JP2019055654A - Pneumatic tire - Google Patents
Pneumatic tire Download PDFInfo
- Publication number
- JP2019055654A JP2019055654A JP2017180528A JP2017180528A JP2019055654A JP 2019055654 A JP2019055654 A JP 2019055654A JP 2017180528 A JP2017180528 A JP 2017180528A JP 2017180528 A JP2017180528 A JP 2017180528A JP 2019055654 A JP2019055654 A JP 2019055654A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- bead
- layer
- tire
- tie rubber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
Description
本発明は、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、制動性、タイヤ重量、および転がり抵抗を高度にバランスよく両立することを可能にした空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire in which a mounting direction with respect to a vehicle is specified, and more particularly, to a pneumatic tire that can achieve a high balance between braking performance, tire weight, and rolling resistance.
近年、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両に装着した際に車両に対して内側となる車両内側と車両に対して外側になる車両外側とでタイヤの構造を異ならせて所望のタイヤ性能を高めることが行われている(例えば、特許文献1を参照)。例えば、一般的なネガティブキャンバーに設定された車両において、上記のようにタイヤの構造を車両内側と車両外側とで非対称にする場合、車両内側のサイドウォール部の剛性が高いほど制動性を向上することができるため、例えば、ビード部に複数本の補強コードを含むビード補強層を設けるにあたって、このビード補強層を車両内側のビード部のみに設けたり、車両内外のビード部に設けたビード補強層のうち車両内側のビード補強層のペリフェリ長さや弾性率を相対的に大きくすることで、ビード補強層によって車両内側のサイドウォール部の剛性を高めて制動性の向上を図ることができる。 2. Description of the Related Art Recently, in a pneumatic tire in which a mounting direction with respect to a vehicle is specified, the tire structure is different between a vehicle inner side which is an inner side with respect to the vehicle and a vehicle outer side which is outer with respect to the vehicle when mounted on the vehicle. The tire performance is improved (for example, see Patent Document 1). For example, in a vehicle set as a general negative camber, when the tire structure is asymmetric between the vehicle inner side and the vehicle outer side as described above, the braking performance is improved as the rigidity of the side wall portion inside the vehicle is higher. For example, when a bead reinforcement layer including a plurality of reinforcement cords is provided in the bead portion, the bead reinforcement layer is provided only on the bead portion inside the vehicle, or the bead reinforcement layer provided on the bead portion inside or outside the vehicle. Among them, by relatively increasing the peripheral length and elastic modulus of the bead reinforcement layer on the vehicle inner side, the rigidity of the side wall portion on the vehicle inner side can be increased by the bead reinforcement layer, thereby improving the braking performance.
しかしながら、ビード補強層を用いることでタイヤ構成部材が増えて、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出るため、上述のようにビード補強層によって操縦安定性の向上を図ることには限度があり、必ずしも充分な効果が得られないという問題があった。そのため、ビード補強層によって車両内側のサイドウォール部の剛性を高めて制動性の向上を図るにあたって、タイヤ重量および転がり抵抗を維持するための更なる改善が求められている。 However, the use of a bead reinforcement layer increases the number of tire components and adversely affects the tire weight and rolling resistance.Therefore, there is a limit to improving the steering stability with the bead reinforcement layer as described above. There was a problem that a sufficient effect could not be obtained. For this reason, in order to improve the braking performance by increasing the rigidity of the sidewall portion inside the vehicle with the bead reinforcement layer, further improvements for maintaining the tire weight and rolling resistance are required.
本発明の目的は、制動性、タイヤ重量、および転がり抵抗を高度にバランスよく両立することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can achieve a high balance between braking performance, tire weight, and rolling resistance.
上記目的を達成するための第一の発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されて各ビード部に設けられたビードコアと該ビードコアの外周上に配置されたビードフィラーとの廻りに折り返されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、前記一対のビード部のうち車両内側のビード部のみに複数本の補強コードを含むビード補強層が設けられ、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記一対のビード部の各先端部分を除く領域の全域に亘って部分タイゴム層が限定的に配置されたことを特徴とする。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to a first aspect of the present invention includes a tread portion that extends in the tire circumferential direction and has an annular shape, a pair of sidewall portions that are disposed on both sides of the tread portion, and these side portions. A bead core disposed on the outer periphery of the bead core and a bead core disposed between the pair of bead portions, and a bead filler disposed on an outer periphery of the bead core. A carcass layer folded around the vehicle, a belt layer disposed on the outer peripheral side of the carcass layer in the tread portion, and an inner liner layer disposed on the tire inner surface along the carcass layer, In a pneumatic tire in which the mounting direction with respect to the vehicle is specified, the side that is on the inside of the vehicle when mounted on the vehicle is the inside of the vehicle, and the side that is on the vehicle when mounted on the vehicle is the outside of the vehicle. When the outer side is the vehicle outer side, a bead reinforcement layer including a plurality of reinforcement cords is provided only on the bead portion on the vehicle inner side of the pair of bead portions, and between the carcass layer and the inner liner layer. The partial tie rubber layer is limitedly arranged over the entire region excluding the tip portions of the pair of bead portions.
上記目的を達成するための第二の発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されて各ビード部に設けられたビードコアと該ビードコアの外周上に配置されたビードフィラーとの廻りに折り返されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、車両内側および車両外側のビード部にそれぞれビード補強層が設けられ、車両内側のビード補強層のペリフェリ長さr1と車両外側のビード補強層のペリフェリ長さr2とが異なり、これらペリフェリ長さr1およびr2がr1>r2の関係を満たし、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記一対のビード部の各先端部分を除く領域の全域に亘って部分タイゴム層が限定的に配置されたことを特徴とする。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to a second aspect of the present invention includes a tread portion extending in the circumferential direction of the tire to form an annular shape, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, A bead core disposed on the outer periphery of the bead core and a bead core disposed between the pair of bead portions, and a bead filler disposed on an outer periphery of the bead core. A carcass layer folded around the vehicle, a belt layer disposed on the outer peripheral side of the carcass layer in the tread portion, and an inner liner layer disposed on the tire inner surface along the carcass layer, In a pneumatic tire in which the mounting direction with respect to the vehicle is specified, the side that is on the inside of the vehicle when mounted on the vehicle is the inside of the vehicle, and the side that is on the vehicle when mounted on the vehicle is the outside of the vehicle. When the outer side is the vehicle outer side, bead reinforcement layers are respectively provided on the bead portions on the vehicle inner side and the vehicle outer side, and the peripheral length r1 of the bead reinforcement layer on the inner side of the vehicle and the peripheral length r2 of the bead reinforcement layer on the outer side of the vehicle are And the peripheral lengths r1 and r2 satisfy the relationship of r1> r2, and cover the entire region between the carcass layer and the inner liner layer and excluding the tip portions of the pair of bead portions. The partial tie rubber layer is limitedly arranged.
上記目的を達成するための第三の発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されて各ビード部に設けられたビードコアと該ビードコアの外周上に配置されたビードフィラーとの廻りに折り返されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、車両内側および車両外側のビード部にそれぞれビード補強層が設けられ、車両内側のビード補強層の弾性率E1と車両外側のビード補強層の弾性率E2とが異なり、これら弾性率E1およびE2がE1>E2の関係を満たし、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記一対のビード部の各先端部分を除く領域の全域に亘って部分タイゴム層が限定的に配置されたことを特徴とする。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to a third aspect of the present invention includes a tread portion extending in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, A bead core disposed on the outer periphery of the bead core and a bead core disposed between the pair of bead portions, and a bead filler disposed on an outer periphery of the bead core. A carcass layer folded around the vehicle, a belt layer disposed on the outer peripheral side of the carcass layer in the tread portion, and an inner liner layer disposed on the tire inner surface along the carcass layer, In a pneumatic tire in which the mounting direction with respect to the vehicle is specified, the side that is on the inside of the vehicle when mounted on the vehicle is the inside of the vehicle, and the side that is on the vehicle when mounted on the vehicle is the outside of the vehicle. Bead reinforcement layers are provided on the bead portions on the vehicle inner side and the vehicle outer side, respectively, and the elastic modulus E1 of the bead reinforcement layer on the vehicle inner side and the elastic modulus E2 of the bead reinforcement layer on the vehicle outer side are different. These elastic moduli E1 and E2 satisfy the relationship of E1> E2, and are partial tie rubber layers over the entire region between the carcass layer and the inner liner layer and excluding the tip portions of the pair of bead portions. Is limitedly arranged.
本発明の空気入りタイヤでは、車両内側のみにビード補強層が設けられること(第一の発明)、車両内側のビード補強層のペリフェリ長さr1が車両外側のビード補強層のペリフェリ長さr2よりも大きいこと(第二の発明)、または、車両内側のビード補強層の弾性率E1が車両外側のビード補強層の弾性率E2よりも大きいこと(第三の発明)によって車両内側のサイドウォール部の剛性を高めることができる。車両内側のサイドウォール部は特に一般的なネガティブキャンバーに設定された車両において制動性に寄与するので、このように車両内側のサイドウォール部の剛性を高めることで制動性を向上することができる。このとき、ビード補強層を採用してタイヤ構成部材が増加することや、車両内側のビード補強層の使用量が増大することによって、タイヤ重量や転がり抵抗への影響が懸念されるが、タイゴム層としてカーカス層とインナーライナー層との層間の全幅を覆うフルタイゴム層ではなく部分タイゴム層を採用してタイヤ重量を軽減し、転がり抵抗を低減しているので、上述のビード補強層の構造であってもタイヤ重量や転がり抵抗を良好に維持することができる。尚、本発明において、「ビード補強層のペリフェリ長さ」とは、タイヤ子午線断面において、ビード補強層の延長方向に沿って測定される長さである。また、本発明において「ビード補強層の弾性率」とは、JIS K6394に準拠して、粘弾性スペクトロメーター(東洋精機製作所製)を使用し、温度20℃、周波数20Hz、静歪10%、動歪±0.5%の条件で測定した値である。
In the pneumatic tire of the present invention, the bead reinforcing layer is provided only on the vehicle inner side (first invention), and the peripheral length r1 of the bead reinforcing layer on the inner side of the vehicle is greater than the peripheral length r2 of the bead reinforcing layer on the outer side of the vehicle. Is larger (second invention), or the elastic modulus E1 of the bead reinforcing layer inside the vehicle is larger than the elastic modulus E2 of the bead reinforcing layer outside the vehicle (third invention). The rigidity of can be increased. Since the sidewall portion inside the vehicle contributes to the braking performance particularly in a vehicle set to a general negative camber, the braking performance can be improved by increasing the rigidity of the sidewall portion inside the vehicle in this way. At this time, the use of a bead reinforcement layer increases the number of tire components, and the use amount of the bead reinforcement layer inside the vehicle increases, so there is a concern about the impact on tire weight and rolling resistance. As described above, the partial tie rubber layer is used instead of the full tie rubber layer covering the entire width between the carcass layer and the inner liner layer to reduce the tire weight and the rolling resistance. The tire weight and rolling resistance can be maintained well. In the present invention, the “periphery length of the bead reinforcement layer” is a length measured along the extending direction of the bead reinforcement layer in the tire meridian cross section. Further, in the present invention, the “elastic modulus of the bead reinforcing layer” is a viscoelastic spectrometer (manufactured by Toyo Seiki Seisakusho) in accordance with JIS K6394,
第三の発明においては、車両内側のビード補強層の弾性率E1が車両外側のビード補強層の弾性率E2の110%〜300%であることが好ましい。このように弾性率E2に対する弾性率E1の比率を適度な範囲に設定することで、ビード補強層を設けていてもタイヤ重量および転がり抵抗を良好に維持することができ、制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。 In 3rd invention, it is preferable that the elasticity modulus E1 of the bead reinforcement layer inside a vehicle is 110%-300% of the elasticity modulus E2 of the bead reinforcement layer outside a vehicle. Thus, by setting the ratio of the elastic modulus E1 to the elastic modulus E2 within an appropriate range, the tire weight and rolling resistance can be maintained satisfactorily even if the bead reinforcing layer is provided. This is advantageous for achieving a balance between weight and reduction of rolling resistance.
第二または第三の発明において、車両内側のビード補強層のペリフェリ長さr1が車両外側のビード補強層のペリフェリ長さr2の105%〜150%であることが好ましい。このようにペリフェリ長さr2に対するペリフェリ長さr1の比率を適度な範囲に設定することで、ビード補強層を設けていてもタイヤ重量および転がり抵抗を良好に維持することができ、制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。 In the second or third aspect of the invention, it is preferable that the peripheral length r1 of the bead reinforcing layer inside the vehicle is 105% to 150% of the peripheral length r2 of the bead reinforcing layer outside the vehicle. Thus, by setting the ratio of the peripheral length r1 to the peripheral length r2 within an appropriate range, the tire weight and rolling resistance can be maintained well even when the bead reinforcing layer is provided, and the braking performance is improved. It is advantageous to achieve a good balance between reducing the tire weight and rolling resistance.
本発明においては、ビード補強層の高さがタイヤ断面高さSHの5%〜50%であることが好ましい。このようにビード補強層の寸法を適度な範囲に設定することで、ビード補強層を設けていてもタイヤ重量および転がり抵抗を良好に維持することができ、制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。尚、本発明において「ビード補強層の高さ」とは、ビード補強層のタイヤ径方向内側端部からビード補強層のタイヤ径方向外側端部までのタイヤ径方向に沿って測定された長さである。 In the present invention, the height of the bead reinforcing layer is preferably 5% to 50% of the tire cross-section height SH. Thus, by setting the dimensions of the bead reinforcement layer in an appropriate range, the tire weight and rolling resistance can be maintained well even if the bead reinforcement layer is provided, and the braking performance is improved and the tire weight and rolling resistance are improved. It is advantageous to achieve both the reduction and balance in a balanced manner. In the present invention, the “height of the bead reinforcement layer” is a length measured along the tire radial direction from the tire radial inner end of the bead reinforcement layer to the tire radial outer end of the bead reinforcement layer. It is.
本発明においては、ベルト層のタイヤ幅方向最外側端部から前記インナーライナー層に向けて引いた垂線Pに対する部分タイゴム層のビード部側への突出量L1が、垂線Pとタイヤ内表面との交点Aからビードトウの先端点Bまでのタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さL2の0.25倍〜0.90倍であることが好ましい。このように部分タイゴム層の端部の位置を設定することで、カーカス層とインナーライナー層との層間の全幅を覆わない部分タイゴム層であってもタイゴム層としての機能(カーカスコードの喰い込み防止)を確実かつ高度に発揮することができ、タイヤ重量および転がり抵抗を低減するには有利になる。尚、本発明における「突出量」とは、タイヤ子午線断面において、各タイヤ構成要素(部分タイゴム層)の延長方向に沿って測定される所謂ペリフェリ長さである。 In the present invention, the protrusion amount L1 of the partial tie rubber layer toward the bead portion side with respect to the perpendicular P drawn from the outermost end portion in the tire width direction of the belt layer toward the inner liner layer is the vertical line P and the tire inner surface. It is preferably 0.25 to 0.90 times the peripheral length L2 along the tire inner surface from the intersection point A to the tip point B of the bead toe. By setting the position of the end of the partial tie rubber layer in this way, even if the partial tie rubber layer does not cover the entire width between the carcass layer and the inner liner layer, it functions as a tie rubber layer (prevents the carcass cord from biting in). ) Can be reliably and highly exhibited, which is advantageous for reducing the tire weight and rolling resistance. The “projection amount” in the present invention is a so-called peripheral length measured along the extending direction of each tire component (partial tie rubber layer) in the tire meridian cross section.
本発明においては、部分タイゴム層の車両内側の端部における突出量L1INと車両外側の端部における突出量L1OUT とが異なり、これら突出量L1INおよびL1OUT がL1IN>L1OUT の関係を満たし、突出量L1INが突出量L1OUT の120%以上であり、これら突出量L1INおよびL1OUT の差が5mm〜30mmであることが好ましい。このように車両内側の突出量L1INを大きくすることで、部分タイゴム層によっても車両内側のサイドウォール部の剛性を高めることができ、制動性を高めるには有利になる。このとき、突出量L1IN,L1OUT の差を適度な範囲に設定しているので、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。 In the present invention, the protrusion amount L1 IN at the inner end of the partial tie rubber layer is different from the protrusion amount L1 OUT at the outer end of the vehicle, and these protrusion amounts L1 IN and L1 OUT have a relationship of L1 IN > L1 OUT . the filled, and the protrusion amount L1 iN is more than 120% of the protrusion amount L1 OUT, and the difference between these protruding amount L1 iN and L1 OUT is 5 mm to 30 mm. By thus increasing the protrusion amount L1 IN of the vehicle inner side, it can also increase the rigidity of the sidewall portion on the vehicle inside by partial tie rubber layer, which is advantageous to enhance the braking performance. At this time, since the difference between the protrusion amounts L1 IN and L1 OUT is set to an appropriate range, the tire weight and rolling resistance can be maintained well, and the braking performance is improved and the tire weight and rolling resistance are reduced. It is advantageous to achieve both in a balanced manner.
本発明においては、ビード補強層のタイヤ径方向外側の先端と部分タイゴム層の先端とがタイヤ径方向に10mm以上離間することが好ましい。これにより、剥離等の故障の基点となるタイヤ構成部材(ビード補強層および部分タイゴム)の先端が近接しなくなるので、タイヤの耐久性を高めることができる。 In the present invention, it is preferable that the tip of the bead reinforcing layer on the outer side in the tire radial direction and the tip of the partial tie rubber layer are separated by 10 mm or more in the tire radial direction. Thereby, since the front-end | tip of the tire structural member (a bead reinforcement layer and partial tie rubber) used as the starting point of failures, such as peeling, becomes close, durability of a tire can be improved.
このとき、部分タイゴム層の車両内側の端部が車両内側のビード補強層と重複する位置まで延在して終端する一方で、部分タイゴム層の車両外側の端部が車両外側のビード補強層と重複せずに終端することが好ましい。これにより、車両内側のサイドウォール部の剛性を効率的に高めることができ、効果的に制動性を向上することができる。 At this time, the end portion on the vehicle inner side of the partial tie rubber layer extends to the position overlapping with the bead reinforcement layer on the vehicle inner side, and the end portion on the vehicle outer side of the partial tie rubber layer extends with the bead reinforcement layer on the vehicle outer side. It is preferable to terminate without overlapping. As a result, the rigidity of the sidewall portion inside the vehicle can be increased efficiently, and the braking performance can be effectively improved.
本発明においては、部分タイゴム層の厚さが0.1mm〜1.3mmであることが好ましい。このように部分タイゴム層の厚さを設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層による剛性向上の効果を充分に得ることができる。尚、本発明において「ゴム厚さ」とは、子午線断面において、各部分タイゴム層の断面積を各部分タイゴム層のペリフェリ長さで除して得た平均厚さである。 In the present invention, the partial tie rubber layer preferably has a thickness of 0.1 mm to 1.3 mm. By setting the thickness of the partial tie rubber layer in this manner, the effect of improving the rigidity by the partial tie rubber layer can be sufficiently obtained without adversely affecting the tire weight and rolling resistance. In the present invention, the “rubber thickness” is an average thickness obtained by dividing the cross-sectional area of each partial tie rubber layer by the peripheral length of each partial tie rubber layer in the meridian cross section.
本発明においては、部分タイゴム層を構成するゴムの硬度が50〜90であることが好ましい。このように部分タイゴム層の硬度を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層による剛性向上の効果を充分に得ることができる。尚、本発明における「ゴムの硬度」とは、JIS K6253に準拠しデュロメータのタイプAにより温度20℃で測定された硬さ(所謂、JIS‐A硬度)である。 In this invention, it is preferable that the hardness of the rubber which comprises a partial tie rubber layer is 50-90. By setting the hardness of the partial tie rubber layer in this manner, the effect of improving the rigidity by the partial tie rubber layer can be sufficiently obtained without adversely affecting the tire weight and rolling resistance. The “rubber hardness” in the present invention is a hardness (so-called JIS-A hardness) measured at a temperature of 20 ° C. by a durometer type A in accordance with JIS K6253.
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
図1〜3に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部1と、このトレッド部1の両側に配置された一対のサイドウォール部2と、サイドウォール部2のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部3とを備えている。尚、図1において、CLはタイヤ赤道を示す。この空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定されている。具体的には、図のIN側が車両に装着する際に車両に対して内側にするように指定された側(以下、車両内側という)であり、図のOUT側が車両に装着する際に車両に対して外側にするように指定された側(以下、車両外側という)である。このような装着方向は、例えばタイヤ外表面の任意の部位に設けられた表示を見ることで判別することができる。
As shown in FIGS. 1 to 3, the pneumatic tire of the present invention includes a
左右一対のビード部3間にはカーカス層4が装架されている。このカーカス層4は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部3に配置されたビードコア5の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア5の外周上にはビードフィラー6が配置され、このビードフィラー6がカーカス層4の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。
A
トレッド部1におけるカーカス層4の外周側には複数層(図示の例では2層)のベルト層7が埋設されている。各ベルト層7は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層7において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば10°〜40°の範囲に設定されている。更に、ベルト層7の外周側にはベルト補強層8(図示の例ではベルト層7の両端部をそれぞれ覆う一対のベルト補強層8)が設けられている。ベルト補強層8は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層8において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば0°〜5°に設定されている。タイヤ内面にはインナーライナー層9が設けられている。このインナーライナー層9は空気透過防止性能を有するブチルゴムを主体とするゴム組成物で構成され、タイヤ内に充填された空気がタイヤ外に透過することを防いでいる。
A plurality of layers (two layers in the illustrated example) of
トレッド部1におけるカーカス層4の外周側にはトレッドゴム層10が配され、サイドウォール部2におけるカーカス層4の外周側(タイヤ幅方向外側)にはサイドゴム層20が配され、ビード部3におけるカーカス層4の外周側(タイヤ幅方向外側)にはリムクッションゴム層30が配されている。トレッドゴム層10は、物性の異なる2種類のゴム層(キャップトレッドゴム層、アンダートレッドゴム層)をタイヤ径方向に積層した構造であってもよい。
A
ビード部3にはビード補強層40が設けられる。図1に示す第一の実施形態では、ビード補強層40は車両内側のビード部3のみに設けられて、車両外側のビード部3にはビード補強層40は設けられない。図2に示す第二の実施形態では、ビード補強層40は車両内側および車両外側のビード部3にそれぞれ設けられるが、車両内側のビード補強層41のペリフェリ長さr1と車両外側のビード補強層42のペリフェリ長さr2とが異なり、これらペリフェリ長さr1およびr2がr1>r2の関係を満たしている。図3に示す第三の実施形態では、ビード補強層40は第二の実施形態と同様に車両内側および車両外側のビード部3にそれぞれ設けられるが、車両内側のビード補強層41の弾性率E1と車両外側のビード補強層42の弾性率E2とが異なり、これら弾性率E1およびE2がE1>E2の関係を満たしている。尚、図3の例では、各ビード補強層41,42のペリフェリ長さはr1,r2は一致しているが、第三の実施形態においてペリフェリ長さはr1,r2がr1>r2の関係を満たしていてもよい。
A
ビード補強層40は、タイヤ周方向に対して傾斜した複数本の補強コードを引き揃えてゴム中に埋設して構成される。補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば10°〜40°に設定するとよい。補強コードとしては、例えば、アラミド繊維、ポリエチレン繊維、ナイロン繊維等の有機繊維からなる有機繊維コード、ガラス繊維コード、スチールコード等を用いることができる。尚、上述の第三の実施形態では、例えば、補強コードを構成する材質を車両内側のビード補強層41と車両外側のビード補強層42とで異ならせたり、補強コードが撚りコードである場合には車両内側のビード補強層41と車両外側のビード補強層42とで撚り数を異ならせることで弾性率E1,E2を異ならせることができる。
The
図1〜3の例では、ビード補強層40は、ビードフィラー6のタイヤ幅方向外側であって、ビードフィラー6とカーカス層4との層間に配置されるが、ビード補強層40の位置は特に限定されない。例えば、カーカス層4とインナーライナー層9との層間、ビードフィラー6とカーカス層4との層間(ビードフィラー6のタイヤ幅方向内側)、カーカス層4のタイヤ幅方向外側に位置するゴム層とカーカス層4との層間、カーカス層4が2層以上設けられた場合に積層したカーカス層4同士の層間等に配置することができる。
In the example of FIGS. 1 to 3, the
インナーライナー層9とカーカス層4との間には部分タイゴム層50が配置されている。インナーライナー層9とカーカス層4との間に配置されるタイゴム層とは、タイヤ製造時に未加硫の空気入りタイヤをインフレートする際にカーカスコードがインナーライナー層9に喰い込むことを防止するための層であり、製造後のタイヤにおいては空気透過防止性や制動性に寄与するものである。従来のタイゴム層は、カーカス層4とインナーライナー層9との層間の全域(車両内側および車両外側のビード部3の先端どうしの間の全領域)を覆い、更に好ましくはビードコア5の廻りに車両内側から外側に折り返されるように設けられる所謂フルタイゴム層であったが、本発明では、部分タイゴム層50は、ビード部3の先端を除く領域に限定的に設けられている。
A partial
このように構成された本発明の空気入りタイヤでは、ビード補強層40を設けるにあたって、車両内側のみにビード補強層40を設けるか(第一の実施形態)、車両内側のビード補強層41のペリフェリ長さr1を車両外側のビード補強層42のペリフェリ長さr2よりも大きくするか(第二の実施形態)、または、車両内側のビード補強層41の弾性率E1を車両外側のビード補強層42の弾性率E2よりも大きくする(第三の実施形態)ことで、車両内側のサイドウォール部2の剛性を高めることができる。その結果、特に一般的なネガティブキャンバーに設定された車両において制動性を向上することができる。このとき、ビード補強層40を採用してタイヤ構成部材が増加することや、車両内側のビード補強層40の使用量が相対的に増大することによって、タイヤ重量や転がり抵抗への影響が懸念されるが、タイゴム層としてカーカス層4とインナーライナー層9との層間の全幅を覆うフルタイゴム層ではなく部分タイゴム層50を採用してタイヤ重量を軽減し、転がり抵抗を低減しているので、上述のビード補強層40の構造であってもタイヤ重量や転がり抵抗を良好に維持することができる。
In the pneumatic tire of the present invention configured as described above, when the
このとき、第二の実施形態においてビード補強層40のペリフェリ長さr1,r2が一致していたり、第三の実施形態においてビード補強層40の弾性率E1,E2が一致していたり、これらの大小関係が逆転してr1<r2やE1<E2の関係になっていると、車両内側のサイドウォール部2の剛性を高めることができず、制動性を向上する効果が得られない。
At this time, the peripheral lengths r1 and r2 of the
ビード補強層40のペリフェリ長さr1,r2をr1>r2の関係に設定するにあたって、ペリフェリ長さr1をペリフェリ長さr2の好ましくは105%〜300%、より好ましくは110%〜150%に設定するとよい。このようにペリフェリ長さr2に対するペリフェリ長さr1の比率を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗を悪化させることなく、車両外側のサイドウォール部2の剛性を充分かつ適度に高めることができ、制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、ペリフェリ長さr1がペリフェリ長さr2の105%よりも小さいと車両内側のサイドウォール部2の剛性を充分に向上することができず、制動性を高める効果が限定的になる。ペリフェリ長さr1がペリフェリ長さr2の300%よりも大きいと、ビード補強層40の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。また、乗心地性や騒音振動性にも悪影響が出る虞がある。
In setting the peripheral lengths r1 and r2 of the
ビード補強層40の弾性率E1,E2をE1>E2の関係に設定するにあたって、弾性率E1を弾性率E2の好ましくは110%〜300%、より好ましくは110%〜200%に設定するとよい。このように弾性率E2に対する弾性率E1の比率を設定することで、転がり抵抗を悪化させることなく、車両内側のサイドウォール部2の剛性を充分かつ適度に高めることができ、制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、弾性率E1が弾性率E2の110%よりも小さいと車両内側のサイドウォール部2の剛性を充分に向上することができず、制動性を高める効果が限定的になる。弾性率E1が弾性率E2の300%よりも大きいと、転がり抵抗に悪影響が出て、制動性と転がり抵抗とを両立することが難しくなる。尚、弾性率E1およびE2は上述の関係を満たしていれば、それぞれ任意の値に設定することができるが、空気入りタイヤにおける補強層として上述の効果を十分に発揮するには、弾性率E1を例えば7GPa以上に設定するとよい。
In setting the elastic modulus E1, E2 of the
ビード補強層40は、上述の第一〜第三の実施形態に示した態様に構成することができるが、いずれの場合も、その機能を充分に発揮しながら、タイヤの一般的な性能を阻害しないように、車両内側のビード補強層41の高さRH1および車両外側のビード補強層42の高さRH2がタイヤ断面高さSHの好ましくは5%〜55%、より好ましくは15%〜45%になるように構成するとよい。特に、第一の実施形態のように車両内側のみにビード補強層40を設ける場合は、ビード補強層40の高さRH1をタイヤ断面高さSHの10%〜35%に設定するとよい。また、第二の実施形態のように車両内側のビード補強層41の高さRH1と車両外側のビード補強層42の高さRH2を異ならせる場合は、高さRH2をタイヤ断面高さSHの15%〜35%、高さRH1をタイヤ断面高さSHの25%〜45%に設定するとよい。このとき、ビード補強層40の高さRH1,RH2が共にタイヤ断面高さSHの5%よりも小さいと、ビード補強層40を設けることによる効果が充分に得られなくなる。ビード補強層40の高さRH1,RH2がタイヤ断面高さSHの45%よりも大きいと、ビード補強層40の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。
The
部分タイゴム層50は、車両内側および車両外側のサイドウォール部2にそれぞれ端部を有するが、タイヤ製造時におけるカーカスコードのインナーライナー層9への喰い込みを確実に防止するために、各端部がベルト層7のタイヤ幅方向最外側端部からビード部3側に充分に突出していることが好ましい。具体的には、ベルト層7のタイヤ幅方向最外側端部からインナーライナー層9に向けて引いた垂線Pに対する部分タイゴム層50のビード部3側への突出量L1を、垂線Pとタイヤ内表面との交点Aからビードトウの先端点Bまでのタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さL2の好ましくは0.25倍〜0.90倍、より好ましくは0.30倍〜0.70倍にするとよい。このように部分タイゴム層50の端部の位置を設定することで、カーカス層4とインナーライナー層9との層間の全幅を覆わない部分タイゴム層50であってもタイゴム層としての機能(カーカスコードの喰い込み防止)を確実かつ良好に発揮することができ、タイヤ重量および転がり抵抗を低減するには有利になる。このとき、突出量L1がペリフェリ長さL2の0.25倍よりも小さいと、部分タイゴム層50が覆う領域が狭くなるため、カーカスコードの喰い込み防止の効果が充分に得られなくなる。突出量L1がペリフェリ長さL2の0.90倍よりも大きいと、部分タイゴム層50の使用量が増大し、実質的にフルタイゴム層と同等になるため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。
The partial
部分タイゴム層50の突出量L1は、上記範囲を満たすだけでなく、15mm以上であることが好ましい。本発明者は、部分タイゴム層50を採用する場合における部分タイゴム層50の配置について鋭意研究した結果、従来のフルタイゴム層を有する空気入りタイヤと同等の空気透過防止性と操縦安定性とを得るには、部分タイゴム層50が少なくともベルト層7のタイヤ幅方向最外側端部の近傍の特定の領域(垂線Pの位置と垂線Pからビード部3側に部分タイゴム層50に沿って15mmの位置との間の領域)を覆っていることが好ましいことを知見しており、突出量L1を上記のように15mm以上とすることで、この領域を部分タイゴム層50によって確実に覆うことが可能になり、空気透過防止性と操縦安定性を高度に維持するには有利になる。このとき、突出量L1が15mm未満であると、前述の領域を覆うことができず、空気透過防止性および操縦安定性を良好に維持することが難しくなる。
The protrusion amount L1 of the partial
部分タイゴム層50はタイヤ赤道CLに対して線対称な構造を有していてもよいが、車両内側と車両外側とで部分タイゴム層50の端部位置が異なっていてもよい。特に、部分タイゴム層50の車両内側の端部における突出量L1INと車両外側の端部における突出量L1OUT とが異なり、これら突出量L1INおよびL1OUT がL1IN>L1OUT の関係を満たしていることが好ましい。このように車両内側における突出量L1INを大きくすることで、部分タイゴム層50によっても車両内側のサイドウォール部2の剛性を高めることができ、制動性を高めるには有利になる。このとき、突出量L1INが突出量L1OUT の好ましくは120%以上であり、突出量L1INと突出量L1OUT との差が好ましくは5mm〜30mm、より好ましくは15mm〜25mmであるとよい。このように突出量L1IN,L1OUT の差を適度な範囲に設定することで、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、突出量L1INが突出量L1OUT の120%未満であると、車両内側のサイドウォール部2の剛性を充分に向上することができず、制動性を高める効果が限定的になる。突出量L1IN,L1OUT の差が5mmよりも小さいと、車両内側のサイドウォール部2の剛性を充分に向上することができず、制動性を高める効果が限定的になる。突出量L1IN,L1OUT の差が30mmよりも大きいと、部分タイゴム層50の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。
The partial
部分タイゴム層50がタイヤ赤道CLに対して線対称な構造の場合も、非対称な構造の場合も、ビード補強層40のタイヤ径方向外側の先端と部分タイゴム層50の先端とがタイヤ径方向に好ましくは10mm以上、より好ましくは15mm以上離間するとよい。言い換えると、ビード補強層40のタイヤ径方向外側の先端と部分タイゴム層50の先端との離間距離D1,D2が好ましくは10mm以上、より好ましくは15mm以上であるとよい。尚、これら先端どうしを離間させるにあたって、ビード補強層40と部分タイゴム層50とが重複して部分タイゴム層50の先端がビード補強層40のタイヤ径方向外側の先端よりもタイヤ径方向内側に離間(ビード補強層40のタイヤ径方向外側の先端が部分タイゴム層50の先端よりもタイヤ径方向外側に離間)してもよく、ビード補強層40と部分タイゴム層50とが重複せずに部分タイゴム層50の先端がビード補強層40のタイヤ径方向外側の先端よりもタイヤ径方向外側に離間(ビード補強層40のタイヤ径方向外側の先端が部分タイゴム層50の先端よりもタイヤ径方向内側に離間)してもよい。このようにタイヤ構成部材(ビード補強層40および部分タイゴム層50)の先端を離間させることで、剥離等の故障の基点となる各部材の先端が近接しなくなり、タイヤの耐久性を高めることができる。このとき、ビード補強層40の先端と部分タイゴム層50の先端との離間距離D1,D2が10mm未満であると、タイヤ構成部材(ビード補強層40および部分タイゴム層50)の先端どうしが接近し過ぎるため、タイヤの耐久性に影響が出る虞がある。
Whether the partial
特に、部分タイゴム層50をタイヤ赤道CLに対して非対称にする場合は、図1〜3に示すように、部分タイゴム層50の車両内側の端部を車両内側のビード補強層41と重複する位置まで延在して終端させ、且つ、図2〜3に示すように、部分タイゴム層50の車両外側の端部を車両外側のビード補強層42と重複せずに終端させることが好ましい。これにより、部分タイゴム層50とビード補強層40とが重複した車両内側のサイドウォール部2の剛性を効率的に高めることができ、効果的に制動性を向上することができる。
In particular, when the partial
部分タイゴム層50の厚さtは、少なくともタイゴム層としての機能(カーカスコードの喰い込み防止)を充分に発揮するために、好ましくは0.1mm〜1.3mm、より好ましくは0.3mm〜1.1mmにするよい。このように部分タイゴム層50の厚さtを設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層50による剛性向上の効果を充分に得ることができる。このとき、部分タイゴム層50の厚さtが0.1mmよりも小さいと、部分タイゴム層50による補強効果が充分に得られなくなる。部分タイゴム層50の厚さtが1.3mmよりも大きいと、部分タイゴム層50の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。
The thickness t of the partial
部分タイゴム層50を構成するゴムの硬度は、少なくともタイゴム層としての機能(カーカスコードの喰い込み防止)を充分に発揮するために、好ましくは50〜90、より好ましくは70〜80にするとよい。このように部分タイゴム層50を構成するゴムの硬度を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層50による剛性向上の効果を充分に得ることができる。このとき、部分タイゴム層50を構成するゴムの硬度が50よりも小さいと、部分タイゴム層50による補強効果が充分に得られなくなる。部分タイゴム層50を構成するゴムの硬度が90よりも大きいと、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。
The hardness of the rubber constituting the partial
本発明では、上述のビード補強層40の非対称構造(車両内外の有無、ペリフェリ長さr1,r2や弾性率E1,E2の大小関係)を除く付加的なビード補強層40の非対称構造(ペリフェリ長さr1,r2や弾性率E1,E2の比率、高さRH1,RH2)や、部分タイゴム層50の非対称構造(突出量L1IN,L1OUT や離間距離D1,D2)は任意の組み合わせで採用することができる。これら構造を組み合わせることで、タイヤ重量や転がり抵抗を良好に維持しながら、車両内側のサイドウォール部2の剛性を効率的に高めて制動性を向上し、これら性能を高度にバランスよく両立することが可能になる。
In the present invention, an additional asymmetric structure (periphery length) of the
タイヤサイズが195/65R15であり、図1〜3に示す基本構造を有し、ビード補強層について、その配置、車両内側のビード補強層のペリフェリ長さr1と車両内側のビード補強層のペリフェリ長さr2の大小関係(ペリフェリ長さr1,r2の大小関係)、ペリフェリ長さr1およびペリフェリ長さr2の実数値(mm)、ペリフェリ長さr2に対するペリフェリ長さr1の比率(r1/r2×100%)、車両内側のビード補強層の弾性率E1と車両内側のビード補強層の弾性率E2の大小関係(弾性率E1,E2の大小関係)、弾性率E2に対する弾性率E1の比率(E1/E2×100%)、タイヤ断面高さSHに対するビード補強層の高さRH1の比率(RH1/SH×100%)、タイヤ断面高さSHに対するビード補強層の高さRH2の比率(RH2/SH×100%)をそれぞれ表1〜5のように設定し、タイゴム層について、その構造、ペリフェリ長さL2に対する車両内側の突出量L1IN/L2、ペリフェリ長さL2に対する車両外側の突出量L1OUT /L2、突出量の差L1IN−L1OUT 、ゴム厚さt、ゴム硬度をそれぞれ表1〜5のように設定し、更に、ビード補強層および部分タイゴム層の各端部の配置について、車両内側のビード補強層の端部と部分タイゴム層の端部との位置関係(車両内側における位置関係)、車両内側のビード補強層の先端と部分タイゴム層の先端との離間距離D1、車両外側のビード補強層の端部と部分タイゴム層の端部との位置関係(車両外側における位置関係)、車両内側のビード補強層の先端と部分タイゴム層の先端との離間距離D2をそれぞれ表1〜5のように設定して、従来例1〜4、比較例1〜5、実施例1〜40の49種類の空気入りタイヤを作製した。 The tire size is 195 / 65R15, and has the basic structure shown in FIGS. 1 to 3, and the bead reinforcement layer is arranged, the peripheral length r1 of the bead reinforcement layer inside the vehicle, and the peripheral length of the bead reinforcement layer inside the vehicle. The size relationship of the depth r2 (the size relationship of the peripheral lengths r1 and r2), the real length (mm) of the peripheral length r1 and the peripheral length r2, and the ratio of the peripheral length r1 to the peripheral length r2 (r1 / r2 × 100 %), The magnitude relationship between the elastic modulus E1 of the bead reinforcing layer inside the vehicle and the elastic modulus E2 of the bead reinforcing layer inside the vehicle (the magnitude relationship between the elastic modulus E1 and E2), and the ratio of the elastic modulus E1 to the elastic modulus E2 (E1 / E2 × 100%), the ratio of the height RH1 of the bead reinforcement layer to the tire cross-section height SH (RH1 / SH × 100%), the bead reinforcement layer relative to the tire cross-section height SH Ratio of the height RH2 the (RH2 / SH × 100%) is set as each table 1-5, the tie rubber layer, the structure, the projection amount of the vehicle inner side relative to periphery length L2 L1 IN / L2, periphery length The amount of protrusion L1 OUT / L2 on the outside of the vehicle with respect to L2, the difference L1 IN -L1 OUT of the amount of protrusion, the rubber thickness t, and the rubber hardness are set as shown in Tables 1 to 5 respectively. As for the arrangement of each end, the positional relationship between the end of the bead reinforcement layer inside the vehicle and the end of the partial tie rubber layer (the positional relationship inside the vehicle), the tip of the bead reinforcement layer inside the vehicle and the tip of the partial tie rubber layer , A positional relationship between the end of the bead reinforcement layer on the vehicle outer side and the end of the partial tie rubber layer (a positional relationship on the vehicle outer side), a tip of the bead reinforcement layer on the vehicle inner side, and a tip of the partial tie rubber layer Were set as shown in Tables 1 to 5 respectively, and 49 types of pneumatic tires of Conventional Examples 1 to 4, Comparative Examples 1 to 5, and Examples 1 to 40 were produced.
尚、表1〜5の「ビード補強層の配置」の欄について、ビード補強層が車両内側のビード部のみに設けられた場合は「内側」、ビード補強層が車両外側のビード部のみに設けられた場合は「外側」、ビード補強層が車両内側および車両外側のビード部にそれぞれ設けられた場合は「両側内側」と記載した。また、表1〜5の「タイゴム層の構造」の欄について、タイゴム層がフルタイゴム層である場合は「フル」、部分タイゴム層である場合は「部分」と記載した。 In addition, about the column of "arrangement of bead reinforcement layer" of Tables 1-5, when a bead reinforcement layer is provided only in the bead part inside a vehicle, it is "inside" and a bead reinforcement layer is provided only in the bead part outside a vehicle. “Outer side” when it is applied, and “behind both sides” when the bead reinforcement layer is provided on the bead portion inside the vehicle and outside the vehicle, respectively. In the column of “Tie rubber layer structure” in Tables 1 to 5, “Full” was described when the tie rubber layer was a full tie rubber layer, and “Part” when the tie rubber layer was a partial tie rubber layer.
従来例1〜4のフルタイゴム層の場合、部分タイゴム層の端部がビード部の先端まで延在して更にビードフィラー回りに折り返されているため、L1IN=L2やL1OUT =L2という関係にはならず、L1INやL1OUT がL2よりも大きくなり、突出量L1IN/L2,L1OUT /L2はいずれも「1.0」を超えた値「1.1」になっている。 In the case of the full tie rubber layers of the conventional examples 1 to 4, since the end portion of the partial tie rubber layer extends to the tip of the bead portion and is further folded around the bead filler, the relationship of L1 IN = L2 and L1 OUT = L2 L1 IN and L1 OUT are larger than L2, and the protrusion amounts L1 IN / L2 and L1 OUT / L2 are both “1.1” exceeding “1.0”.
これら49種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、タイヤ重量、転がり抵抗、制動性を評価し、その結果を表1〜5に併せて示した。 About these 49 types of pneumatic tires, the tire weight, rolling resistance, and braking performance were evaluated by the following evaluation methods, and the results are also shown in Tables 1 to 5.
タイヤ重量
各試験タイヤの重量を測定した。評価結果は、従来例1の測定値の逆数を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほどタイヤ重量が小さいことを意味する。尚、指数値が「95」以上であれば、従来レベルを維持して充分に小さいタイヤ重量を維持したことを意味する。
Tire Weight The weight of each test tire was measured. The evaluation results are shown as an index with the reciprocal of the measured value of Conventional Example 1 being 100. A larger index value means a smaller tire weight. If the index value is “95” or higher, it means that the conventional level is maintained and a sufficiently small tire weight is maintained.
転がり抵抗
各試験タイヤを、リムサイズ15×6Jのホイールに組み付け、ISO28580に準拠して、ドラム径1707.6mmのドラム試験機を用い、空気圧210kPa、荷重4.82kN、速度80km/hの条件で転がり抵抗を測定した。評価結果は、従来例1の測定値の逆数を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が低いことを意味する。尚、指数値が「95」以上であれば、従来レベルを維持して充分に低い転がり抵抗を維持したことを意味する。
Rolling resistance Each test tire is assembled on a wheel with a rim size of 15 × 6J, and in accordance with ISO28580, using a drum testing machine with a drum diameter of 1707.6 mm, rolling under conditions of air pressure 210 kPa, load 4.82 kN, speed 80 km / h. Resistance was measured. The evaluation results are shown as an index with the reciprocal of the measured value of Conventional Example 1 being 100. It means that rolling resistance is so low that this index value is large. If the index value is “95” or more, it means that the conventional level is maintained and a sufficiently low rolling resistance is maintained.
制動性
各試験タイヤをリムサイズ15×6Jのホイールに組み付けて、空気圧を210kPaとして排気量1.5Lの試験車両に装着し、乾燥路面からなるテストコースにて、テストドライバーが速度100km/hから停止するまでの距離(停止距離)を5回測定し、その平均(平均停止距離)を求めた。評価結果は、従来例1の平均停止距離の逆数を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど平均停止距離が短く制動性に優れることを意味する。
Braking performance Each test tire is mounted on a wheel with a rim size of 15 x 6 J, mounted on a test vehicle with a displacement of 1.5 L with an air pressure of 210 kPa, and the test driver stops at a speed of 100 km / h on a test course consisting of a dry road surface. The distance (stop distance) until it was measured was measured 5 times, and the average (average stop distance) was determined. The evaluation result was shown by the index | exponent which sets the reciprocal number of the average stop distance of the prior art example 1 to 100. A larger index value means a shorter average stop distance and better braking performance.
表1〜5から明らかなように、実施例1〜40はいずれも、従来例1に対して、タイヤ重量および転がり抵抗を維持・低減しながら、制動性を向上した。一方、従来例2〜4はいずれも、ビード補強層のペリフェリ長さや弾性率の設定によって車両内側のサイドウォール部の剛性が高まるので制動性を向上することはできるが、タイゴム層としてフルタイゴム層が用いられているため、タイヤ重量および転がり抵抗を充分に低く維持することができなかった。比較例1〜5はいずれも、ビード補強層の配置やペリフェリ長さや弾性率の設定によって、車両内側のサイドウォール部の剛性は高くならず、逆に車両外側のサイドウォール部の剛性が高くなっているため、制動性を向上することができなかった。 As is clear from Tables 1 to 5, all of Examples 1 to 40 improved braking performance while maintaining and reducing tire weight and rolling resistance with respect to Conventional Example 1. On the other hand, in all of the conventional examples 2 to 4, the rigidity of the side wall portion inside the vehicle is increased by setting the peripheral length and elastic modulus of the bead reinforcing layer, so that the braking performance can be improved, but the full tie rubber layer is used as the tie rubber layer. Therefore, the tire weight and rolling resistance could not be kept sufficiently low. In all of Comparative Examples 1 to 5, the rigidity of the sidewall portion inside the vehicle is not increased by the arrangement of the bead reinforcement layer, the peripheral length, and the elastic modulus, and the rigidity of the sidewall portion outside the vehicle is increased. Therefore, the braking performance could not be improved.
1 トレッド部
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 カーカス層
5 ビードコア
6 ビードフィラー
7 ベルト層
8 ベルト補強層
9 インナーライナー層
10 トレッドゴム層
20 サイドゴム層
30 リムクッションゴム層
40 ビード補強層
41 車両内側のビード補強層
42 車両外側のビード補強層
CL タイヤ赤道
IN 車両内側
OUT 車両外側
DESCRIPTION OF
Claims (12)
車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、前記一対のビード部のうち車両内側のビード部のみに複数本の補強コードを含むビード補強層が設けられ、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記一対のビード部の各先端部分を除く領域の全域に亘って部分タイゴム層が限定的に配置されたことを特徴とする空気入りタイヤ。 An annular tread portion extending in the tire circumferential direction, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and a pair of bead portions disposed on the inner side in the tire radial direction of the sidewall portions. A carcass layer folded between a bead core provided between the pair of bead portions and provided on each bead portion and a bead filler disposed on an outer periphery of the bead core, and the carcass in the tread portion. In a pneumatic tire having a belt layer arranged on the outer peripheral side of the layer and an inner liner layer arranged on the tire inner surface along the carcass layer, and a mounting direction with respect to the vehicle is designated,
When the vehicle inner side is the vehicle inner side when mounted on the vehicle, and the vehicle outer side is the vehicle outer side when mounted on the vehicle, the vehicle inner side of the pair of bead portions A bead reinforcement layer including a plurality of reinforcement cords is provided only on the bead portion, and is a portion extending across the entire region between the carcass layer and the inner liner layer and excluding the tip portions of the pair of bead portions. A pneumatic tire characterized by a limited arrangement of tie rubber layers.
車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、車両内側および車両外側のビード部にそれぞれビード補強層が設けられ、車両内側のビード補強層のペリフェリ長さr1と車両外側のビード補強層のペリフェリ長さr2とが異なり、これらペリフェリ長さr1およびr2がr1>r2の関係を満たし、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記一対のビード部の各先端部分を除く領域の全域に亘って部分タイゴム層が限定的に配置されたことを特徴とする空気入りタイヤ。 An annular tread portion extending in the tire circumferential direction, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and a pair of bead portions disposed on the inner side in the tire radial direction of the sidewall portions. A carcass layer folded between a bead core provided between the pair of bead portions and provided on each bead portion and a bead filler disposed on an outer periphery of the bead core, and the carcass in the tread portion. In a pneumatic tire having a belt layer arranged on the outer peripheral side of the layer and an inner liner layer arranged on the tire inner surface along the carcass layer, and a mounting direction with respect to the vehicle is designated,
When the vehicle is mounted on the vehicle, the inner side is the vehicle inner side, and when the vehicle is mounted on the vehicle, the outer side is the vehicle outer side. A bead reinforcing layer is provided, the peripheral length r1 of the bead reinforcing layer inside the vehicle is different from the peripheral length r2 of the bead reinforcing layer outside the vehicle, and the peripheral lengths r1 and r2 satisfy the relationship r1> r2. A pneumatic tire characterized in that a partial tie rubber layer is disposed in a limited manner over the entire region between the carcass layer and the inner liner layer and excluding the tip portions of the pair of bead portions.
車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、車両内側および車両外側のビード部にそれぞれビード補強層が設けられ、車両内側のビード補強層の弾性率E1と車両外側のビード補強層の弾性率E2とが異なり、これら弾性率E1およびE2がE1>E2の関係を満たし、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記一対のビード部の各先端部分を除く領域の全域に亘って部分タイゴム層が限定的に配置されたことを特徴とする空気入りタイヤ。 An annular tread portion extending in the tire circumferential direction, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and a pair of bead portions disposed on the inner side in the tire radial direction of the sidewall portions. A carcass layer folded between a bead core provided between the pair of bead portions and provided on each bead portion and a bead filler disposed on an outer periphery of the bead core, and the carcass in the tread portion. In a pneumatic tire having a belt layer arranged on the outer peripheral side of the layer and an inner liner layer arranged on the tire inner surface along the carcass layer, and a mounting direction with respect to the vehicle is designated,
When the vehicle is mounted on the vehicle, the inner side is the vehicle inner side, and when the vehicle is mounted on the vehicle, the outer side is the vehicle outer side. A bead reinforcing layer is provided, and the elastic modulus E1 of the bead reinforcing layer inside the vehicle is different from the elastic modulus E2 of the bead reinforcing layer outside the vehicle, and these elastic moduli E1 and E2 satisfy the relationship of E1> E2, and the carcass layer A pneumatic tire characterized in that a partial tie rubber layer is disposed between the inner liner layer and the inner liner layer over the entire region excluding the tip portions of the pair of bead portions.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017180528A JP2019055654A (en) | 2017-09-20 | 2017-09-20 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017180528A JP2019055654A (en) | 2017-09-20 | 2017-09-20 | Pneumatic tire |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2019055654A true JP2019055654A (en) | 2019-04-11 |
Family
ID=66106932
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2017180528A Pending JP2019055654A (en) | 2017-09-20 | 2017-09-20 | Pneumatic tire |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2019055654A (en) |
-
2017
- 2017-09-20 JP JP2017180528A patent/JP2019055654A/en active Pending
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US9884521B2 (en) | Run flat tire | |
JP6028359B2 (en) | Pneumatic tire | |
WO2014084370A1 (en) | Pneumatic tire | |
JP5099199B2 (en) | Run flat tire | |
JP6525505B2 (en) | Run flat tire | |
JP2013086771A (en) | Pneumatic tire | |
JP2018070018A (en) | Pneumatic tire unit | |
JP2009029277A (en) | Pneumatic tire | |
JP6135719B2 (en) | Pneumatic tire | |
KR102218459B1 (en) | Pneumatic tire | |
JP5228866B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP3650170B2 (en) | Pneumatic tires for motorcycles | |
JP2013226933A (en) | Tire for motorcycle | |
JP2005297752A (en) | Pneumatic tire | |
JP2007030719A (en) | Pneumatic radial tire | |
US9090129B2 (en) | Pneumatic run flat tire | |
JP6162023B2 (en) | Run-flat radial tire | |
JP2019055654A (en) | Pneumatic tire | |
JP2019055653A (en) | Pneumatic tire | |
JP2018177115A (en) | Pneumatic tire | |
JP2019055652A (en) | Pneumatic tire | |
JP2019055651A (en) | Pneumatic tire | |
JP2018008616A (en) | Pneumatic tire | |
JP2018008614A (en) | Pneumatic tire | |
JP2018008613A (en) | Pneumatic tire |