JP2018167805A

JP2018167805A - Torque distribution control device of four-wheel drive vehicle

Info

Publication number: JP2018167805A
Application number: JP2017069151A
Authority: JP
Inventors: 仁佐々木; Hitoshi Sasaki; 鉄郎原; Tetsuro Hara
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-03-30
Filing date: 2017-03-30
Publication date: 2018-11-01
Anticipated expiration: 2037-03-30
Also published as: JP6421210B2

Abstract

To provide a torque distribution control device of a four-wheel drive vehicle that can improve fuel economy of the vehicle and durability of the device in the case that a command value of driving torque distributed to rear wheels of the four-wheel drive vehicle is substantially zero.SOLUTION: When command values (LTq, RTq) of driving torque distributed to one of a left rear wheel and a right rear wheel as sub driving wheels and to the other are smaller than a predetermined lower-limit value (L1=LTq1, RTq1), a torque distribution control device of a four-wheel drive vehicle performs control based upon the command values of driving torque as the predetermined lower-limit value, and calculates a right-left sum torque command value (TM) as the sum of the command values of driving torque distributed to one of the left rear wheel and right rear wheel and to the other. When the right-left sum torque command value is smaller than the predetermined lower-limit value, the torque distribution control device determines the right-left sum torque command value as a command value of driving torque instead of the predetermined lower-limit value.SELECTED DRAWING: Figure 6

Description

本発明は、前輪と後輪のいずれか一方を主駆動輪とし他方を副駆動輪とする四輪駆動車両において、主駆動輪と副駆動輪の一方と他方とに伝達される駆動トルクを配分するための前後トルク配分装置と、左副駆動輪と右副駆動輪の一方と他方とに伝達される駆動トルクを配分するための左右トルク配分装置と、これら前後トルク配分装置及び左右トルク配分装置で配分する駆動トルクを制御する制御手段とを備える四輪駆動車両のトルク配分制御装置に関する。 The present invention distributes drive torque transmitted to one and the other of the main drive wheel and the sub drive wheel in a four-wheel drive vehicle in which either the front wheel or the rear wheel is the main drive wheel and the other is the sub drive wheel. To distribute the driving torque transmitted to one and the other of the left auxiliary driving wheel and the right auxiliary driving wheel, and the front and rear torque distributing apparatus and the left and right torque distributing apparatus And a torque distribution control device for a four-wheel drive vehicle.

従来、例えば特許文献１に示すような車両は、前輪を主駆動輪とし後輪を副駆動輪とする四輪駆動車両であって、さらに左右後輪に駆動力を配分するための駆動力配分装置として、左右の後輪に繋がる駆動力伝達経路上にそれぞれ電磁式のトルク配分クラッチを設けた構成である。トルク配分クラッチの締結力を変化させることで、左右の後輪間で配分されるトルクの比率を任意に制御することができる。 Conventionally, for example, a vehicle as shown in Patent Document 1 is a four-wheel drive vehicle having a front wheel as a main drive wheel and a rear wheel as an auxiliary drive wheel, and further distributes drive force to the left and right rear wheels. As a device, an electromagnetic torque distribution clutch is provided on each of the driving force transmission paths connected to the left and right rear wheels. By changing the fastening force of the torque distribution clutch, the ratio of torque distributed between the left and right rear wheels can be arbitrarily controlled.

このような車両では、操舵輪の操舵に加え、電磁クラッチの制御による左右後輪の駆動力差を用いて車両のヨーモーメントを制御することが行われている。すなわち、エンジン回転数、吸気負圧（または吸気流量）などに基づいて、トランスミッションが出力する推定駆動トルクを算出する。そして、この算出した推定駆動トルクと、車両の横加速度、操舵角および車輪速とに基づいて、左右の後輪に配分するトルクを算出する。例えば、車両のスリップ角が所定値以上の場合には、車両挙動が不安定な状態にあると判定し、リヤディファレンシャルギヤを制御して左右の後輪に配分されるトルクを低減するとともに、左右後輪のうちの旋回外輪に配分されるトルクを低減する。これにより、車両挙動の安定を図るようになっている。 In such a vehicle, in addition to steering of the steered wheels, the yaw moment of the vehicle is controlled using a difference in driving force between the left and right rear wheels by controlling an electromagnetic clutch. That is, the estimated drive torque output from the transmission is calculated based on the engine speed, intake negative pressure (or intake flow rate), and the like. Based on the calculated estimated driving torque and the lateral acceleration, steering angle, and wheel speed of the vehicle, torque to be distributed to the left and right rear wheels is calculated. For example, if the vehicle slip angle is greater than or equal to a predetermined value, it is determined that the vehicle behavior is unstable, the rear differential gear is controlled to reduce the torque distributed to the left and right rear wheels, and The torque distributed to the turning outer wheel of the rear wheels is reduced. As a result, the vehicle behavior is stabilized.

特開２０１１−０７９４２０号公報JP 2011-077942 A

ところで、上記のように左右の後輪に配分されるトルクを制御する際、トルクの指令値（指令トルク）が一時的にゼロになると、その後の指令トルクに対する実トルクの立ち上がりに遅れが生じることで、トルク応答性の低下につながるという問題がある。また、左右の後輪にトルクを配分するためのクラッチの特性上、指令トルクがゼロに近い領域では、指令トルクに対する実トルクの応答波形が非線形となることで指令トルクに対する実トルクの精度を十分に確保できないという問題もある。このような理由から、左右の後輪に配分するトルクの制御においては、指令トルクがゼロ又はゼロに近い状態になることを極力避けるようにすることが望ましい。 By the way, when controlling the torque distributed to the left and right rear wheels as described above, if the torque command value (command torque) temporarily becomes zero, there will be a delay in the rise of the actual torque with respect to the subsequent command torque. Thus, there is a problem that it leads to a decrease in torque response. In addition, due to the characteristics of the clutch for distributing torque to the left and right rear wheels, in the region where the command torque is close to zero, the response torque of the actual torque to the command torque becomes non-linear so that the accuracy of the actual torque with respect to the command torque is sufficient. There is also a problem that cannot be secured. For these reasons, in controlling the torque distributed to the left and right rear wheels, it is desirable to avoid the command torque from becoming zero or close to zero as much as possible.

そこで、従来の制御では指令トルクが所定の下限値（正の値）を下回らないように設定し、その下限値に基づいて全体の指令トルクの値を決定する制御が行われていた。しかしながらその手法では、副駆動輪である後輪（左右の後輪）に伝達される駆動トルクの指令値（左右の合計値）が所定の下限値を下回る場合にも当該所定の下限値をそのまま採用すると、後輪に配分される駆動トルクの指令値が非常に小さな値であるか実質的にゼロであるような車両の走行状態（例えば、アクセルオフのとき）にも後輪に駆動トルクが伝達されてしまうことで、車両の燃費（燃料消費率）や装置の耐久性に影響が出るという問題がある。 Therefore, in the conventional control, control is performed such that the command torque is set so as not to fall below a predetermined lower limit (positive value), and the value of the entire command torque is determined based on the lower limit. However, in this method, even when the command value (total value on the left and right) of the drive torque transmitted to the rear wheels (left and right rear wheels), which are auxiliary drive wheels, is below a predetermined lower limit value, the predetermined lower limit value is maintained as it is. If adopted, the driving torque is applied to the rear wheels even when the vehicle is in a driving state (for example, when the accelerator is off) where the command value of the driving torque distributed to the rear wheels is very small or substantially zero. There is a problem that the transmission causes an influence on the fuel consumption (fuel consumption rate) of the vehicle and the durability of the apparatus.

本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、副駆動輪（後輪）に配分される駆動トルクの指令値が非常に小さな値であるか実質的にゼロであるような車両の走行状態において当該副駆動輪に駆動トルクが伝達されることを回避できるようにすることで、車両の燃費（燃料消費率）や装置の耐久性を向上させることができる四輪駆動車両のトルク配分制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above problems, and its object is to provide a command value for the drive torque distributed to the auxiliary drive wheels (rear wheels) that is very small or substantially zero. A four-wheel vehicle that can improve the fuel consumption (fuel consumption rate) of the vehicle and the durability of the device by preventing the driving torque from being transmitted to the auxiliary drive wheel in a running state of the vehicle. An object is to provide a torque distribution control device for a driving vehicle.

上記目的を達成するため、本発明に係る四輪駆動車両のトルク配分制御装置は、前輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ）と後輪（ＷＲＬ，ＷＲＲ）とのいずれか一方を第一駆動輪（本発明の実施形態における主駆動輪）とし他方を第二駆動輪（本発明の実施形態における副駆動輪）とする四輪駆動車両において、第一駆動輪と第二駆動輪とに伝達される駆動トルクを配分するための前後トルク配分装置（１４）と、第二駆動輪である左第二駆動輪（ＷＲＬ）と右第二駆動輪（ＷＲＲ）とに伝達される駆動トルクを配分するための左右トルク配分装置（１６）と、前後トルク配分装置及び左右トルク配分装置で配分する駆動トルクを制御する制御手段（Ｕａ）と、を備えるトルク配分制御装置であって、制御手段（Ｕａ）は、左右トルク配分装置で左第二駆動輪と右第二駆動輪とに配分する左駆動トルクの指令値（ＬＴｑ）と右駆動トルクの指令値（ＲＴｑ）とのいずれかが所定の下限値（Ｌ１＝ＬＴｑ１，ＲＴｑ１）を下回る場合、当該左駆動トルクの指令値（ＬＴｑ）又は右駆動トルクの指令値（ＲＴｑ）を所定の下限値（Ｌ１）とする制御を行うと共に、左駆動トルクの指令値（ＬＴｑ）と右駆動トルクの指令値（ＲＴｑ）の和である左右和トルクの指令値（ＴＭ＝ＬＴｑ＋ＲＴｑ）を算出し、左右和トルクの指令値（ＴＭ）が所定の下限値を下回る場合（ＴＭ＜Ｌ１）には、所定の下限値を左右和トルクの指令値に変更することを特徴とする。 In order to achieve the above object, a torque distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to the present invention uses either a front wheel (WFL, WFR) or a rear wheel (WRL, WRR) as a first drive wheel (of the present invention). In a four-wheel drive vehicle in which the main drive wheel in the embodiment and the other is the second drive wheel (sub drive wheel in the embodiment of the present invention), the drive torque transmitted to the first drive wheel and the second drive wheel is Left / right torque for distributing the drive torque transmitted to the front / rear torque distribution device (14) for distribution, the left second drive wheel (WRL) and the right second drive wheel (WRR) which are the second drive wheels A torque distribution control device comprising a distribution device (16) and a control means (Ua) for controlling drive torque distributed by the front-rear torque distribution device and the left-right torque distribution device, wherein the control means (Ua) Second left drive with distribution device When either the left drive torque command value (LTq) or the right drive torque command value (RTq) distributed to the right second drive wheel falls below a predetermined lower limit value (L1 = LTq1, RTq1), The left drive torque command value (LTq) or the right drive torque command value (RTq) is controlled to be a predetermined lower limit (L1), and the left drive torque command value (LTq) and the right drive torque command value are controlled. The command value (TM = LTq + RTq) of the left-right sum torque that is the sum of (RTq) is calculated, and when the command value (TM) of the left-right sum torque is below the predetermined lower limit value (TM <L1), the predetermined lower limit The value is changed to a command value for the left and right sum torque.

本発明にかかる四輪駆動車両のトルク配分制御装置によれば、左右トルク配分装置で左第二駆動輪と右第二駆動輪とに配分する駆動トルクの指令値がそれぞれ所定の下限値を下回る場合、当該駆動トルクの指令値を所定の下限値とする制御を行うことで、駆動トルクの指令値が一時的にゼロになったりゼロに近い領域となったりするなど、限度を越えて小さな値となることを回避できる。これにより、指令トルクに対する実トルクの立ち上がりに遅れが生じることを防止できるので、トルク応答性を向上させることができる。また、指令トルクに対する実トルクの応答波形を線形又は線形に近い状態とすることができるので、指令トルクに対する実トルクの精度を確保することができるようになる。これらによって、車両の左第二駆動輪と右第二駆動輪とに配分する駆動トルクの精度を効果的に向上させることが可能となる。また、下限値に基づいて全体の指令トルクの値を決定する従来の制御と比較して、駆動トルクの指令値が全体的に大きな値とならないようにすることができるので、左右第二駆動輪に必要以上の駆動トルクが配分されることを効果的に防止できる。 According to the torque distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to the present invention, the command values of the drive torque distributed to the left second drive wheel and the right second drive wheel by the left and right torque distribution device are respectively less than a predetermined lower limit value. In this case, a value that exceeds the limit, such as the command value of the drive torque temporarily becomes zero or becomes a region close to zero, by controlling the command value of the drive torque to a predetermined lower limit value. Can be avoided. As a result, it is possible to prevent a delay in the rise of the actual torque with respect to the command torque, so that the torque response can be improved. Further, since the response waveform of the actual torque with respect to the command torque can be made linear or nearly linear, the accuracy of the actual torque with respect to the command torque can be ensured. By these, it becomes possible to effectively improve the accuracy of the drive torque distributed to the left second drive wheel and the right second drive wheel of the vehicle. Further, compared to the conventional control that determines the value of the entire command torque based on the lower limit value, the command value of the drive torque can be prevented from becoming a large value as a whole. Therefore, it is possible to effectively prevent the driving torque more than necessary from being distributed.

そのうえで、本発明にかかる四輪駆動車両のトルク配分制御装置では、上記のように駆動トルクの指令値を所定の下限値とする制御を行うにあたって、左第二駆動輪と右第二駆動輪とに配分されるトルクの指令値の合計である左右和トルクの指令値が当該所定の下限値を下回ると、当該所定の下限値を左右和トルクの指令値に変更するようにしている。
左右和トルクの指令値が上記所定の下限値を下回る場合にも当該下限値をそのまま採用すると、第一駆動輪と第二駆動輪との間で第二駆動輪に配分される駆動トルクの指令値（前後配分量）が非常に小さな値であるか実質的にゼロであるような車両の走行状態（例えば、アクセルオフのとき）にも第二駆動輪に駆動トルクが伝達されてしまうことで、車両の燃費（燃料消費率）や装置の耐久性に影響が出るおそれがあるところ、本発明によれば、左右和トルクの指令値が所定の下限値を下回る場合には当該所定の下限値を左右和トルクの指令値に変更するようにしたことで、上記のような走行状態で第二駆動輪に駆動トルクが伝達されてしまうことを防止できる。したがって、車両の燃費（燃料消費率）や装置の耐久性の向上を図ることができる。 In addition, in the torque distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to the present invention, when performing the control with the command value of the drive torque as the predetermined lower limit as described above, When the command value of the left-right sum torque, which is the sum of the command values of the torque distributed to each other, falls below the predetermined lower limit value, the predetermined lower limit value is changed to the command value of the left-right sum torque.
Even when the command value of the left and right sum torque is below the predetermined lower limit value, if the lower limit value is adopted as it is, the command of the drive torque distributed to the second drive wheel between the first drive wheel and the second drive wheel The drive torque is transmitted to the second drive wheels even when the vehicle is in a driving state (for example, when the accelerator is off) where the value (front-rear distribution amount) is very small or substantially zero. According to the present invention, when the command value of the left-right sum torque is lower than a predetermined lower limit, the predetermined lower limit may be affected, which may affect the fuel consumption (fuel consumption rate) of the vehicle and the durability of the device. Is changed to the command value of the left and right sum torque, so that it is possible to prevent the drive torque from being transmitted to the second drive wheel in the traveling state as described above. Therefore, the fuel consumption (fuel consumption rate) of the vehicle and the durability of the device can be improved.

また、この四輪駆動車両のトルク配分制御装置では、制御手段（Ｕａ）は、左駆動トルクの指令値（ＬＴｑ）と右駆動トルクの指令値（ＲＴｑ）との差（ΔＴｑ）が一定値となるように制御してもよい。 In this four-wheel drive vehicle torque distribution control device, the control means (Ua) is configured such that the difference (ΔTq) between the left drive torque command value (LTq) and the right drive torque command value (RTq) is a constant value. You may control so that it may become.

この構成によれば、駆動トルクの指令値の差が一定値となるように制御することで、左第二駆動輪と右第二駆動輪との駆動力の要求値に応じた適切な駆動トルクの差を設けることが可能となるので、より適切な駆動力配分制御を行うことができる。 According to this configuration, by controlling the difference between the command values of the drive torque to be a constant value, an appropriate drive torque corresponding to the required value of the drive force between the left second drive wheel and the right second drive wheel Therefore, more appropriate driving force distribution control can be performed.

また、この四輪駆動車両のトルク配分制御装置では、制御手段（Ｕａ）は、左駆動トルクの指令値（ＬＴｑ）と右駆動トルクの指令値（ＲＴｑ）との一方が所定の下限値（Ｌ１＝ＬＴｑ１又はＲＴｑ１）を下回る場合、当該左駆動トルクの指令値（ＬＴｑ）又は右駆動トルクの指令値（ＲＴｑ）と所定の下限値との差分（ΔＬＴｑ又はΔＲＴｑ）を左駆動トルクの指令値（ＬＴｑ）と右駆動トルクの指令値（ＲＴｑ）との他方に加算する制御を行うようにしてもよい。 In this torque distribution control device for a four-wheel drive vehicle, the control means (Ua) is configured such that one of the left drive torque command value (LTq) and the right drive torque command value (RTq) is a predetermined lower limit value (L1). = LTq1 or RTq1), the left drive torque command value (LTq) or the difference between the command value (RTq) of the right drive torque and the predetermined lower limit value (ΔLTq or ΔRTq) is the command value of the left drive torque ( Control may be performed to add to the other of (LTq) and the command value (RTq) of the right driving torque.

この構成によれば、左右一方の第二駆動輪の駆動トルクの指令値と所定の下限値との差分を他方の第二駆動輪の駆動トルクの指令値に加算するようにしたことで、一方の第二駆動輪の駆動トルクの指令値が所定の下限値を下回ることを回避しながらも、一方の第二駆動輪の駆動トルクの指令値と他方の第二駆動輪の駆動トルクの指令値との差を確保することができるようになる。したがって、駆動トルクの指令値が限度を越える小さな値となることを回避しながらも、左第二駆動輪と右第二駆動輪との駆動力の要求値に応じた適切な駆動トルクの差を設けることが可能となるので、より適切な駆動力配分制御を行うことができる。 According to this configuration, the difference between the drive torque command value of the left and right second drive wheels and the predetermined lower limit value is added to the drive torque command value of the other second drive wheel. While avoiding that the command value of the drive torque of the second drive wheel falls below a predetermined lower limit value, the command value of the drive torque of one second drive wheel and the command value of the drive torque of the other second drive wheel The difference can be secured. Accordingly, while avoiding that the command value of the drive torque becomes a small value exceeding the limit, an appropriate drive torque difference according to the required drive force value between the second left drive wheel and the second right drive wheel is set. Therefore, more appropriate driving force distribution control can be performed.

なお、上記の括弧内の名称及び符号は、後述する実施形態の対応する構成要素の名称及び符号を本発明の一例として示したものである。 In addition, the name and code | symbol in said parenthesis show the name and code | symbol of the corresponding component of embodiment mentioned later as an example of this invention.

本発明にかかる四輪駆動車両のトルク配分制御装置によれば、第二駆動輪に配分される駆動トルクの指令値が非常に小さな値であるか実質的にゼロであるような車両の走行状態において、第二駆動輪に駆動トルクが伝達されることを回避できるので、車両の燃費（燃料消費率）や装置の耐久性を向上させることができる。 According to the torque distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to the present invention, the running state of the vehicle such that the command value of the drive torque distributed to the second drive wheel is very small or substantially zero. In this case, since it is possible to avoid transmission of drive torque to the second drive wheel, it is possible to improve the fuel consumption (fuel consumption rate) of the vehicle and the durability of the device.

本発明の一実施形態に係る車両の駆動力伝達系を示す図である。It is a figure showing the driving force transmission system of vehicles concerning one embodiment of the present invention. 増速装置およびリヤディファレンシャルギヤの拡大図である。It is an enlarged view of a speed increasing device and a rear differential gear. ４ＷＤ−ＥＣＵの構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of 4WD-ECU. 本実施形態のトルク配分制御における処理の流れを示すブロック図である。It is a block diagram which shows the flow of the process in the torque distribution control of this embodiment. 要求左右和トルクが所定の下限値以上である場合において、左右の後輪に配分するトルクの指令値の変化を示す図である。It is a figure which shows the change of the command value of the torque allocated to a right-and-left rear wheel, when a request | requirement right-and-left sum torque is more than a predetermined | prescribed lower limit. 要求左右和トルクが所定の下限値未満となる場合において、左右の後輪に配分するトルクの指令値の変化を示す図である。It is a figure which shows the change of the command value of the torque allocated to a right-and-left rear wheel, when a request | requirement right-and-left sum torque becomes less than a predetermined lower limit.

以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る車両の駆動力伝達系を示す図である。また、図２は、増速装置およびリヤディファレンシャルギヤの拡大図である。図１に示すように、本発明が適用される第一実施形態の車両は、主駆動輪（第一駆動輪）としての左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、副駆動輪（第二駆動輪）としての左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとを備えた四輪駆動車両であり、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲは車両の走行時には基本的に常時駆動され、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲは車両の運転状態に応じて適宜駆動される。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a diagram illustrating a driving force transmission system for a vehicle according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is an enlarged view of the speed increasing device and the rear differential gear. As shown in FIG. 1, the vehicle according to the first embodiment to which the present invention is applied includes left and right front wheels WFL, WFR as main drive wheels (first drive wheels) and sub drive wheels (second drive wheels). Left and right rear wheels WRL and WRR, and the left and right front wheels WFL and WFR are basically always driven when the vehicle is running, and the left and right rear wheels WRL and WRR are in a driving state of the vehicle. It is driven accordingly.

車体前部に横置きに搭載されたエンジンＥにオートマチックトランスミッションＴが接続されており、オートマチックトランスミッションＴはフロントディファレンシャルギヤ１１および左右のフロントドライブシャフト１２，１２を介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに接続される。フロントディファレンシャルギヤ１１は、トランスファー（不図示）と、フロントプロペラシャフト１３と、増速装置１４と、リヤプロペラシャフト１５と、リヤディファレンシャルギヤ１６と、左右のリヤドライブシャフト１７Ｌ，１７Ｒとを介して左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに接続される。 An automatic transmission T is connected to an engine E mounted horizontally at the front of the vehicle body. The automatic transmission T is connected to the left and right front wheels WFL and WFR via the front differential gear 11 and the left and right front drive shafts 12 and 12. Is done. The front differential gear 11 has left and right via a transfer (not shown), a front propeller shaft 13, a speed increasing device 14, a rear propeller shaft 15, a rear differential gear 16, and left and right rear drive shafts 17L and 17R. It is connected to the rear wheels WRL and WRR.

図２に示すように、増速装置１４は、遊星歯車機構２１と、増速クラッチ２２と、直結クラッチ２３とを備える。 As shown in FIG. 2, the speed increasing device 14 includes a planetary gear mechanism 21, a speed increasing clutch 22, and a direct coupling clutch 23.

遊星歯車機構２１は、フロントプロペラシャフト１３の後端に固設された入力側サンギヤ２４と、リヤプロペラシャフト１５の前端に固設された出力側サンギヤ２５と、キャリヤ２６と、キャリヤ２６に支持された複数の２連ピニオン２７…とを備える。各２連ピニオン２７は入力側ピニオン２７ａと出力側ピニオン２７ｂとを一体に備えるもので、出力側ピニオン２７ｂの歯数は入力側ピニオン２７ａの歯数よりも大きく設定され、これに伴って出力側サンギヤ２５の歯数は入力側サンギヤ２４の歯数よりも小さく設定される。 The planetary gear mechanism 21 is supported by the input sun gear 24 fixed to the rear end of the front propeller shaft 13, the output sun gear 25 fixed to the front end of the rear propeller shaft 15, the carrier 26, and the carrier 26. A plurality of double pinions 27. Each double pinion 27 is integrally provided with an input side pinion 27a and an output side pinion 27b, and the number of teeth of the output side pinion 27b is set to be larger than the number of teeth of the input side pinion 27a. The number of teeth of the sun gear 25 is set smaller than the number of teeth of the input-side sun gear 24.

油圧式多板型の増速クラッチ２２は、ハウジング２８に固定されたクラッチアウター２９と、その内側に位置するクラッチインナー３０とを複数の摩擦係合要素３１…を介して対峙させたもので、油圧の供給により複数の摩擦係合要素３１…が係合すると、クラッチインナー３０がクラッチアウター２９に締結されてハウジング２８に回転不能に拘束される。 The hydraulic multi-plate type speed increasing clutch 22 is a clutch outer 29 fixed to a housing 28 and a clutch inner 30 positioned inside the clutch outer 29 via a plurality of friction engagement elements 31. When the plurality of friction engagement elements 31 are engaged by the supply of hydraulic pressure, the clutch inner 30 is fastened to the clutch outer 29 and is restrained to the housing 28 so as not to rotate.

油圧式多板型の直結クラッチ２３は、増速クラッチ２２のクラッチインナー３０および遊星歯車機構２１のキャリヤ２６と一体のクラッチアウター３２と、フロントプロペラシャフト１３と一体のクラッチインナー３３と、クラッチアウター３２およびクラッチインナー３３間に配置された複数の摩擦係合要素３４…と、クラッチアウター３２およびクラッチインナー３３間に配置された一方向クラッチ３５とを備える。一方向クラッチ３５は、クラッチインナー３３の回転数がクラッチアウター３２の回転数を上回ると、スリップして駆動力の伝達が遮断される。油圧の供給により複数の摩擦係合要素３４…が係合すると、クラッチアウター３２がクラッチインナー３３に締結されてフロントプロペラシャフト１３が遊星歯車機構２１のキャリヤ２６と一体化される。 The hydraulic multi-plate direct coupling clutch 23 includes a clutch inner 30 integrated with the clutch inner 30 of the speed increasing clutch 22 and the carrier 26 of the planetary gear mechanism 21, a clutch inner 33 integrated with the front propeller shaft 13, and a clutch outer 32. And a plurality of friction engagement elements 34 disposed between the clutch inner 33 and a one-way clutch 35 disposed between the clutch outer 32 and the clutch inner 33. When the rotational speed of the clutch inner 33 exceeds the rotational speed of the clutch outer 32, the one-way clutch 35 slips and the transmission of the driving force is interrupted. When the plurality of friction engagement elements 34 are engaged by the supply of hydraulic pressure, the clutch outer 32 is fastened to the clutch inner 33 and the front propeller shaft 13 is integrated with the carrier 26 of the planetary gear mechanism 21.

従って、増速クラッチ２２が締結して直結クラッチ２３が締結解除すると、遊星歯車機構２１のキャリヤ２６がハウジング２８に回転不能に拘束されるため、入力側サンギヤ２４、出力側サンギヤ２５および２連ピニオン２７の歯数により定まる増速比（例えば、１．０５）で、フロントプロペラシャフト１３の回転数が増速されてリヤプロペラシャフト１５に出力される。 Therefore, when the speed increasing clutch 22 is engaged and the direct connection clutch 23 is released, the carrier 26 of the planetary gear mechanism 21 is restrained to be non-rotatable by the housing 28. Therefore, the input side sun gear 24, the output side sun gear 25, and the double pinion The rotation speed of the front propeller shaft 13 is increased at a speed increase ratio (for example, 1.05) determined by the number of teeth of 27 and output to the rear propeller shaft 15.

逆に、増速クラッチ２２が締結解除して直結クラッチ２３が締結すると、遊星歯車機構２１の入力側サンギヤ２４とキャリヤ２６とが一体化されてロック状態になるため、フロントプロペラシャフト１３の回転はそのままリヤプロペラシャフト１５に出力される。 Conversely, when the speed increasing clutch 22 is released and the direct clutch 23 is engaged, the input side sun gear 24 and the carrier 26 of the planetary gear mechanism 21 are integrated and locked, so that the rotation of the front propeller shaft 13 is prevented. It is output to the rear propeller shaft 15 as it is.

リヤディファレンシャルギヤ１６は、車体中心面を挟んで実質的に左右鏡面対称な構造を備えているため、その代表として車体中心面の左側部分の構造を説明する。なお、左右対称な構成要素については、図面上ではその符号にＬ，Ｒの記号を付して区別する。下記の説明においても左右の区別が必要な場合は符号にＬ，Ｒの記号を付したものを用いる。 Since the rear differential gear 16 has a substantially mirror-symmetrical structure with respect to the center plane of the vehicle body, the structure of the left portion of the center plane of the vehicle body will be described as a representative example. Note that symmetrical components are distinguished from each other by adding L and R symbols to the reference numerals in the drawings. Also in the following description, when it is necessary to distinguish between left and right, the reference numerals with L and R symbols are used.

左右のリヤドライブシャフト１７Ｌ，１７Ｒの対向端部間に同軸に配置された入力軸３６の中間部に固設された従動ベベルギヤ３７が、リヤプロペラシャフト１５の後端に固設された駆動ベベルギヤ３８に噛合する。入力軸３６と左側のリヤドライブシャフト１７Ｌとの間に、遊星歯車機構３９Ｌおよび電磁式多板型のトルク配分クラッチ４０Ｌが配置される。 A driven bevel gear 37 fixed to the intermediate portion of the input shaft 36 disposed coaxially between the opposing ends of the left and right rear drive shafts 17L, 17R is a drive bevel gear 38 fixed to the rear end of the rear propeller shaft 15. To mesh. A planetary gear mechanism 39L and an electromagnetic multi-plate torque distribution clutch 40L are disposed between the input shaft 36 and the left rear drive shaft 17L.

遊星歯車機構３９は、リングギヤ４１と、キャリヤ４２と、サンギヤ４３と、キャリヤ４２に支持されてリングギヤ４１およびサンギヤ４３に同時に噛合する複数のピニオン４４…とを備えており、リングギヤ４１は入力軸３６の左端に結合され、キャリヤ４２は左側のリヤドライブシャフト１７の右端に結合される。 The planetary gear mechanism 39 includes a ring gear 41, a carrier 42, a sun gear 43, and a plurality of pinions 44 supported by the carrier 42 and simultaneously meshed with the ring gear 41 and the sun gear 43. The ring gear 41 includes the input shaft 36. The carrier 42 is coupled to the right end of the left rear drive shaft 17.

トルク配分クラッチ４０は、ハウジング４５に固定されたクラッチアウター４６と、遊星歯車機構３９のサンギヤ４３に結合されたクラッチインナー４７と、クラッチアウター４６およびクラッチインナー４７間に配置された複数の摩擦係合要素４８…と、摩擦係合要素４８…を相互に係合させてクラッチアウター４６およびクラッチインナー４７を一体に結合する電磁アクチュエータ４９（図１参照）とを備える。 The torque distribution clutch 40 includes a clutch outer 46 fixed to the housing 45, a clutch inner 47 coupled to the sun gear 43 of the planetary gear mechanism 39, and a plurality of friction engagements disposed between the clutch outer 46 and the clutch inner 47. .. And an electromagnetic actuator 49 (see FIG. 1) for integrally coupling the clutch outer 46 and the clutch inner 47 by engaging the friction engagement elements 48 with each other.

電磁アクチュエータ４９がＯＦＦした状態ではトルク配分クラッチ４０が締結解除してサンギヤ４３が自由に回転できるため、入力軸３６の駆動力は左側のリヤドライブシャフト１７に伝達されることはない。一方、電磁アクチュエータ４９がＯＮしてトルク配分クラッチ４０が締結した状態では、サンギヤ４３がハウジング４５に回転不能に拘束されるため、入力軸３６の駆動力は左側のリヤドライブシャフト１７に伝達される。 When the electromagnetic actuator 49 is OFF, the torque distribution clutch 40 is released and the sun gear 43 can freely rotate, so that the driving force of the input shaft 36 is not transmitted to the left rear drive shaft 17. On the other hand, in a state where the electromagnetic actuator 49 is turned on and the torque distribution clutch 40 is engaged, the sun gear 43 is unrotatably restrained by the housing 45, so that the driving force of the input shaft 36 is transmitted to the left rear drive shaft 17. .

このとき、電磁アクチュエータ４９に供給する電流を変化させてトルク配分クラッチ４０のスリップ量を変化させることで、入力軸３６から左側のリヤドライブシャフト１７に伝達されるトルクを連続的に変化させることができる。 At this time, by changing the current supplied to the electromagnetic actuator 49 to change the slip amount of the torque distribution clutch 40, the torque transmitted from the input shaft 36 to the left rear drive shaft 17 can be continuously changed. it can.

従って、リヤディファレンシャルギヤ１６の左右のトルク配分クラッチ４０Ｌ，４０Ｒの締結力を変化させることで、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ間で配分されるトルクの比率を任意に制御するとともに、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ間で配分されるトルクの比率を任意に制御することができる。 Therefore, by changing the fastening force of the left and right torque distribution clutches 40L, 40R of the rear differential gear 16, the ratio of the torque distributed between the front wheels WFL, WFR and the rear wheels WRL, WRR is arbitrarily controlled, and the left and right The ratio of torque distributed between the rear wheels WRL, WRR can be arbitrarily controlled.

次に、図３に基づいて、増速装置１４およびリヤディファレンシャルギヤ１６の作動を制御する４ＷＤ電子制御ユニット（４ＷＤ−ＥＣＵ）Ｕａの構成を説明する。 Next, the configuration of the 4WD electronic control unit (4WD-ECU) Ua that controls the operation of the speed increasing device 14 and the rear differential gear 16 will be described with reference to FIG.

４ＷＤ電子制御ユニットＵａの入力部５１には、エンジンＥおよびオートマチックトランスミッションＴの作動を制御するＦＩ／ＡＴ電子制御ユニットＵｂと、車両挙動安定化システムの作動を制御するＥＳＣ電子制御ユニットＵｃとがＣＡＮを介して接続されるとともに、例えばオートマチックトランスミッションＴのギヤの回転数から車体速を検出する車体速センサ５２ａと、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ５２ｂとが接続される。 The input unit 51 of the 4WD electronic control unit Ua includes a FI / AT electronic control unit Ub that controls the operation of the engine E and the automatic transmission T, and an ESC electronic control unit Uc that controls the operation of the vehicle behavior stabilization system. For example, a vehicle speed sensor 52a for detecting the vehicle speed from the rotation speed of the gear of the automatic transmission T and a steering angle sensor 52b for detecting the steering angle of the steering wheel are connected.

ＦＩ／ＡＴ電子制御ユニットＵｂから入力部５１に入力される信号には、エンジン回転数、吸気負圧、オートマチックトランスミッションＴのメインシャフトおよびカウンタシャフトの回転数、オートマチックトランスミッションＴのシフトポジション等が含まれる。またＥＳＣ電子制御ユニットＵｃから入力部５１に入力される信号には、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速、車両の横加速度、車両の前後加速度等が含まる。 The signal input to the input unit 51 from the FI / AT electronic control unit Ub includes the engine speed, the intake negative pressure, the main shaft and counter shaft speeds of the automatic transmission T, the shift position of the automatic transmission T, and the like. . The signals input from the ESC electronic control unit Uc to the input unit 51 include wheel speeds of the front wheels WFL, WFR and rear wheels WRL, WRR, vehicle lateral acceleration, vehicle longitudinal acceleration, and the like.

推定駆動トルク算出部５３は、入力部５１から入力されたエンジン回転数、吸気負圧（または吸気流量）、メインシャフトおよびカウンタシャフトの回転数から推定されるギヤ比、トルクコンバータの速度比、各ギヤ段における効率等に基づいて、トランスミッションＴが出力する推定駆動トルクを算出する。尚、メインシャフトおよびカウンタシャフトの回転数からギヤ比を推定する代わりに、シフトポジションセンサで検出したシフトポジションのギヤ比を用いても良い。 The estimated drive torque calculation unit 53 includes an engine speed input from the input unit 51, a negative intake pressure (or intake flow rate), a gear ratio estimated from the rotation speeds of the main shaft and the counter shaft, a speed ratio of the torque converter, The estimated driving torque output from the transmission T is calculated based on the efficiency at the gear stage. Instead of estimating the gear ratio from the rotation speeds of the main shaft and the counter shaft, the gear ratio of the shift position detected by the shift position sensor may be used.

操安制御部５４は、推定駆動トルク算出部５３が算出した推定駆動トルクと、入力部５１から入力された横加速度、操舵角および車輪速とに基づいて、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分する操安制御トルクを算出する。例えば、車両のスリップ角が所定値以上の場合には、車両挙動が不安定な状態にあると判定し、リヤディファレンシャルギヤ１６を制御して左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分されるトルクを低減するとともに、左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのうちの旋回外輪に配分されるトルクを低減することで、車両挙動の安定を図る。 The steering control unit 54 distributes the left and right rear wheels WRL and WRR based on the estimated driving torque calculated by the estimated driving torque calculating unit 53 and the lateral acceleration, steering angle and wheel speed input from the input unit 51. The steering control torque to be calculated is calculated. For example, when the slip angle of the vehicle is greater than or equal to a predetermined value, it is determined that the vehicle behavior is in an unstable state, and the torque distributed to the left and right rear wheels WRL and WRR is reduced by controlling the rear differential gear 16. In addition, the vehicle behavior is stabilized by reducing the torque distributed to the turning outer wheel of the left and right rear wheels WRL, WRR.

増速制御部５５は、車体速が中速で横加速度が大きい場合に、増速装置１４の増速クラッチ２２を締結してフロントプロペラシャフト１３の回転数に対してリヤプロペラシャフト１５の回転数を増速するとともに、リヤディファレンシャルギヤ１６で左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのうちの旋回外輪にトルクを配分することで、車両のアンダーステアを回避しながら旋回性能を向上させる。また車体速が低速あるいは高速で横加速度が小さい場合には、増速装置１４の直結クラッチ２３を締結してフロントプロペラシャフト１３の回転数に対するリヤプロペラシャフト１５の回転数の増速を中止した状態で、リヤディファレンシャルギヤ１６で左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのうちの旋回外輪にトルクを配分することで、安定した旋回性能を確保する。 The speed increase control unit 55 engages the speed increasing clutch 22 of the speed increasing device 14 when the vehicle body speed is medium speed and the lateral acceleration is large, and the rotational speed of the rear propeller shaft 15 with respect to the rotational speed of the front propeller shaft 13. And the rear differential gear 16 distributes torque to the turning outer wheels of the left and right rear wheels WRL and WRR, thereby improving turning performance while avoiding understeering of the vehicle. When the vehicle body speed is low or high and the lateral acceleration is small, the direct clutch 23 of the speed increasing device 14 is engaged and the speed increase of the rear propeller shaft 15 with respect to the speed of the front propeller shaft 13 is stopped. Thus, by distributing the torque to the turning outer wheel of the left and right rear wheels WRL, WRR by the rear differential gear 16, stable turning performance is ensured.

また増速が実行されると車両挙動を乱す虞があるとして、操安制御部５４が増速禁止要求を出力した場合には、増速装置１４の作動が禁止される。 Further, if the speed increase is executed, the vehicle behavior may be disturbed, and the operation of the speed increase device 14 is prohibited when the operation control unit 54 outputs a speed increase prohibition request.

ＬＳＤ制御部５６は、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの車輪速と、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速とを比較し、車両の発進時に前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが踏む路面の摩擦係数が後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが踏む路面の摩擦係数よりも小さいために前輪ＷＦＬ，ＷＦＲがスリップしたような場合に、もしくは四輪が踏む路面の摩擦係数が同等でも、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの主駆動力が後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの副駆動力より大きくて前輪ＷＦＬ，ＷＦＲがスリップしたような場合に、前後輪間の差回転に応じて後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分するＬＳＤトルクを算出する。リヤディファレンシャルギヤ１６により後輪ＷＲＬ，ＷＲＲにＬＳＤトルクが配分されると、その分だけ前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのスリップが解消して車両のスムーズな発進が可能になる。 The LSD control unit 56 compares the wheel speeds of the left and right front wheels WFL and WFR with the wheel speeds of the left and right rear wheels WRL and WRR, and the friction coefficient of the road surface that the front wheels WFL and WFR step on when the vehicle starts is determined by the rear wheel WRL. When the front wheels WFL and WFR slip because they are smaller than the friction coefficient of the road surface on which the WRR steps, or even if the friction coefficient of the road surface on which the four wheels step is equal, the main driving force of the front wheels WFL and WFR is the rear wheel WRL. When the front wheel WFL, WFR slips because it is larger than the auxiliary driving force of WRR, the LSD torque distributed to the rear wheels WRL, WRR is calculated according to the differential rotation between the front and rear wheels. When the LSD torque is distributed to the rear wheels WRL and WRR by the rear differential gear 16, the slippage of the front wheels WFL and WFR is eliminated accordingly, and the vehicle can start smoothly.

登坂制御部５８は、前後加速度センサで検出した実前後加速度と、車体速を微分して得た推定前後加速度とを比較することで、車両の登坂角（路面の登り坂の傾斜角）を算出し、登り坂における車両の発進時の登坂力を高めるべく、登坂角に応じてリヤディファレンシャルギヤ１６により後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分する登坂発進トルクを算出する。 The uphill controller 58 compares the actual longitudinal acceleration detected by the longitudinal acceleration sensor with the estimated longitudinal acceleration obtained by differentiating the vehicle speed, thereby calculating the vehicle uphill angle (inclination angle of the road uphill). Then, in order to increase the climbing force at the start of the vehicle on the uphill, the uphill starting torque distributed to the rear wheels WRL, WRR is calculated by the rear differential gear 16 according to the uphill angle.

トルク加算部５７は、操安制御部５４で算出した操安制御トルクと、ＬＳＤ制御部５６で算出したＬＳＤトルクと、登坂制御部５８で算出した登坂発進トルクとを加算する。 The torque adding unit 57 adds the steering control torque calculated by the steering control unit 54, the LSD torque calculated by the LSD control unit 56, and the uphill starting torque calculated by the uphill control unit 58.

クラッチトルク制限部６０は、車両の後進→前進のスイッチバック時にリヤディファレンシャルギヤ１６に過大な負荷が作用して耐久性を低下させるのを防止すべく、リヤディファレンシャルギヤ１６が後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達する目標トルクの上限値を制限する。 The clutch torque limiting unit 60 prevents the rear differential gear 16 from being applied to the rear wheels WRL and WRR in order to prevent an excessive load from acting on the rear differential gear 16 when the vehicle is reverse-backed and forward-backed. Limit the upper limit of the target torque to be transmitted.

電流制御部６１は、クラッチトルク制限部６０で算出したクラッチトルク指令値を、リヤディファレンシャルギヤ１６のトルク配分クラッチ４０Ｌ，４０Ｒの電磁アクチュエータ４９Ｌ，４９Ｒに供給する電流値（ＰＷＭ値）に変換する。 The current control unit 61 converts the clutch torque command value calculated by the clutch torque limiting unit 60 into a current value (PWM value) supplied to the electromagnetic actuators 49L and 49R of the torque distribution clutches 40L and 40R of the rear differential gear 16.

しかして、駆動回路部６２は、増速制御部５５が出力する増速指令に基づいて増速装置１４の作動を制御するとともに、電流制御部６１が出力する電流値に基づいてリヤディファレンシャルギヤ１６の作動を制御する。 Thus, the drive circuit unit 62 controls the operation of the speed increasing device 14 based on the speed increasing command output from the speed increasing control unit 55, and the rear differential gear 16 based on the current value output from the current control unit 61. Control the operation of

ここで、車両が旋回する場合の左後輪ＷＲＬと右後輪ＷＲＲに対する駆動トルクの配分制御について説明する。車両の旋回時においては、通常、左右後輪ＷＲＬ、ＷＲＲのトルクの大きさは、左後輪トルクと右後輪トルクとの和（以下、第１関係と呼ぶことがある。）、即ち、前後方向におけるトルク要求と、左後輪トルクと右後輪トルクとの差（以下、第２関係と呼ぶことがある。）、即ち、旋回方向のトルク要求と、に基づいて制御される。 Here, drive torque distribution control for the left rear wheel WRL and the right rear wheel WRR when the vehicle turns will be described. During the turning of the vehicle, the magnitude of the torque of the left and right rear wheels WRL, WRR is usually the sum of the left rear wheel torque and the right rear wheel torque (hereinafter sometimes referred to as a first relationship). Control is performed based on the torque request in the front-rear direction and the difference between the left rear wheel torque and the right rear wheel torque (hereinafter also referred to as a second relationship), that is, the torque request in the turning direction.

この場合のトルク配分制御について数式を用いて説明する。左後輪ＷＲＬの目標トルクをＴＴ１、右後輪ＷＲＲの目標トルクをＴＴ２、左右後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの合計目標トルク（左後輪トルクと右後輪トルクとの和）をＴＲＴ、左右後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの目標トルク差（左後輪トルクと右後輪トルクとの差）をΔＴＴとしたとき、第１関係から下記（１）式、第２関係から下記（２）式が成立する。 The torque distribution control in this case will be described using mathematical expressions. The target torque of the left rear wheel WRL is TT1, the target torque of the right rear wheel WRR is TT2, the total target torque of the left and right rear wheels WRL and WRR (the sum of the left rear wheel torque and the right rear wheel torque) is TRT, and the left and right rear wheels When the target torque difference between WRL and WRR (the difference between the left rear wheel torque and the right rear wheel torque) is ΔTT, the following equation (1) is established from the first relationship, and the following equation (2) is established from the second relationship.

ＴＴ１＋ＴＴ２＝ＴＲＴ（１）
ＴＴ１−ＴＴ２＝ΔＴＴ（２） TT1 + TT2 = TRT (1)
TT1-TT2 = ΔTT (2)

なお、ΔＴＴは、目標ヨーモーメン卜（時計回りを正）をＹＭＴ、車輪半径をｒ、卜レッド幅（左右後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ間距離）Ｔｒとすると、以下の（３）式で表される。
ΔＴＴ＝２・ｒ・ＹＭＴ／Ｔｒ（３） ΔTT is expressed by the following equation (3) where YMT is the target yam moment (clockwise is positive), Y is the wheel radius, r is the red width (distance between the left and right rear wheels WRL, WRR) Tr.
ΔTT = 2 · r · YMT / Tr (3)

従って、左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの目標トルクＴＴ１、ＴＴ２が上記（１）、（２）式から一義的に決まる。 Therefore, the target torques TT1 and TT2 for the left and right rear wheels WRL and WRR are uniquely determined from the above equations (1) and (2).

このように、第１関係と第２関係から前後方向におけるトルク要求と旋回方向におけるトルク要求を満たすことができ、車両の走行性能が重視される。 Thus, the torque requirement in the front-rear direction and the torque requirement in the turning direction can be satisfied from the first relationship and the second relationship, and the running performance of the vehicle is emphasized.

図４は、本実施形態のトルク配分制御における処理の流れを説明するためのブロック図である。このトルク配分制御では、要求左右和トルク（後輪軸トルク）ＴＭ（７１）と要求左右差トルクＴＳ（７２）とが入力され、それぞれが制限ブロック８１，８２にて制限された値（ここではいずれも０．５倍（１／２倍）の値）となる。その後、差算出ブロック８３でこれら要求左右和トルクＴＭと要求左右差トルクＴＳとの差の値が算出され、和算出ブロック８４で要求左右和トルクＴＭと要求左右差トルクＴＳとの和の値が算出される。 FIG. 4 is a block diagram for explaining the flow of processing in the torque distribution control of this embodiment. In this torque distribution control, the requested left and right sum torque (rear wheel shaft torque) TM (71) and the requested left and right differential torque TS (72) are input, and the values restricted by the restriction blocks 81 and 82 (here, whichever Is also 0.5 times (1/2 times the value). Thereafter, a difference calculation block 83 calculates a difference value between the required left-right sum torque TM and the required left-right difference torque TS, and a sum calculation block 84 calculates a sum value of the requested left-right sum torque TM and the requested left-right difference torque TS. Calculated.

また、下限値算出ブロック９５において、制限ブロック８１にて制限された要求左右和トルクＴＭと左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲそれぞれにおける予め設定した要求トルクの下限値（一輪あたりの下限値）Ｌ１（後述する図５及び図６に示す下限値ＬＴｑ１，ＲＴｑ１が相当する。）とが比較され、これらのうちいずれか低い方の値が出力される。すなわち、要求左右和トルクＴＭよりも下限値Ｌ１の方が小さいときは、当該下限値Ｌ１が下限値算出ブロック９５の出力値として出力され、下限値Ｌ１よりも要求左右和トルクＴＭの方が小さいときは、要求左右和トルクＴＭが下限値算出ブロック９５の出力値として出力される。 Further, in the lower limit calculation block 95, the lower limit value (lower limit value per wheel) L1 (described later) of the required left-right sum torque TM restricted by the restriction block 81 and the left and right rear wheels WRL, WRR. The lower limit values LTq1 and RTq1 shown in FIGS. 5 and 6 correspond to each other), and the lower one of these values is output. That is, when the lower limit value L1 is smaller than the requested left-right sum torque TM, the lower limit value L1 is output as the output value of the lower limit value calculation block 95, and the requested left-right sum torque TM is smaller than the lower limit value L1. When this is the case, the required left-right sum torque TM is output as the output value of the lower limit calculation block 95.

すなわち、下限値算出ブロック９５では、要求左右和トルクＴＭの値が低下したときに左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲにおける予め設定した要求トルクの下限値Ｌ１（ＬＴｑ１、ＲＴｑ１）を当該要求左右和トルク（後輪軸トルク）ＴＭの値に変更する制御を行う。 That is, in the lower limit value calculation block 95, when the value of the required left-right sum torque TM decreases, the lower limit value L1 (LTq1, RTq1) of the preset required torque in the left and right rear wheels WRL, WRR is calculated as the required left-right sum torque (rear). Control to change to the value of the wheel shaft torque TM is performed.

その後、第１下限リミット処理ブロック８５で、先の差算出ブロック８３で算出した差の値と、下限値算出ブロック９５の出力値とを比較して、いずれか大きな方の値を選択する処理（下限リミット処理）が行われる。すなわち、要求左右和トルクＴＭと要求左右差トルクＴＳの差の値が上記の下限値算出ブロック９５の出力値よりも大きいときは当該差の値が選択され、要求左右和トルクＴＭと要求左右差トルクＴＳの差の値が上記の下限値算出ブロック９５の出力値以下のときは、当該下限値算出ブロック９５の出力値が選択される。その後、第１不足量算出ブロック８７で、先の差算出ブロック８３で算出した要求左右和トルクＴＭと要求左右差トルクＴＳの差の値と、第１下限リミット処理ブロック８５で選択された値との差の値が算出される。 Thereafter, in the first lower limit processing block 85, the difference value calculated in the previous difference calculation block 83 is compared with the output value of the lower limit calculation block 95 to select the larger value ( Lower limit processing) is performed. That is, when the difference value between the requested left-right sum torque TM and the requested left-right difference torque TS is larger than the output value of the lower limit value calculation block 95, the difference value is selected, and the requested left-right sum torque TM and the requested left-right difference When the difference value of the torque TS is equal to or less than the output value of the lower limit value calculation block 95, the output value of the lower limit value calculation block 95 is selected. Thereafter, in the first deficient amount calculation block 87, the value of the difference between the required left / right sum torque TM and the required left / right difference torque TS calculated in the previous difference calculation block 83, and the value selected in the first lower limit processing block 85, The difference value is calculated.

一方、第２下限リミット処理ブロック８６で、先の和算出ブロック８４で算出した和の値と、下限値算出ブロック９５の出力値とを比較していずれか大きな方の値を選択する処理（下限リミット処理）が行われる。すなわち、要求左右和トルクＴＭと要求左右差トルクＴＳの和の値が上記の下限値算出ブロック９５の出力値よりも大きいときは、当該和の値が選択され、要求左右和トルクＴＭと要求左右差トルクＴＳの和の値が上記の下限値算出ブロック９５の出力値以下のときは、当該下限値算出ブロック９５の出力値が選択される。その後、第２不足量算出ブロック８８で、先の和算出ブロック８４で算出した要求左右和トルクＴＭと要求左右差トルクＴＳの和の値と、第２下限リミット処理ブロック８６で選択された値との差分が算出される。 On the other hand, the second lower limit processing block 86 compares the sum value calculated in the previous sum calculation block 84 with the output value of the lower limit calculation block 95 and selects the larger value (lower limit). Limit processing) is performed. That is, when the sum value of the requested left-right sum torque TM and the requested left-right difference torque TS is larger than the output value of the lower limit calculation block 95, the sum value is selected, and the requested left-right sum torque TM and the requested left-right torque TM When the value of the sum of the differential torque TS is less than or equal to the output value of the lower limit value calculation block 95, the output value of the lower limit value calculation block 95 is selected. Thereafter, in the second deficient amount calculation block 88, the sum of the required left / right sum torque TM and the required left / right difference torque TS calculated in the previous sum calculation block 84, and the value selected in the second lower limit processing block 86, The difference is calculated.

さらに、要求右後輪トルク算出ブロック８９で、先の第１下限リミット処理ブロック８５で選択された値と第２不足量算出ブロック８８で算出された値との和の値である要求右後輪トルク９１が算出される。また、要求左後輪トルク算出ブロック９０で、先の第２下限リミット処理ブロック８６で選択された値と第１不足量算出ブロック８７で算出された値との和の値である要求左後輪トルク９２が算出される。これら要求右後輪トルク９１と要求左後輪トルク９２とが本実施形態のトルク配分制御における左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分する駆動トルク（以下、単に「トルク」と記す。）の指令値（指令トルク）となる。 Further, in the requested right rear wheel torque calculation block 89, the requested right rear wheel, which is the sum of the value selected in the previous first lower limit processing block 85 and the value calculated in the second insufficient amount calculating block 88. Torque 91 is calculated. Further, in the requested left rear wheel torque calculation block 90, the requested left rear wheel, which is the sum of the value selected in the previous second lower limit processing block 86 and the value calculated in the first deficient amount calculation block 87. Torque 92 is calculated. These requested right rear wheel torque 91 and requested left rear wheel torque 92 are command values (hereinafter simply referred to as “torque”) of drive torque distributed to the left and right rear wheels WRL and WRR in the torque distribution control of the present embodiment. Command torque).

図５及び図６は、本実施形態のトルク配分制御における左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分するトルクの指令値（指令トルク）の変化（経過時間Ｔに対する変化）を示す図で、図５及び図６（ａ）は、車両の操舵角（ハンドル操舵角）、（ｂ）は、左後輪ＷＲＬに配分するトルクの指令値ＬＴｑ〔Ｎｍ〕、（ｃ）は、右後輪ＷＲＲに配分するトルクの指令値ＲＴｑ〔Ｎｍ〕である。そして、図５は、要求左右和トルクＴＭ（＝ＬＴｑ＋ＲＴｑ）が左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲにおける予め設定した要求トルクの下限値Ｌ１（＝ＬＴｑ１，ＲＴｑ１）以上（要求左右和トルクＴＭ≧下限値Ｌ１）の場合であって、左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分するトルクの下限値Ｌ１（＝ＬＴｑ１、ＲＴｑ１）の変更（持ち替え）を行わない場合である。一方、図６は、要求左右和トルクＴＭが上記の下限値Ｌ１未満（要求左右和トルクＴＭ＜下限値Ｌ１）となる場合であって、左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分するトルクの下限値Ｌ１（＝ＬＴｑ１，ＲＴｑ１）の変更（持ち替え）を行う場合である。 5 and 6 are diagrams showing changes (changes with respect to the elapsed time T) of command values (command torques) distributed to the left and right rear wheels WRL, WRR in the torque distribution control of the present embodiment. 6 (a) is the steering angle of the vehicle (steering wheel steering angle), (b) is the torque command value LTq [Nm] distributed to the left rear wheel WRL, and (c) is the torque distributed to the right rear wheel WRR. Command value RTq [Nm]. FIG. 5 shows that the required left-right sum torque TM (= LTq + RTq) is equal to or greater than the lower limit value L1 (= LTq1, RTq1) of the preset required torque in the left and right rear wheels WRL, WRR (required left-right sum torque TM ≧ lower limit value L1) This is a case where the lower limit value L1 (= LTq1, RTq1) of the torque distributed to the left and right rear wheels WRL, WRR is not changed (changed). On the other hand, FIG. 6 shows a case where the requested left-right sum torque TM is less than the lower limit value L1 (required left-right sum torque TM <lower limit value L1). This is a case where (= LTq1, RTq1) is changed (held).

まず、図５に示す要求左右和トルクＴＭが所定の下限値Ｌ１以上である場合には、同図に示すように、時刻ｔ１に車両が右旋回を開始することで左後輪ＷＲＬの指令トルクＬＴｑがＬＴｑ＝１００〔Ｎｍ〕から次第に上昇していく。その一方で、右後輪ＷＲＲの指令トルクＲＴｑがＲＴｑ＝１００〔Ｎｍ〕から次第に下降してゆく。そして、右後輪ＷＲＲの指令トルクＲＴｑは、時刻ｔ２に下限値ＲＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕となることで、それ以降、時刻ｔ３までの間、ＲＴｑ＝下限値ＲＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕の一定値に維持される。すなわち、時刻ｔ２〜時刻ｔ３までは右後輪ＷＲＲの指令トルクの基本値（一点鎖線で示す値）が下限値ＲＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕を下回っているため、その間は、右後輪ＷＲＲの指令トルクＲＴｑとして基本値（一点鎖線で示す値）を選択せず下限値ＲＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕を選択する。その一方で、左後輪ＷＲＬの指令トルクＬＴｑは、時刻ｔ２〜時刻ｔ３までの間、指令トルクＬＴｑの基本値に対して所定の加算値ΔＬＴｑ（≦１５０〔Ｎｍ〕）が加算された値となる。ここで加算される加算値ΔＬＴｑは、右後輪ＷＲＲにおける指令トルクＲＴｑの基本値と下限トルクＲＴｑ１との差分ΔＲＴｑに相当する。 First, when the required left-right sum torque TM shown in FIG. 5 is equal to or greater than a predetermined lower limit value L1, as shown in FIG. 5, the left rear wheel WRL command is issued when the vehicle starts turning right at time t1. The torque LTq gradually increases from LTq = 100 [Nm]. On the other hand, the command torque RTq for the right rear wheel WRR gradually decreases from RTq = 100 [Nm]. Then, the command torque RTq of the right rear wheel WRR becomes a lower limit value RTq1 = 50 [Nm] at time t2, and thereafter, a constant value of RTq = lower limit value RTq1 = 50 [Nm] until time t3. Maintained. That is, from time t2 to time t3, the basic value (value indicated by the alternate long and short dash line) of the command torque of the right rear wheel WRR is lower than the lower limit value RTq1 = 50 [Nm]. The lower limit value RTq1 = 50 [Nm] is selected as the torque RTq without selecting the basic value (value indicated by the one-dot chain line). On the other hand, the command torque LTq of the left rear wheel WRL is a value obtained by adding a predetermined addition value ΔLTq (≦ 150 [Nm]) to the basic value of the command torque LTq from time t2 to time t3. Become. The added value ΔLTq added here corresponds to a difference ΔRTq between the basic value of the command torque RTq in the right rear wheel WRR and the lower limit torque RTq1.

また、時刻ｔ４に車両が右旋回から左旋回に切り替わることで、それ以降、左後輪ＷＲＬの指令トルクＬＴｑがＬＴｑ＝１００〔Ｎｍ〕から下降していく。その一方で、右後輪ＷＲＲの指令トルクＲＴｑがＲＴｑ＝１００〔Ｎｍ〕から上降してゆく。そして、左後輪ＷＲＬの指令トルクＬＴｑは、時刻ｔ５に下限値ＬＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕となることでそれ以降、時刻ｔ６までは下限値ＬＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕の一定値に維持される。すなわち、時刻ｔ５〜時刻ｔ６までは左後輪ＷＲＬの指令トルクＬＴｑの基本値（一点鎖線）が下限値ＬＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕を下回っているため、その間は、左後輪ＷＲＬの指令トルクＬＴｑとして基本値（一点鎖線で示す値）を選択せず下限値ＬＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕を選択する。その一方で、右後輪ＷＲＲの指令トルクＲＴｑは、時刻ｔ５〜時刻ｔ６までの間、基本指令値ＲＴｑに対して所定の加算値ΔＲＴｑ（≦１５０Ｎｍ）が加算された値となる。この加算される加算値ΔＲＴｑは、左後輪ＷＲＬにおける指令トルクＬＴｑの基本値と下限トルクＬＴｑ１との差分ΔＬＴｑに相当する。 Further, when the vehicle is switched from a right turn to a left turn at time t4, the command torque LTq of the left rear wheel WRL thereafter decreases from LTq = 100 [Nm]. On the other hand, the command torque RTq of the right rear wheel WRR falls from RTq = 100 [Nm]. Then, the command torque LTq for the left rear wheel WRL becomes the lower limit value LTq1 = 50 [Nm] at time t5, and thereafter is maintained at a constant value of the lower limit value LTq1 = 50 [Nm] until time t6. That is, from time t5 to time t6, the basic value (one-dot chain line) of the command torque LTq of the left rear wheel WRL is lower than the lower limit value LTq1 = 50 [Nm]. The lower limit LTq1 = 50 [Nm] is selected without selecting the basic value (value indicated by the alternate long and short dash line). On the other hand, the command torque RTq of the right rear wheel WRR is a value obtained by adding a predetermined addition value ΔRTq (≦ 150 Nm) to the basic command value RTq from time t5 to time t6. The added value ΔRTq to be added corresponds to a difference ΔLTq between the basic value of the command torque LTq and the lower limit torque LTq1 in the left rear wheel WRL.

次に、図６に示す要求左右和トルクＴＭが下限値Ｌ１未満となる場合には、同図に示すように、時刻ｔ１に車両が右旋回を開始することで左後輪ＷＲＬの指令トルクＬＴｑがＬＴｑ＝１００〔Ｎｍ〕から次第に上昇していく。その一方で、右後輪ＷＲＲの指令トルクＲＴｑがＲＴｑ＝１００〔Ｎｍ〕から次第に下降してゆく。そして、右後輪ＷＲＲの指令トルクＲＴｑは、時刻ｔ２に下限値ＲＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕となることで、それ以降、時刻ｔ３までの間、ＲＴｑ＝下限値ＲＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕の一定値に維持される。すなわち、時刻ｔ２〜時刻ｔ３までは右後輪ＷＲＲの指令トルクの基本値（一点鎖線で示す値）が下限値ＲＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕を下回っているため、その間は、右後輪ＷＲＲの指令トルクＲＴｑとして基本値（一点鎖線で示す値）を選択せず下限値ＲＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕を選択する。その一方で、左後輪ＷＲＬの指令トルクＬＴｑは、時刻ｔ２〜時刻ｔ３までの間、指令トルクＬＴｑの基本値に対して所定の加算値ΔＬＴｑ（≦１５０〔Ｎｍ〕）が加算された値となる。ここで加算される加算値ΔＬＴｑは、右後輪ＷＲＲにおける指令トルクＲＴｑの基本値と下限トルクＲＴｑ１との差分ΔＲＴｑに相当する。 Next, when the requested left-right sum torque TM shown in FIG. 6 is less than the lower limit value L1, as shown in the figure, the command torque of the left rear wheel WRL is started by the vehicle starting to turn right at time t1. LTq gradually increases from LTq = 100 [Nm]. On the other hand, the command torque RTq for the right rear wheel WRR gradually decreases from RTq = 100 [Nm]. Then, the command torque RTq of the right rear wheel WRR becomes a lower limit value RTq1 = 50 [Nm] at time t2, and thereafter, a constant value of RTq = lower limit value RTq1 = 50 [Nm] until time t3. Maintained. That is, from time t2 to time t3, the basic value (value indicated by the alternate long and short dash line) of the command torque of the right rear wheel WRR is lower than the lower limit value RTq1 = 50 [Nm]. The lower limit value RTq1 = 50 [Nm] is selected as the torque RTq without selecting the basic value (value indicated by the one-dot chain line). On the other hand, the command torque LTq of the left rear wheel WRL is a value obtained by adding a predetermined addition value ΔLTq (≦ 150 [Nm]) to the basic value of the command torque LTq from time t2 to time t3. Become. The added value ΔLTq added here corresponds to a difference ΔRTq between the basic value of the command torque RTq in the right rear wheel WRR and the lower limit torque RTq1.

そして、この図６に示す場合には、時刻ｔ４までは要求左右和トルクＴＭが下限値（下限トルク）ＬＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕以上であることで、下限値ＬＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕であったのに対して、時刻ｔ４以降は、要求左右和トルクＴＭが下限値（下限トルク）ＬＴｑ１未満となることで、下限値ＬＴｑ１´＝２０〔Ｎｍ〕となる。すなわち、この時刻ｔ４以降の下限値ＬＴｑ１´は、時刻ｔ４以降の要求左右和トルクＴＭの値である。つまり、時刻ｔ４以降は、要求左右和トルクＴＭが元の下限値ＬＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕を下回ることで、元の下限値ＬＴｑ１を要求左右和トルクＴＭの値（新しい下限値ＬＴｑ１´）に変更するようにしている。 In the case shown in FIG. 6, the required left-right sum torque TM is lower than the lower limit (lower limit torque) LTq1 = 50 [Nm] until time t4, so that the lower limit LTq1 = 50 [Nm]. On the other hand, after the time t4, the required left-right sum torque TM becomes less than the lower limit (lower limit torque) LTq1, so that the lower limit LTq1 ′ = 20 [Nm]. That is, the lower limit LTq1 ′ after time t4 is the value of the requested left-right sum torque TM after time t4. In other words, after time t4, the requested left-right sum torque TM falls below the original lower limit value LTq1 = 50 [Nm], so that the original lower limit value LTq1 is changed to the value of the requested left-right sum torque TM (new lower limit value LTq1 ′). Like to do.

そして、時刻ｔ４に車両が右旋回から左旋回に切り替わることで、それ以降、左後輪ＷＲＬの指令トルクＬＴｑが下降していく。その一方で、右後輪ＷＲＲの指令トルクＲＴｑが上降してゆく。そして、左後輪ＷＲＬの指令トルクＬＴｑは、時刻ｔ５に新しい下限値ＬＴｑ１´＝２０〔Ｎｍ〕となることでそれ以降、時刻ｔ６までは当該下限値ＬＴｑ１´＝２０〔Ｎｍ〕の一定値に維持される。すなわち、時刻ｔ５〜時刻ｔ６までは左後輪ＷＲＬの指令トルクＬＴｑの基本値（一点鎖線）が下限値ＬＴｑ１´＝２０〔Ｎｍ〕を下回っているため、その間は、左後輪ＷＲＬの指令トルクＬＴｑとして基本値（一点鎖線で示す値）を選択せず下限値ＬＴｑ１´＝２０〔Ｎｍ〕を選択する。その一方で、右後輪ＷＲＲの指令トルクＲＴｑは、時刻ｔ５〜時刻ｔ６までの間、基本指令値ＲＴｑに対して所定の加算値ΔＲＴｑ´（≦１２０Ｎｍ）が加算された値となる。この加算される加算値ΔＲＴｑ´は、左後輪ＷＲＬにおける指令トルクＬＴｑの基本値と下限トルクＬＴｑ１´との差分ΔＬＴｑ´に相当する。 Then, when the vehicle switches from the right turn to the left turn at time t4, the command torque LTq of the left rear wheel WRL decreases thereafter. On the other hand, the command torque RTq for the right rear wheel WRR rises and falls. Then, the command torque LTq of the left rear wheel WRL becomes a new lower limit value LTq1 ′ = 20 [Nm] at time t5, and thereafter reaches a constant value of the lower limit value LTq1 ′ = 20 [Nm] until time t6. Maintained. That is, from time t5 to time t6, the basic value (one-dot chain line) of the command torque LTq of the left rear wheel WRL is lower than the lower limit value LTq1 ′ = 20 [Nm]. The lower limit value LTq1 ′ = 20 [Nm] is selected without selecting a basic value (value indicated by a one-dot chain line) as LTq. On the other hand, the command torque RTq of the right rear wheel WRR is a value obtained by adding a predetermined addition value ΔRTq ′ (≦ 120 Nm) to the basic command value RTq from time t5 to time t6. This added value ΔRTq ′ is equivalent to the difference ΔLTq ′ between the basic value of the command torque LTq and the lower limit torque LTq1 ′ in the left rear wheel WRL.

このように、左後輪ＷＲＬ又は右後輪ＷＲＲで下限トルクＬＴｑ１（ＬＴｑ１´）又はＲＴｑ１を下回った分のトルクを反対側の右後輪ＷＲＲ又は左後輪ＷＲＬの指令トルクＲＴｑ又はＬＴｑに加えるようにしたことで、左後輪ＷＲＬ又は右後輪ＷＲＲの指令トルクが予め設定した下限トルクＬＴｑ１（ＬＴｑ１´）又はＲＴｑ１を下回ることを防止しながらも、左後輪ＷＲＬの指令トルクと右後輪ＷＲＲの指令トルクとの差分を常に一定又は一定以上に維持することができる。 In this way, the torque that is lower than the lower limit torque LTq1 (LTq1 ′) or RTq1 in the left rear wheel WRL or the right rear wheel WRR is added to the command torque RTq or LTq of the opposite right rear wheel WRR or left rear wheel WRL. By doing so, the command torque of the left rear wheel WRL and the right rear wheel can be prevented while preventing the command torque of the left rear wheel WRL or the right rear wheel WRR from falling below a preset lower limit torque LTq1 (LTq1 ′) or RTq1. The difference from the command torque of the wheel WRR can always be maintained constant or above a certain level.

すなわち、本実施形態の左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのトルク配分制御では、２クラッチタイプのリヤディファレンシャルギヤ１６を備えたシステムで左右後輪（副駆動輪）ＷＲＬ，ＷＲＲのトルクベクタリングを行う際に、駆動力の左右差要求によって左右片輪の駆動力がゼロ又はゼロに近い値にならないように駆動トルクの指令値に下限（下限値ＬＴｑ１，ＲＴｑ１）を設けるようにしている。また、所定の下限値ＬＴｑ１，ＲＴｑ１を下回った分の指令トルクを反対側の後輪の指令トルクに加算する制御を行うことで、左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの指令トルクの差分を維持するようにしている。 That is, in the torque distribution control of the left and right rear wheels WRL and WRR of the present embodiment, when the torque vectoring of the left and right rear wheels (sub driving wheels) WRL and WRR is performed in a system including the two-clutch type rear differential gear 16. The lower limit (lower limit values LTq1, RTq1) is provided for the command value of the drive torque so that the drive force of the left and right wheels does not become zero or a value close to zero due to the request for the left / right difference of the drive force. Further, by performing control to add the command torque that is below the predetermined lower limit values LTq1, RTq1 to the command torque of the opposite rear wheel, the difference between the command torques of the left and right rear wheels WRL, WRR is maintained. ing.

そのうえで、上記のように駆動トルクの指令値ＬＴｑ，ＲＴｑを所定の下限値Ｌ１（ＬＴｑ１，ＲＴｑ１）とする制御を行うにあたって、左後輪ＷＲＬと右後輪ＷＲＲとに配分されるトルクの指令値の合計である左右和トルク指令値ＴＭが当該所定の下限値Ｌ１を下回ると、当該所定の下限値Ｌ１を左右和トルク指令値ＴＭに変更する（下限値Ｌ１を左右和トルク指令値ＴＭとする）ようにしている。 In addition, when performing control to set the drive torque command values LTq, RTq to the predetermined lower limit value L1 (LTq1, RTq1) as described above, the command value of the torque distributed to the left rear wheel WRL and the right rear wheel WRR. When the left and right sum torque command value TM is less than the predetermined lower limit value L1, the predetermined lower limit value L1 is changed to the left and right sum torque command value TM (the lower limit value L1 is set as the left and right sum torque command value TM). )

左右和トルク指令値ＴＭが下限値Ｌ１を下回る場合にも下限値Ｌ１をそのまま採用すると、左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分される駆動トルクの指令値が非常に小さな値であるか実質的にゼロであるような車両の走行状態（例えば、アクセルオフのとき）にも左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに駆動トルクが伝達されてしまうことで、車両の燃費（燃料消費率）や装置の耐久性に影響が出るところ、本実施形態の制御によれば、左右和トルク指令値ＴＭが所定の下限値Ｌ１を下回る場合には当該所定の下限値Ｌ１を左右和トルク指令値ＴＭに変更するようにしたことで、上記のような走行状態で左右後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに駆動トルクが伝達されてしまうことを防止できる。したがって、車両の燃費（燃料消費率）や装置の耐久性の向上を図ることができる。 When the left and right sum torque command value TM is below the lower limit value L1, if the lower limit value L1 is adopted as it is, the command value of the drive torque distributed to the left and right rear wheels WRL and WRR is very small or substantially zero. The driving torque is transmitted to the left and right rear wheels WRL, WRR even when the vehicle is in a running state (for example, when the accelerator is off), which affects the fuel consumption (fuel consumption rate) of the vehicle and the durability of the device. However, according to the control of the present embodiment, when the left-right sum torque command value TM falls below the predetermined lower limit value L1, the predetermined lower limit value L1 is changed to the left-right sum torque command value TM. Thus, it is possible to prevent the driving torque from being transmitted to the left and right rear wheels WRL and WRR in the traveling state as described above. Therefore, the fuel consumption (fuel consumption rate) of the vehicle and the durability of the device can be improved.

また、この四輪駆動車両のトルク配分制御装置では、左のクラッチ４０Ｌで左後輪ＷＲＬに配分する駆動トルクの指令値ＬＴｑと、右のクラッチ４０Ｒで右後輪ＷＲＲに配分する駆動トルクの指令値ＲＴｑとの差ΔＴｑが一定値となるように制御するようにしている。 In this four-wheel drive vehicle torque distribution control device, the drive torque command value LTq distributed to the left rear wheel WRL by the left clutch 40L and the drive torque command distributed to the right rear wheel WRR by the right clutch 40R. Control is performed so that the difference ΔTq from the value RTq becomes a constant value.

この構成によれば、駆動トルクの指令値の差ΔＴｑが一定値となるように制御することで、左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに対する駆動力の要求値に応じた適切な駆動トルクの差を設けることが可能となるので、より適切な駆動力配分制御を行うことができる。 According to this configuration, by controlling the difference ΔTq in the drive torque command value to be a constant value, an appropriate drive torque difference according to the required drive force value for the left and right rear wheels WRL, WRR is provided. Therefore, more appropriate driving force distribution control can be performed.

また、この四輪駆動車両のトルク配分制御装置では、左又は右のクラッチ４０Ｌ又は４０Ｒで左又は右後輪ＷＲＬ又はＷＲＲに配分する駆動トルクの指令値ＬＴｑ又はＲＴｑが所定の下限値ＬＴｑ１又はＲＴｑ１を下回る場合、これら駆動トルクの指令値ＬＴｑ又はＲＴｑと所定の下限値ＬＴｑ１又はＲＴｑ１との差分ΔＬＴｑ又はΔＲＴｑを他方（右又は左）のクラッチ４０Ｒ又は４０Ｌで他方（右又は左）の後輪ＷＲＲ又はＷＲＬに配分する駆動トルクの指令値ＲＴｑ又はＬＴｑに加算する制御を行うようにしている。 In this four-wheel drive vehicle torque distribution control device, the command value LTq or RTq of the drive torque distributed to the left or right rear wheel WRL or WRR by the left or right clutch 40L or 40R is a predetermined lower limit value LTq1 or RTq1. Is less than the difference ΔLTq or ΔRTq between the drive torque command value LTq or RTq and the predetermined lower limit value LTq1 or RTq1, and the other (right or left) rear wheel WRR with the other (right or left) clutch 40R or 40L. Alternatively, control for adding to the command value RTq or LTq of the drive torque distributed to WRL is performed.

この構成によれば、左右一方のクラッチ４０Ｌ又は４０Ｒの駆動トルクの指令値ＬＴｑ又はＲＴｑと下限値ＬＴｑ１又はＲＴｑ１との差分ΔＬＴｑ又はΔＲＴｑを他方のクラッチ４０Ｒ，４０Ｌの駆動トルクの指令値ＲＴｑ又はＬＴｑに加算するようにしたことで、一方のクラッチ４０Ｌ又は４０Ｒの駆動トルクの指令値ＬＴｑ又はＲＴｑが下限値ＬＴｑ１又はＲＴｑ１を下回ることを回避しながらも、一方のクラッチ４０Ｌ又は４０Ｒの駆動トルクの指令値ＬＴｑ又はＲＴｑと他方のクラッチ４０Ｒ又は４０Ｌの駆動トルクの指令値ＲＴｑ１又はＬＴｑ１との差を確保することができるようになる。したがって、駆動トルクの指令値ＬＴｑ，ＲＴｑが限度を越える小さな値となることを回避しながらも、左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに対する駆動力の要求値に応じた適切な駆動トルクの指令値ＬＴｑ，ＲＴｑの差を設けることが可能となるので、より適切な駆動力配分制御を行うことができる。 According to this configuration, the difference ΔLTq or ΔRTq between the drive torque command value LTq or RTq of the left or right clutch 40L or 40R and the lower limit value LTq1 or RTq1 is used as the drive torque command value RTq or LTq of the other clutch 40R, 40L. Is added to the command value of the drive torque of one clutch 40L or 40R while avoiding the command value LTq or RTq of the drive torque of one clutch 40L or 40R being lower than the lower limit value LTq1 or RTq1. A difference between the value LTq or RTq and the command value RTq1 or LTq1 of the driving torque of the other clutch 40R or 40L can be secured. Therefore, while avoiding that the drive torque command values LTq and RTq become a small value exceeding the limit, appropriate drive torque command values LTq and RTq corresponding to the required drive force values for the left and right rear wheels WRL and WRR. Therefore, more appropriate driving force distribution control can be performed.

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態で示した駆動トルクの指令値の具体的な数値は一例であり、駆動トルクの指令値は、本発明の範囲内の値であれば、具体的な数値は他の数値であってもよい。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made within the scope of the technical idea described in the claims and the specification and drawings. Is possible. For example, the specific numerical values of the drive torque command values shown in the above-described embodiments are examples, and the specific values are other numerical values as long as the drive torque command values are values within the scope of the present invention. There may be.

また、本実施形態に示す駆動力伝達系の具体的な構成は一例であり、本発明にかかる駆動力配分制御を実施するための駆動力伝達系の構成としては、前輪と後輪のいずれか一方を主駆動輪とし他方を副駆動輪とする四輪駆動車両において、主駆動輪と副駆動輪の一方と他方とに伝達される駆動トルクを配分するための前後トルク配分装置と、左副駆動輪と右副駆動輪の一方と他方とに伝達される駆動トルクを配分するための左右トルク配分装置とを備えた構成でさえあれば、具体的な構成は上記実施形態に示すものとは異なる構成であってもよい。 Further, the specific configuration of the driving force transmission system shown in the present embodiment is an example, and the configuration of the driving force transmission system for carrying out the driving force distribution control according to the present invention is either a front wheel or a rear wheel. In a four-wheel drive vehicle in which one is a main drive wheel and the other is a sub drive wheel, a front and rear torque distribution device for distributing drive torque transmitted to one and the other of the main drive wheel and the sub drive wheel; As long as the configuration includes a left-right torque distribution device for distributing the drive torque transmitted to one and the other of the drive wheel and the right auxiliary drive wheel, the specific configuration is the one shown in the above embodiment. Different configurations may be used.

１１フロントディファレンシャルギヤ
１２，１２フロントドライブシャフト
１３フロントプロペラシャフト
１４増速装置（前後トルク配分装置）
１５リヤプロペラシャフト
１６リヤディファレンシャルギヤ（左右トルク配分装置）
１７Ｌ，１７Ｒリヤドライブシャフト
２１遊星歯車機構
２２増速クラッチ
２３直結クラッチ
２４入力側サンギヤ
２５出力側サンギヤ
２６キャリヤ
２７２連ピニオン
２７ａ入力側ピニオン
２７ｂ出力側ピニオン
２８ハウジング
２９クラッチアウター
３０クラッチインナー
３１摩擦係合要素
３２クラッチアウター
３３クラッチインナー
３４摩擦係合要素
３５一方向クラッチ
３６入力軸
３７従動ベベルギヤ
３８駆動ベベルギヤ
３９遊星歯車機構
４０Ｌ，４０Ｒトルク配分クラッチ（トルク配分装置）
４１リングギヤ
４２キャリヤ
４３サンギヤ
４４ピニオン
４５ハウジング
４６クラッチアウター
４７クラッチインナー
４８摩擦係合要素
４９電磁アクチュエータ
５１入力部
５２ａ車体速センサ
５２ｂ操舵角センサ
５３推定駆動トルク算出部
５４操安制御部
５５増速制御部
５６ＬＳＤ制御部
５７トルク加算部
５８登坂制御部
６０クラッチトルク制限部
６１電流制御部
６２駆動回路部
Ｔオートマチックトランスミッション
Ｕａ電子制御ユニット（４ＷＤ−ＥＣＵ，制御手段）
ＷＦＬ，ＷＦＲ前輪
ＷＲＬ，ＷＲＲ後輪
ＬＴｑ，ＲＴｑ駆動トルクの指令値（指令トルク）
ＬＴｑ１，ＲＴｑ１下限値（下限トルク） 11 Front differential gears 12, 12 Front drive shaft 13 Front propeller shaft 14 Speed increasing device (front / rear torque distribution device)
15 Rear propeller shaft 16 Rear differential gear (left and right torque distribution device)
17L, 17R Rear drive shaft 21 Planetary gear mechanism 22 Speed increasing clutch 23 Direct coupling clutch 24 Input side sun gear 25 Output side sun gear 26 Carrier 27 Dual pinion 27a Input side pinion 27b Output side pinion 28 Housing 29 Clutch outer 30 Clutch inner 31 Friction engagement Coupling element 32 Clutch outer 33 Clutch inner 34 Friction engagement element 35 One-way clutch 36 Input shaft 37 Driven bevel gear 38 Drive bevel gear 39 Planetary gear mechanisms 40L, 40R Torque distribution clutch (torque distribution device)
41 Ring gear 42 Carrier 43 Sun gear 44 Pinion 45 Housing 46 Clutch outer 47 Clutch inner 48 Friction engagement element 49 Electromagnetic actuator 51 Input section 52a Vehicle speed sensor 52b Steering angle sensor 53 Estimated drive torque calculation section 54 Stabilization control section 55 Speed increase control Unit 56 LSD control unit 57 torque addition unit 58 climbing control unit 60 clutch torque limiting unit 61 current control unit 62 drive circuit unit T automatic transmission Ua electronic control unit (4WD-ECU, control means)
WFL, WFR Front wheel WRL, WRR Rear wheel LTq, RTq Drive torque command value (command torque)
LTq1, RTq1 lower limit (lower limit torque)

Claims

前輪と後輪とのいずれか一方を第一駆動輪とし他方を第二駆動輪とする四輪駆動車両において、
前記第一駆動輪と前記第二駆動輪とに伝達される駆動トルクを配分するための前後トルク配分装置と、
前記第二駆動輪である左第二駆動輪と右第二駆動輪とに伝達される駆動トルクを配分するための左右トルク配分装置と、
前記前後トルク配分装置及び前記左右トルク配分装置で配分する駆動トルクを制御する制御手段と、を備えるトルク配分制御装置であって、
前記制御手段は、前記左右トルク配分装置で前記左第二駆動輪と右第二駆動輪とに配分する左駆動トルクの指令値と右駆動トルクの指令値とのいずれかが所定の下限値を下回る場合、当該左駆動トルクの指令値又は右駆動トルクの指令値を前記所定の下限値とする制御を行うと共に、
前記左駆動トルクの指令値と前記右駆動トルクの指令値の和である左右和トルクの指令値を算出し、
前記左右和トルクの指令値が前記所定の下限値を下回る場合には、前記所定の下限値を前記左右和トルクの指令値に変更する
ことを特徴とする四輪駆動車両のトルク配分制御装置。 In a four-wheel drive vehicle in which one of the front wheels and the rear wheels is the first drive wheel and the other is the second drive wheel,
Front and rear torque distribution devices for distributing drive torque transmitted to the first drive wheel and the second drive wheel;
A left and right torque distribution device for distributing drive torque transmitted to the left second drive wheel and the right second drive wheel, which are the second drive wheels;
A torque distribution control device comprising: control means for controlling drive torque distributed by the front-rear torque distribution device and the left-right torque distribution device;
The control means has one of a left drive torque command value and a right drive torque command value distributed to the left second drive wheel and the right second drive wheel by the left and right torque distribution device having a predetermined lower limit value. When the value is lower, while performing control to set the command value of the left drive torque or the command value of the right drive torque as the predetermined lower limit,
A left-right sum torque command value, which is the sum of the left drive torque command value and the right drive torque command value, is calculated;
A torque distribution control device for a four-wheel drive vehicle, wherein the predetermined lower limit value is changed to the left / right sum torque command value when the left / right sum torque command value falls below the predetermined lower limit value.

前記制御手段は、前記左駆動トルクの指令値と前記右駆動トルクの指令値との差が一定値となるように制御する
ことを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車両のトルク配分制御装置。 2. The torque distribution of a four-wheel drive vehicle according to claim 1, wherein the control unit controls the difference between the command value of the left drive torque and the command value of the right drive torque to be a constant value. Control device.

前記制御手段は、前記左駆動トルクの指令値と前記右駆動トルクの指令値との一方が前記所定の下限値を下回る場合、当該左駆動トルクの指令値又は右駆動トルクの指令値と前記所定の下限値との差分を前記左駆動トルクの指令値と前記右駆動トルクの指令値との他方に加算する制御を行う
ことを特徴とする請求項２に記載の四輪駆動車両のトルク配分制御装置。 When one of the command value for the left drive torque and the command value for the right drive torque falls below the predetermined lower limit value, the control means determines the command value for the left drive torque or the command value for the right drive torque and the predetermined value. 3. The torque distribution control of a four-wheel drive vehicle according to claim 2, wherein a control for adding a difference from a lower limit value to the other of the left drive torque command value and the right drive torque command value is performed. apparatus.