JP2018168791A - Vehicle control device - Google Patents

Abstract

To provide a vehicle control device capable of restricting the oscillation of an engine while achieving the fast and large torque down by temporarily stopping the fuel supply to the engine at the execution time of shift operation in a change gear.SOLUTION: When performing shift-up operation in a change gear 52, if a required torque TRQCMD of an engine 1 is reduced, an output torque TRQE of the engine 1 is reduced by stopping the fuel supply to two cylinders whose combustion strokes are continuous. The engine 1 is a V type engine in which six cylinders are disposed on a first bank 15 and a second bank 16; and the fuel supply to the two cylinders is stopped alternately between the cylinders of the first bank 15 and the cylinders of the second bank 16 continuously since the combustion stroke of the cylinders disposed in the first bank 15 and the combustion stroke of the cylinders disposed in the second bank 16 are alternately set.SELECTED DRAWING: Figure 5

Description

本発明は、過給機を備える複数気筒の内燃機関によって駆動される車両の制御装置に関し、特に内燃機関の出力トルクを変速機を介して駆動輪に伝達する車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for a vehicle driven by a multi-cylinder internal combustion engine including a supercharger, and more particularly to a control device for a vehicle that transmits output torque of the internal combustion engine to drive wheels via a transmission.

特許文献１には、内燃機関の出力トルクを変速機を介して駆動輪に伝達する車両の制御装置が示されている。この制御装置によれば、機関でリーン燃焼が行われている場合において変速機のシフトアップを行うときは、機関への燃料供給を一時的に停止することによるトルクダウン制御と、変速機にタイアップ状態を発生させることによるトルクダウン制御とが実行される。特許文献１に示される変速機は、２つのクラッチを備え、変速実行時には一方のクラッチの伝達トルクを漸減しつつ、他方のクラッチの伝達トルクを漸増させる動作が行われ、上記タイアップ状態はこの動作を行っている状態を意味する。燃料供給の停止によって迅速なトルクダウンを実現しつつ、タイアップ状態によって燃料供給停止によるトルクショックが軽減される。   Patent Document 1 discloses a vehicle control device that transmits output torque of an internal combustion engine to drive wheels via a transmission. According to this control device, when the transmission is shifted up when the engine is performing lean combustion, torque reduction control by temporarily stopping the fuel supply to the engine, and Torque down control by generating an up state is executed. The transmission shown in Patent Document 1 includes two clutches, and when shifting is performed, the transmission torque of one clutch is gradually decreased while the transmission torque of the other clutch is gradually increased. It means the state where the operation is performed. The torque shock due to the stop of the fuel supply is reduced by the tie-up state while the rapid torque reduction is realized by the stop of the fuel supply.

特開２０１６−１２４４９４号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2006-124494

機関のトルクダウン制御は、通常は特許文献１に示される燃料供給停止ではなく、点火時期のリタード及び／または吸入空気量の低減によって実行されるが、迅速なトルクダウンを実現するためには、特許文献１に示されるように燃料供給停止を行うことが有効である。特許文献１に示された制御装置では、一時的な燃料供給停止を複数気筒の一部において行う制御が行われる場合があるが、このような場合には燃料供給が停止される気筒と、通常動作を行う気筒と位置関係に依存する機関振動が発生し、運転者に違和感を与える可能性がある。   The torque reduction control of the engine is normally performed by retarding the ignition timing and / or reducing the intake air amount instead of stopping the fuel supply shown in Patent Document 1, but in order to realize a rapid torque reduction, As shown in Patent Document 1, it is effective to stop the fuel supply. In the control device disclosed in Patent Document 1, there is a case where control is performed to temporarily stop fuel supply in a part of a plurality of cylinders. In such a case, a cylinder in which fuel supply is stopped, There is a possibility that engine vibration depending on the position of the cylinder and the cylinder in which the operation is performed may cause the driver to feel uncomfortable.

本発明はこの点に着目してなされたものであり、変速機における変速動作実行時に機関への燃料供給を一時的停止して迅速かつ大きなトルクダウンを実現しつつ、機関の振動を抑制することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to this point, and suppresses engine vibration while realizing rapid and large torque reduction by temporarily stopping fuel supply to the engine at the time of performing a shift operation in the transmission. An object of the present invention is to provide a vehicle control device that can perform the above-described operation.

上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、過給機（１２）を備える複数気筒の内燃機関（１）と、変速機（５２）とを備え、前記機関の出力トルクを前記変速機を介して駆動輪（５６）に伝達することによって駆動される車両の制御装置において、前記変速機における変速動作を行う場合に前記機関の要求出力トルク（ＴＲＱＣＭＤ）が低下したときは、燃焼行程が連続する所定偶数（ｉＸ）の気筒への燃料供給を停止することによって、前記機関の出力トルクを低減し、前記機関は、前記複数気筒が第１バンク（１５）及び第２バンク（１６）に配置されたＶ型機関であり、前記第１バンク（１５）に配置された気筒（＃１，＃２，＃３）の燃焼行程と、前記第２バンク（１６）に配置された気筒（＃４，＃５，＃６）の燃焼行程とが交互となるように制御されることを特徴とする。   In order to achieve the above object, an invention according to claim 1 includes a multi-cylinder internal combustion engine (1) having a supercharger (12) and a transmission (52), and the output torque of the engine is changed to the speed change. In the control apparatus for a vehicle driven by being transmitted to the drive wheels (56) via the machine, when the required output torque (TRQCMD) of the engine is reduced when performing a shift operation in the transmission, the combustion stroke , The output torque of the engine is reduced by stopping the fuel supply to a predetermined even number (iX) of cylinders, and the engine includes the first bank (15) and the second bank (16). And a combustion stroke of cylinders (# 1, # 2, # 3) arranged in the first bank (15) and a cylinder arranged in the second bank (16) ( # 4, # 5, # 6) Combustion stroke There, characterized in that it is controlled to be alternately.

この構成によれば、変速機における変速動作を行う場合に機関の要求出力トルクが低下したときは、燃焼行程が連続する所定偶数の気筒への燃料供給を停止することによって、機関の出力トルクが低減される。機関は、複数気筒が第１バンク及び第２バンクに配置されたＶ型機関であり、第１バンクに配置された気筒の燃焼行程と、第２バンクに配置された気筒の燃焼行程とが交互となるように制御されるので、所定偶数気筒への燃料供給停止は、第１バンクの気筒と第２バンクの気筒とで連続して交互に行われる。したがって、偶数の気筒における燃料供給停止によって迅速かつ大きなトルクダウンを実現するとともに、燃料供給停止に起因する機関振動のバンク間のバランスを同じにすることによって、振動のゆらぎ、排気干渉及びバンク間のトルク変動が相互に一部を相殺するように作用し、振動抑制効果が得られる。   According to this configuration, when the required output torque of the engine decreases when performing a speed change operation in the transmission, the engine output torque is reduced by stopping the fuel supply to the predetermined even number of cylinders in which the combustion stroke continues. Reduced. The engine is a V-type engine in which a plurality of cylinders are arranged in the first bank and the second bank, and the combustion stroke of the cylinder arranged in the first bank and the combustion stroke of the cylinder arranged in the second bank are alternated. Therefore, the fuel supply stoppage to the predetermined even-numbered cylinders is alternately and continuously performed between the cylinders in the first bank and the cylinders in the second bank. Therefore, rapid and large torque reduction is realized by stopping the fuel supply in an even number of cylinders, and by making the balance between the banks of the engine vibration caused by the stop of the fuel supply the same, fluctuations in vibration, exhaust interference, and between banks The torque fluctuations act so as to partially cancel each other, and a vibration suppressing effect can be obtained.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、前記所定偶数（ｉＸ）は「２」であり、１燃焼サイクルにおいて２つの気筒への燃料供給を停止する動作を設定回数（ＮＦＣ）実行し、前記設定回数（ＮＦＣ）は前記要求出力トルクの低下量（ＤＴＤＷＮ）に応じて算出されることを特徴とする。   According to a second aspect of the present invention, in the vehicle control device according to the first aspect, the predetermined even number (iX) is “2”, and an operation of stopping fuel supply to two cylinders in one combustion cycle is performed. The set number of times (NFC) is executed, and the set number of times (NFC) is calculated according to a reduction amount (DTDWN) of the required output torque.

この構成によれば、１燃焼サイクルにおいて２つの気筒への燃料供給を停止する動作が設定回数実行され、この設定回数は要求出力トルクの低下量に応じて算出されるので、燃料供給停止動作を適切に実行し、要求される出力トルクの低減を実現することができる。   According to this configuration, the operation of stopping the fuel supply to the two cylinders in one combustion cycle is executed a set number of times, and this set number of times is calculated according to the amount of decrease in the required output torque. Properly executed, the required output torque can be reduced.

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両の制御装置において、前記過給機（１２）は、排気エネルギによって駆動されるタービン（２１）と、前記タービンによって駆動され、吸入空気を加圧するコンプレッサ（２３）と、タービンをバイパスするバイパス通路（１１）と、該バイパス通路に設けられたウエストゲート弁（１４）とを備え、前記変速動作を行う場合に前記要求出力トルク（ＴＲＱＣＭＤ）が低下したときは、前記機関の点火時期（ＩＧ）を遅角する前、若しくは遅角と同時に、前記ウエストゲート弁の開度（ＷＧＯ）を増加させることを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, in the vehicle control device according to the first or second aspect, the supercharger (12) is driven by an exhaust energy, the turbine (21), and the turbine. A compressor (23) for pressurizing the intake air, a bypass passage (11) for bypassing the turbine, and a wastegate valve (14) provided in the bypass passage, the required output torque when performing the speed change operation When (TRQCMD) decreases, the opening (WGO) of the waste gate valve is increased before or simultaneously with retarding the ignition timing (IG) of the engine.

この構成によれば、要求トルクが低下したときは、機関の点火時期を遅角させる前、若しくは遅角と同時に、ウエストゲート弁の開度を増加させる制御が行われる。点火時期を遅角することによって機関の排気温が上昇し、タービン上流側における排気圧を上昇させるので、ウエストゲート弁の開度を増加させることによって、変速動作実行時に過給圧が過度に上昇することを防止できる。   According to this configuration, when the required torque decreases, control is performed to increase the opening of the wastegate valve before or simultaneously with retarding the ignition timing of the engine. By delaying the ignition timing, the exhaust temperature of the engine rises and the exhaust pressure on the upstream side of the turbine rises. By increasing the opening of the wastegate valve, the boost pressure rises excessively when the shift operation is performed. Can be prevented.

本発明の一実施形態にかかる車両を駆動する車両駆動装置の構成を示す図である。1 is a diagram illustrating a configuration of a vehicle drive device that drives a vehicle according to an embodiment of the present invention. 図１に示される内燃機関の構成を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the structure of the internal combustion engine shown by FIG. 図１に示される内燃機関及び変速機の制御を行う制御系の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the control system which controls the internal combustion engine and transmission shown by FIG. 変速機のシフトアップ動作を行うときの内燃機関の制御を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating control of the internal combustion engine when performing the shift-up operation of a transmission. シフトアップ動作を行う場合における内燃機関の一部気筒燃料カット運転の実行制御及び点火時期制御を行う処理のフローチャートである。It is a flowchart of the process which performs execution control and ignition timing control of the partial cylinder fuel cut operation of an internal combustion engine in the case of performing a shift-up operation.

以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる車両１００を駆動する車両駆動装置の構成を示す図であり、この車両駆動装置は、車両駆動源としての内燃機関（以下「エンジン」という）１、エンジン１のクランク軸５１に接続された変速機５２を備え、変速機５２の出力軸５３、差動ギヤ機構５４、及び駆動軸５５を介して駆動輪５６を駆動するように構成されている。変速機５２は、奇数変速段及び偶数変速段のそれぞれに対応する奇数段用クラッチ及び偶数段用クラッチを備えるツインクラッチ変速機である。変速機５２には、変速動作を行うための変速アクチュエータ５２ａが設けられている。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a vehicle drive device that drives a vehicle 100 according to an embodiment of the present invention. The vehicle drive device includes an internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) 1 as a vehicle drive source, an engine. A transmission 52 connected to one crankshaft 51 is provided, and drive wheels 56 are driven via an output shaft 53, a differential gear mechanism 54, and a drive shaft 55 of the transmission 52. The transmission 52 is a twin clutch transmission that includes an odd-numbered clutch and an even-numbered clutch corresponding to an odd-numbered gear and an even-numbered gear, respectively. The transmission 52 is provided with a transmission actuator 52a for performing a transmission operation.

図２はエンジン１の構成を模式的に示す図である。エンジン１は６気筒のＶ型エンジンであり、吸気通路２、サージタンク４、排気通路１０、及びターボチャージャ（過給機）１２を備えている。エンジン１は、６つの気筒５を有し、＃１，＃２，＃３気筒は第１バンク１５に配置され、＃４，＃５，＃６気筒は第２バンク１６に配置されている。吸気通路２はサージタンク４に接続され、サージタンク４は分岐通路（図示せず）を介して各気筒５の燃焼室に接続されている。各気筒の燃焼室には、燃焼室内に直接燃料を噴射するインジェクタ７及び点火プラグ８（図３参照）が設けられている。エンジン１における点火順序は、＃１気筒→＃４気筒→＃２気筒→＃５気筒→＃３気筒→＃６気筒→＃１気筒であり、第１バンク１５の気筒の燃焼行程と、第２バンク１６の気筒の燃焼行程とが交互となるように制御される。   FIG. 2 is a diagram schematically showing the configuration of the engine 1. The engine 1 is a 6-cylinder V-type engine, and includes an intake passage 2, a surge tank 4, an exhaust passage 10, and a turbocharger (supercharger) 12. The engine 1 has six cylinders 5, # 1, # 2, # 3 cylinders are arranged in the first bank 15, and # 4, # 5, # 6 cylinders are arranged in the second bank 16. The intake passage 2 is connected to a surge tank 4, and the surge tank 4 is connected to the combustion chamber of each cylinder 5 via a branch passage (not shown). The combustion chamber of each cylinder is provided with an injector 7 and a spark plug 8 (see FIG. 3) for directly injecting fuel into the combustion chamber. The ignition sequence in the engine 1 is # 1 cylinder → # 4 cylinder → # 2 cylinder → # 5 cylinder → # 3 cylinder → # 6 cylinder → # 1 cylinder, and the combustion stroke of the cylinder of the first bank 15 and the second Control is performed so that the combustion strokes of the cylinders of the bank 16 alternate.

吸気通路２には、加圧された空気を冷却するためのインタークーラ３及びスロットル弁１３が設けられている。ターボチャージャ１２は、排気通路１０に設けられ、排気の運動エネルギにより回転駆動されるタービン２１と、シャフト２２を介してタービン２１に連結されたコンプレッサ２３とを備えている。コンプレッサ２３は、吸気通路２に設けられ、エンジン１に吸入される空気の加圧（圧縮）を行う。排気通路１０にはタービン２１をバイパスするバイパス通路１１が接続されており、バイパス通路１１にはウエストゲート弁（以下「ＷＧ弁」という）１４が設けられている。   The intake passage 2 is provided with an intercooler 3 and a throttle valve 13 for cooling the pressurized air. The turbocharger 12 includes a turbine 21 provided in the exhaust passage 10 and driven to rotate by exhaust kinetic energy, and a compressor 23 connected to the turbine 21 via a shaft 22. The compressor 23 is provided in the intake passage 2 and pressurizes (compresses) air sucked into the engine 1. A bypass passage 11 that bypasses the turbine 21 is connected to the exhaust passage 10, and a waste gate valve (hereinafter referred to as “WG valve”) 14 is provided in the bypass passage 11.

スロットル弁１３は、スロットルアクチュエータ１３ａによって駆動可能に構成されている。サージタンク４には、吸気圧ＰＢＡを検出する吸気圧センサ３１が設けられ、吸気通路２には吸入空気量ＧＡＩＲを検出する吸入空気量センサ３２が設けられている。また排気通路１０には排気中の酸素濃度を検出することにより、燃焼室内で燃焼する混合気の空燃比ＡＦを検出する空燃比センサ３３が設けられている。   The throttle valve 13 is configured to be driven by a throttle actuator 13a. The surge tank 4 is provided with an intake pressure sensor 31 for detecting the intake pressure PBA, and the intake passage 2 is provided with an intake air amount sensor 32 for detecting the intake air amount GAIR. The exhaust passage 10 is provided with an air-fuel ratio sensor 33 for detecting the air-fuel ratio AF of the air-fuel mixture combusted in the combustion chamber by detecting the oxygen concentration in the exhaust gas.

図３は、エンジン１及び変速機５２の制御を行う制御系の構成を示すブロック図であり、この制御系は、エンジン１の制御を実行するエンジン制御用電子制御ユニット（以下「ＥＮＧ−ＥＣＵ」という）３０と、変速機５２の制御を実行する変速制御用電子制御ユニット）以下「ＴＭ−ＥＣＵ」という）４０とを備えている。２つのＥＣＵ３０及び４０は、ＣＰＵ、メモリ、入出力回路等を備える周知の構成を有するものであり、データバスで相互に接続されている。ＥＣＵ３０及び４０は、データバスを介して必要な情報を相互に伝達する。   FIG. 3 is a block diagram showing a configuration of a control system that controls the engine 1 and the transmission 52. This control system is an engine control electronic control unit (hereinafter referred to as “ENG-ECU”) that controls the engine 1. 30) and a shift control electronic control unit (hereinafter referred to as “TM-ECU”) 40 for executing control of the transmission 52. The two ECUs 30 and 40 have a known configuration including a CPU, a memory, an input / output circuit, and the like, and are connected to each other via a data bus. The ECUs 30 and 40 transmit necessary information to each other via the data bus.

ＥＮＧ−ＥＣＵ３０には、上述した吸気圧センサ３１、吸入空気量センサ３２、及び空燃比センサ３３の他、エンジン１のクランク軸の回転角度ＣＡを検出するクランク角センサ３４、車両１００の運転者によるアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（以下「アクセルペダル操作量」という）ＡＰを検出するアクセルセンサ３５、エンジン冷却水温ＴＷを検出する冷却水温センサ３６、車速ＶＰを検出する車速センサ３７、及び図示しない他のセンサ（例えば過給圧センサ、吸気温センサ、カム角センサなど）が接続されており、これらのセンサの検出信号がＥＮＧ−ＥＣＵ３０に供給される。   The ENG-ECU 30 includes a crank angle sensor 34 that detects a rotation angle CA of the crankshaft of the engine 1, a driver of the vehicle 100, in addition to the intake pressure sensor 31, the intake air amount sensor 32, and the air-fuel ratio sensor 33 described above. An accelerator sensor 35 that detects an amount of depression of an accelerator pedal (not shown) (hereinafter referred to as an “accelerator pedal operation amount”) AP, a cooling water temperature sensor 36 that detects an engine cooling water temperature TW, a vehicle speed sensor 37 that detects a vehicle speed VP, and Other sensors (not shown) (for example, a boost pressure sensor, an intake air temperature sensor, a cam angle sensor, etc.) are connected, and detection signals from these sensors are supplied to the ENG-ECU 30.

ＥＮＧ−ＥＣＵ３０の出力側には、インジェクタ７、点火プラグ８、スロットルアクチュエータ１３ａ、及びＷＧ弁１４が接続されている。クランク角センサ３４の検出出力に基づいて、燃料噴射時期、点火時期などの各種タイミング制御が行われるとともに、エンジン回転数ＮＥが算出される。   An injector 7, spark plug 8, throttle actuator 13 a, and WG valve 14 are connected to the output side of the ENG-ECU 30. Based on the detection output of the crank angle sensor 34, various timing controls such as the fuel injection timing and the ignition timing are performed, and the engine speed NE is calculated.

ＥＮＧ−ＥＣＵ３０は、エンジン運転状態（主としてエンジン回転数ＮＥ及び要求トルクＴＲＱＣＭＤ）に応じて、インジェクタ７による燃料噴射制御、点火プラグ８による点火制御、ＷＧ弁１４によるタービン駆動制御（過給制御）、及びスロットル弁１３による吸入空気量制御を行う。要求トルクＴＲＱＣＭＤは、主としてアクセルペダル操作量ＡＰに応じて算出され、アクセルペダル操作量ＡＰが増加するほど増加するように算出される。また目標吸入空気量ＧＡＩＲＣＭＤは目標空燃比ＡＦＣＭＤ及び要求トルクＴＲＱＣＭＤに応じて算出され、目標空燃比ＡＦＣＭＤ及び要求トルクＴＲＱＣＭＤにほぼ比例するように算出される。検出される吸入空気量ＧＡＩＲが目標吸入空気量ＧＡＩＲＣＭＤと一致するように、スロットル弁１３による吸入空気量制御が行われる。   The ENG-ECU 30 performs fuel injection control by the injector 7, ignition control by the spark plug 8, turbine drive control (supercharging control) by the WG valve 14, according to the engine operating state (mainly engine speed NE and required torque TRQCMD), The intake air amount is controlled by the throttle valve 13. The required torque TRQCMD is calculated mainly according to the accelerator pedal operation amount AP, and is calculated so as to increase as the accelerator pedal operation amount AP increases. The target intake air amount GAIRCMD is calculated according to the target air-fuel ratio AFCMD and the required torque TRQCMD, and is calculated so as to be substantially proportional to the target air-fuel ratio AFCMD and the required torque TRQCMD. The intake air amount control by the throttle valve 13 is performed so that the detected intake air amount GAIR matches the target intake air amount GAIRCMD.

ＴＭ−ＥＣＵ４０の出力側には、変速アクチュエータ５２ａが接続されており、主としてアクセルペダル操作量ＡＰ及び車速ＶＰに応じて変速機５２の変速動作、すなわちシフトアップ動作及びシフトダウン動作の制御を行う。   A shift actuator 52a is connected to the output side of the TM-ECU 40, and controls the shift operation of the transmission 52, that is, the shift-up operation and the shift-down operation, mainly according to the accelerator pedal operation amount AP and the vehicle speed VP.

要求トルクＴＲＱＣＭＤは、変速機５２の変速動作を行うときにＴＭ−ＥＣＵ４０からのトルク変更要求に応じて変更され、エンジン１の出力トルク制御と、変速機５２の変速動作制御との協調制御が行われる。   The required torque TRQCMD is changed in response to a torque change request from the TM-ECU 40 when the transmission 52 performs a shift operation, and cooperative control between the output torque control of the engine 1 and the shift operation control of the transmission 52 is performed. Is called.

図４は、変速機５２のシフトアップ動作を行うときのエンジン１の制御を説明するためのタイムチャートであり、変速機５２の２つのクラッチのトルク伝達係数ＫＣＬ１，ＫＣＬ２、エンジン１の出力トルクＴＲＱＥ、スロットル弁開度ＴＨ、ウエストゲート弁開度ＷＧＯ、コンプレッサ２３の下流側圧力である過給圧ＰＢ、及び点火時期ＩＧの推移を示す。クラッチのトルク伝達係数ＫＣＬは、「０」がクラッチの解放状態に対応し、「１」が締結状態に対応し、０〜１の間の値は滑りを伴って係合している状態に対応する。図４は、第１速から第２速へシフトアップするときの動作例を示す。   FIG. 4 is a time chart for explaining the control of the engine 1 when performing a shift-up operation of the transmission 52. The torque transmission coefficients KCL1 and KCL2 of the two clutches of the transmission 52 and the output torque TRQE of the engine 1 are illustrated. , The throttle valve opening TH, the waste gate valve opening WGO, the supercharging pressure PB that is the downstream pressure of the compressor 23, and the transition of the ignition timing IG are shown. As for the torque transmission coefficient KCL of the clutch, “0” corresponds to the released state of the clutch, “1” corresponds to the engaged state, and the value between 0 and 1 corresponds to the engaged state with slip. To do. FIG. 4 shows an operation example when shifting up from the first speed to the second speed.

ＴＭ−ＥＣＵ４０の制御によって、時刻ｔ１より前に偶数段クラッチ側では第２速に対応するギヤの噛合が完了しており、時刻ｔ１からｔ３までの期間において、奇数段用クラッチの解放動作と偶数段用クラッチの締結動作とが並行して実行され、時刻ｔ３に変速動作が完了する。時刻ｔ３より少し前の時刻ｔ２において、ＴＭ−ＥＣＵ４０からエンジンのトルク低減要求がＥＮＧ−ＥＣＵ３０に伝達されると、時刻ｔ４までのトルク低減期間ＴＴＤＷＮでは、エンジン１の出力トルクＴＲＱＥを迅速に低下させ、時刻ｔ４からｔ６までのトルク増加期間ＴＴＵＰでは、エンジン１の出力トルクＴＲＱＥを徐々に増加させる制御が行われる。   Under the control of the TM-ECU 40, the engagement of the gear corresponding to the second speed is completed on the even-numbered clutch side before the time t1, and the release operation of the odd-numbered clutch and the even-numbered clutch are performed during the period from the time t1 to the time t3. The engaging operation of the step clutch is executed in parallel, and the shifting operation is completed at time t3. When a torque reduction request for the engine is transmitted from the TM-ECU 40 to the ENG-ECU 30 at a time t2 slightly before the time t3, the output torque TRQE of the engine 1 is rapidly reduced in the torque reduction period TTDWN until the time t4. In the torque increase period TTUP from time t4 to t6, control for gradually increasing the output torque TRQE of the engine 1 is performed.

本実施形態では、トルク低減期間ＴＴＤＷＮにおいてＴＭ−ＥＣＵ４０から指示されるトルク低減量ＤＴＤＷＮに応じて、一部の気筒への燃料供給及び点火を停止する一部気筒燃料カット運転を実行する。具体的には、トルク低減量ＤＴＤＷＮに応じて燃料カットサイクル数ＮＦＣ（１サイクルはエンジンが２回転する期間に相当）を決定し、決定した燃料カットサイクル数ＮＦＣの期間に亘って一部気筒燃料カット運転を実行する。これによって、急速なトルク低減を実現する。トルク低減量ＤＴＤＷＮが小さいときは、燃料カットサイクル数ＮＦＣは「０」に設定される。その場合には、点火時期ＩＧの遅角によるトルク低減のみが実行される。燃料供給を停止する一部気筒の数ｉＸ（以下「燃料供給停止気筒数」という）は、本実施形態では「２」に設定される。   In the present embodiment, a partial cylinder fuel cut operation for stopping fuel supply and ignition to some cylinders is executed in accordance with the torque reduction amount DTDWN instructed from the TM-ECU 40 in the torque reduction period TTDWN. Specifically, the fuel cut cycle number NFC (one cycle corresponds to a period in which the engine rotates twice) is determined according to the torque reduction amount DTDWN, and the partial cylinder fuel is supplied over the determined fuel cut cycle number NFC. Perform cut operation. This realizes rapid torque reduction. When the torque reduction amount DTDWN is small, the fuel cut cycle number NFC is set to “0”. In that case, only torque reduction by retarding the ignition timing IG is executed. The number iX of the partial cylinders for which fuel supply is stopped (hereinafter referred to as “the number of cylinders for which fuel supply is stopped”) is set to “2” in the present embodiment.

図４（ｆ）の実線は、一部気筒燃料カット運転を実行する場合に対応し、破線は一部気筒燃料カット運転を実行しない場合に対応する。すなわち、一部気筒燃料カット運転を実行する場合は、点火時期ＩＧの遅角はトルク低減期間ＴＴＤＷＮ中の一部気筒燃料カット運転の終了直後に実行され、一部気筒燃料カット運転を実行しない場合は、時刻ｔ２において実行される。   The solid line in FIG. 4 (f) corresponds to the case where the partial cylinder fuel cut operation is executed, and the broken line corresponds to the case where the partial cylinder fuel cut operation is not executed. That is, when the partial cylinder fuel cut operation is performed, the retard of the ignition timing IG is performed immediately after the end of the partial cylinder fuel cut operation during the torque reduction period TTDWN, and the partial cylinder fuel cut operation is not performed. Is executed at time t2.

スロットル弁開度ＴＨは、変速前トルクＴＲＱＥ１に対応する変速前開度ＴＨ１から変速後トルクＴＲＱＥ２に対応する変速後開度ＴＨ２へ向けて、時刻ｔ４から徐々に低減される。ウエストゲート弁開度ＷＧＯは、時刻ｔ２から徐々に増加し、時刻ｔ６の少し前の時刻ｔ５から減少して時刻ｔ６において「０」となるように制御される。これによって、点火時期ＩＧの遅角による排気温の上昇に起因して、排気圧及び過給圧が上昇することを防止することができる。   The throttle valve opening TH is gradually reduced from time t4 from the pre-shift opening TH1 corresponding to the pre-shift torque TRQE1 to the post-shift opening TH2 corresponding to the post-shift torque TRQE2. The waste gate valve opening WGO is controlled to gradually increase from time t2, to decrease from time t5 slightly before time t6, and to be “0” at time t6. As a result, it is possible to prevent the exhaust pressure and the boost pressure from increasing due to the increase in the exhaust temperature due to the retard of the ignition timing IG.

トルク制御を含めた変速制御が行われる時刻ｔ１からｔ６までの期間は、例えば２００〜３００ｍｓｅｃ程度でほぼ一定であり、トルク低減期間ＴＴＤＷＮ及びトルク増加期間ＴＴＵＰは、予め所定の時間に設定される。   The period from the time t1 to t6 when the shift control including the torque control is performed is approximately constant, for example, about 200 to 300 msec. The torque reduction period TTDWN and the torque increase period TTUP are set to predetermined times in advance.

図５は、上述した一部気筒燃料カット運転の実行制御、及び点火時期制御を行う処理のフローチャートである。この処理は、ＴＭ−ＥＣＵ４０からトルク低減要求が伝達されると開始され、クランク角度１２０度毎に実行される。   FIG. 5 is a flowchart of processing for performing execution control and ignition timing control of the above-described partial cylinder fuel cut operation. This process is started when a torque reduction request is transmitted from the TM-ECU 40, and is executed every 120 degrees of crank angle.

ステップＳ１１では、本処理の開始直後であるか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、ＴＭ−ＥＣＵ４０から伝達されるトルク低減量ＤＴＤＷＮと、エンジン回転数ＮＥに応じて、燃料カットサイクル数ＮＦＣを決定する（ステップＳ１２）。燃料カットサイクル数ＮＦＣは、トルク低減量ＤＴＤＷＮが増加するほど増加し、エンジン回転数ＮＥが高くなるほど増加するように決定される。トルク低減量ＤＴＤＷＮが小さいときは、燃料カットサイクル数ＮＦＣは「０」に設定される。ステップＳ１１の答が否定（ＮＯ）であるときは、直ちにステップＳ１３に進む。   In step S11, it is determined whether or not it is immediately after the start of the present process. If the answer is affirmative (YES), the torque reduction amount DTDWN transmitted from the TM-ECU 40 and the engine speed NE are determined. Then, the fuel cut cycle number NFC is determined (step S12). The fuel cut cycle number NFC is determined to increase as the torque reduction amount DTDWN increases, and to increase as the engine speed NE increases. When the torque reduction amount DTDWN is small, the fuel cut cycle number NFC is set to “0”. If the answer to step S11 is negative (NO), the process immediately proceeds to step S13.

ステップＳ１３では、図４に示したトルク低減期間ＴＴＤＷＮ中であるか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、燃料カットサイクル数ＮＦＣが「０」より大きいか否かを判別する（ステップＳ１４）。その答が否定（ＮＯ）であって燃料カットサイクル数ＮＦＣが「０」であるときは、直ちにステップＳ２２に進み、点火時期ＩＧを遅角量ＤＲＴＤだけ遅角させる。ＩＧＩＮＩは、本処理の開始時点の点火時期（以下「初期点火時期」という）である。したがって、トルク低減期間ＴＴＤＷＮ中は点火時期ＩＧは遅角量ＤＲＴＤだけ遅角された点火時期（ＩＧＩＮＩ−ＤＲＴＤ）に維持される。遅角量ＤＲＴＤは、エンジン負荷及びエンジン回転数ＮＥに応じて算出される遅角限界値ＩＧＬＧＧと、初期点火時期ＩＧＩＮＩとの差分に相当する。   In step S13, it is determined whether or not the torque reduction period TTDWN shown in FIG. 4 is in progress. If the answer is affirmative (YES), it is determined whether or not the number of fuel cut cycles NFC is greater than “0”. It discriminate | determines (step S14). If the answer is negative (NO) and the fuel cut cycle number NFC is “0”, the process immediately proceeds to step S22, and the ignition timing IG is retarded by the retard amount DRTD. IGINI is the ignition timing (hereinafter referred to as “initial ignition timing”) at the start of this process. Therefore, during the torque reduction period TTDWN, the ignition timing IG is maintained at the ignition timing (IGINI-DRTD) retarded by the retard amount DRTD. The retard amount DRTD corresponds to the difference between the retard limit value IGLGG calculated according to the engine load and the engine speed NE and the initial ignition timing IGINI.

ステップＳ１４の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、インデクスパラメータｊの値が「０」であるか否かを判別する（ステップＳ１５）。インデクスパラメータｊは、燃料供給を実行する気筒を特定するためのパラメータであり、エンジン１の気筒数ｎＣＹＬ（本実施形態では「６」）から、一時的な燃料供給停止を実行する気筒数である燃料供給停止気筒数ｉＸ（例えば「２」）を減算した値に設定される（ステップＳ２０参照）。最初はｊ＝０であり、ステップＳ１６に進んで、直後に燃料噴射を実行する気筒の燃料噴射及び点火を停止し、実行カウンタｉの値を「１」だけ増加させる。実行カウンタｉの初期値は「０」である。ステップＳ１７では、実行カウンタｉの値が燃料供給停止気筒数ｉＸと等しいか否かを判別する。最初はステップＳ１７の答は否定（ＮＯ）となり、直ちに処理を終了する。   If the answer to step S14 is affirmative (YES), it is determined whether or not the value of the index parameter j is “0” (step S15). The index parameter j is a parameter for specifying the cylinder that performs fuel supply, and is the number of cylinders that temporarily stops the fuel supply from the number of cylinders nCYL (“6” in the present embodiment) of the engine 1. The value is set to a value obtained by subtracting the fuel supply stop cylinder number iX (for example, “2”) (see step S20). Initially, j = 0, and the process proceeds to step S16. Immediately after that, the fuel injection and ignition of the cylinder that performs the fuel injection are stopped, and the value of the execution counter i is increased by “1”. The initial value of the execution counter i is “0”. In step S17, it is determined whether or not the value of the execution counter i is equal to the fuel supply stop cylinder number iX. Initially, the answer to step S17 is negative (NO), and the process is immediately terminated.

ステップＳ１７の答が肯定（ＹＥＳ）となると、ステップＳ１８に進み、燃料カットサイクル数ＮＦＣを「１」だけ減少させ、ステップＳ１９では燃料カットサイクル数ＮＦＣが「０」と等しいか否かを判別する。この答が否定（ＮＯ）であるときは、ステップＳ２０に進み、実行カウンタｉの値を「０」に設定するとともに、インデクスパラメータｊを気筒数ｎＣＹＬから燃料供給停止気筒数ｉＸを減算した値に設定する。   If the answer to step S17 is affirmative (YES), the process proceeds to step S18, where the fuel cut cycle number NFC is decreased by “1”. In step S19, it is determined whether the fuel cut cycle number NFC is equal to “0”. . If the answer to step S20 is negative (NO), the process proceeds to step S20, the value of the execution counter i is set to “0”, and the index parameter j is set to a value obtained by subtracting the fuel supply stop cylinder number iX from the cylinder number nCYL. Set.

ステップＳ２０が実行されると、ステップＳ１５の答が否定（ＮＯ）となるので、ステップＳ２１に進み、インデクスパラメータｊの値を「１」だけ減少させて処理を終了する。したがって、燃焼行程が連続するｉＸ個の気筒の燃料供給及び点火が停止され、その後（ｎＣＹＬ−ｉＸ）個の気筒へは燃料供給及び点火が行われる一部気筒燃料カット運転が実行される。   When step S20 is executed, the answer to step S15 is negative (NO). Therefore, the process proceeds to step S21, the value of the index parameter j is decreased by “1”, and the process is terminated. Therefore, the fuel supply and ignition of the iX cylinders in which the combustion stroke continues are stopped, and then the partial cylinder fuel cut operation in which the fuel supply and ignition are performed on the (nCYL-iX) cylinders is performed.

ｉＸ個の気筒への燃料供給及び点火を停止し、残りの気筒への燃料供給及び点火を行う一部気筒燃料カット運転が、ステップＳ１２で決定されたサイクル数だけ実行されると、燃料カットサイクル数ＮＦＣが「０」となり、ステップＳ１９からステップＳ２２に進む。   When the partial cylinder fuel cut operation for stopping the fuel supply and ignition to the iX cylinders and performing the fuel supply and ignition to the remaining cylinders is executed for the number of cycles determined in step S12, the fuel cut cycle The number NFC becomes “0”, and the process proceeds from step S19 to step S22.

ステップＳ１３の答が否定（ＮＯ）となると、ステップＳ２３に進み、トルク増加期間ＴＴＵＰ中であるか否かを判別する。その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、点火時期ＩＧを進角量ＤＡＤＶだけ進角させ（ステップＳ２５）、処理を終了する。ステップＳ２３の答が否定（ＮＯ）であるときは、直ちに処理を終了する。進角量ＤＡＤＶは、変速完了後の最適点火時期ＩＧＯＰＴ及びエンジン回転数ＮＥに応じて、トルク増加期間ＴＴＵＰの終了時点（図４，時刻ｔ６）で、点火時期ＩＧが最適点火時期ＩＧＯＰＴと一致するように設定される。ステップＳ２３の答が否定（ＮＯ）であるときは直ちに処理を終了する。   If the answer to step S13 is negative (NO), the process proceeds to step S23 to determine whether the torque increase period TTUP is in progress. If the answer is affirmative (YES), the ignition timing IG is advanced by the advance amount DADV (step S25), and the process is terminated. If the answer to step S23 is negative (NO), the process immediately ends. The advance amount DADV is equal to the optimum ignition timing IGOPT at the end of the torque increase period TTUP (time t6 in FIG. 4) according to the optimum ignition timing IGOPT after completion of the shift and the engine speed NE. Is set as follows. If the answer to step S23 is negative (NO), the process immediately ends.

以上のように本実施形態では、変速機５２におけるシフトアップ動作を行う場合にエンジン１の要求トルクＴＲＱＣＭＤが低下したときは、燃焼行程が連続するｉＸ個（２個）の気筒への燃料供給を停止することによって、エンジン１の出力トルクが低減される。エンジン１は、６個の気筒が３気筒ずつ第１バンク１５及び第２バンク１６に配置されたＶ型エンジンであり、第１バンク１５に配置された＃１〜＃３気筒の燃焼行程と、第２バンク１６に配置された＃４〜＃６気筒の燃焼行程とが交互となるように制御されるので、２個の気筒への燃料供給停止は、連続して第１バンク１５と第２バンク１６とで交互に行われる。したがって、２つの気筒における燃料供給停止に起因するエンジン１の振動のバンク間のバランスを同じにすることによって、振動のゆらぎ、排気干渉及びバンク間のトルク変動が相互に一部を相殺するように作用し、振動抑制効果が得られる。   As described above, in the present embodiment, when the required torque TRQCMD of the engine 1 decreases when performing the upshifting operation in the transmission 52, the fuel is supplied to iX (two) cylinders in which the combustion stroke continues. By stopping, the output torque of the engine 1 is reduced. The engine 1 is a V-type engine in which six cylinders are arranged in three cylinders in the first bank 15 and the second bank 16, and the combustion strokes of the # 1 to # 3 cylinders arranged in the first bank 15, Since the combustion strokes of the # 4 to # 6 cylinders arranged in the second bank 16 are controlled alternately, the fuel supply stoppage to the two cylinders is continuously performed with the first bank 15 and the second bank 16. It is performed alternately with the bank 16. Therefore, by making the balance between the vibrations of the engine 1 caused by the fuel supply stoppage in the two cylinders the same between the banks, fluctuations in vibration, exhaust interference, and torque fluctuations between the banks partially cancel each other. Acts and a vibration suppressing effect is obtained.

また１燃焼サイクルにおいて２つの気筒への燃料供給を停止する動作が、燃料カットサイクル数ＮＦＣだけ実行され、この燃料カットサイクル数ＮＦＣは要求トルクＴＲＱＣＭＤの低減量ＤＴＤＷＮに応じて算出されるので、燃料供給停止動作を適切に実行し、要求されるエンジン出力トルクの低減を実現することができる。   Further, the operation of stopping the fuel supply to the two cylinders in one combustion cycle is executed by the fuel cut cycle number NFC, and this fuel cut cycle number NFC is calculated according to the reduction amount DTDWN of the required torque TRQCMD. It is possible to appropriately execute the supply stop operation and to realize a reduction in required engine output torque.

要求トルクＴＲＱＣＭＤが低下したときは、点火時期ＩＧを遅角させるとともに、ウエストゲート弁開度ＷＧＯを増加させる制御が行われる。ウエストゲート弁開度ＷＧＯの増加は、点火時期ＩＧの遅角と同時、若しくは遅角より前に実行される。点火時期ＩＧを遅角させることによって機関の排気温が上昇し、タービン上流側における排気圧を上昇させるので、ウエストゲート弁開度ＷＧＯを増加させることによって、変速動作実行時に過給圧が過度に上昇することを防止できる。   When the required torque TRQCMD decreases, the ignition timing IG is retarded and the waste gate valve opening WGO is increased. The increase in the waste gate valve opening WGO is executed at the same time as or before the retard of the ignition timing IG. By retarding the ignition timing IG, the exhaust temperature of the engine rises and the exhaust pressure on the upstream side of the turbine rises. By increasing the waste gate valve opening WGO, the supercharging pressure becomes excessive when the shift operation is performed. It can be prevented from rising.

なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では、燃料カット気筒数ｉＸを「２」としたが、気筒数ｎＣＹＬ（＝「６」）より小さい偶数、すなわち「４」としてもよい。また、気筒数ｎＣＹＬは６気筒に限るものではなく、８気筒以上であってもよい。   The present invention is not limited to the embodiment described above, and various modifications can be made. For example, in the above-described embodiment, the fuel cut cylinder number iX is “2”, but it may be an even number smaller than the cylinder number nCYL (= “6”), that is, “4”. Further, the number of cylinders nCYL is not limited to six, and may be eight or more.

また上述した実施形態では、変速機５２のシフトアップ動作時におけるトルク低減制御に本発明を適用したが、シフトダウン動作時に２つのクラッチをともに解放する動作を行う場合には、そのクラッチ解放のタイミングでトルク低減制御が必要となるので、そのようなシフトダウン動作時に本発明を適用してもよい。また上述した実施形態では、変速機５２がツインクラッチ変速機である例を示したが、トルクコンバータ及びロックアップクラッチを備える変速機や無段変速機であってもよい。   In the above-described embodiment, the present invention is applied to the torque reduction control during the upshifting operation of the transmission 52. However, when performing the operation of releasing both the clutches during the downshifting operation, the timing of the clutch release. Thus, torque reduction control is required, and therefore the present invention may be applied during such downshifting operation. In the above-described embodiment, the transmission 52 is an example of a twin clutch transmission. However, the transmission 52 may be a transmission or a continuously variable transmission including a torque converter and a lockup clutch.

１ 内燃機関
５ 気筒
７ インジェクタ
８ 点火プラグ
１１ バイパス通路
１２ ターボチャージャ（過給機）
１３ スロットル弁
１４ ウエストゲート弁
１５ 第１バンク
１６ 第２バンク
２１ タービン
２３ コンプレッサ
３０ エンジン制御用電子制御ユニット
４０ 変速制御用電子制御ユニット 1 Internal combustion engine 5 Cylinder 7 Injector 8 Spark plug 11 Bypass passage 12 Turbocharger (supercharger)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 13 Throttle valve 14 Wastegate valve 15 1st bank 16 2nd bank 21 Turbine 23 Compressor 30 Engine control electronic control unit 40 Shift control electronic control unit

Claims (3)

過給機を備える複数気筒の内燃機関と、変速機とを備え、前記機関の出力トルクを前記変速機を介して駆動輪に伝達することによって駆動される車両の制御装置において、
前記変速機における変速動作を行う場合に前記機関の要求出力トルクが低下したときは、燃焼行程が連続する所定偶数の気筒への燃料供給を停止することによって、前記機関の出力トルクを低減し、
前記機関は、前記複数気筒が第１バンク及び第２バンクに配置されたＶ型機関であり、前記第１バンクに配置された気筒の燃焼行程と、前記第２バンクに配置された気筒の燃焼行程とが交互となるように制御されることを特徴とする車両の制御装置。 In a control apparatus for a vehicle, which includes a multi-cylinder internal combustion engine including a supercharger, and a transmission, and is driven by transmitting output torque of the engine to drive wheels via the transmission.
When the required output torque of the engine is reduced when performing a speed change operation in the transmission, the output torque of the engine is reduced by stopping fuel supply to a predetermined even number of cylinders in which the combustion stroke continues,
The engine is a V-type engine in which the plurality of cylinders are arranged in a first bank and a second bank, a combustion stroke of a cylinder arranged in the first bank, and a combustion of a cylinder arranged in the second bank A control apparatus for a vehicle, characterized in that the vehicle is controlled to alternate with a stroke. 前記所定偶数は「２」であり、１燃焼サイクルにおいて２つの気筒への燃料供給を停止する動作を設定回数実行し、前記設定回数は前記要求出力トルクの低下量に応じて算出されることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。   The predetermined even number is “2”, and an operation for stopping fuel supply to two cylinders in one combustion cycle is executed a set number of times, and the set number of times is calculated in accordance with a decrease amount of the required output torque. The vehicle control device according to claim 1, characterized in that: 前記過給機は、排気エネルギによって駆動されるタービンと、前記タービンによって駆動され、吸入空気を加圧するコンプレッサと、タービンをバイパスするバイパス通路と、該バイパス通路に設けられたウエストゲート弁とを備え、
前記変速動作を行う場合に前記要求出力トルクが低下したときは、前記機関の点火時期を遅角する前、若しくは遅角と同時に、前記ウエストゲート弁の開度を増加させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。 The supercharger includes a turbine driven by exhaust energy, a compressor driven by the turbine and pressurizing intake air, a bypass passage bypassing the turbine, and a wastegate valve provided in the bypass passage. ,
The opening degree of the waste gate valve is increased before or simultaneously with retarding the ignition timing of the engine when the required output torque decreases when performing the speed change operation. Item 3. The vehicle control device according to Item 1 or 2.

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