のタイゴム層は、カーカス層４とインナーライナー層９との層間の全域（車両内側および車両外側のビード部３の先端どうしの間の全領域）を覆い、更に好ましくはビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されるように設けられる所謂フルタイゴム層であったが、本発明では、部分タイゴム層５０は、ビード部３の先端を除く領域に限定的に設けられている。 A partial tie rubber layer 50 is disposed between the inner liner layer 9 and the carcass layer 4. The tie rubber layer disposed between the inner liner layer 9 and the carcass layer 4 prevents the carcass cord from biting into the inner liner layer 9 when inflating an unvulcanized pneumatic tire during tire manufacture. This layer contributes to air permeation prevention and braking performance in a manufactured tire. The conventional tie rubber layer covers the entire region between the carcass layer 4 and the inner liner layer 9 (the entire region between the tips of the bead portions 3 on the vehicle inner side and the vehicle outer side), and more preferably the vehicle around the bead core 5. Although the so-called full tie rubber layer is provided so as to be folded back from the inside to the outside, in the present invention, the partial tie rubber layer 50 is provided only in a region excluding the tip of the bead portion 3.

このように構成された本発明の空気入りタイヤでは、ビード補強層４０を設けるにあたって、車両内側のみにビード補強層４０を設けるか（第一の実施形態）、車両内側のビード補強層４１のペリフェリ長さｒ１を車両外側のビード補強層４２のペリフェリ長さｒ２よりも大きくするか（第二の実施形態）、または、車両内側のビード補強層４１の弾性率Ｅ１を車両外側のビード補強層４２の弾性率Ｅ２よりも大きくする（第三の実施形態）ことで、車両内側のサイドウォール部２の剛性を高めることができる。その結果、特に一般的なネガティブキャンバーに設定された車両において制動性を向上することができる。このとき、ビード補強層４０を採用してタイヤ構成部材が増加することや、車両内側のビード補強層４０の使用量が相対的に増大することによって、タイヤ重量や転がり抵抗への影響が懸念されるが、タイゴム層としてカーカス層４とインナーライナー層９との層間の全幅を覆うフルタイゴム層ではなく部分タイゴム層５０を採用してタイヤ重量を軽減し、転がり抵抗を低減しているので、上述のビード補強層４０の構造であってもタイヤ重量や転がり抵抗を良好に維持することができる。 In the pneumatic tire of the present invention configured as described above, when the bead reinforcing layer 40 is provided, the bead reinforcing layer 40 is provided only on the inner side of the vehicle (first embodiment), or the periphery of the bead reinforcing layer 41 on the inner side of the vehicle. The length r1 is set larger than the peripheral length r2 of the bead reinforcement layer 42 on the vehicle outer side (second embodiment), or the elastic modulus E1 of the bead reinforcement layer 41 on the vehicle inner side is set to the bead reinforcement layer 42 on the vehicle outer side. By making it larger than the elastic modulus E2 (third embodiment), the rigidity of the sidewall portion 2 inside the vehicle can be increased. As a result, the braking performance can be improved particularly in a vehicle set to a general negative camber. At this time, the use of the bead reinforcement layer 40 increases the number of tire constituent members, and the use amount of the bead reinforcement layer 40 on the vehicle inner side relatively increases, which may affect the tire weight and rolling resistance. However, as the tie rubber layer, a partial tie rubber layer 50 is employed instead of a full tie rubber layer covering the entire width between the carcass layer 4 and the inner liner layer 9 to reduce the tire weight and the rolling resistance. Even with the structure of the bead reinforcing layer 40, the tire weight and rolling resistance can be maintained well.

このとき、第二の実施形態においてビード補強層４０のペリフェリ長さｒ１，ｒ２が一致していたり、第三の実施形態においてビード補強層４０の弾性率Ｅ１，Ｅ２が一致していたり、これらの大小関係が逆転してｒ１＜ｒ２やＥ１＜Ｅ２の関係になっていると、車両内側のサイドウォール部２の剛性を高めることができず、制動性を向上する効果が得られない。 At this time, the peripheral lengths r1 and r2 of the bead reinforcement layer 40 in the second embodiment are matched, or the elastic moduli E1 and E2 of the bead reinforcement layer 40 are matched in the third embodiment. If the magnitude relationship is reversed and r1 <r2 or E1 <E2, the rigidity of the sidewall portion 2 inside the vehicle cannot be increased, and the effect of improving braking performance cannot be obtained.

ビード補強層４０のペリフェリ長さｒ１，ｒ２をｒ１＞ｒ２の関係に設定するにあたって、ペリフェリ長さｒ１をペリフェリ長さｒ２の好ましくは１０５％〜３００％、より好ましくは１１０％〜１５０％に設定するとよい。このようにペリフェリ長さｒ２に対するペリフェリ長さｒ１の比率を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗を悪化させることなく、車両外側のサイドウォール部２の剛性を充分かつ適度に高めることができ、制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、ペリフェリ長さｒ１がペリフェリ長さｒ２の１０５％よりも小さいと車両内側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、制動性を高める効果が限定的になる。ペリフェリ長さｒ１がペリフェリ長さｒ２の３００％よりも大きいと、ビード補強層４０の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。また、乗心地性や騒音振動性にも悪影響が出る虞がある。 In setting the peripheral lengths r1 and r2 of the bead reinforcing layer 40 to a relationship of r1> r2, the peripheral length r1 is preferably set to 105% to 300%, more preferably 110% to 150% of the peripheral length r2. Good. Thus, by setting the ratio of the peripheral length r1 to the peripheral length r2, the rigidity of the sidewall portion 2 outside the vehicle can be sufficiently and appropriately increased without deteriorating the tire weight and rolling resistance. This is advantageous for achieving a good balance between improving braking performance and reducing tire weight and rolling resistance. At this time, if the peripheral length r1 is smaller than 105% of the peripheral length r2, the rigidity of the sidewall portion 2 inside the vehicle cannot be sufficiently improved, and the effect of improving the braking performance is limited. If the peripheral length r1 is larger than 300% of the peripheral length r2, the amount of the bead reinforcing layer 40 used increases, so that the tire weight and rolling resistance are adversely affected, and it is difficult to sufficiently maintain these performances. Become. In addition, the ride quality and noise vibration may be adversely affected.

ビード補強層４０の弾性率Ｅ１，Ｅ２をＥ１＞Ｅ２の関係に設定するにあたって、弾性率Ｅ１を弾性率Ｅ２の好ましくは１１０％〜３００％、より好ましくは１１０％〜２００％に設定するとよい。このように弾性率Ｅ２に対する弾性率Ｅ１の比率を設定することで、転がり抵抗を悪化させることなく、車両内側のサイドウォール部２の剛性を充分かつ適度に高めることができ、制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、弾性率Ｅ１が弾性率Ｅ２の１１０％よりも小さいと車両内側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、制動性を高める効果が限定的になる。弾性率Ｅ１が弾性率Ｅ２の３００％よりも大きいと、転がり抵抗に悪影響が出て、制動性と転がり抵抗とを両立することが難しくなる。尚、弾性率Ｅ１およびＥ２は上述の関係を満たしていれば、それぞれ任意の値に設定することができるが、空気入りタイヤにおける補強層として上述の効果を十分に発揮するには、弾性率Ｅ１を例えば７ＧＰａ以上に設定するとよい。 In setting the elastic modulus E1, E2 of the bead reinforcing layer 40 to the relationship of E1> E2, the elastic modulus E1 is preferably set to 110% to 300%, more preferably 110% to 200% of the elastic modulus E2. Thus, by setting the ratio of the elastic modulus E1 to the elastic modulus E2, the rigidity of the sidewall portion 2 inside the vehicle can be sufficiently and appropriately increased without deteriorating the rolling resistance, and the braking performance can be improved. This is advantageous in achieving both a balance between the tire weight and the reduction in rolling resistance. At this time, if the elastic modulus E1 is smaller than 110% of the elastic modulus E2, the rigidity of the sidewall portion 2 inside the vehicle cannot be sufficiently improved, and the effect of improving the braking performance is limited. If the elastic modulus E1 is larger than 300% of the elastic modulus E2, the rolling resistance is adversely affected, making it difficult to achieve both braking performance and rolling resistance. The elastic moduli E1 and E2 can be set to arbitrary values as long as the above relationship is satisfied. However, in order to sufficiently exhibit the above-described effect as a reinforcing layer in a pneumatic tire, the elastic modulus E1 May be set to 7 GPa or more, for example.

ビード補強層４０は、上述の第一〜第三の実施形態に示した態様に構成することができるが、いずれの場合も、その機能を充分に発揮しながら、タイヤの一般的な性能を阻害しないように、車両内側のビード補強層４１の高さＲＨ１および車両外側のビード補強層４２の高さＲＨ２がタイヤ断面高さＳＨの好ましくは５％〜５５％、より好ましくは１５％〜４５％になるように構成するとよい。特に、第一の実施形態のように車両内側のみにビード補強層４０を設ける場合は、ビード補強層４０の高さＲＨ１をタイヤ断面高さＳＨの１０％〜３５％に設定するとよい。また、第二の実施形態のように車両内側のビード補強層４１の高さＲＨ１と車両外側のビード補強層４２の高さＲＨ２を異ならせる場合は、高さＲＨ２をタイヤ断面高さＳＨの１５％〜３５％、高さＲＨ１をタイヤ断面高さＳＨの２５％〜４５％に設定するとよい。このとき、ビード補強層４０の高さＲＨ１，ＲＨ２が共にタイヤ断面高さＳＨの５％よりも小さいと、ビード補強層４０を設けることによる効果が充分に得られなくなる。ビード補強層４０の高さＲＨ１，ＲＨ２がタイヤ断面高さＳＨの４５％よりも大きいと、ビード補強層４０の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。 The bead reinforcing layer 40 can be configured in the manner shown in the above-described first to third embodiments, but in any case, the function of the tire is sufficiently exerted and the general performance of the tire is hindered. The height RH1 of the bead reinforcement layer 41 inside the vehicle and the height RH2 of the bead reinforcement layer 42 outside the vehicle are preferably 5% to 55%, more preferably 15% to 45% of the tire cross-section height SH. It is good to constitute so that. In particular, when the bead reinforcement layer 40 is provided only inside the vehicle as in the first embodiment, the height RH1 of the bead reinforcement layer 40 is preferably set to 10% to 35% of the tire cross-section height SH. Further, when the height RH1 of the bead reinforcement layer 41 on the vehicle inner side and the height RH2 of the bead reinforcement layer 42 on the vehicle outer side are made different from each other as in the second embodiment, the height RH2 is set to 15 which is the tire cross-section height SH. % To 35% and the height RH1 may be set to 25% to 45% of the tire cross-section height SH. At this time, if the heights RH1 and RH2 of the bead reinforcement layer 40 are both less than 5% of the tire cross-section height SH, the effect of providing the bead reinforcement layer 40 cannot be sufficiently obtained. If the height RH1 or RH2 of the bead reinforcement layer 40 is greater than 45% of the tire cross-section height SH, the amount of the bead reinforcement layer 40 used increases, which adversely affects the tire weight and rolling resistance. It becomes difficult to maintain enough.

部分タイゴム層５０は、車両内側および車両外側のサイドウォール部２にそれぞれ端部を有するが、タイヤ製造時におけるカーカスコードのインナーライナー層９への喰い込みを確実に防止するために、各端部がベルト層７のタイヤ幅方向最外側端部からビード部３側に充分に突出していることが好ましい。具体的には、ベルト層７のタイヤ幅方向最外側端部からインナーライナー層９に向けて引いた垂線Ｐに対する部分タイゴム層５０のビード部３側への突出量Ｌ１を、垂線Ｐとタイヤ内表面との交点Ａからビードトウの先端点Ｂまでのタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さＬ２の好ましくは０．２５倍〜０．９０倍、より好ましくは０．３０倍〜０．７０倍にするとよい。このように部分タイゴム層５０の端部の位置を設定することで、カーカス層４とインナーライナー層９との層間の全幅を覆わない部分タイゴム層５０であってもタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を確実かつ良好に発揮することができ、タイヤ重量および転がり抵抗を低減するには有利になる。このとき、突出量Ｌ１がペリフェリ長さＬ２の０．２５倍よりも小さいと、部分タイゴム層５０が覆う領域が狭くなるため、カーカスコードの喰い込み防止の効果が充分に得られなくなる。突出量Ｌ１がペリフェリ長さＬ２の０．９０倍よりも大きいと、部分タイゴム層５０の使用量が増大し、実質的にフルタイゴム層と同等になるため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。 The partial tie rubber layer 50 has end portions on the side wall portions 2 on the vehicle inner side and the vehicle outer side, respectively. In order to reliably prevent the carcass cord from getting into the inner liner layer 9 during tire manufacture, However, it is preferable that the belt layer 7 sufficiently protrudes from the outermost end portion in the tire width direction to the bead portion 3 side. Specifically, the protrusion amount L1 of the partial tie rubber layer 50 toward the bead portion 3 with respect to the perpendicular P drawn from the outermost end portion in the tire width direction of the belt layer 7 toward the inner liner layer 9 is expressed as follows. The peripheral length L2 along the tire inner surface from the intersection A with the surface to the tip point B of the bead toe is preferably 0.25 to 0.90 times, more preferably 0.30 to 0.70 times. . By setting the position of the end portion of the partial tie rubber layer 50 in this way, even the partial tie rubber layer 50 that does not cover the entire width between the carcass layer 4 and the inner liner layer 9 functions as a tie rubber layer (carcass cord Can be reliably and satisfactorily exhibited, which is advantageous for reducing the tire weight and rolling resistance. At this time, if the protrusion amount L1 is smaller than 0.25 times the peripheral length L2, the region covered by the partial tie rubber layer 50 becomes narrow, and thus the effect of preventing the carcass cord from being caught can not be sufficiently obtained. If the protrusion amount L1 is larger than 0.90 times the peripheral length L2, the amount of use of the partial tie rubber layer 50 is increased, which is substantially equivalent to the full tie rubber layer, and this adversely affects the tire weight and rolling resistance. It becomes difficult to maintain these performances sufficiently.

部分タイゴム層５０の突出量Ｌ１は、上記範囲を満たすだけでなく、１５ｍｍ以上であることが好ましい。本発明者は、部分タイゴム層５０を採用する場合における部分タイゴム層５０の配置について鋭意研究した結果、従来のフルタイゴム層を有する空気入りタイヤと同等の空気透過防止性と操縦安定性とを得るには、部分タイゴム層５０が少なくともベルト層７のタイヤ幅方向最外側端部の近傍の特定の領域（垂線Ｐの位置と垂線Ｐからビード部３側に部分タイゴム層５０に沿って１５ｍｍの位置との間の領域）を覆っていることが好ましいことを知見しており、突出量Ｌ１を上記のように１５ｍｍ以上とすることで、この領域を部分タイゴム層５０によって確実に覆うことが可能になり、空気透過防止性と操縦安定性を高度に維持するには有利になる。このとき、突出量Ｌ１が１５ｍｍ未満であると、前述の領域を覆うことができず、空気透過防止性および操縦安定性を良好に維持することが難しくなる。 The protrusion amount L1 of the partial tie rubber layer 50 not only satisfies the above range, but is preferably 15 mm or more. As a result of earnest research on the arrangement of the partial tie rubber layer 50 when the partial tie rubber layer 50 is employed, the present inventor has obtained the same air permeation prevention performance and steering stability as a pneumatic tire having a conventional full tie rubber layer. Is a specific region in the vicinity of the outermost end in the tire width direction of the belt layer 7 (the position of the perpendicular line P and the position of 15 mm along the partial tie rubber layer 50 from the perpendicular line P to the bead part 3 side). It is known that it is preferable to cover the region between the two), and by setting the protrusion L1 to 15 mm or more as described above, this region can be reliably covered by the partial tie rubber layer 50. Therefore, it is advantageous to maintain a high level of air permeation prevention and steering stability. At this time, if the protrusion amount L1 is less than 15 mm, the above-described region cannot be covered, and it becomes difficult to maintain the air permeation prevention property and the steering stability well.

部分タイゴム層５０はタイヤ赤道ＣＬに対して線対称な構造を有していてもよいが、車両内側と車両外側とで部分タイゴム層５０の端部位置が異なっていてもよい。特に、部分タイゴム層５０の車両内側の端部における突出量Ｌ１_INと車両外側の端部における突出量Ｌ１_OUTとが異なり、これら突出量Ｌ１_INおよびＬ１_OUTがＬ１_IN＞Ｌ１_OUTの関係を満たしていることが好ましい。このように車両内側における突出量Ｌ１_INを大きくすることで、部分タイゴム層５０によっても車両内側のサイドウォール部２の剛性を高めることができ、制動性を高めるには有利になる。このとき、突出量Ｌ１_INが突出量Ｌ１_OUTの好ましくは１２０％以上であり、突出量Ｌ１_INと突出量Ｌ１_OUTとの差が好ましくは５ｍｍ〜３０ｍｍ、より好ましくは１５ｍｍ〜２５ｍｍであるとよい。このように突出量Ｌ１_IN，Ｌ１_OUTの差を適度な範囲に設定することで、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、突出量Ｌ１_INが突出量Ｌ１_OUTの１２０％未満であると、車両内側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、制動性を高める効果が限定的になる。突出量Ｌ１_IN，Ｌ１_OUTの差が５ｍｍよりも小さいと、車両内側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、制動性を高める効果が限定的になる。突出量Ｌ１_IN，Ｌ１_OUTの差が３０ｍｍよりも大きいと、部分タイゴム層５０の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。 The partial tie rubber layer 50 may have a line-symmetric structure with respect to the tire equator CL, but the end position of the partial tie rubber layer 50 may be different between the vehicle inner side and the vehicle outer side. In particular, the protruding amount L1 _IN at the inner end of the partial tie rubber layer 50 is different from the protruding amount L1 _OUT at the outer end of the vehicle, and these protruding amounts L1 _IN and L1 _OUT satisfy the relationship L1 _IN > L1 _OUT. It is preferable. By thus increasing the protrusion amount L1 _IN in the vehicle inner side, can also increase the rigidity of the sidewall portion 2 of the vehicle interior by the partial tie rubber layer 50 is advantageous to improve the braking performance. In this case, it is the projection amount L1 _IN projecting amount L1 _OUT preferably 120% or more of the difference between the protrusion amount L1 _IN and the protrusion amount L1 _OUT is preferably 5 mm to 30 mm, may more preferably at 15mm~25mm . Thus, by setting the difference between the protrusion amounts L1 _IN and L1 _OUT within an appropriate range, the tire weight and rolling resistance can be maintained well, and the braking performance is improved and the tire weight and rolling resistance are reduced. It is advantageous to achieve both in a balanced manner. In this case, the protrusion amount L1 _IN is less than 120% of the protrusion amount L1 _OUT, can not be sufficiently improved rigidity of the sidewall portion 2 on the inner side of the vehicle, the effect of enhancing the braking performance is limited. If the difference between the protruding amounts L1 _IN and L1 _OUT is smaller than 5 mm, the rigidity of the sidewall portion 2 inside the vehicle cannot be sufficiently improved, and the effect of improving the braking performance is limited. If the difference between the protruding amounts L1 _IN and L1 _OUT is larger than 30 mm, the amount of use of the partial tie rubber layer 50 is increased, which adversely affects the tire weight and rolling resistance, making it difficult to sufficiently maintain these performances. .

部分タイゴム層５０がタイヤ赤道ＣＬに対して線対称な構造の場合も、非対称な構造の場合も、ビード補強層４０のタイヤ径方向外側の先端と部分タイゴム層５０の先端とがタイヤ径方向に好ましくは１０ｍｍ以上、より好ましくは１５ｍｍ以上離間するとよい。言い換えると、ビード補強層４０のタイヤ径方向外側の先端と部分タイゴム層５０の先端との離間距離Ｄ１，Ｄ２が好ましくは１０ｍｍ以上、より好ましくは１５ｍｍ以上であるとよい。尚、これら先端どうしを離間させるにあたって、ビード補強層４０と部分タイゴム層５０とが重複して部分タイゴム層５０の先端がビード補強層４０のタイヤ径方向外側の先端よりもタイヤ径方向内側に離間（ビード補強層４０のタイヤ径方向外側の先端が部分タイゴム層５０の先端よりもタイヤ径方向外側に離間）してもよく、ビード補強層４０と部分タイゴム層５０とが重複せずに部分タイゴム層５０の先端がビード補強層４０のタイヤ径方向外側の先端よりもタイヤ径方向外側に離間（ビード補強層４０のタイヤ径方向外側の先端が部分タイゴム層５０の先端よりもタイヤ径方向内側に離間）してもよい。このようにタイヤ構成部材（ビード補強層４０および部分タイゴム層５０）の先端を離間させることで、剥離等の故障の基点となる各部材の先端が近接しなくなり、タイヤの耐久性を高めることができる。このとき、ビード補強層４０の先端と部分タイゴム層５０の先端との離間距離Ｄ１，Ｄ２が１０ｍｍ未満であると、タイヤ構成部材（ビード補強層４０および部分タイゴム層５０）の先端どうしが接近し過ぎるため、タイヤの耐久性に影響が出る虞がある。 Whether the partial tie rubber layer 50 is axisymmetrical with respect to the tire equator CL or an asymmetrical structure, the front end of the bead reinforcing layer 40 in the tire radial direction and the front end of the partial tie rubber layer 50 are in the tire radial direction. The distance is preferably 10 mm or more, more preferably 15 mm or more. In other words, the distances D1 and D2 between the front end of the bead reinforcing layer 40 in the tire radial direction and the front end of the partial tie rubber layer 50 are preferably 10 mm or more, more preferably 15 mm or more. When the tips are separated from each other, the bead reinforcing layer 40 and the partial tie rubber layer 50 are overlapped so that the tip of the partial tie rubber layer 50 is spaced further inward in the tire radial direction than the tip of the bead reinforcing layer 40 on the outer side in the tire radial direction. (The tip of the bead reinforcement layer 40 on the outer side in the tire radial direction may be separated from the tip of the partial tie rubber layer 50 toward the outer side in the tire radial direction), and the bead reinforcement layer 40 and the partial tie rubber layer 50 do not overlap with each other. The tip of the layer 50 is spaced further radially outward than the tip of the bead reinforcement layer 40 on the outer side in the tire radial direction (the tip of the bead reinforcement layer 40 on the outer side in the tire radial direction is located on the inner side of the partial tie rubber layer 50 in the tire radial direction) May be separated). By separating the tips of the tire constituent members (the bead reinforcement layer 40 and the partial tie rubber layer 50) in this way, the tips of the respective members that become the starting point of failure such as peeling do not come close to each other, thereby improving the durability of the tire. it can. At this time, if the distances D1 and D2 between the tip of the bead reinforcement layer 40 and the tip of the partial tie rubber layer 50 are less than 10 mm, the tips of the tire constituent members (the bead reinforcement layer 40 and the partial tie rubber layer 50) approach each other. Therefore, the durability of the tire may be affected.

特に、部分タイゴム層５０をタイヤ赤道ＣＬに対して非対称にする場合は、図１〜３に示すように、部分タイゴム層５０の車両内側の端部を車両内側のビード補強層４１と重複する位置まで延在して終端させ、且つ、図２〜３に示すように、部分タイゴム層５０の車両外側の端部を車両外側のビード補強層４２と重複せずに終端させることが好ましい。これにより、部分タイゴム層５０とビード補強層４０とが重複した車両内側のサイドウォール部２の剛性を効率的に高めることができ、効果的に制動性を向上することができる。 In particular, when the partial tie rubber layer 50 is asymmetric with respect to the tire equator CL, as shown in FIGS. 1 to 3, the position of the end portion on the vehicle inner side of the partial tie rubber layer 50 overlapping the bead reinforcement layer 41 on the vehicle inner side. It is preferable that the end portion on the vehicle outer side of the partial tie rubber layer 50 is terminated without overlapping with the bead reinforcement layer 42 on the vehicle outer side, as shown in FIGS. Thereby, the rigidity of the side wall part 2 inside the vehicle where the partial tie rubber layer 50 and the bead reinforcing layer 40 overlap can be efficiently increased, and the braking performance can be effectively improved.

部分タイゴム層５０の厚さｔは、少なくともタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を充分に発揮するために、好ましくは０．１ｍｍ〜１．３ｍｍ、より好ましくは０．３ｍｍ〜１．１ｍｍにするよい。このように部分タイゴム層５０の厚さｔを設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層５０による剛性向上の効果を充分に得ることができる。このとき、部分タイゴム層５０の厚さｔが０．１ｍｍよりも小さいと、部分タイゴム層５０による補強効果が充分に得られなくなる。部分タイゴム層５０の厚さｔが１．３ｍｍよりも大きいと、部分タイゴム層５０の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。 The thickness t of the partial tie rubber layer 50 is preferably 0.1 mm to 1.3 mm, more preferably 0.3 mm to 1 in order to at least sufficiently function as a tie rubber layer (preventing carcass cord biting). It is good to make it 1 mm. By setting the thickness t of the partial tie rubber layer 50 in this way, the effect of improving the rigidity by the partial tie rubber layer 50 can be sufficiently obtained without adversely affecting the tire weight and rolling resistance. At this time, if the thickness t of the partial tie rubber layer 50 is smaller than 0.1 mm, the reinforcing effect by the partial tie rubber layer 50 cannot be sufficiently obtained. If the thickness t of the partial tie rubber layer 50 is larger than 1.3 mm, the amount of use of the partial tie rubber layer 50 is increased, which adversely affects the tire weight and rolling resistance, and it is difficult to maintain these performances sufficiently. Become.

部分タイゴム層５０を構成するゴムの硬度は、少なくともタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を充分に発揮するために、好ましくは５０〜９０、より好ましくは７０〜８０にするとよい。このように部分タイゴム層５０を構成するゴムの硬度を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層５０による剛性向上の効果を充分に得ることができる。このとき、部分タイゴム層５０を構成するゴムの硬度が５０よりも小さいと、部分タイゴム層５０による補強効果が充分に得られなくなる。部分タイゴム層５０を構成するゴムの硬度が９０よりも大きいと、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。 The hardness of the rubber constituting the partial tie rubber layer 50 is preferably 50 to 90, more preferably 70 to 80, in order to at least sufficiently exhibit the function as a tie rubber layer (preventing carcass cord biting). By setting the hardness of the rubber constituting the partial tie rubber layer 50 in this way, the effect of improving the rigidity by the partial tie rubber layer 50 can be sufficiently obtained without adversely affecting the tire weight and rolling resistance. At this time, if the hardness of the rubber constituting the partial tie rubber layer 50 is less than 50, the reinforcing effect by the partial tie rubber layer 50 cannot be sufficiently obtained. If the hardness of the rubber constituting the partial tie rubber layer 50 is greater than 90, the tire weight and rolling resistance will be adversely affected, making it difficult to sufficiently maintain these performances.

本発明では、上述のビード補強層４０の非対称構造（車両内外の有無、ペリフェリ長さｒ１，ｒ２や弾性率Ｅ１，Ｅ２の大小関係）を除く付加的なビード補強層４０の非対称構造（ペリフェリ長さｒ１，ｒ２や弾性率Ｅ１，Ｅ２の比率、高さＲＨ１，ＲＨ２）や、部分タイゴム層５０の非対称構造（突出量Ｌ１_IN，Ｌ１_OUTや離間距離Ｄ１，Ｄ２）は任意の組み合わせで採用することができる。これら構造を組み合わせることで、タイヤ重量や転がり抵抗を良好に維持しながら、車両内側のサイドウォール部２の剛性を効率的に高めて制動性を向上し、これら性能を高度にバランスよく両立することが可能になる。 In the present invention, an additional asymmetric structure (periphery length) of the bead reinforcement layer 40 excluding the above-described asymmetric structure of the bead reinforcement layer 40 (existence of inside / outside vehicle, peripheral lengths r1, r2 and magnitudes of elastic modulus E1, E2). (Ratio r1, r2, ratio of elastic modulus E1, E2, height RH1, RH2) and asymmetric structure of partial tie rubber layer 50 (projection amounts L1 _IN , L1 _OUT and separation distances D1, D2) are adopted in any combination. be able to. By combining these structures, while maintaining good tire weight and rolling resistance, the rigidity of the sidewall portion 2 on the inside of the vehicle is efficiently increased to improve braking performance, and these performances are balanced in a highly balanced manner. Is possible.

タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５であり、図１〜３に示す基本構造を有し、ビード補強層について、その配置、車両内側のビード補強層のペリフェリ長さｒ１と車両内側のビード補強層のペリフェリ長さｒ２の大小関係（ペリフェリ長さｒ１，ｒ２の大小関係）、ペリフェリ長さｒ１およびペリフェリ長さｒ２の実数値（ｍｍ）、ペリフェリ長さｒ２に対するペリフェリ長さｒ１の比率（ｒ１／ｒ２×１００％）、車両内側のビード補強層の弾性率Ｅ１と車両内側のビード補強層の弾性率Ｅ２の大小関係（弾性率Ｅ１，Ｅ２の大小関係）、弾性率Ｅ２に対する弾性率Ｅ１の比率（Ｅ１／Ｅ２×１００％）、タイヤ断面高さＳＨに対するビード補強層の高さＲＨ１の比率（ＲＨ１／ＳＨ×１００％）、タイヤ断面高さＳＨに対するビード補強層の高さＲＨ２の比率（ＲＨ２／ＳＨ×１００％）をそれぞれ表１〜５のように設定し、タイゴム層について、その構造、ペリフェリ長さＬ２に対する車両内側の突出量Ｌ１_IN／Ｌ２、ペリフェリ長さＬ２に対する車両外側の突出量Ｌ１_OUT／Ｌ２、突出量の差Ｌ１_IN−Ｌ１_OUT、ゴム厚さｔ、ゴム硬度をそれぞれ表１〜５のように設定し、更に、ビード補強層および部分タイゴム層の各端部の配置について、車両内側のビード補強層の端部と部分タイゴム層の端部との位置関係（車両内側における位置関係）、車両内側のビード補強層の先端と部分タイゴム層の先端との離間距離Ｄ１、車両外側のビード補強層の端部と部分タイゴム層の端部との位置関係（車両外側における位置関係）、車両内側のビード補強層の先端と部分タイゴム層の先端との離間距離Ｄ２をそれぞれ表１〜５のように設定して、従来例１〜４、比較例１〜５、実施例１〜４０の４９種類の空気入りタイヤを作製した。 The tire size is 195 / 65R15, and has the basic structure shown in FIGS. 1 to 3, and the bead reinforcement layer is arranged, the peripheral length r1 of the bead reinforcement layer inside the vehicle, and the peripheral length of the bead reinforcement layer inside the vehicle. The size relationship of the depth r2 (the size relationship of the peripheral lengths r1 and r2), the real length (mm) of the peripheral length r1 and the peripheral length r2, and the ratio of the peripheral length r1 to the peripheral length r2 (r1 / r2 × 100 %), The magnitude relationship between the elastic modulus E1 of the bead reinforcing layer inside the vehicle and the elastic modulus E2 of the bead reinforcing layer inside the vehicle (the magnitude relationship between the elastic modulus E1 and E2), and the ratio of the elastic modulus E1 to the elastic modulus E2 (E1 / E2 × 100%), the ratio of the height RH1 of the bead reinforcement layer to the tire cross-section height SH (RH1 / SH × 100%), the bead reinforcement layer relative to the tire cross-section height SH Ratio of the height RH2 the (RH2 / SH × 100%) is set as each table 1-5, the tie rubber layer, the structure, the projection amount of the vehicle inner side relative to periphery length L2 L1 _IN / L2, periphery length The amount of protrusion L1 _OUT / L2 on the outside of the vehicle with respect to L2, the difference L1 _IN -L1 _{OUT of} the amount of protrusion, the rubber thickness t, and the rubber hardness are set as shown in Tables 1 to 5 respectively. As for the arrangement of each end, the positional relationship between the end of the bead reinforcement layer inside the vehicle and the end of the partial tie rubber layer (the positional relationship inside the vehicle), the tip of the bead reinforcement layer inside the vehicle and the tip of the partial tie rubber layer , A positional relationship between the end of the bead reinforcement layer on the vehicle outer side and the end of the partial tie rubber layer (a positional relationship on the vehicle outer side), a tip of the bead reinforcement layer on the vehicle inner side, and a tip of the partial tie rubber layer Were set as shown in Tables 1 to 5 respectively, and 49 types of pneumatic tires of Conventional Examples 1 to 4, Comparative Examples 1 to 5, and Examples 1 to 40 were produced.

尚、表１〜５の「ビード補強層の配置」の欄について、ビード補強層が車両内側のビード部のみに設けられた場合は「内側」、ビード補強層が車両外側のビード部のみに設けられた場合は「外側」、ビード補強層が車両内側および車両外側のビード部にそれぞれ設けられた場合は「両側内側」と記載した。また、表１〜５の「タイゴム層の構造」の欄について、タイゴム層がフルタイゴム層である場合は「フル」、部分タイゴム層である場合は「部分」と記載した。 In addition, about the column of "arrangement of bead reinforcement layer" of Tables 1-5, when a bead reinforcement layer is provided only in the bead part inside a vehicle, it is "inside" and a bead reinforcement layer is provided only in the bead part outside a vehicle. “Outer side” when it is applied, and “behind both sides” when the bead reinforcement layer is provided on the bead portion inside the vehicle and outside the vehicle, respectively. In the column of “Tie rubber layer structure” in Tables 1 to 5, “Full” was described when the tie rubber layer was a full tie rubber layer, and “Part” when the tie rubber layer was a partial tie rubber layer.

従来例１〜４のフルタイゴム層の場合、部分タイゴム層の端部がビード部の先端まで延在して更にビードフィラー回りに折り返されているため、Ｌ１_IN＝Ｌ２やＬ１_OUT＝Ｌ２という関係にはならず、Ｌ１_INやＬ１_OUTがＬ２よりも大きくなり、突出量Ｌ１_IN／Ｌ２，Ｌ１_OUT／Ｌ２はいずれも「１．０」を超えた値「１．１」になっている。 In the case of the full tie rubber layers of the conventional examples 1 to 4, since the end portion of the partial tie rubber layer extends to the tip of the bead portion and is further folded around the bead filler, the relationship of L1 _IN = L2 and L1 _OUT = L2 L1 _IN and L1 _OUT are larger than L2, and the protrusion amounts L1 _IN / L2 and L1 _OUT / L2 are both “1.1” exceeding “1.0”.

これら４９種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、タイヤ重量、転がり抵抗、制動性を評価し、その結果を表１〜５に併せて示した。 About these 49 types of pneumatic tires, the tire weight, rolling resistance, and braking performance were evaluated by the following evaluation methods, and the results are also shown in Tables 1 to 5.

タイヤ重量
各試験タイヤの重量を測定した。評価結果は、従来例１の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどタイヤ重量が小さいことを意味する。尚、指数値が「９５」以上であれば、従来レベルを維持して充分に小さいタイヤ重量を維持したことを意味する。 Tire Weight The weight of each test tire was measured. The evaluation results are shown as an index with the reciprocal of the measured value of Conventional Example 1 being 100. A larger index value means a smaller tire weight. If the index value is “95” or higher, it means that the conventional level is maintained and a sufficiently small tire weight is maintained.

転がり抵抗
各試験タイヤを、リムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付け、ＩＳＯ２８５８０に準拠して、ドラム径１７０７．６ｍｍのドラム試験機を用い、空気圧２１０ｋＰａ、荷重４．８２ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件で転がり抵抗を測定した。評価結果は、従来例１の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が低いことを意味する。尚、指数値が「９５」以上であれば、従来レベルを維持して充分に低い転がり抵抗を維持したことを意味する。 Rolling resistance Each test tire is assembled on a wheel with a rim size of 15 × 6J, and in accordance with ISO28580, using a drum testing machine with a drum diameter of 1707.6 mm, rolling under conditions of air pressure 210 kPa, load 4.82 kN, speed 80 km / h. Resistance was measured. The evaluation results are shown as an index with the reciprocal of the measured value of Conventional Example 1 being 100. It means that rolling resistance is so low that this index value is large. If the index value is “95” or more, it means that the conventional level is maintained and a sufficiently low rolling resistance is maintained.

制動性
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２１０ｋＰａとして排気量１．５Ｌの試験車両に装着し、乾燥路面からなるテストコースにて、テストドライバーが速度１００ｋｍ／ｈから停止するまでの距離（停止距離）を５回測定し、その平均（平均停止距離）を求めた。評価結果は、従来例１の平均停止距離の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど平均停止距離が短く制動性に優れることを意味する。 Braking performance Each test tire is mounted on a wheel with a rim size of 15 x 6 J, mounted on a test vehicle with a displacement of 1.5 L with an air pressure of 210 kPa, and the test driver stops at a speed of 100 km / h on a test course consisting of a dry road surface. The distance (stop distance) until it was measured was measured 5 times, and the average (average stop distance) was determined. The evaluation result was shown by the index | exponent which sets the reciprocal number of the average stop distance of the prior art example 1 to 100. A larger index value means a shorter average stop distance and better braking performance.

表１〜５から明らかなように、実施例１〜４０はいずれも、従来例１に対して、タイヤ重量および転がり抵抗を維持・低減しながら、制動性を向上した。一方、従来例２〜４はいずれも、ビード補強層のペリフェリ長さや弾性率の設定によって車両内側のサイドウォール部の剛性が高まるので制動性を向上することはできるが、タイゴム層としてフルタイゴム層が用いられているため、タイヤ重量および転がり抵抗を充分に低く維持することができなかった。比較例１〜５はいずれも、ビード補強層の配置やペリフェリ長さや弾性率の設定によって、車両内側のサイドウォール部の剛性は高くならず、逆に車両外側のサイドウォール部の剛性が高くなっているため、制動性を向上することができなかった。 As is clear from Tables 1 to 5, all of Examples 1 to 40 improved braking performance while maintaining and reducing tire weight and rolling resistance with respect to Conventional Example 1. On the other hand, in all of the conventional examples 2 to 4, the rigidity of the side wall portion inside the vehicle is increased by setting the peripheral length and elastic modulus of the bead reinforcing layer, so that the braking performance can be improved, but the full tie rubber layer is used as the tie rubber layer. Therefore, the tire weight and rolling resistance could not be kept sufficiently low. In all of Comparative Examples 1 to 5, the rigidity of the sidewall portion inside the vehicle is not increased by the arrangement of the bead reinforcement layer, the peripheral length, and the elastic modulus, and the rigidity of the sidewall portion outside the vehicle is increased. Therefore, the braking performance could not be improved.

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
４カーカス層
５ビードコア
６ビードフィラー
７ベルト層
８ベルト補強層
９インナーライナー層
１０トレッドゴム層
２０サイドゴム層
３０リムクッションゴム層
４０ビード補強層
４１車両内側のビード補強層
４２車両外側のビード補強層
ＣＬタイヤ赤道
ＩＮ車両内側
ＯＵＴ車両外側 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Side wall part 3 Bead part 4 Carcass layer 5 Bead core 6 Bead filler 7 Belt layer 8 Belt reinforcement layer 9 Inner liner layer 10 Tread rubber layer 20 Side rubber layer 30 Rim cushion rubber layer 40 Bead reinforcement layer 41 Bead inside vehicle Reinforcement layer 42 Bead exterior reinforcement layer CL Tire equator IN Vehicle interior OUT Vehicle exterior

Claims

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されて各ビード部に設けられたビードコアと該ビードコアの外周上に配置されたビードフィラーとの廻りに折り返されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、前記一対のビード部のうち車両内側のビード部のみに複数本の補強コードを含むビード補強層が設けられ、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記一対のビード部の各先端部分を除く領域の全域に亘って部分タイゴム層が限定的に配置されたことを特徴とする空気入りタイヤ。 An annular tread portion extending in the tire circumferential direction, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and a pair of bead portions disposed on the inner side in the tire radial direction of the sidewall portions. A carcass layer folded between a bead core provided between the pair of bead portions and provided on each bead portion and a bead filler disposed on an outer periphery of the bead core, and the carcass in the tread portion. In a pneumatic tire having a belt layer arranged on the outer peripheral side of the layer and an inner liner layer arranged on the tire inner surface along the carcass layer, and a mounting direction with respect to the vehicle is designated,
When the vehicle inner side is the vehicle inner side when mounted on the vehicle, and the vehicle outer side is the vehicle outer side when mounted on the vehicle, the vehicle inner side of the pair of bead portions A bead reinforcement layer including a plurality of reinforcement cords is provided only on the bead portion, and is a portion extending across the entire region between the carcass layer and the inner liner layer and excluding the tip portions of the pair of bead portions. A pneumatic tire characterized by a limited arrangement of tie rubber layers.

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されて各ビード部に設けられたビードコアと該ビードコアの外周上に配置されたビードフィラーとの廻りに折り返されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、車両内側および車両外側のビード部にそれぞれビード補強層が設けられ、車両内側のビード補強層のペリフェリ長さｒ１と車両外側のビード補強層のペリフェリ長さｒ２とが異なり、これらペリフェリ長さｒ１およびｒ２がｒ１＞ｒ２の関係を満たし、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記一対のビード部の各先端部分を除く領域の全域に亘って部分タイゴム層が限定的に配置されたことを特徴とする空気入りタイヤ。 An annular tread portion extending in the tire circumferential direction, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and a pair of bead portions disposed on the inner side in the tire radial direction of the sidewall portions. A carcass layer folded between a bead core provided between the pair of bead portions and provided on each bead portion and a bead filler disposed on an outer periphery of the bead core, and the carcass in the tread portion. In a pneumatic tire having a belt layer arranged on the outer peripheral side of the layer and an inner liner layer arranged on the tire inner surface along the carcass layer, and a mounting direction with respect to the vehicle is designated,
When the vehicle is mounted on the vehicle, the inner side is the vehicle inner side, and when the vehicle is mounted on the vehicle, the outer side is the vehicle outer side. A bead reinforcing layer is provided, the peripheral length r1 of the bead reinforcing layer inside the vehicle is different from the peripheral length r2 of the bead reinforcing layer outside the vehicle, and the peripheral lengths r1 and r2 satisfy the relationship r1> r2. A pneumatic tire characterized in that a partial tie rubber layer is disposed in a limited manner over the entire region between the carcass layer and the inner liner layer and excluding the tip portions of the pair of bead portions.

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されて各ビード部に設けられたビードコアと該ビードコアの外周上に配置されたビードフィラーとの廻りに折り返されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、車両内側および車両外側のビード部にそれぞれビード補強層が設けられ、車両内側のビード補強層の弾性率Ｅ１と車両外側のビード補強層の弾性率Ｅ２とが異なり、これら弾性率Ｅ１およびＥ２がＥ１＞Ｅ２の関係を満たし、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記一対のビード部の各先端部分を除く領域の全域に亘って部分タイゴム層が限定的に配置されたことを特徴とする空気入りタイヤ。 An annular tread portion extending in the tire circumferential direction, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and a pair of bead portions disposed on the inner side in the tire radial direction of the sidewall portions. A carcass layer folded between a bead core provided between the pair of bead portions and provided on each bead portion and a bead filler disposed on an outer periphery of the bead core, and the carcass in the tread portion. In a pneumatic tire having a belt layer arranged on the outer peripheral side of the layer and an inner liner layer arranged on the tire inner surface along the carcass layer, and a mounting direction with respect to the vehicle is designated,
When the vehicle is mounted on the vehicle, the inner side is the vehicle inner side, and when the vehicle is mounted on the vehicle, the outer side is the vehicle outer side. A bead reinforcing layer is provided, and the elastic modulus E1 of the bead reinforcing layer inside the vehicle is different from the elastic modulus E2 of the bead reinforcing layer outside the vehicle, and these elastic moduli E1 and E2 satisfy the relationship of E1> E2, and the carcass layer A pneumatic tire characterized in that a partial tie rubber layer is disposed between the inner liner layer and the inner liner layer over the entire region excluding the tip portions of the pair of bead portions.

前記車両内側のビード補強層の弾性率Ｅ１が前記車両外側のビード補強層の弾性率Ｅ２の１１０％〜３００％であることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 3, wherein an elastic modulus E1 of the bead reinforcing layer inside the vehicle is 110% to 300% of an elastic modulus E2 of the bead reinforcing layer outside the vehicle.

車両内側のビード補強層のペリフェリ長さｒ１が車両外側のビード補強層のペリフェリ長さｒ２の１０５％〜３００％であることを特徴とする請求項２〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 2 to 4, wherein the peripheral length r1 of the bead reinforcing layer inside the vehicle is 105% to 300% of the peripheral length r2 of the bead reinforcing layer outside the vehicle. .

前記ビード補強層の高さがタイヤ断面高さＳＨの５％〜５０％であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein a height of the bead reinforcing layer is 5% to 50% of a tire cross-section height SH.

前記ベルト層のタイヤ幅方向最外側端部から前記インナーライナー層に向けて引いた垂線Ｐに対する前記部分タイゴム層の前記ビード部側への突出量Ｌ１が、前記垂線Ｐとタイヤ内表面との交点Ａからビードトウの先端点Ｂまでのタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さＬ２の０．２５倍〜０．９０倍であることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The amount of protrusion L1 of the partial tie rubber layer toward the bead portion with respect to the perpendicular P drawn from the outermost end in the tire width direction of the belt layer toward the inner liner layer is an intersection of the perpendicular P and the tire inner surface. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the pneumatic tire is 0.25 to 0.90 times the peripheral length L2 along the tire inner surface from A to the tip point B of the bead toe.

前記部分タイゴム層の車両内側の端部における突出量Ｌ１_INと車両外側の端部における突出量Ｌ１_OUTとが異なり、これら突出量Ｌ１_INおよびＬ１_OUTがＬ１_IN＞Ｌ１_OUTの関係を満たし、突出量Ｌ１_INが突出量Ｌ１_OUTの１２０％以上であり、これら突出量Ｌ１_INおよびＬ１_OUTの差が５ｍｍ〜３０ｍｍであることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The protruding amount L1 _IN at the vehicle inner end of the partial tie rubber layer is different from the protruding amount L1 _OUT at the vehicle outer end, and these protruding amounts L1 _IN and L1 _OUT satisfy the relationship of L1 _IN > L1 _OUT. the amount L1 _iN is not less than 120% of the protrusion amount L1 _OUT, pneumatic tire according to claim 1, difference between these protruding amount L1 _iN and L1 _OUT is characterized in that it is a 5mm~30mm .

前記ビード補強層のタイヤ径方向外側の先端と前記部分タイゴム層の先端とがタイヤ径方向に１０ｍｍ以上離間することを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8, wherein a tip of the bead reinforcing layer on the outer side in the tire radial direction and a tip of the partial tie rubber layer are separated from each other by 10 mm or more in the tire radial direction.

前記部分タイゴム層の車両内側の端部が前記内側のビード補強層と重複する位置まで延在して終端する一方で、前記部分タイゴム層の車両外側の端部が前記車両外側のビード補強層と重複せずに終端することを特徴とする請求項９に記載の空気入りタイヤ。 The end portion on the vehicle inner side of the partial tie rubber layer extends to the position where it overlaps with the inner bead reinforcement layer, and the end portion on the vehicle outer side of the partial tie rubber layer extends with the bead reinforcement layer on the vehicle outer side. The pneumatic tire according to claim 9, which terminates without overlapping.

前記部分タイゴム層の厚さが０．１ｍｍ〜１．３ｍｍであることを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein the partial tie rubber layer has a thickness of 0.1 mm to 1.3 mm.

前記部分タイゴム層を構成するゴムの硬度が５０〜９０であることを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 11, wherein the hardness of the rubber constituting the partial tie rubber layer is 50 to 90.