JP2018162818A - 防振装置 - Google Patents

Abstract

【課題】振動発生部の動きによるこもり音の発生を抑制する。【解決手段】防振装置１０は、振動受部に取り付けられる第１取付部材１２と、振動発生部に取り付けられる第２取付部材１６と、該第２取付部材１６に設けられ第１取付部材１２及び第２取付部材１６を弾性的に連結する弾性部材３０と、該弾性部材３０の第１取付部材１２に対向する後側面４６（外面）を基準として第１取付部材１２へ向けて突出した後凸部４８（凸部）と、を有し、後凸部４８の突出方向と交差する方向に、後凸部４８を貫通する貫通孔４９が形成されている。【選択図】図２

Description

本発明は、振動を抑制する防振装置に関する。

従来、車両にはエンジン等のパワーユニットで発生する振動を抑制する防振装置が用いられており、防振装置は、パワーユニットと車体との間に設けられている（例えば、特許文献１参照。）。

この防振装置を構成するエンジンマウントは、インナブラケットの内側に配置されており、エンジンマウントからは、アウタブラケットが延出している。エンジンマウントには、ストッパゴムが設けられており、ストッパゴムからは、側方へ向けて突出した緩衝突起が設けられている。

これにより、パワーユニットからの振動によりエンジンマウントが揺動した際に、ストッパゴムの緩衝突起がインナブラケットの内側面に当接することで振動を抑制できるように構成されている。

特開２０１４−６６３３４号公報

しかしながら、上記した従来例では、エンジンの加速時に生じる該エンジンのロール等、振動発生部の動きによりストッパゴムに入力が加わると、ストッパゴムが変形してばね定数が急激に上昇し、振動発生部の振動が車体に伝わり易くなると考えられる。

本発明は、振動発生部の動きによるこもり音の発生を抑制することを目的とする。

第１の態様に係る防振装置は、振動受部に取り付けられる第１取付部材と、振動発生部に取り付けられる第２取付部材と、該第２取付部材に設けられ前記第１取付部材及び前記第２取付部材を弾性的に連結する弾性部材と、該弾性部材の前記第１取付部材に対向する外面を基準として前記第１取付部材へ向けて突出した凸部と、を有し、前記凸部の突出方向と交差する方向に、前記凸部を貫通する貫通孔が形成されている。

この防振装置では、凸部に貫通孔が形成されているので、該凸部が弾性変形し易くなっている。したがって、凸部が第１取付部材に当接して変形したとき、該凸部のばね定数の急激な上昇が抑制される。凸部に貫通孔を設けることは製造上容易である。また、貫通孔の形状により、凸部のばね定数の特性と、凸部の耐久性を両立させることができる。

第２の態様は、第１の態様に係る防振装置において、前記貫通孔が複数の小孔を含んでいる。

この防振装置では、凸部の貫通孔が複数の小孔を含んでいるので、凸部のばね定数の特性チューニングの自由度を高めることができる。

第３の態様は、第１の態様に係る防振装置において、前記貫通孔の内側に、前記凸部の突出方向及び該突出方向と逆方向の少なくとも一方に向けて突出する第２凸部を有している。

この防振装置では、貫通孔の内側に第２凸部が設けられているので、凸部が第１取付部材に当接したとき、凸部が対向する貫通孔の壁部に該凸部が当たるまで、ばね定数の急激な上昇が抑制される。このように、第２凸部により、凸部のばね定数の特性チューニングの自由度を更に高めることができる。

第４の態様は、第１〜第３の態様の何れか１態様において、前記振動発生部が、エンジンであり、前記貫通孔を有する前記凸部は、前記エンジンの加速時に前記エンジンがロールする側のみに設けられる。

この防振装置では、エンジンの加速時に該エンジンがロールし、凸部が第１取付部材に当接した状態となったときに、凸部のばね定数の急激な上昇が抑制される。これにより、エンジンの振動に起因するこもり音の発生を抑制することができる。

本発明によれば、振動発生部の動きによるこもり音の発生を抑制することができる。

本実施形態に係る防振装置を示す斜視図である。 本実施形態に係る防振装置の分解斜視図である。 本実施形態に係る防振装置を第２取付部材の固定部側から見た斜視図である。 図３のＡ−Ａ線に沿った断面図である。 本実施形態の第２取付部材を示す斜視図である。 本実施形態の第２取付部材を示す平面図である。 本実施形態の防振装置内部の説明に用いる断面図である。 凸部の変形状態を示す拡大平面図である。 （Ａ）は、変形例１に係る後凸部を示す拡大平面図である。（Ｂ）は、変形例２に係る後凸部を示す拡大平面図である。（Ｃ）は、変形例１に係る後凸部を示す拡大平面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に従って説明する。図１は、本実施形態に係る防振装置１０を示す図である。この防振装置１０は、ペンデュラム懸架方式の車両に取り付けられエンジン１１の振動が車体へ伝達されるのを抑制するものである。なお、各図において、Ｕは上方、Ｄは下方、Ｆは前方、Ｒは後方を示すものとする。これらが示す方向は説明上使用するものであり、防振装置１０の使用状態等を示すものではない。

防振装置１０は、振動受部の一例としての車体に取り付けられる第１取付部材１２を備えている。第１取付部材１２には、図２にも示すように、緩衝ブロック１４と第２取付部材１６とが設けられている。この第２取付部材１６は、取付具と言い換えることができる。第２取付部材１６は、振動発生部の一例としてのエンジン１１に取り付けられるように構成されている。この第２取付部材１６は、マウント装置と言い換えることができる。

ここで、本実施形態では、第１取付部材１２を振動受部の一例としての車体に取り付け、第２取付部材１６を振動発生部の一例としてのパワーユニットに取り付ける場合について説明するが、これに限定されるものではない。第１取付部材１２を振動発生部に取り付け、第２取付部材１６を振動受部に取り付けてもよい。

第１取付部材１２は、図２に示したように、対を成す金属製の第１ブラケット２０と第２ブラケット２２とにより構成されている。

第１ブラケット２０は、断面ハット型形状に形成されており、両側縁はフランジ２０Ａで補強されている。第１ブラケット２０の長さ方向の端部は、固定面２０Ｂを構成しており、各固定面２０Ｂには、リベット挿通穴２０Ｃと車体固定用のボルト挿通穴２０Ｄとが設けられている。第１ブラケット２０の長さ方向中央部は、取付面２０Ｅを構成しており、この取付面２０Ｅには、第２ブラケット２２と逆側である下方Ｄへ向けて十字状に膨出した凹ビード２０Ｆが形成されている。

第２ブラケット２２も、略断面ハット型形状に形成されており、長さ方向中央部を構成する取付面２２Ａを有している。取付面２２Ａの前端部からは当接部位の一例である前縦壁２２Ｂが下方Ｄへ向けて延出しており、前縦壁２２Ｂからは固定面２２Ｃが前方Ｆへ向けて延出している。取付面２２Ａの後端部からは、当接部位の一例である後縦壁２２Ｄが下方Ｄへ向けて延出しており、後縦壁２２Ｄからは固定面２２Ｃが後方Ｒへ向けて延出している。

第２ブラケット２２の各固定面２２Ｃには、リベット挿通穴２２Ｆとボルト挿通穴２２Ｇとが第１ブラケット２０の固定面２０Ｂのリベット挿通穴２０Ｃ、ボルト挿通２０Ｄに対応した部位に設けられている。これにより、図３及び図４にも示すように、第１ブラケット２０の各固定面２０Ｂと第２ブラケット２２の各固定面２２Ｃとをリベット２４で固定した状態で、第１ブラケット２０の取付面２０Ｅと第２ブラケット２２の取付面２２Ａとの間に緩衝ブロック１４及び第２取付部材１６を挟持できるように構成されている。

そして、図２に示したように、第２ブラケット２２の取付面２２Ａの一方の側縁からは、挿入面２６が第１ブラケット２０へ向けて延出している。

緩衝ブロック１４は、ゴム部材で直方体形状に形成されており、緩衝ブロック１４の天面１４Ａ及び底面１４Ｂには、十字状の凹溝１４Ｃが形成されている。

第２取付部材１６には、弾性部材３０が設けられている。この弾性部材３０は、第１取付部材１２及び第２取付部材１６を弾性的に連結する部材である。第２取付部材１６は、図５にも示すように、弾性部材３０で覆われた本体部分と（図示省略）、弾性部材３０より延出して露出した固定部１６Ｂとを有しており、固定部１６Ｂには、エンジン取付用の取付穴１６Ｄが形成されている。弾性部材３０は、一例としてゴム部材で構成されており、第２取付部材１６は、一例として金属で構成されている。この第２取付部材１６は、本体部分が弾性部材３０にインサート成形されることにより形成されている。

第２取付部材１６の本体部分を覆うように設けられた弾性部材３０は、矩形状の弾性部材本体３０Ａを備えており、固定部１６Ｂの延出方向逆側には、起立壁３０Ｂが一体形成されている。この起立壁３０Ｂと弾性部材本体３０Ａとの間には、挿入溝３０Ｃが形成されており、挿入溝３０Ｃに、第２ブラケット２２の取付面２２Ａより延出した挿入面２６を挿入できるように構成されている（図１参照）。これにより、第２取付部材１６の抜け止めが構成されている。

弾性部材本体３０Ａの上面には、図５及び図６に示すように、膨出部３０Ｄが突設されている。これにより、図７に示したように、当該第２取付部材１６を第１取付部材１２に取り付けた状態で、当該膨出部３０Ｄを第２ブラケット２２の取付面２２Ａの内面２２Ｈに押圧して位置決めできるように構成されている。

また、弾性部材本体３０Ａの下面には、内側に後退した固定用凹部３０Ｆが形成されており、固定用凹部３０Ｆの天井面には、十字状に突出した凸条３０Ｇが形成されている。これにより、この凸条３０Ｇを、緩衝ブロック１４の天面１４Ａに形成された凹溝１４Ｃに配置することで、第２取付部材１６に対して緩衝ブロック１４を位置決めできるように構成されている。

この弾性部材本体３０Ａの前側部には、前ストッパ４０が設けられており、後側部には、後ストッパ４２が設けられている。

後ストッパ４２は、図５及び図６に示したように、弾性部材３０の第１取付部材１２に対向する外側面を構成する後側面４６を基準としたとき、この後側面４６より第１取付部材１２へ向けて凸部の一例である後凸部４８を備えている。後凸部４８は、後述する第２凸部５１との関係で、「第１凸部」と言い換えることもできる。また、後凸部４８を「大凸部」と、第２凸部５１を「小凸部」とそれぞれ言い換えることもできる。後凸部４８は、図７にも示したように、第２取付部材１６を第１取付部材１２に取り付けた状態において、第２ブラケット２２の当接部位である後縦壁２２Ｄへ向けて突出している。この後縦壁２２Ｄに対向する後凸部４８の端面４８Ａは、平坦に形成されている。

この後凸部４８は、平面視で台形に形成されている。後凸部４８の周面は、図５及び図６に示したように、上方側を構成する第１側壁面４８Ｂと、第２取付部材１６の固定部１６Ｂ側を構成する第２側壁面４８Ｃと、下方側を構成する第３側壁面４８Ｄと、弾性部材３０の起立壁３０Ｂ側を構成する第４側壁面４８Ｅとで構成されている。

弾性部材本体３０Ａの後側面４６において後凸部４８より第２取付部材１６の固定部１６Ｂ側の部位は、段差面４６Ｂが形成されており、他の部位より内側へ後退している（図６参照）。この段差面４６Ｂには、後凸部４８の第２側壁面４８Ｃに沿って延在する凹部の一例である第２凹部４６Ｃが前方Ｆ（図６中では右側）へ向けて凹設されている。これにより、後凸部４８の第２側壁面４８Ｃの延長上には、延長部４８Ｆが形成されており、この延長部４８Ｆに対向して離れた部位には、対向面４８Ｇが形成されている。

弾性部材本体３０Ａの後側面４６には、図７に示したように、後凸部４８の第３側壁面４８Ｄに沿って延在する凹部の一例である第３凹部４６Ｄが前方Ｆへ向けて凹設されている。これにより、後凸部４８の第３側壁面４８Ｄの延長上には、延長部４８Ｈが形成されており、この延長部４８Ｈに対向して離れた部位には、対向面４８Ｉが形成されている。

ここで、第３凹部４６Ｄの下方Ｄに位置する弾性部材３０内には、第２取付部材１６の側面から突出した突出部１６Ｆが配置されており、後凸部４８の下方Ｄへの傾倒に伴う変形を防止できるように構成されている。

また、弾性部材本体３０Ａの後側面４６には、図６に示したように、後凸部４８の第４側壁面４８Ｅに沿って延在する凹部の一例である第４凹部４６Ｅが前方Ｆへ向けて凹設されている。これにより、後凸部４８の第４側壁面４８Ｅの延長上には、延長部４８Ｊが形成されており、この延長部４８Ｊに対向して離れた部位には、対向面４８Ｋが形成されている。

各凹部４６Ｃ〜４６Ｅは、後凸部４８に入力されるこじり方向Ｋ（図５参照）に対応した位置に設けられている。ここで、こじり方向Ｋとは、後凸部４８を、その突出方向に対して横方向へ傾倒する方向をいう。本実施形態の防振装置１０では、使用時において、パワーユニットの挙動に基づき、後凸部４８が第２側壁面４８Ｃ側、第３側壁面４８Ｄ側、又は第４側壁面４８Ｅ側へ傾倒するような入力が加えられることがシミュレーション等により予測されている。そして、各凹部４６Ｃ〜４６Ｅは、互いに連通しており、後凸部４８の外周部には、コ字状の溝が形成されている。

後凸部４８の突出方向と交差する方向には、後凸部４８を貫通する略矩形の貫通孔４９が形成されている。この貫通孔４９を有する後凸部４８（後ストッパ４２）は、エンジン１１の加速時にエンジン１１がロールする側、本実施形態では弾性部材３０の後方Ｒ側のみに設けられる。

貫通孔４９は、第１側壁面４８Ｂから第３側壁面４８Ｄに貫通している。貫通孔４９には、前方Ｆに位置する前壁部４９Ａと、後方Ｒに位置する後壁部４９Ｂと、前壁部４９Ａ及び後壁部４９Ｂの両端同士をそれぞれ繋ぐ側壁部４９Ｃとを有している。

後凸部４８における貫通孔４９の内側には、例えば後凸部４８の突出方向に向けて突出する第２凸部５１が設けられている。この第２凸部５１は、例えば上下方向（矢印Ｕ方向及び矢印Ｄ方向）に延びる突条であり、前壁部４９Ａから後壁部４９Ｂに向けて突出している。第２凸部５１の先端５１Ａと後壁部４９Ｂとの間には、間隙５５が設けられている。後凸部４８の平面視において、第２凸部５１は、貫通孔４９の長手方向（後凸部４８の幅方向）の中央部に設けられている。後凸部４８の耐久性の点から、第２凸部５１は１つであることが望ましい。

第２凸部５１の先端５１Ａは、例えば平坦に形成されているが、これに限られず、円筒面状であってもよい。また、先端５１Ａは先細り形状であってもよい。第２凸部５１は１つに限られず、複数設けられていてもよい。

前ストッパ４０は、弾性部材３０の外側面を構成する前側面５０を基準としたとき、この前側面５０より突出する矩形ブロック状の凸部の一例である前凸部５２を備えている。この前凸部５２は、図７にも示したように、第２取付部材１６を第１取付部材１２に取り付けた状態において、第２ブラケット２２の当接部位である前縦壁２２Ｂへ向けて突出している。この前縦壁２２Ｂに対向する前凸部５２の端面５２Ａは、上下方向中央部が外側に突出した断面円弧状に形成されている。

この前凸部５２の周面は、図６及び図７に示したように、上方側を構成する第１側壁面５２Ｂと、第２取付部材１６の固定部１６Ｂ側を構成する第２側壁面５２Ｃと、下方Ｄ側を構成する第３側壁面５２Ｄと、弾性部材３０の起立壁３０Ｂ側を構成する第４側壁面５２Ｅとで構成されている。

弾性部材本体３０Ａの前側面５０には、図６に示したように、前凸部５２の第２側壁面５２Ｃに沿って延在する第２凹部５０Ｃが後方Ｒへ向けて凹設されている。これにより、前凸部５２の第２側壁面５２Ｃの延長上には、延長部５２Ｆが形成されており、この延長部５２Ｆに対向して離れた部位には、対向面５２Ｇが形成されている。

弾性部材本体３０Ａの前側面５０には、図７に示したように、前凸部５２の第３側壁面５２Ｄに沿って延在する第３凹部５０Ｄが後方Ｒへ向けて凹設されている。これにより、前凸部５２の第３側壁面５２Ｄの延長上には、延長部５２Ｈが形成されており、この延長部５２Ｈに対向して離れた部位には、対向面５２Ｉが形成されている。

ここで、第３凹部５０Ｄの下方Ｄに位置する弾性部材３０内には、第２取付部材１６の側面から突出した突出部１６Ｆが配置されており、前凸部５２の下方Ｄへの傾倒に伴う変形を防止できるように構成されている。

また、弾性部材本体３０Ａの前側面５０には、図６に示したように、前凸部５２の第４側壁面５２Ｅに沿って延在する第４凹部５０Ｅが後方Ｒへ向けて凹設されている。これにより、前凸部５２の第４側壁面５２Ｅの延長上には、延長部５２Ｊが形成されており、この延長部５２Ｊに対向して離れた部位には、対向面５２Ｋが形成されている。

各凹部５０Ｃ〜５０Ｅは、前凸部５２に入力されるこじり方向に対応した位置に設けられている。ここで、こじり方向とは、前凸部５２を、その突出方向に対して横方向へ傾倒する方向をいう。本実施形態の防振装置１０では、使用時において、前凸部５２が第２側壁面５２Ｃ側、第３側壁面５２Ｄ側、又は第４側壁面５２Ｅ側へ傾倒するような入力が加えられることがシミュレーション等により予測されている。そして、各凹部５０Ｃ〜５０Ｅは、互いに連通しており、前凸部５２の外周部には、コ字状の溝が形成されている。

前凸部５２の第１側壁面５２Ｂには、図６に示したように、横断溝５２Ｌが等間隔をおいた三か所に形成されており、各横断溝５２Ｌ間には、基端側から先端側へ向けて第１板状部５２Ｍと第２板状部５２Ｎと第３板状部５２Ｏとが形成されている。これにより、前凸部５２の外周面の一例である第１側壁面５２Ｂには、凹凸形状が形成されている（図７参照）。

前凸部５２の先端側に設けられた第３板状部５２Ｏの長さ寸法Ｓ３は、第１板状部５２Ｎ及び第２板状部５２Ｍの長さ寸法Ｓ４より短く設定されている。これにより、当該前凸部５２が第２ブラケット２２の前縦壁２２Ｂに当接し、第３板状部５２Ｏが変形して長さ方向へ広がった場合でも、第３板状部５２Ｏが各凹部５０Ｃ〜５０Ｅで形成された溝内に後退できるように構成されている。

（作用）
以上の構成にかかる本実施形態の作用を説明する。エンジン１１等のパワーユニットからの振動により第２取付部材１６が揺動すると、第２取付部材１６に設けられた弾性部材３０の後凸部４８及び前凸部５２は、第１取付部材１２を構成する第２ブラケット２２の前縦壁２２Ｂ、後縦壁２２Ｄに当接する。これに伴って後凸部４８及び前凸部５２が弾性変形することで振動エネルギーを吸収する。

ここで、後凸部４８及び前凸部５２の基端側の後側面４６、前側面５０には、各凹部４６Ｃ〜４６Ｅ、５０Ｃ〜５０Ｅが設けられており、後凸部４８及び前凸部５２が後側面４６、前側面５０から直接突出する場合と比較して、後凸部４８及び前凸部５２の突出方向への長さ寸法を長くすることができる。これにより、後凸部４８及び前凸部５２の変形量が増大し、エネルギー吸収量を高めることができる。

また本実施形態では、後凸部４８に貫通孔４９が形成されているので、該後凸部４８が弾性変形し易くなっている。また、貫通孔４９の内側に第２凸部５１が設けられているので、後凸部４８が第１取付部材１２に当接したとき、第２凸部５１が対向する貫通孔４９の後壁部４９Ｂに、該第２凸部５１が当たるまで、ばね定数の急激な上昇が抑制される。

具体的には、図８に示されるように、後凸部４８が第２ブラケット２２における後縦壁２２Ｄに当接すると、貫通孔４９が潰れるように、後凸部４８が弾性変形する。貫通孔４９の後壁部４９Ｂが第２凸部５１に当接するまで、ばね定数の上昇の度合が低く維持される。貫通孔４９の後壁部４９Ｂが第２凸部５１に当接した後は、ばね定数が急激に上昇する。

特に、本実施形態では、後凸部４８が、エンジンの１１の加速時にエンジン１１がロールする側（弾性部材３０の後方Ｒ側）のみに設けられている。したがって、エンジン１１がロールし、後凸部４８が第１取付部材１２に当接した状態となったときに、後凸部４８のばね定数の急激な上昇が抑制される。これにより、エンジン１１の振動が車体に伝わり難くなる。このため、エンジン１１の動きによるこもり音の発生を抑制することができる。

本実施形態では、第２凸部５１により、後凸部４８のばね定数の特性チューニングの自由度を更に高めることができる。

なお、後凸部４８に貫通孔４９を設けることは、製造上容易である。また、貫通孔４９の形状により、後凸部４８のばね定数の特性と、後凸部４８の耐久性を両立させることができる。貫通孔を有するストッパゴムを第２取付部材１６に別途設けると、防振装置への組付け作業の難易度が高くなる。また加硫接着を２度行うことになり、工程及び製造コストが上昇する。

また前凸部５２にこじり方向の入力が加えられた場合、前凸部５２はこじり方向に応じた方向へ倒れが生ずる。すると、前凸部５２の基端側の各側壁面５２Ｃ〜５２Ｅや延長部５２Ｆ、５２Ｈ、５２Ｊが、凹部５０Ｃ〜５０Ｅで形成された対向面５２Ｇ、５２Ｉ、５２Ｋに当接する。これにより、前凸部５２は、横方向から支持され、必要以上の倒れが抑制される。

したがって、前凸部５２を単純に長くして傾倒し易くした際に生じ得る前凸部５２の基端部の破損を、特別な対策を施すことなく、抑制することができる。よって、こじり方向の入力に対する耐久性を高めることができる。

一方、振動入力時において、後凸部４８及び前凸部５２に対して長さ方向の入力が加えられた際には、後凸部４８及び前凸部５２は、その圧縮方向の力によって横方向へ広がるように変形する。このとき、後凸部４８及び前凸部５２の基端側には、各凹部４６Ｃ〜４６Ｅ、５０Ｃ〜５０Ｅが形成されており、後凸部４８及び前凸部５２の変形部分の逃げ場として機能する。これにより、後凸部４８及び前凸部５２の局所的な歪を抑制することができる。

また、各凹部４６Ｃ〜４６Ｅ、５０Ｃ〜５０Ｅは、後凸部４８及び前凸部５２に入力されるこじり方向に対応した位置に設けられている。このため、後凸部４８及び前凸部５２へのこじり方向への入力に対する過度な傾倒防止効果を有効に発揮することができる。

そして、前凸部５２の第１側壁面５２Ｂは、凹凸形状とされ、前凸部５２の変形が容易とされている。これにより、前凸部５２でのエネルギー吸収を容易とすることができる。

［他の実施形態］
以上、本発明の実施形態の一例について説明したが、本発明の実施形態は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

上記実施形態では、貫通孔４９の内側に第２凸部５１が設けられるものとしたが、図９Ａに示されるように、第２凸部５１が設けられない構成であってもよい。また、図９（Ｂ）に示されるように、第２凸部５１が後凸部４８の突出方向と逆方向に突出していてもよい。つまり、貫通孔４９の後壁部４９Ｂから前壁部４９Ａに向けて突出していてもよい。更には、第２凸部５１が、後凸部４８の突出方向及びその逆方向の双方に突出していてもよい（図示せず）。

後凸部４８の貫通孔４９は単一の貫通孔に限られず、図９（Ｃ）に示されるように、貫通孔４９が複数の小孔５３を含んでいてもよい。この場合、後凸部４８のばね定数の特性チューニングの自由度を高めることができる。例えば、小孔５３の大きさ、数、分布を調整することで、ばね定数をチューニングすることもできる。なお、小孔５３の他に、小孔５３と異なる大きさの孔（図示せず）が混在していてもよい。また、貫通孔４９の貫通方向は、後凸部４８の幅方向（左右方向）であってもよい。

上記実施形態では、後凸部４８及び前凸部５２の側部の三方向に各凹部４６Ｃ〜４６Ｅ、５０Ｃ〜５０Ｅを設けたが、これに限定されるものではない。また、前凸部５２の第１側壁面５２Ｂを凹凸形状とした場合について説明したが、これに限定されるものではない。

上記実施形態では、防振装置１０に振動が入力しない無振動時において後凸部４８及び前凸部５２が第１取付部材１２に当接した場合を例に挙げて説明したが、これに限定されるものではない。無振動時に後凸部４８及び前凸部５２が第１取付部材１２に当接しない防振装置１０を他の実施形態として挙げることできる。

また、後凸部４８及び前凸部５２を設ける位置は、弾性部材３０の外側面に限定されるものではない。例えば後凸部４８及び前凸部５２を弾性部材３０の上面に設けることができる。

１０…防振装置、１２…第１取付部材、１６…第２取付部材、３０…弾性部材、４６…後側面（外側面）、４８…後凸部（凸部）、４９…貫通孔、５１…第２凸部、５３…小孔

Claims (4)

1. 振動受部に取り付けられる第１取付部材と、
   振動発生部に取り付けられる第２取付部材と、
   該第２取付部材に設けられ、前記第１取付部材及び前記第２取付部材を弾性的に連結する弾性部材と、
   該弾性部材の前記第１取付部材に対向する外面を基準として前記第１取付部材へ向けて突出した凸部と、を有し、
   前記凸部の突出方向と交差する方向に、前記凸部を貫通する貫通孔が形成された防振装置。
2. 前記貫通孔は複数の小孔を含む請求項１に記載の防振装置。
3. 前記貫通孔の内側に、前記凸部の突出方向及び該突出方向と逆方向の少なくとも一方に向けて突出する第２凸部を有する請求項１に記載の防振装置。
4. 前記振動発生部は、エンジンであり、
   前記貫通孔を有する前記凸部は、前記エンジンの加速時に前記エンジンがロールする側のみに設けられる請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の防振装置。