JP2018168842A - 内燃機関のオイルクーラー油路構造 - Google Patents

Abstract

【課題】クランクケースにおいて簡易的な構造とすることで自由度の高いレイアウトが可能なオイルクーラー油路を提供する。
【解決手段】内燃機関は、オイルクーラーに接続されたオイル溜り部２４ｑを有する。オイル溜り部２４ｑには隔壁部材１３１が設けられ、隔壁部材１３１は、オイル溜り部２４ｑを、オイルクーラーに接続されるオイル溜り部２４ｑに対するオイルの流入孔２９ａと流出孔２９ｂとが設けられた下流側溜り部１３０Ａと上流側溜り部１３０Ｂとに分ける。
【選択図】図７

Description

本発明は、内燃機関のオイルクーラー油路構造に関する。

従来、オイルクーラーに接続されるオイル上流側通路及びオイル下流側通路がクランクケース前面の広い範囲に亘って形成されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１４−７０５６０号公報

特許文献１では、オイルクーラーに接続される油路（オイルクーラー油路）がクランクケース前面の広い範囲に亘って形成されているため、レイアウトの観点で自由度が高いとは言えない。
本発明の目的は、クランクケースにおいて簡易的な構造とすることで自由度の高いレイアウトが可能なオイルクーラー油路を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明は、オイルクーラー（２３）を備えた内燃機関のオイルクーラー油路構造において、前記内燃機関（１０）は、前記オイルクーラー（２３）に接続されたオイル溜り部（２４ｑ）を有し、前記オイル溜り部（２４ｑ）にセパレータ部材（１３１）が設けられ、前記セパレータ部材（１３１）は、前記オイル溜り部（２４ｑ）を、前記オイルクーラー（２３）に接続される前記オイル溜り部（２４ｑ）に対するオイルの流入孔（２９ａ）と流出孔（２９ｂ）とが設けられた下流側溜り部（１３０Ａ）と上流側溜り部（１３０Ｂ）とに分けることを特徴とする。

上記発明において、前記セパレータ部材（１３１）には開口部（１３１ａ）が設けられていても良い。
また、上記発明において、前記オイル溜り部（２４ｑ）は、オイルフィルター取付部（２４ｎ）に形成されていても良い。

また、上記発明において、前記内燃機関（１０）には、前記オイルクーラー（２３）に接続されるクランクケース（１１）に上流油路（２４ｋ）と下流油路（２４ｆ）とを有し、前記上流油路（２４ｋ）と前記下流油路（２４ｆ）とは、車両上面視にて交差しても良い。
また、上記発明において、前記上流油路（２４ｋ）及び前記下流油路（２４ｆ）のそれぞれの軸線（１１０Ｂ，１１０Ａ）は、車両側面視にて交差しても良い。

本発明の内燃機関は、オイルクーラーに接続されたオイル溜り部を有し、オイル溜り部にセパレータ部材が設けられ、セパレータ部材は、オイル溜り部を、オイルクーラーに接続されるオイル溜り部に対するオイルの流入孔と流出孔とが設けられた下流側溜り部と上流側溜り部とに分けるので、簡単な構造でオイルクーラー油路を形成することができ、オイルクーラー油路のレイアウト自由度を高めることができる。

上記発明において、セパレータ部材には開口部が設けられているので、流入孔及び流出孔が設けられた下流側溜り部及び上流側溜り部のお互いの圧力調整を行うことができる。
また、上記発明において、オイル溜り部は、オイルフィルター取付部に形成されているので、クランクケースにおけるスペースを効果的に活用できる。

また、上記発明において、内燃機関には、オイルクーラーに接続されるクランクケースに上流油路と下流油路とを有し、上流油路と下流油路とは、車両上面視にて交差するので、上流油路及び下流油路を長くすることができ、油温低下を促すことができる。
また、上記発明において、上流油路及び下流油路のそれぞれの軸線を延長した場合に、２本の軸線は、車両側面視にて交差するので、上流油路及び下流油路を長くすることができ、油温低下を促すことができる。

本発明に係るオイルクーラー油路構造を備えた内燃機関の左側面図である。 図１の要部拡大図である。 内燃機関の下部を示す斜視図である。 内燃機関の下部を示す前面図である。 内燃機関の下部を示す左側面図である。 図５のＶＩ−ＶＩ線断面図である。 図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。 オイルパンからオイルフィルターを外した状態を示す斜視図である。 図８の状態から隔壁部材を外した状態を示す斜視図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は、本発明に係るオイルクーラー油路構造を備えた内燃機関１０の左側面図である。
内燃機関１０は、自動二輪車に搭載されるＶ型で、クランクケース１１と、クランクケース１１の上部から上方斜め車両前方に延びる前シリンダ部１２と、クランクケース１１の上部から上方斜め車両後方に延びる後シリンダ部１３とを備える。前シリンダ部１２と後シリンダ部１３とは、Ｖ字状に配置されている。

また、内燃機関１０は、前シリンダ部１２の後部と後シリンダ部１３の前部とに吸気装置１４が接続され、前シリンダ部１２の前部と後シリンダ部１３の後部とに排気装置（不図示）が接続される。
吸気装置１４は、クランクケース１１内に収容されたクランク軸１６の動力により駆動される過給機１８を備える。過給機１８は、前シリンダ部１２の後面と後シリンダ部１３の前面との間に出来た空間１９に配置されている。

クランクケース１１の左側面には、クランク軸１６周りに設けられたＡＣゼネレーター（ＡＣＧ：交流発電機）の側方を覆うＡＣＧカバー２０が取付けられている。更に、ＡＣＧカバー２０には、サイドカバー２１が取付けられている。サイドカバー２１内には、クランク軸１６から過給機１８に動力を伝達して過給機１８を駆動する過給機駆動機構（不図示）が収容されている。
サイドカバー２１の上部には、クランクケース１１内のブローバイガスが通過するブリーザー室（不図示）を形成するブリーザーカバー２２が取付けられている。ブリーザー室では、ブローバイガスから液状のオイルが分離される。

クランクケース１１の下部には、オイルフィルター２５が取付けられている。
クランクケース１１の後部には、一体的に変速機２６が設けられている。変速機２６は、クランクケース１１の側面から側方に突出する出力軸２７と、出力軸２７に取付けられたドライブスプロケット２８とを備える。ドライブスプロケット２８は、自動二輪車の後輪側に設けられたドリブンスプロケットにチェーンを介して連結される。これにより、変速機２６から後輪に駆動力が伝達される。

前シリンダ部１２は，クランクケース１１に順に取付けられた前シリンダブロック３１、前シリンダヘッド３２、前ヘッドカバー３３を備える。前シリンダブロック３１及び前シリンダヘッド３２は、クランクケース１１に複数のスタッドボルト３６及びナット３７で締結されている。前ヘッドカバー３３は、複数のボルト３８で前シリンダヘッド３２に締結されている。
後シリンダ部１３は，クランクケース１１に順に取付けられた後シリンダブロック４１、後シリンダヘッド４２、後ヘッドカバー４３を備える。後シリンダブロック４１及び後シリンダヘッド４２は、クランクケース１１に複数のスタッドボルト３６及びナット３７で締結されている。後ヘッドカバー３３は、複数のボルト３８で後シリンダヘッド４２に締結されている。
吸気装置１４は、吸気管５１，５１、ＴＢＷ用スロットル装置５２、スロットル装置５３、コネクティングチューブ５７、過給機１８を備える。

前シリンダヘッド３２には吸気管５１が設けられ、吸気管５１にＴＢＷ用スロットル装置５２が接続されている。ＴＢＷ用スロットル装置５２は、電動モータ５２ａと、電動モータ５２ａで駆動されるスロットルバルブ（不図示）とを備え、下記ＴＢＷを構成する一部品である。
ＴＢＷ（Ｔｈｒｏｔｔｌｅ・ｂｙ・Ｗｉｒｅ）は、自動二輪車に設けられたスロットルグリップの回動をセンサで検知し、その検知信号を導線を通じて電動モータ５２ａに送り、電動モータ５２ａでスロットルバルブを開閉するシステムである。

後シリンダヘッド４２には吸気管５１が設けられ、吸気管５１にスロットル装置５３が接続されている。スロットル装置５３は、ＴＢＷ用スロットル装置５２のスロットルバルブと連動して開閉されるスロットルバルブ（不図示）を備える。両方のスロットルバルブはロッド５５で連結されている。

ＴＢＷ用スロットル装置５２及びスロットル装置５３には、コネクティングチューブ５７の二股状とされた各端部がそれぞれ接続されている。また、コネクティングチューブ５７の中間部に設けられた端部には過給機１８が接続されている。
また、過給機１８には、上流側のコネクティングチューブ（不図示）を介してエアクリーナが接続されている。

図２は、図１の要部拡大図である。
前シリンダブロック３１及び後シリンダブロック４１は、それぞれ内部に筒状のシリンダ３１ａ，４１ａを備え、シリンダ３１ａ，４１ａ内にピストンが移動可能に挿入されている。シリンダ３１ａ，４１ａのそれぞれの中心を通るシリンダ軸線３１ｂ，４１ｂの成す角度は９０°である。
クランクケース１１には、ブリーザーカバー２２の車幅方向内側に位置する一対の中間軸６１，６２と、クランク軸１６の上方に位置する駆動軸６３とが回転可能に支持されている。
クランク軸１６には主駆動ギア６５が設けられている。

一方の中間軸６１には、主駆動ギア６５にかみ合う第１中間ギア６７と、第１中間ギア６７よりも小径の第２中間ギア６８と、第１中間ギア６７よりも大径の第３中間ギア６９とが設けられている。
他方の中間軸６２には、第３中間ギア６９にかみ合う第４中間ギア７１と、第４中間ギア７１よりも小径の第５中間ギア７２とが設けられている。
駆動軸６３には、第２中間ギア６８にかみ合う副駆動ギア７４と、一対の第１タイミングスプロケット７６及び第２タイミングスプロケット７７と、カム７８とが設けられている。
前シリンダヘッド３２及び後シリンダヘッド４２には、それぞれカムシャフト１０２が回転可能に支持され、前シリンダヘッド３２及び後シリンダヘッド４２の各カムシャフト１０２にカムスプロケット８２が設けられている。
第１タイミングスプロケット７６と前シリンダヘッド３２のカムスプロケット８２とに第１タイミングチェーン８３が掛けられ、第２タイミングスプロケット７７と後シリンダヘッド４２のカムスプロケット８２とに第２タイミングチェーン８４が掛けられている。

過給機１８は、平行に配置された一対のロータ軸１８ａ，１８ｂを備え、ロータ軸１８ａ，１８ｂにそれぞれロータ（不図示）が取付けられている。一方のロータ軸１８ａには第５中間ギア７２にかみ合うロータ軸ギア１８ｃが設けられている。
ＡＣＧカバー２０の後部には、駆動軸６３の動力を利用して作動する高圧燃料ポンプ８６が取付けられている。
高圧燃料ポンプ８６は、駆動軸６３に設けられたカム７８が回転することにより駆動される。高圧燃料ポンプ８６で高圧となった燃料は、前シリンダヘッド３２及び後シリンダヘッド４２にそれぞれ設けられた燃料噴射弁８８（一方の燃料噴射弁８８のみ図示）を介して前シリンダ部１２及び後シリンダ部１３の各燃焼室に噴射される。

図３は、内燃機関１０の下部を示す斜視図である。
クランクケース１１は、左右２つ割りの左クランクケース１１Ｌ及び右クランクケース１１Ｒからなる。ここで、左クランクケース１１Ｌの下部をケース下部２４とする。
ケース下部２４の前部には一対の前部配管接続部２４Ａ及び側部配管接続部２４Ｂが形成されている。内燃機関１０の外部、例えば、自動二輪車の車体フレームの前部にはオイルクーラー２３が搭載され、そのオイルクーラー２３にオイルを流すための配管が前部配管接続部２４Ａ及び側部配管接続部２４Ｂに接続される。
前部配管接続部２４Ａは、ケース下部２４の前部に形成された端面２４ｃと、端面２４ｃに形成された下流側配管接続穴２４ｄ及びねじ穴２４ｅとを備える。
下流側配管接続穴２４ｄは、オイルクーラー２３に流れるオイルの下流側となる下流油路２４ｆの端部に形成されている。ねじ穴２４ｅは、下流側配管接続穴２４ｄに接続される配管、詳しくは、配管の先端部に設けられたジョイントを固定するためのボルトがねじ込まれる。

側部配管接続部２４Ｂは、ケース下部２４の側部に形成された端面２４ｇと、端面２４ｇに形成された上流側配管接続穴２４ｈ及びねじ穴２４ｊとを備える。
上流側配管接続穴２４ｈは、オイルクーラーに流れるオイルの上流側となる上流油路２４ｋの端部に形成されている。ねじ穴２４ｊは、上流側配管接続穴２４ｈに接続される配管、詳しくは、配管の先端部に設けられたジョイントを固定するためのボルトがねじ込まれる。
上記した下流油路２４ｆ及び上流油路２４ｋは、オイルフィルター２５の取付部まで延びている。
ケース下部２４が取付けられるクランクケース１１、詳しくは右クランクケース１１Ｒには、その前部にオイル注入口１１ｐが設けられている。

図４は、内燃機関１０の下部を示す前面図である。
ケース下部２４は、右クランクケース１１Ｒに車幅方向に分離可能に取付けられるとともに、左クランクケース１１Ｌの下部に取付けられている。
前部配管接続部２４Ａは、ケース下部２４と右クランクケース１１Ｒとに亘って取付けられたスターターモーター１０５の下方に位置する。スターターモーター１０５の回転軸（不図示）は車幅方向に延びている。また、前部配管接続部２４Ａは、オイルフィルター２５の前方に位置する。
側部配管接続部２４Ｂの上流側配管接続穴２４ｈと上流油路２４ｋは、ケース下部２４の前部における側壁２４ｍの窪んだ位置に配置され、前方からは見えない。
右クランクケース１１Ｒの側面には、クランクカバー１７が取付けられている。

図５は、内燃機関１０の下部を示す左側面図である。
ケース下部２４の側壁２４ｍの前部には、車幅方向内側に窪んだ窪み部２９ｃが形成され、窪み部２９ｃの後部に側部配管接続部２４Ｂが形成されている。
また、ケース下部２４の側壁２４ｍには、側面視でクランク軸１６の下方に位置するオイルフィルター取付部２４ｎが形成され、オイルフィルター取付部２４ｎにオイルフィルター２５が取付けられている。

また、側壁２４ｍには、前部配管接続部２４Ａ及びオイルフィルター取付部２４ｎのそれぞれを連通させる下流油路２４ｆと、側部配管接続部２４Ｂ及びオイルフィルター取付部２４ｎのそれぞれを連通させる上流油路２４ｋが形成されている。下流油路２４ｆ及び上流油路２４ｋは、オイルフィルター取付部２４ｎの内部でそれぞれ開口している。
下流油路２４ｆは、前後方向に延びるように形成され、上流油路２４ｋは、後上がりに延びるように形成されている。
ケース下部２４の下部には、ケース下部２４内のオイルを排出するためのドレンボルト１３５が設けられている。

以上に示したように、内燃機関１０（図１参照）には、オイルクーラー２３に接続されるクランクケース１１に上流油路２４ｋと下流油路２４ｆとを有し、上流油路２４ｋ及び下流油路２４ｆのそれぞれの軸線１１０Ｂ，１１０Ａは、車両側面視にて交差するので、上流油路２４ｋ及び下流油路２４ｆを長くすることができ、油温低下を促すことができる。

図６は、図５のＶＩ−ＶＩ線断面図である。
前部配管接続部２４Ａに一端が接続された下流油路２４ｆは、ケース下部２４内の前後方向に延び、他端がオイルフィルター取付部２４ｎに接続されている。下流油路２４ｆの軸線１１０Ａは、前後方向に延びている。
オイルフィルター取付部２４ｎは、フィルター取付面２４ｐ、オイル溜り部２４ｑ、中央突出部２４ｓ、取付筒部材１０７、隔壁部材１３１を備える。
フィルター取付面２４ｐは、側壁２４ｍに平坦に形成されている。オイル溜り部２４ｑは、フィルター取付面２４ｐから車幅方向内側に窪んだ凹形状の部分であり、オイル溜り部２４ｑの底面２４ｒの中央部から中央突出部２４ｓが立ち上げられている。取付筒部材１０７は、オイルフィルター２５を取付けるために中央突出部２４ｓにねじ結合された部材であり、取付筒部材１０７の先端部には、オイルフィルター２５をねじ結合するためのおねじが形成されている。

オイル溜り部２４ｑの内周面２４ｔと、中央突出部２４ｓの外周面２４ｕとには、それぞれ内周段部２４ｖ及び外周段部２４ｗが形成されている。これらの内周段部２４ｖ及び外周段部２４ｗには、平板がドーナツ形に形成された隔壁部材１３１が車幅方向外側から当てられている。内周段部２４ｖ及び外周段部２４ｗは、全周でなくても良く、周方向で、内周面２４ｔ、外周面２４ｕのそれぞれから最低３箇所突出するように形成されていれば良い。
オイル溜り部２４ｑの内周面２４ｔには、内周段部２４ｖの車幅方向外側に環状溝２４ｘが形成され、環状溝２４ｘにスナップリング１３２が嵌められている。隔壁部材１３１は、スナップリング１３２によってオイル溜り部２４ｑから抜け止めされている。
隔壁部材１３１は、オイル溜り部２４ｑを、オイルフィルター２５側に位置する下流側溜り部１３０Ａと、下流側溜り部１３０Ａの車幅方向内側に配置される上流側溜り部１３０Ｂとに区画している。下流油路２４ｆの他端は、オイル溜り部２４ｑの下流側溜り部１３０Ａに接続されている。

オイル溜り部２４ｑの底面２４ｒには、底面側油路２４ｙが形成されている。底面側油路２４ｙは、右クランクケース１１Ｒに設けられたジョイント管１３４に接続されている。中央突出部２４ｓは、その内側に中央油路２４ｚが形成されている。中央油路２４ｚは、取付筒部材１０７に形成された筒内油路１０７ａと、右クランクケース１１Ｒに設けられたクランク油路１１ｓとに接続されている。
右クランクケース１１Ｒに設けられたジョイント管１３４内の油路及びクランク油路１１ｓは、更に右クランクケース１１Ｒ内の別の油路（不図示）に接続される。右クランクケース１１Ｒ内の油路にはオイルポンプ（不図示）が接続されている。

オイルフィルター２５は、ケース１１３、底板１１４、フィルター１１６、シール部材１１９を備える。ケース１１３は、一端に開口１１３ａを有し、ケース１１３の開口１１３ａの周縁部にシール部材１１９が設けられている。底板１１４は、ケース１１３の開口１１３ａを塞ぐようにケース１１３に取付けられている。フィルター１１６は、蛇腹状に折られた後に円筒状に成形されたろ紙１２３と、ろ紙１２３の両端部に設けられた支持板１２４，１２９とを備え、ケース１１３及び底板１１４によって支持されている。
底板１１４には、下流側溜り部１３０Ａ内とオイルフィルター２５内とを連通する複数の連通孔１１４ａが開けられている。
以上に示したように、オイル溜り部２４ｑは、オイルフィルター取付部２４ｎに形成されているので、クランクケース１１におけるスペースを効果的に活用できる。

図７は、図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。
側部配管接続部２４Ｂに一端が接続された上流油路２４ｋは、側部配管接続部２４Ｂ側から後方に向かうにつれて次第に右クランクケース１１Ｒ側に位置するように直線状に延びている。上流油路２４ｋの他端は、オイル溜り部２４ｑの上流側溜り部１３０Ｂに接続されている。
この断面図に図６に示した下流油路２４ｆ（図６参照）の軸線１１０Ａを重ねて描いたときに、上流油路２４ｋの軸線１１０Ｂは、下流油路２４ｆの軸線１１０Ａと交差する。即ち、車両上面視において、上流油路２４ｋと下流油路２４ｆとは交差する。

以上の図６及び図７に示したように、オイルクーラー２３（図３参照）を備えた内燃機関１０のオイルクーラー油路構造において、内燃機関１０は、オイルクーラー２３に接続されたオイル溜り部２４ｑを有する。オイル溜り部２４ｑにはセパレータ部材としての隔壁部材１３１が設けられ、隔壁部材１３１は、オイル溜り部２４ｑを、オイルクーラー２３に接続されるオイル溜り部２４ｑに対するオイルの流入孔２９ａと流出孔２９ｂとが設けられた下流側溜り部１３０Ａと上流側溜り部１３０Ｂとに分ける。

この構成によれば、オイル溜り部２４ｑに、オイルクーラー２３に接続される流入孔２９ａ及び流出孔２９ｂと、流入孔２９ａ及び流出孔２９ｂのそれぞれを分ける隔壁部材１３１を設けることで、簡単な構造でオイルクーラー油路２３Ｃ（図３参照）を形成することができる。これにより、オイルクーラー油路２３Ｃのレイアウト自由度を高めることができる。

また、図６及び図７に示したように、内燃機関１０（図１参照）には、オイルクーラー２３に接続されるクランクケース１１に上流油路２４ｋと下流油路２４ｆとを有し、上流油路２４ｋと下流油路２４ｆとは、車両上面視にて交差するので、上流油路２４ｋ及び下流油路２４ｆを長くすることができ、油温低下を促すことができる。

図８は、ケース下部２４からオイルフィルター２５（図６参照）を外した状態を示す斜視図、図９は、図８の状態から隔壁部材１３１を外した状態を示す斜視図である。
図８に示すように、オイル溜り部２４ｑ内は、隔壁部材１３１によって下流側溜り部１３０Ａと上流側溜り部１３０Ｂ（図６参照）とに区画されている。隔壁部材１３１には、下流側溜り部１３０Ａと上流側溜り部１３０Ｂとのオイルの流通を許容するオイル孔１３１ａが開けられている。下流側溜り部１３０Ａと上流側溜り部１３０Ｂとは、オイル孔１３１ａを通じたオイルの流れが発生し、下流側溜り部１３０Ａ及び上流側溜り部１３０Ｂにおけるオイルの圧力を調整することができる。
下流側溜り部１３０Ａの内周面２４ｔには、下流油路２４ｆ（図６参照）の流入孔２９ａが開口している。下流油路２４ｆ内のオイルが、流入孔２９ａを通じてオイル溜り部２４ｑ内に流入する。
以上の図６及び図８に示したように、隔壁部材１３１には開口部としてのオイル孔１３１ａが設けられているので、流入孔２９ａ及び流出孔２９ｂが設けられた下流側溜り部１３０Ａ及び上流側溜り部１３０Ｂのお互いの圧力調整を行うことができる。

図９に示すように、上流側溜り部１３０Ｂの内周面２４ｔには、上流油路２４ｋ（図７参照）の流出孔２９ｂが開口している。この流出孔２９ｂを通じてオイル溜り部２４ｑ内のオイルが上流油路２４ｋに流出する。
流入孔２９ａは、中央突出部２４ｓの前方に配置され、流出孔２９ｂは、中央突出部２４ｓの下方に配置されている。このように、流入孔２９ａと流出孔２９ｂとを配置することで、下流油路２４ｆと上流油路２４ｋとの干渉を防ぐことができる。

以上に述べた各オイル通路でのオイルの流れを次に説明する。
図７において、右クランクケース１１Ｒ内のオイルポンプから圧送されたオイルは、ジョイント管１３４、底面側油路２４ｙを通じて上流側溜り部１３０Ｂに流入する。そして、オイルは、上流側溜り部１３０Ｂから流出孔２９ｂから上流油路２４ｋに流れ、側部配管接続部２４Ｂに接続された配管を通って、図３に示したオイルクーラー２３内に至り、冷却される。冷却されたオイルは、オイルクーラー２３から配管を通って前部配管接続部２４Ａから図６に示した下流油路２４ｆ内を通り、流入孔２９ａから下流側溜り部１３０Ａ内に流入する。下流側溜り部１３０Ａのオイルは、オイルフィルター２５の底板１１４の連通孔１１４ａを介してオイルフィルター２５のケース１１３内に流れ込み、フィルター１１６を通過した後に取付筒部材１０７の筒内油路１０７ａに流れる。

更に、オイルは、筒内油路１０７ａから中央突出部２４ｓの中央油路２４ｚを通って右クランクケース１１Ｒのクランク油路１１ｓ（図６参照）に流れる。右クランクケース１１Ｒ内では、オイルは、クランク油路１１ｓに接続された他の油路を通り、オイルポンプに戻る。
上記したように、オイルフィルター取付部２４ｎを利用して、そのオイルフィルター取付部２４ｎに形成される油路の途中に、上流油路２４ｋからオイルクーラー２３及びオイルクーラー２３から下流油路２４ｆに至るオイルクーラー油路２３Ｃ（図３参照）を容易に形成することができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
本発明は、自動二輪車に適用する場合に限らず、自動二輪車以外の車両にも適用可能である。

１０ 内燃機関
１１ クランクケース
２３ オイルクーラー
２４ｆ 下流油路
２４ｋ 上流油路
２４ｎ オイルフィルター取付部
２４ｑ オイル溜り部
２９ａ 入流孔
２９ｂ 流出孔
１３１ 隔壁部材（セパレータ部材）
１３１ａ オイル孔（開口部）

Claims (5)

1. オイルクーラー（２３）を備えた内燃機関のオイルクーラー油路構造において、
   前記内燃機関（１０）は、前記オイルクーラー（２３）に接続されたオイル溜り部（２４ｑ）を有し、前記オイル溜り部（２４ｑ）にセパレータ部材（１３１）が設けられ、前記セパレータ部材（１３１）は、前記オイル溜り部（２４ｑ）を、前記オイルクーラー（２３）に接続される前記オイル溜り部（２４ｑ）に対するオイルの流入孔（２９ａ）と流出孔（２９ｂ）とが設けられた下流側溜り部（１３０Ａ）と上流側溜り部（１３０Ｂ）とに分けることを特徴とする内燃機関のオイルクーラー油路構造。
2. 前記セパレータ部材（１３１）には開口部（１３１ａ）が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のオイルクーラー油路構造。
3. 前記オイル溜り部（２４ｑ）は、オイルフィルター取付部（２４ｎ）に形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関のオイルクーラー油路構造。
4. 前記内燃機関（１０）には、前記オイルクーラー（２３）に接続されるクランクケース（１１）に上流油路（２４ｋ）と下流油路（２４ｆ）とを有し、前記上流油路（２４ｋ）と前記下流油路（２４ｆ）とは、車両上面視にて交差することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の内燃機関のオイルクーラー油路構造。
5. 前記上流油路（２４ｋ）及び前記下流油路（２４ｆ）のそれぞれの軸線（１１０Ｂ，１１０Ａ）は、車両側面視にて交差することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の内燃機関のオイルクーラー油路構造。

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