JP2018170021A - 交通信号制御装置、コンピュータプログラム、及び交通信号制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】左折車両を考慮した優先制御が不必要に行われるのを抑制する交通信号制御装置、方法及びプログラムを提供する。【解決手段】信号表示時間を延長又は短縮する優先制御を行う交通信号制御システムであって、交差点から所定範囲内に存在する先行車両の位置情報及び速度情報と、先行車両の交差点での流出方向を特定可能な先行車両流出先情報とを取得し、取得した位置情報に基づいて前記公共車両が流入する前記交差点の流入路に先行車両が存在するか否かを判定する第１判定、速度情報に基づいて先行車両の速度が所定値以下であるか否かを判定する第２判定及び先行車両流出先情報に基づいて先行車両が交差点を左折する左折車両であるか否かを判定する第３判定を行う判定部と、判定部による第１〜第３判定の判定結果が全て肯定的であることを条件として、優先制御を行う制御部と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、交通信号制御装置、コンピュータプログラム、及び交通信号制御方法に関する。

交通量及び交差点の多い都市部では、公共車両優先システム（ＰＴＰＳ；Public Transportation Priority System）として、公共車両の代表例である路線バスを円滑に定刻走行させるべく、交差点の信号を制御するバス優先制御が知られている。このバス優先制御は、例えば路線バスが交差点に近づいて来たとき、当該交差点が青信号の終了間際であれば青信号表示時間を延長し、赤信号であれば赤信号表示時間を短縮して早く青信号に変えることにより、路線バスが迅速に交差点を通過できるようにするものである（例えば、非特許文献１参照）。

「改訂 交通信号の手引」、第７６頁、平成１８年７月発行、編集・発行：社団法人交通工学研究会

路線バスの走行経路には、渋滞が起こりやすい区間にバス専用レーンが設けられる場合がある。バス専用レーンは、路線バスの定刻走行を確保するために設けられた走行車線であり、ラッシュ時などの渋滞が起こりやすい時間帯に、歩道側の走行車線に設定されることが多い。
バス専用レーンは、バス、緊急車両、原動機付自転車軽車両及び小型特殊自動車のみが走行可能であって、それ以外の一般車両の走行は原則として禁止されている。しかし、バス専用レーンが交差点の流入路に設けられている場合には、一般車両であっても、交差点を左折する左折車両に限ってバス専用レーンの走行が認められている。

しかし、左折車両がバス専用レーンを走行する場合、交差点付近において歩行者の横断により左折車両が左折できずに停止していると、この左折車両の後方を走行する路線バスが交差点を円滑に通過することができない場合がある。
そこで、バス専用レーンに設置された車両感知器により、バス専用レーンを走行する路線バスの前方において、歩行者の横断により左折できずに停止した左折車両が検知された場合、交差点での車両青時間の延長や歩行者青時間の短縮を行う優先制御が考案されている。この左折車両を考慮した優先制御によれば、交差点付近で停止している左折車両が交差点を円滑に通過できるため、路線バスは交差点を円滑に通過することができる。

しかし、上記優先制御では、車両感知器により左折車両を検知しているため、交差点付近のバス専用レーンに停止している車両が、駐車車両であるのか、左折車両であるのかの判定を行うことは困難である。このため、交差点付近のバス専用レーンに駐車車両が存在する場合にも、上記優先制御が行われるおそれがある。
また、左折車両が停止している場合であっても、その停止の原因が、横断歩行者によるものであるのか、左折方向の先詰まりによるものであるのかを特定することはできない。このため、前記左折方向が先詰まりである場合、例えば路線バスがその左折方向に左折するときには、先詰まりが解消されない限り、先行車両や公共車両は交差点を左折することはできないため、上記優先制御を行う意味がない。
本発明は、このような実情に鑑み、左折車両を考慮した優先制御が不必要に行われるのを抑制することを目的とする。

本発明の一態様に係る交通信号制御装置は、公共車両が交差点に接近するときに、前記公共車両の前方に存在する左折車両を考慮して、所定の信号表示時間を延長又は短縮する優先制御を行う交通信号制御装置であって、前記交差点から所定範囲内に存在する先行車両の位置情報及び速度情報と、前記先行車両の前記交差点での流出方向を特定可能な先行車両流出先情報とを取得する取得部と、前記取得部が取得した前記位置情報に基づいて前記公共車両が流入する前記交差点の流入路に前記先行車両が存在するか否かを判定する第１判定、前記取得部が取得した前記速度情報に基づいて前記先行車両の速度が所定値以下であるか否かを判定する第２判定、及び前記取得部が取得した前記先行車両流出先情報に基づいて前記先行車両が前記交差点を左折する左折車両であるか否かを判定する第３判定を行う判定部と、前記判定部による前記第１〜第３判定の判定結果が全て肯定的であることを条件として前記優先制御を行う制御部と、を備えている交通信号制御装置である。

本発明の一態様に係るコンピュータプログラムは、公共車両が交差点に接近するときに、前記公共車両の前方に存在する左折車両を考慮して、前記交差点の所定の信号表示時間を延長又は短縮する優先制御をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、コンピュータを、前記交差点から所定範囲内に存在する先行車両の位置情報及び速度情報と、前記先行車両の前記交差点での流出方向を特定可能な先行車両流出先情報とを取得する取得部と、前記取得部が取得した前記位置情報に基づいて前記公共車両が流入する前記公共車両が流入する前記交差点の流入路に前記先行車両が存在するか否かを判定する第１判定、前記取得部が取得した前記速度情報に基づいて前記先行車両の速度が所定値以下であるか否かを判定する第２判定、及び前記取得部が取得した前記先行車両流出先情報に基づいて前記先行車両が前記交差点を左折する左折車両であるか否かを判定する第３判定を行う判定部と、前記判定部による前記第１〜第３判定の判定結果が全て肯定的であることを条件として前記優先制御を行う制御部として機能させるためのコンピュータプログラムである。

本発明の一態様に係る交通信号制御方法は、公共車両が交差点に接近するときに、前記公共車両の前方に存在する左折車両を考慮して、前記交差点の所定の信号表示時間を延長又は短縮する優先制御を行うための交通信号制御方法であって、前記交差点から所定範囲内に存在する先行車両の位置情報及び速度情報と、前記先行車両の前記交差点での流出方向を特定可能な先行車両流出先情報とを取得する取得ステップと、前記取得ステップで取得した前記位置情報に基づいて前記公共車両が流入する前記交差点の流入路に前記先行車両が存在するか否かを判定する第１判定、前記取得ステップで取得した前記速度情報に基づいて前記先行車両の速度が所定値以下であるか否かを判定する第２判定、及び前記取得ステップで取得した前記先行車両流出先情報に基づいて前記先行車両が前記交差点を左折する左折車両であるか否かを判定する第３判定を行う判定ステップと、前記判定ステップにおける前記第１〜第３判定の判定結果が全て肯定的であることを条件として前記優先制御を行う制御ステップと、を含む交通信号制御方法である。

本発明によれば、左折車両を考慮した優先制御が不必要に行われるのを抑制することができる。

本発明の実施形態に係る交通信号制御システムの道路平面図である。 路側通信機の内部構成を示す機能ブロック図である。 交通信号制御機の内部構成を示す機能ブロック図である。 中央装置の内部構成を示す機能ブロック図である。 路側通信機の制御部が実行する処理内容を示すフローチャートである。 中央装置の制御部が実行する左折車両を考慮した優先制御の処理内容を示すフローチャートである。

［本発明の実施形態の説明］
最初に本発明の実施形態の内容を列記して説明する。
（１）本発明の実施形態に係る交通信号制御装置は、公共車両が交差点に接近するときに、前記公共車両の前方に存在する左折車両を考慮して、所定の信号表示時間を延長又は短縮する優先制御を行う交通信号制御装置であって、前記交差点から所定範囲内に存在する先行車両の位置情報及び速度情報と、前記先行車両の前記交差点での流出方向を特定可能な先行車両流出先情報とを取得する取得部と、前記取得部が取得した前記位置情報に基づいて前記公共車両が流入する前記交差点の流入路に前記先行車両が存在するか否かを判定する第１判定、前記取得部が取得した前記速度情報に基づいて前記先行車両の速度が所定値以下であるか否かを判定する第２判定、及び前記取得部が取得した前記先行車両流出先情報に基づいて前記先行車両が前記交差点を左折する左折車両であるか否かを判定する第３判定を行う判定部と、前記判定部による前記第１〜第３判定の判定結果が全て肯定的であることを条件として前記優先制御を行う制御部と、を備えている。

上記のように構成された交通信号制御装置によれば、取得部が取得した先行車両の位置情報、速度情報、及び先行車両流出先情報に基づいて、先行車両が公共車両の交差点での流入路に存在し、その先行車両の速度が所定値以下であって、かつ先行車両が交差点を左折する左折車両であると判定部が判定したことを条件として、制御部は左折車両を考慮した優先制御を行う。
これにより、例えば、先行車両が流入路で駐車している場合、判定部は先行車両から取得した先行車両流出先情報から、先行車両は交差点を左折する左折車両でないと判定されるので、左折車両を考慮した優先制御が行われることはない。したがって、左折車両を考慮した優先制御が不必要に行われるのを抑制することができる。

（２）前記交通信号制御装置において、前記取得部は、前記先行車両の左折方向に存在する左折先車両の位置情報及び速度情報を取得可能であり、前記判定部は、前記第１〜第３判定の判定結果が全て肯定的である場合、前記取得部が取得した前記左折先車両の位置情報及び速度情報に基づいて前記左折方向が先詰まりであるか否かを判定する先詰まり判定をさらに行うものであり、前記制御部は、前記先詰まり判定の判定結果に応じた前記優先制御を行うのが好ましい。
この場合、制御部は、先行車両の左折方向で先詰まりがある場合と先詰まりが無い場合とで、それぞれ適切な優先制御を行うことが可能となる。

（３）前記交通信号制御装置において、前記制御部は、前記先詰まり判定の判定結果が否定的である場合、前記流入路に対応する車両青時間を延長するのが好ましい。
この場合、制御部は、先行車両の左折方向で先詰まりが無ければ、流入路に対応する車両青時間を延長するので、流入路で左折待ちしている先行車両は交差点を円滑に左折することができる。これにより、先行車両の後方を走行する公共車両は交差点を円滑に通過することができる。

（４）前記交通信号制御装置において、前記取得部は、前記先行車両の左折先の横断歩道を横断する歩行者から当該横断歩道を優先して横断することを要求する優先横断要求情報を取得可能であり、前記制御部は、前記取得部が前記優先横断要求情報を取得していない場合、前記優先制御として、さらに前記横断歩道に対応する歩行者青時間を短縮するのが好ましい。
この場合、制御部は、先行車両の左折先の横断歩道に対応する歩行者青時間を短縮するので、流入路で左折待ちしている先行車両は交差点をさらに円滑に通過することができる。また、歩行者青時間の短縮は、歩行者から優先して横断することを要求する優先横断要求情報を取得部が取得していない場合に行われるので、歩行者が横断歩道を優先して横断することを要求しているにも関わらず歩行者青信号が短縮されるのを防止することができる。

（５）前記交通信号制御装置において、前記制御部は、前記歩行者に対して注意喚起する情報を送信する指令を出力するのが好ましい。
この場合、横断歩道の歩行者青時間を短縮するときに、横断歩道を横断する歩行者に対して注意喚起することで、歩行者は横断歩道を注意して横断することができる。

（６）前記交通信号制御装置において、前記取得部は、前記公共車両の前記交差点での流出方向を特定可能な公共車両流出先情報を取得可能であり、前記制御部は、前記先詰まり判定の判定結果が肯定的である場合、前記取得部が取得した前記公共車両流出先情報に基づいて前記公共車両の流出方向を特定し、当該流出方向に応じた前記優先制御を行うのが好ましい。
この場合、制御部は、公共車両の交差点での流出方向に応じて適切な優先制御を行うことが可能となる。

（７）先行車両の左折方向が先詰まりであって、かつ公共車両の流出方向が先行車両と同じ左折方向である場合には、左折方向の先詰まりが解消されない限り、先行車両及び公共車両は交差点を左折することができない。このため、上記のような場合には、先行車両及び公共車両の流入路に対応する車両青時間を延長する意味がない。
したがって、先行車両の左折方向が先詰まりである場合において、前記制御部は、前記公共車両の流出方向を左折方向と特定した場合、前記流入路に対応する車両青時間を延長しないのが好ましい。これにより、左折車両を考慮した優先制御が不必要に行われるのをさらに抑制することができる。

（８）前記交通信号制御装置において、前記制御部は、前記公共車両の流出方向を直進方向と特定した場合、前記優先制御として、前記流入路に対応する車両青時間を延長するのが好ましい。
この場合、先行車両が交差点の流入路で左折待ちをしていても、公共車両は車線変更をすることで交差点を円滑に通過することができる。

（９）前記交通信号制御装置において、前記制御部は、前記公共車両に対して車線変更を促す情報を送信する指令を出力するのが好ましい。
この場合、公共車両に対して車線変更を促すことで、公共車両は車線変更により交差点を通過できることを迅速に把握することができる。

（１０）本実施形態のコンピュータプログラムは、コンピュータを、上述の交通信号制御装置として機能させるためのコンピュータプログラムである。したがって、本実施形態のコンピュータプログラムは、上述の交通信号制御装置と同様の作用効果を奏する。

（１１）本実施形態の交通信号制御方法は、上述の交通信号制御装置において実行される交通信号制御方法である。したがって、本実施形態の交通信号制御方法は、上述の交通信号制御装置と同様の作用効果を奏する。

［本発明の実施形態の詳細］
以下、本発明の実施形態について添付図面に基づき詳細に説明する。
＜システムの全体構成＞
図１は、本発明の実施形態に係る交通信号制御システムの道路平面図である。
図１に示すように、本実施形態の交通信号制御システムは、交通信号制御機１、信号灯器２、路側通信機３、中央装置４、路線バス（公共車両）５に搭載された車載装置６などを含んでいる。
なお、図１に示す十字路交差点（以下、単に「交差点」という。）Ｃの車線数等は一例であって、交差点Ｃの構造は図１のものに限定されるものではない。また、以下の説明では、便宜上、交差点Ｃにおいて交差する道路のうち、東西方向の道路を「主道路」とし、南北方向の道路を「従道路」とする。

本実施形態では、交差点Ｃより西側の主道路の流入路には、歩道側の走行車線Ｌ１にバス専用レーン（図中のハッチング部分）が設定されている。バス専用レーンＬ１は、路線バス５、緊急車両、原動機付自転車軽車両、及び小型特殊自動車（フォークリフトや工事用車両等）のみが走行可能であり、それ以外の一般車両８の走行は原則として禁止されている。但し、一般車両８であっても、交差点Ｃを左折する左折車両に限ってバス専用レーンＬ１の走行が認められている。

交通信号制御機１は、交差点Ｃに設置された複数の信号灯器２と電力線を介して接続されている。信号灯器２は、車両灯器２Ａと歩行者灯器２Ｂとを含む。
車両灯器２Ａは、交差点Ｃに向かう路線バス５等を含む車両に通行権の有無を灯色で表示し、図１の例では、青色、黄色及び赤色の丸灯と、右折青矢印灯とが含まれている。
歩行者灯器２Ｂは、交差点Ｃの横断歩道を渡る歩行者に通行権の有無を灯色と点滅で表示する。

交通信号制御機１は、交通管制センター内の中央装置４と電話回線等の通信回線を介して接続されている。
中央装置４は、自身の管轄エリア内にある複数の交差点Ｃの交通信号制御機１とローカルエリアネットワーク（ＬＡＮ）を構成している。従って、中央装置４は、交通信号制御機１とそれぞれ双方向通信可能であり、交通信号制御機１は他の交差点の同制御機１とも双方向通信可能である。なお、中央装置４は、交通管制センターではなく、道路上に設置してもよい。

中央装置４は、自身の管轄エリアに属する交通信号制御機１に対して、同一道路上の交通信号制御機１群を調整する系統制御や、この系統制御を道路網に拡張した広域制御（面制御）を実行可能である。
すなわち、中央装置４は、所定周期（例えば、１分や１サイクル）ごとに各種の路側センサから取得した情報に基づいて、必要な交通情報を当該所定周期ごとに算出し、算出した交通情報に基づいて信号制御パラメータ（スプリット、サイクル長及びオフセット等）を設定する交通感応制御を行うことができる。

この交通感応制御には、例えば、ＭＯＤＥＲＡＴＯ制御やプロファイル制御等を含む複数種類のものが含まれており、中央装置４は、その交通感応制御の結果の出力である、所定時間ごとの信号灯器２の灯色切り替えタイミング等に関する信号制御指令を、所定周期（例えば、１．０〜２．５分）ごと交通信号制御機１に送信する。
また、中央装置４は、交差点Ｃでの端末感応制御の許否を含む制御種別情報を、管轄エリア内の各交通信号制御機１に通知している。

交通信号制御機１は、中央装置４による交通感応制御の結果の出力である信号制御指令を中央装置４から受信し、この信号制御指令に基づいて信号灯器２の青、黄、赤及び右折青矢印等の各信号灯色の点灯、消灯及び点滅を制御する。交通信号制御機１は路側通信機３とも通信回線で繋がっている。

路側通信機３は、車載装置６との間で各種情報を無線で送受信する無線通信装置である。本実施形態の路側通信機３は、ＩＴＳ（Intelligent Transport Systems ）無線システムを想定した、無線ＬＡＮやＷｉＭＡＸ（World Interoperability for Microwave Access ）などに準拠した中・広域の無線通信装置である。図１の例では、路側通信機３は、交差点Ｃに流入する道路の上流側を走行する路線バス５の車載装置６、及び一般車両８の車載装置６と通信可能である。
なお、路側通信機３は、光ビーコン、電波ビーコン又はＦＭ方式等の通信装置やその他の通信手段によって行うこともできる。

車載装置６は、路側通信機３との間で無線で送受信する通信機能を有する。車載装置６は、路線バス５及び一般車両８が交差点Ｃに向かって走行中に路側通信機３の通信領域（例えば交差点Ｃから上流約４００ｍまでの領域）に入ると、路側通信機３から交通情報等を受信するとともに、プローブ情報等を所定の送信周期（例えば、１００ｍ秒）で路側通信機３に送信する。

本実施形態では、交差点Ｃにおいて、高齢者や足の不自由な歩行者などが、通常の歩行者よりも横断歩道をゆっくり歩いて横断できるようにするため、交通信号制御機１は、歩行者から要求があった場合、歩行者青時間を通常よりも長い時間に変更する「歩行者支援制御」を実行する。
このため、交差点Ｃの各横断歩道の入り口付近には、歩行者から歩行者青時間の延長要求を受け付けるための専用の押しボタン装置７が設置されている。

押しボタン装置７には、図示しない押しボタンスイッチが設けられている。歩行者が押しボタンスイッチを押動操作すると、その操作信号は、歩行者が横断歩道を優先して横断することを要求する優先横断要求情報として交通信号制御機１に通信回線を通じて送信される。
なお、歩行者からの優先横断要求情報は、路側に設置される押しボタン装置７に代えて或いはそれに加えて、高齢者や身障者などが携帯する押しボタン付きの小型発信機や携帯端末（携帯電話機、スマートフォン等）から無線で送信されるものであってもよい。

＜路側通信機の構成＞
図２は、路側通信機３の内部構成を示す機能ブロック図である。
図２に示すように、本実施形態の路側通信機３は、制御部３０１、通信部３０２及び記憶部３０３を含んでいる。制御部３０１は、１又は複数のマイクロコンピュータから構成され、内部バスを介して通信部３０２及び記憶部３０３と接続されている。制御部３０１はこれらのハードウェア各部の動作を制御する。

通信部３０２は、車載装置６との間で無線通信を行うとともに、交通信号制御機１との間で有線通信を行う機能を有している。通信部３０２は、中央装置４が配信する交通情報等を交通信号制御機１を経由して受信し、車載装置６に送信する。また、通信部３０２は、後述する優先制御を実行する指令情報及び判定結果情報を中央装置４に送信する。
通信部３０２は、路線バス５及び一般車両８のプローブ情報等を車載装置６から受信する。また、通信部３０２は、上記優先横断要求情報を交通信号制御機１から受信する。

路線バス５のプローブ情報には、路線バス５の位置情報、速度情報、車種情報及びウインカー情報などが含まれている。一般車両８のプローブ情報には、一般車両８の位置情報、速度情報及び車種情報及びウインカー情報等が含まれている。
路線バス５及び一般車両８のウインカー情報には、ウインカー（方向指示器）の作動状態（オン又はオフの状態）を示す情報が含まれている。このため、ウインカー情報は、その情報元の車両の交差点での流出方向を特定できる流出先情報として利用される。

本実施形態では、後述する先行車両８Ａのウインカー情報は、先行車両８Ａの交差点Ｃでの流出方向を特定可能な先行車両流出先情報として利用される。また、路線バス５のウインカー情報は、路線バス５の交差点Ｃでの流出方向を特定可能な公共車両流出先情報として利用される。
以上より、通信部３０２は、先行車両８Ａや左折先車両８Ｂ（後述）の位置情報及び速度情報と、先行車両流出先情報と、公共車両流出先情報と、優先横断要求情報とを取得する取得部として機能する。

記憶部３０３は、ハードディスクや半導体メモリ等から構成されており、後述する第１〜第３判定及び先詰まり判定を実行するコンピュータプログラムを記憶している。制御部３０１は、上記コンピュータプログラムを記憶部３０３から読み出して処理することにより、後述する第１〜第３判定及び先詰まり判定を行う判定部として機能する。
また、記憶部３０３は、制御部３０１が判定した判定結果や、車載装置６から取得したプローブ情報等を一時的に記憶する。

＜交通信号制御機の構成＞
図３は、交通信号制御機１の内部構成を示す機能ブロック図である。
図３に示すように、本実施形態の交通信号制御機１は、制御部１０１、灯器駆動部１０２、通信部１０３、及び記憶部１０４を内部に含んでいる。制御部１０１は、１又は複数のマイクロコンピュータから構成され、内部バスを介して灯器駆動部１０２、通信部１０３及び記憶部１０４と接続されている。制御部１０１はこれらのハードウェア各部の動作を制御する。

制御部１０１は、通常、中央装置４が交通感応制御に基づいて決定した信号制御指令に従って信号灯器２の灯色切り替えタイミングを生成する。また、制御部１０１は、中央装置４からの制御種別情報が端末感応制御を許可している場合には、自装置で行う端末感応制御の結果に従って信号灯器２の灯色切り替えタイミングを生成する。

灯器駆動部１０２は、半導体リレー（図示省略）を備え、制御部１０１が生成した信号切り替えタイミングに基づいて、信号灯器２の各信号灯に供給する交流電圧（ＡＣ１００Ｖ）又は直流電圧をオン／オフする。

通信部１０３は、中央装置４や路側通信機３との間で有線通信を行う通信インタフェースである。通信部１０３は、中央装置４から信号制御指令を受信し、これを自装置の制御部１０１に送る。また、通信部１０３は、後述する各種の注意喚起する情報や車線変更を促す情報を路側通信機３に送信する。
通信部１０３は、路線バス５や一般車両８のプローブ情報を、路側通信機３からほぼリアルタイム（例えば、０．１〜１．０秒周期）で受信している。

記憶部１０４は、ハードディスクや半導体メモリ等の記録媒体から構成されている。記憶部１０４は、通信部１０３が受信した各種情報（信号制御指令等）を一時的に記憶する。また、記憶部１０４は、制御部１０１が端末感応制御を実行するためのコンピュータプログラムを記憶している。

＜中央装置の構成＞
図４は、中央装置４の内部構成を示す機能ブロック図である。
図４に示すように、本実施形態の中央装置４は、制御部４０１、通信部４０２及び記憶部４０３を含んでいる。
制御部４０１は、ワークステーション（ＷＳ）やパーソナルコンピュータ（ＰＣ）等よりなり、交通信号制御機１、路側通信機３等からの各種の交通情報の収集・処理（演算）・記録、信号制御及び情報提供を統括的に行う。制御部４０１は、内部バスを介して上記ハードウェア各部と繋がっており、これら各部の動作も制御する。

通信部４０２は、通信回線を介してＬＡＮ側と接続された通信インタフェースであり、所定時間ごとに信号灯器２の灯色切り替えタイミング等に関する信号制御指令を、所定周期（例えば、１．０〜２．５分）ごとに交通信号制御機１に送信する。
また、通信部４０２は、自装置が行う交通感応制御（中央感応制御）に必要な、路側通信機３が取得した路線バス５のプローブ情報等を交通信号制御機１から受信し、信号制御指令や制御種別情報などを交通信号制御機１に送信する。

記憶部４０３は、ハードディスクや半導体メモリ等から構成されており、後述する優先制御を実行するコンピュータプログラムを記憶している。また、記憶部４０３は、階梯（ステップ）ごとの信号灯色や階梯秒数等を含む階梯情報や、交差点Ｃの位置情報など、優先制御に必要な情報を記憶している。さらに、記憶部４０３は、制御部４０１が生成した前記信号制御指令、路側通信機３から取得したプローブ情報等を一時的に記憶する。
制御部４０１は、上記コンピュータプログラムを記憶部４０３から読み出して処理することにより、路線バス５が交差点Ｃに接近するときに、路線バス５よりも前方に存在する左折車両を考慮して、信号灯器２の信号表示時間を延長又は短縮する優先制御を行う。

＜路側通信機の処理内容＞
図５は、路側通信機３の制御部３０１が実行する処理内容を示すフローチャートである。以下、図５を参照しつつ、制御部３０１が実行する処理手順について説明する。
制御部３０１は、バス専用レーンＬ１を交差点Ｃに向かって走行する路線バス５からプローブ情報を取得した時点で処理を開始する（ステップＳ１）。プロープ情報の送信元の車両がバス専用レーンＬ１を走行する路線バス５であるか否かは、プロープ情報に含まれる位置情報と車種情報によって判定することができる。

制御部３０１は、路線バス５からプロープ情報を取得すると、交差点Ｃから所定範囲（バス専用レーンＬ１とその隣りの走行車線Ｌ２とを含む）内に存在する先行車両８Ａ（図１参照）からプローブ情報を取得する（ステップＳ２）。
前記所定範囲内に存在する先行車両８Ａから取得したプロープ情報であるか否かは、例えば、交差点Ｃの位置情報から前記所定範囲を設定し、プロープ情報に含まれる位置情報から、当該プロープ情報の送信元である車両が前記所定範囲内に位置しているか否かによって判定することができる。

次に、制御部３０１は、バス専用レーンＬ１に先行車両８Ａが存在するか否かを判定する第１判定を行う（ステップＳ３）。この第１判定は、先行車両８Ａのプローブ情報に含まれる位置情報等に基づいて行うことができる。

ステップＳ３の判定結果が否定的である場合、制御部３０１は処理を終了する。
ステップＳ３の判定結果が肯定的である場合、制御部３０１は、次に、先行車両８Ａの速度が所定値以下であるか否かを判定する第２判定を行う（ステップＳ４）。この第２判定は、先行車両８Ａのプローブ情報に含まれる速度情報に基づいて行うことができる。

ステップＳ４の判定結果が否定的である場合、制御部３０１は処理を終了する。
ステップＳ４の判定結果が肯定的である場合、制御部３０１は、次に、先行車両８Ａの交差点Ｃでの流出方向を特定可能な先行車両流出先情報に基づいて、先行車両８Ａが交差点Ｃを左折する左折車両であるか否かを判定する第３判定を行う（ステップＳ５）。この第３判定は、先行車両８Ａのプローブ情報に含まれる、前記先行車両流出先情報としてのウインカー情報に基づいて行われる。

具体的には、制御部３０１は、まずウインカー情報から先行車両８Ａの交差点Ｃでの流出方向を特定する。例えば、ウインカー情報に右ウインカーのオン状態を示す情報が含まれていれば、先行車両８Ａの流出方向は右折方向であると特定され、ウインカー情報に左ウインカーのオン状態を示す情報が含まれていれば、先行車両８Ａの流出方向は左折方向であると特定される。また、ウインカー情報にウインカーがオフ状態を示す情報が含まれていれば、先行車両８Ａの流出方向は直進方向と特定される。これにより、制御部３０１は、上記特定された流出方向から先行車両８Ａが左折車両であるか否かを判定することができる。

ステップＳ５の判定結果が否定的である場合、制御部３０１は処理を終了する。
ステップＳ５の判定結果が肯定的である場合、制御部４０１は、次に、先行車両８Ａの左折方向で先詰まりがあるか否かを判定する先詰まり判定を行う（ステップＳ６）。

具体的には、制御部３０１は、先行車両８Ａの左折方向（ここでは交差点Ｃより北側の従道路）に存在する左折先車両８Ｂ（図１参照）からプローブ情報を取得する。そして、制御部３０１は、取得したプローブ情報に含まれる速度情報が所定の速度未満であれば左折方向で先詰まりがあると判定し、所定の速度以上であれば左折方向で先詰まりは無いと判定する。

次に、制御部３０１は、前記先詰まり判定の判定結果を含む先詰まり情報とともに、左折車両を考慮した優先制御を実行する指令情報を通信部３０２に出力する（ステップＳ７）。
通信部３０２は、前記指令情報及び判定結果情報を交通信号制御機１を介して中央装置４に送信する。

＜左折車両を考慮した優先制御＞
図６は、中央装置４の制御部４０１が実行する左折車両を考慮した優先制御の処理内容を示すフローチャートである。以下、図６を参照しつつ、制御部４０１が実行する優先制御の処理手順について説明する。
制御部４０１は、まず、路側通信機３から取得した先詰まり情報に基づいて、先行車両８Ａの左折方向が先詰まりであるか否かを判定する（ステップＳ２１）。

ステップＳ２１の判定結果が否定的である場合、すなわち、先行車両８Ａの左折方向で先詰まりが無い場合、制御部４０１は、交差点Ｃのバス専用レーンＬ１に対応する車両青時間を延長する（ステップＳ２２）。これにより、左折待ちをしている先行車両８Ａは交差点Ｃを円滑に通過することができる。ここで、本実施形態では、「車両青時間」は歩行者青点滅時間と歩行者赤時間との合計時間とする。

次に、制御部４０１は、先行車両８Ａの左折先の横断歩道（図１中の北側の横断歩道）を横断する歩行者から当該横断歩道を優先して横断することを要求する優先横断要求情報を通信部３０２が取得したか否かの判定を行う（ステップＳ２３）。
この判定結果が肯定的である場合、制御部４０１は、後述するステップＳ２６に移行する。
この判定結果が否定的である場合、制御部４０１は、前記横断歩道に対応する歩行者青時間を短縮する（ステップＳ２４）。これにより、左折待ちをしている先行車両８Ａは交差点Ｃをさらに円滑に通過することができる。

次に、制御部４０１は、前記横断歩道を横断する歩行者に対して、前記歩行者青時間を短縮することについて注意喚起する情報を送信する指令を通信部４０２に出力する（ステップＳ２５）。
通信部４０２は、前記指令に従って、前記注意喚起する情報を、例えば交通信号制御機１及び路側通信機３を介して前記歩行者が所有する携帯端末に無線送信する。

前記歩行者の携帯端末は、路側通信機３から受信した前記注意喚起する情報を、例えば、携帯端末のディスプレイに表示、又は携帯端末のスピーカにより音声案内することで、歩行者青時間が短縮されたことについて歩行者に注意喚起する。
なお、制御部４０１は、歩行者の携帯端末に前記注意喚起する情報を送信しているが、交差点Ｃに設置された交通情報板に前記注意喚起する情報を送信して表示させるようにしても良い。

次に、制御部４０１は、路線バス５が交差点Ｃを通過したタイミングで前記車両青時間を打ち切り（ステップＳ２６）、処理を終了する。路線バス５が交差点Ｃを通過するタイミングは、例えば、路線バス５からリアルタイムに取得したプローブ情報に含まれる位置情報と、交差点Ｃの位置情報とに基づいて判定することができる。

一方、ステップＳ２１の判定結果が肯定的である場合、すなわち、先行車両８Ａの左折方向で先詰まりがある場合、制御部４０１は、路線バス５の交差点Ｃでの流出方向を特定可能な公共車両流出先情報に基づいて、路線バス５の交差点Ｃでの流出方向を特定する（ステップＳ２７）。

路線バス５の流出方向の特定は、路線バス５のプローブ情報に含まれる、前記公共車両流出先情報としてのウインカー情報に基づいて行われる。具体的な特定方法は、上述のステップＳ５で行われる先行車両８Ａの流出方向の特定方法と同様であるため、詳細な説明は省略する。
なお、制御部４０１は、公共車両流出先情報として、ウインカー情報を用いているが、路線バス５の運行経路を含む運行路線情報を用いても良い。

制御部４０１は、路線バス５の流出方向を左折方向（ここでは交差点Ｃより北側の従道路）と特定した場合（ステップＳ２８）、先行車両８Ａ及び路線バス５は、左折方向の先詰まりが解消されない限り交差点Ｃを左折することはできないので、交差点Ｃのバス専用レーンＬ１に対応する車両青時間を延長する意味がない。したがって、制御部４０１は、当該車両青時間を延長することなく処理を終了する。
また、制御部４０１は、路線バス５の流出方向を右折方向と特定した場合（ステップＳ２９においてＮｏの場合）、左折車両を考慮する必要はないので、処理を終了する。

一方、制御部４０１は、路線バス５の流出方向を直進方向（ここでは交差点Ｃより東側の主道路）と特定した場合（ステップＳ２９においてＹｅｓの場合）、路線バス５がバス専用レーンＬ１から隣りの走行車線Ｌ２に車線変更すれば、交差点Ｃを通過することができるため、交差点Ｃの走行車線Ｌ２（バス専用レーンＬ１）に対応する車両青時間を延長する（ステップＳ３０）。

次に、制御部４０１は、路線バス５に対して、走行車線Ｌ２への車線変更を促す情報を送信する指令を通信部４０２に出力する（ステップＳ３１）。
通信部４０２は、前記指令に従って、前記車線変更を促す情報を、例えば交通信号制御機１及び路側通信機３を介して路線バス５の車載装置６に無線送信する。

路線バス５の車載装置６は、路側通信機３から受信した前記車線変更を促す情報を、例えば、車載ディスプレイに表示、又は車載スピーカにより音声案内することで、路線バス５の搭乗者に走行車線Ｌ２への車線変更を促す。
なお、制御部４０１は、路線バス５の車載装置６に前記車線変更を促す情報を送信しているが、路側に設置された交通情報板に前記車線変更を促す情報を送信して表示させるようにしても良い。

次に、制御部４０１は、路線バス５の車線変更先（走行車線Ｌ２）を走行する車両８Ｃ（図１参照）に対して、路線バス５が走行車線Ｌ２に車線変更することについて注意喚起する情報を送信する指令を通信部４０２に出力する（ステップＳ３２）。
通信部４０２は、前記指令に従って、前記注意喚起する情報を、例えば交通信号制御機１及び路側通信機３を介して前記車両８Ｃの車載装置６に無線送信する。

前記車両８Ｃの車載装置６は、路側通信機３から受信した前記注意喚起する情報を、例えば、車載ディスプレイに表示、又は車載スピーカにより音声案内することで、路線バス５が走行車線Ｌ２に車線変更することについて車両８Ｃの搭乗者に注意喚起する。
なお、制御部４０１は、車両８Ｃの車載装置６に前記注意喚起する情報を送信しているが、路側に設置された交通情報板に前記注意喚起する情報を送信して表示させるようにしても良い。

次に、制御部４０１は、ステップＳ２６に移行し、上述のように路線バス５が交差点Ｃを通過したタイミングで前記車両青時間を打ち切り、処理を終了する。

＜効果について＞
以上、本実施形態によれば、先行車両８Ａの位置情報、速度情報、及び先行車両流出先情報に基づいて、先行車両８Ａが路線バス５の交差点Ｃでの流入路（バス専用レーンＬ１）に存在し、その先行車両８Ａの速度が所定値以下であって、かつ先行車両８Ａが交差点Ｃを左折する左折車両であると判定された場合に限り、左折車両を考慮した優先制御が行われる。
これにより、例えば、先行車両８Ａが流入路で駐車している場合、先行車両８Ａから取得した先行車両流出先情報から、先行車両８Ａは交差点Ｃを左折する左折車両でないと判定されるので、左折車両を考慮した優先制御が行われることはない。したがって、左折車両を考慮した優先制御が不必要に行われるのを抑制することができる。

また、先行車両８Ａの左折方向が先詰まりであるか否かの判定が行われ、その判定結果に応じた優先制御が行われるので、先詰まりがある場合と先詰まりが無い場合とで、それぞれ適切な優先制御を行うことができる。
また、先行車両８Ａの左折方向で先詰まりが無ければ、流入路に対応する車両青時間が延長されるので、流入路で左折待ちしている先行車両８Ａは交差点Ｃを円滑に左折することができる。これにより、先行車両８Ａの後方を走行する路線バス５は交差点Ｃを円滑に通過することができる。

また、先行車両８Ａの左折先の横断歩道に対応する歩行者青時間が短縮されるので、流入路で左折待ちしている先行車両８Ａは交差点Ｃをさらに円滑に通過することができる。また、歩行者青時間の短縮は、歩行者から優先して横断することを要求する優先横断要求情報を取得していない場合に限られるので、歩行者が横断歩道を優先して横断することを要求しているにも関わらず歩行者青信号が短縮されるのを防止することができる。

また、横断歩道の歩行者青時間を短縮するときに、横断歩道を横断する歩行者に対して注意喚起することで、歩行者は横断歩道を注意して横断することができる。
また、先行車両８Ａの左折方向で先詰まりがある場合、路線バス５の交差点Ｃでの流出方向に応じた優先制御が行われるので、路線バス５の流出方向に応じて適切な優先制御を行うことが可能となる。

また、先行車両８Ａの左折方向が先詰まりであって、かつ路線バス５の流出方向が先行車両８Ａと同じ左折方向である場合、左折方向の先詰まりが解消されない限り、先行車両８Ａ及び路線バス５は交差点Ｃを左折することができない。このため、上記のような場合には、先行車両８Ａ及び路線バス５の交差点Ｃの流入路に対応する車両青時間を延長する意味がない。本実施形態では、このような場合、前記車両青時間を延長することなく処理を終了するので、左折車両を考慮した優先制御が不必要に行われるのをさらに抑制することができる。

また、路線バス５の流出方向が直進方向と特定された場合、路線バス５の流入路に対応する車両青時間が延長されるので、先行車両８Ａが交差点Ｃの流入路で左折待ちをしていても、路線バス５は車線変更をすることで交差点Ｃを円滑に通過することができる。
また、路線バス５に対して車線変更を促す情報が送信されるので、路線バス５は車線変更により交差点Ｃを通過できることを迅速に把握することができる。

＜その他の変形例＞
なお、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した意味ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味、及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
例えば、上記実施形態では、路線バス５が走行する歩道側の走行車線Ｌ１は、バス専用レーンが設定されているが、バス専用レーンが設定されていない場合にも適用することができる。また、上記実施形態では、公共車両として路線バスを例示しているが、他の公共車両にも適用することができる。

また、上記実施形態では、路側通信機３の制御部３０１が第１〜第３判定等を行う判定部として機能しているが、路側通信機３が取得した情報を中央装置４又は交通信号制御機１に送信することで、中央装置４の制御部４０１又は交通信号制御機１の制御部１０１が前記判定部として機能しても良い。また、これらの制御部３０１、４０１、１０１のうち、２つ以上の制御部が協働して前記判定部として機能しても良い。

また、上記実施形態では、中央装置４の制御部４０１が優先制御を実行しているが、交通信号制御機１の制御部１０１が優先制御を実行しても良いし、両制御部４０１、１０１が協働して優先制御を実行しても良い。
また、上述の実施形態では、「車両青時間」は歩行者青点滅時間と歩行者赤時間との合計時間としたが、これに限定されず、例えば、さらに歩行者青時間を含めても良い。但し、「車両青時間」に歩行者青時間をさらに含めた場合において、図６に示す左折車両を考慮した優先制御のステップＳ２４で歩行者青時間を短縮する場合には、「車両青時間」の歩行者青時間は、ステップＳ２２で実行される車両青時間の延長対象から除外される。

１ 交通信号制御機
２ 信号灯器
２Ａ 車両灯器
２Ｂ 歩行者灯器
３ 路側通信機
４ 中央装置
５ 路線バス（公共車両）
６ 車載装置
７ 押しボタン装置
８ 一般車両
８Ａ 先行車両
８Ｂ 左折先車両
８Ｃ 車線変更先の車両
１０１ 制御部
１０２ 灯器駆動部
１０３ 通信部
１０４ 記憶部
３０１ 制御部（判定部）
３０２ 通信部（取得部）
３０３ 記憶部
４０１ 制御部
４０２ 通信部
４０３ 記憶部
Ｃ 交差点
Ｌ１ バス専用レーン
Ｌ２ 走行車線

本発明は、専用レーン等を走行する公共車両の前方において、左折車両を考慮した優先制御が不必要に行われるのを抑制することを目的とする。

Claims (11)

1. 公共車両が交差点に接近するときに、前記公共車両の前方に存在する左折車両を考慮して、所定の信号表示時間を延長又は短縮する優先制御を行う交通信号制御装置であって、
   前記交差点から所定範囲内に存在する先行車両の位置情報及び速度情報と、前記先行車両の前記交差点での流出方向を特定可能な先行車両流出先情報とを取得する取得部と、
   前記取得部が取得した前記位置情報に基づいて前記公共車両が流入する前記交差点の流入路に前記先行車両が存在するか否かを判定する第１判定、前記取得部が取得した前記速度情報に基づいて前記先行車両の速度が所定値以下であるか否かを判定する第２判定、及び前記取得部が取得した前記先行車両流出先情報に基づいて前記先行車両が前記交差点を左折する左折車両であるか否かを判定する第３判定を行う判定部と、
   前記判定部による前記第１〜第３判定の判定結果が全て肯定的であることを条件として前記優先制御を行う制御部と、を備えている交通信号制御装置。
2. 前記取得部は、前記先行車両の左折方向に存在する左折先車両の位置情報及び速度情報を取得可能であり、
   前記判定部は、前記第１〜第３判定の判定結果が全て肯定的である場合、前記取得部が取得した前記左折先車両の位置情報及び速度情報に基づいて前記左折方向が先詰まりであるか否かを判定する先詰まり判定をさらに行うものであり、
   前記制御部は、前記先詰まり判定の判定結果に応じた前記優先制御を行う請求項１に記載の交通信号制御装置。
3. 前記制御部は、前記先詰まり判定の判定結果が否定的である場合、前記流入路に対応する車両青時間を延長する請求項２に記載の交通信号制御装置。
4. 前記取得部は、前記先行車両の左折先の横断歩道を横断する歩行者から当該横断歩道を優先して横断することを要求する優先横断要求情報を取得可能であり、
   前記制御部は、前記取得部が前記優先横断要求情報を取得していない場合、前記優先制御として、さらに前記横断歩道に対応する歩行者青時間を短縮する請求項３に記載の交通信号制御装置。
5. 前記制御部は、前記歩行者に対して注意喚起する情報を送信する指令を出力する請求項４に記載の交通信号制御装置。
6. 前記取得部は、前記公共車両の前記交差点での流出方向を特定可能な公共車両流出先情報を取得可能であり、
   前記制御部は、前記先詰まり判定の判定結果が肯定的である場合、前記取得部が取得した前記公共車両流出先情報に基づいて前記公共車両の流出方向を特定し、当該流出方向に応じた前記優先制御を行う請求項２〜請求項５のいずれか１項に記載の交通信号制御装置。
7. 前記制御部は、前記公共車両の流出方向を左折方向と特定した場合、前記流入路に対応する車両青時間を延長しない請求項６に記載の交通信号制御装置。
8. 前記制御部は、前記公共車両の流出方向を直進方向と特定した場合、前記優先制御として、前記流入路に対応する車両青時間を延長する請求項６又は請求項７に記載の交通信号制御装置。
9. 前記制御部は、前記公共車両に対して車線変更を促す情報を送信する指令を出力する請求項８に記載の交通信号制御装置。
10. 公共車両が交差点に接近するときに、前記公共車両の前方に存在する左折車両を考慮して、前記交差点の所定の信号表示時間を延長又は短縮する優先制御をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、
    コンピュータを、前記交差点から所定範囲内に存在する先行車両の位置情報及び速度情報と、前記先行車両の前記交差点での流出方向を特定可能な先行車両流出先情報とを取得する取得部と、
    前記取得部が取得した前記位置情報に基づいて前記公共車両が流入する前記公共車両が流入する前記交差点の流入路に前記先行車両が存在するか否かを判定する第１判定、前記取得部が取得した前記速度情報に基づいて前記先行車両の速度が所定値以下であるか否かを判定する第２判定、及び前記取得部が取得した前記先行車両流出先情報に基づいて前記先行車両が前記交差点を左折する左折車両であるか否かを判定する第３判定を行う判定部と、
    前記判定部による前記第１〜第３判定の判定結果が全て肯定的であることを条件として前記優先制御を行う制御部として機能させるためのコンピュータプログラム。
11. 公共車両が交差点に接近するときに、前記公共車両の前方に存在する左折車両を考慮して、前記交差点の所定の信号表示時間を延長又は短縮する優先制御を行うための交通信号制御方法であって、
    前記交差点から所定範囲内に存在する先行車両の位置情報及び速度情報と、前記先行車両の前記交差点での流出方向を特定可能な先行車両流出先情報とを取得する取得ステップと、
    前記取得ステップで取得した前記位置情報に基づいて前記公共車両が流入する前記交差点の流入路に前記先行車両が存在するか否かを判定する第１判定、前記取得ステップで取得した前記速度情報に基づいて前記先行車両の速度が所定値以下であるか否かを判定する第２判定、及び前記取得ステップで取得した前記先行車両流出先情報に基づいて前記先行車両が前記交差点を左折する左折車両であるか否かを判定する第３判定を行う判定ステップと、
    前記判定ステップにおける前記第１〜第３判定の判定結果が全て肯定的であることを条件として前記優先制御を行う制御ステップと、を含む交通信号制御方法。

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