CN111332086A - 减震器座、减震器总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆减震装置，具体公开了一种减震器座、减震器总成及车辆，该减震器座包括本体(1)，所述本体(1)上开设有用于减震器伸入的通孔(2)以及用于固定减震器的多个安装孔(3)，位于所述本体(1)前部外侧的所述安装孔(3)外侧的第一型面(4)在所述本体(1)上凹陷，位于所述本体(1)前部外侧的所述安装孔(3)前部的第二型面(5)在所述本体(1)上凹陷。本发明通过对减震器座强度薄弱区进行型面优化，将型面设为凹陷，相对于现有技术中型面为平面的减震器座，虽然凹陷的型面厚度变薄，但减震器座整体的受力边增多，分散了该处所受应力，使得减震器座整体强度增加，降低了开裂风险。

Description

减震器座、减震器总成及车辆

技术领域

本发明涉及车辆的减震装置，具体地，涉及一种减震器座。此外，本发明还涉及一种减震器总成以及车辆。

背景技术

汽车减震器通常设置在汽车底盘和车身之间，当汽车行驶在凹凸不平的路面上，车轮的上下跳动导致底盘和车身产生振动而上下颠簸，减震器的阻尼作用能够进行缓冲，降低车身所受的载荷，以减轻车身的上下颠簸程度。减震器安装支座作为载荷传递的关键部件之一，不但要求其具有足够的刚度和强度，而且还要最大限度地将载荷均匀地传递至车身各处，以确保车身的可靠性和耐久性。

现有的汽车前减震器安装支座一般包括安装支座主体，安装支座主体的顶面开设有用于前减震器穿入的通孔及3个安装孔，螺栓穿入安装孔内将前减震器固定在安装支座主体上，即安装支座主体上设置有4个前减震器安装点。但是，由于汽车前减震器上的力直接作用在这4个前减震器安装点上，使得该处受应力集中，易产生疲劳开裂或冲击开裂。

为解决以上问题，CN107662466A公开了一种前减震器安装支座，包括支座本体，支座本体上开设有用于前减震器伸入的通孔及用于固定前减震器的多个第一连接孔；支座本体的顶面凸设一具有空腔结构的圆柱凸台，孔及第一连接孔均开设于圆柱凸台的顶面；圆柱凸台的顶面及外周侧沿通孔的周向间隔设置有多个加强筋，并且各加强筋沿通孔的径向延伸至支座本体的边缘。该前减震器安装支座能够提高前减震器安装点的结构强度，降低开裂风险。但是该方案减震器安装支座的强度增加有限，且不能满足目前汽车领域越来越轻量化的要求。

此外，现有技术中还有通过增加料厚的方式来增加强度，比如参考标杆车将减震器座(结构参见图3所示)料厚由2.5mm增加到2.8mm，CAE分析的最大塑性应变和残余位移，结果参见图4所示，其强度不足的情况并没有太大改善，且也不能满足目前汽车领域越来越轻量化的要求。

发明内容

本发明一方面所要解决的问题是提供一种减震器座，该减震器座通过型面结构的优化提升整体的强度的同时实现轻量化。

本发明第二方面所要解决的问题是提供一种减震器总成，该减震器总成的减震器座通过型面结构的优化提升整体的强度并实现轻量化。

本发明第三方面所要解决的问题是提供一种车辆，该车辆的减震器座通过型面结构的优化提升整体的强度并实现轻量化。

为了实现上述目的，本发明一方面提供一种减震器座，该减震器座包括本体，所述本体上开设有用于减震器伸入的通孔以及用于固定减震器的多个安装孔，位于所述本体前部外侧的所述安装孔外侧的第一型面在所述本体上凹陷，位于所述本体前部外侧的所述安装孔前部的第二型面在所述本体上凹陷。

优选地，所述第一型面为阶梯型。

进一步优选地，所述第一型面凹陷形成为后部浅前部深。

优选地，所述第一型面凹陷至覆盖所述本体的边缘。

优选地，所述本体的前部设有空气室盖板安装孔，所述第二型面形成于所述空气室盖板安装孔和位于所述本体的前部外侧的所述安装孔之间。

优选地，所述第二型面在上下方向上高于靠近其的所述第一型面。

优选地，所述第二型面为前高后低的斜面。

优选地，所述第一型面和所述第二型面与所述本体的其他部分圆角过渡。

本发明另一方面提供一种减震器总成，该减震器总成包括上述的减震器座。

本发明第三方面提供一种车辆，该车辆包括上述的减震器总成。

通过上述技术方案，本发明实现了以下有益效果：

1、本发明通过对减震器座强度薄弱区进行型面优化，将型面设为凹陷，相对于现有技术中型面均为平面的减震器座，虽然凹陷的型面厚度变薄，但减震器座整体的受力边增多，分散了该处所受应力，使得减震器座整体强度增加，降低了开裂风险。

2、减震器座型面凹陷减少了减震器座的物料使用量，相对于现有技术中加厚或者增加凸台以增加强度的方式，不仅强度增加效果更好，且能够实现整体轻量化的目的。

3、经过型面优化的减震器座没有改变减震器的安装结构，不影响减震器的正常安装，使用方便。

附图说明

图1是本发明减震器座的主视图；

图2是本发明减震器座的立体图；

图3是现有技术中减震器座的结构示意图；

图4是现有技术中增加料厚的方式经CAE分析示意图。

附图标记说明

1主体 2通孔

3安装孔 4第一型面

5第二型面 6空气室盖板安装孔

具体实施方式

以下结合附图对本发明的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本发明，并不用于限制本发明。

首先需要说明的是，在下文的描述中为清楚地说明本发明的技术方案而涉及的一些方位词，以本发明的减震器座安装在车身上后，与车身适应的方向，即图1中坐标所示的方向，只用于方便描述本发明，不用于对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或隐含指明所指示的技术特征的数量，因此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或隐含地包括一个或更多个所述特征。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或者是一体连接；可以是直接连接，也可以是通过中间媒介间接连接，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

现有技术中的减震器座如图3所示，经CAE(Computer Aided Engineering，计算机辅助工程)分析，F区的塑性应变和残余位移不能满足性能要求，减震器座是安装减震器弹簧的关键部位，强度要求高，所以提升此处的强度的是关键。因此本发明对传统减震器座的F区进行了结构优化，具体如下：

参见图1-图2所示，本发明的减震器座包括本体1，所述本体1上开设有用于减震器伸入的通孔2以及用于固定减震器的多个安装孔3，通孔2和安装孔3的设置方式与现有技术中一致，减震器穿过通孔2后，通过紧固件将其弹簧安装在安装孔3处，安装方式也与现有技术一致，不会因结构变化而增加安装难度，进而增加人力成本。

进一步地，位于所述本体1前部外侧的所述安装孔3外侧的第一型面4在所述本体1上凹陷，位于所述本体1前部外侧的所述安装孔3前部的第二型面5在所述本体1上凹陷。凹陷的型面虽然使得减震器座该处的厚度减小，但是能够增加此处的受力边，不仅分散该处所受的应力，还能抵抗弯曲变形，进而增加该处的强度，以满足塑性应变和残余位移性能要求。

本发明对所述本体1对薄弱区域进行多处优化，缺一不可，若单纯优化第一型面4或者单纯优化第二型面5均无法提升足够的强度，只有利用第一型面4和第二型面5之间的协同作用才能保证足够的强度。

第一型面4和第二型面5除了可以是平面，还可以通过改变其结构来进一步增加减震器座的强度，比如可以将面积相对较大的所述第一型面4设为阶梯型，该阶梯型可以是前后方向上的阶梯，也可以是内外方向上的阶梯。当为内外方向上的阶梯时，如第一型面4在本体1上凹陷形成为内浅外深的阶梯，此时，该阶梯主要增加了前后方向的受力边，可以增加前后方向上抗弯曲变形的能力；当为前后方向上的阶梯时，该阶梯增加了内外方向的受力边，可以增加内外方向上抗受力弯曲变形的能力，再加上因凹陷增加的前后方向的受力边，仅第一型面4就能增加减震器座整体两个方向上的强度，因此，第一型面4的阶梯型优选前后方向上的阶梯，如第一型面4在本体1上凹陷形成为后部浅前部深或者后部深前部浅的阶梯。

可将上述较深的阶梯的厚度设为本体1厚度的1/3-1/2，较浅的阶梯的厚度设为本体1厚度的2/3-3/4，这样可以保证最薄处的强度不会太差，满足整体性能要求。

在减震器座与周边部件连接时，可将较深的阶梯面和与其距离最近的周边部件用连接板连接，相比于现有技术中的减震器座，在保证连接可靠的同时，缩小了连接空间。

为了便于生产操作，所述第一型面4凹陷至覆盖所述本体1的边缘，相较于仅凹陷、不覆盖所述本体1的边缘的方式，减震器座不仅生产方便，安装也方便。

所述本体1的前部设有空气室盖板安装孔6，作为本发明第二型面5的一种设置方式，所述第二型面5形成于所述空气室盖板安装孔6和位于所述本体1的前部外侧的所述安装孔3之间，可以在不改变减震器的安装方式的同时进行面积尽量大的型面优化，从而使得优化效果达到最佳。

为了尽量多地增加受力边，所述第二型面5与靠近其的所述第一型面4构成阶梯型而非与靠近其的所述第一型面4在同一平面上，比如，第二型面5在上下方向上高于靠近其的所述第一型面4，如此设计不仅可以保证减震器座强度最优，还能保证减震器座前侧的焊接面具有足够的宽度，以便其与周边钣金件焊接牢靠。

因为第二型面5面积较小，不方便采用阶梯形式来增加受力边以增加强度，所以将第二型面5设为前高后低的斜面，该种设置方式增加了本体1侧面与第二型面5最深处的落差，即增加了二者之间受力边的厚度，可进一步增加此处的强度，同样，不会减小焊接面的宽度，保证焊接可靠。

减震器座安装时，因第二型面5不与周边部件之间产生直接紧固连接，所以第二型面5可以凹陷至覆盖所述本体1的边缘，也可与不覆盖所述本体1的边缘。但考虑到生产的便捷性，优选凹陷至覆盖所述本体1的边缘的方式。当然，为了增加受力边，第二型面5凹陷至不覆盖所述本体1的边缘时，可以使第二型面5前部和/或外侧的边缘在上下方向上高于第二型面5但低于本体1，此时，第二型面5与其边缘整体相对于本体1呈凹陷状态，相较于仅第二型面5凹陷方式或第二型面5凹陷至覆盖所述本体1的边缘的方式，处于不同平面上的受力边增多，可将此处所受的应力尽量分散到多给面上。此外，还能保证减震器座前侧的焊接面具有足够的宽度，以便其与周边钣金件焊接牢靠。

所述第一型面4和所述第二型面5与所述本体1的其他部分圆角过渡，即其连接面为弧面，如果各自的连接面与所述第一型面4、所述第二型面5和所述本体1构成夹角，那么在受力时，应力很容易集中到夹角处，导致该处损坏，而连接面为弧面可分散应力。

由以上描述可以看出，本发明的减震器座具有以下优点：通过对减震器座强度薄弱区进行型面优化，将型面设为凹陷，相对于现有技术中型面为平面的减震器座，虽然凹陷的型面厚度变薄，但减震器座整体的受力边增多，分散了该处所受应力，使得减震器座整体强度增加，降低了开裂风险；减震器座型面凹陷减少了减震器座的物料使用量，相对于现有技术中加厚或者增加凸台以增加强度的方式，不仅强度增加效果更好，且能够实现整体轻量化的目的；经过型面优化的减震器座没有改变减震器的安装结构，不影响减震器的正常安装，使用更加方便。

本发明另一方面提供了一种减震器总成，该减震器总成包括上述的减震器座，以及减震器(图中未示出)，减震器主体从通孔2穿过，然后通过紧固件将其弹簧固定连接于安装孔3上。

本发明还提供了一种车辆，该车辆包括上述的减震器总成。

以上结合附图详细描述了本发明的优选实施方式，但是，本发明并不限于上述实施方式中的具体细节，在本发明的技术构思范围内，可以对本发明的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本发明的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本发明对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本发明的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本发明的思想，其同样应当视为本发明所公开的内容。

Claims (10)

1.一种减震器座，包括本体(1)，所述本体(1)上开设有用于减震器伸入的通孔(2)以及用于固定减震器的多个安装孔(3)，其特征在于，位于所述本体(1)前部外侧的所述安装孔(3)外侧的第一型面(4)在所述本体(1)上凹陷，位于所述本体(1)前部外侧的所述安装孔(3)前部的第二型面(5)在所述本体(1)上凹陷。

2.根据权利要求1所述的减震器座，其特征在于，所述第一型面(4)为阶梯型。

3.根据权利要求2所述的减震器座，其特征在于，所述第一型面(4)凹陷形成为后部浅前部深。

4.根据权利要求1所述的减震器座，其特征在于，所述第一型面(4)凹陷至覆盖所述本体(1)的边缘。

5.根据权利要求1所述的减震器座，其特征在于，所述本体(1)的前部设有空气室盖板安装孔(6)，所述第二型面(5)形成于所述空气室盖板安装孔(6)和位于所述本体(1)的前部外侧的所述安装孔(3)之间。

6.根据权利要求1所述的减震器座，其特征在于，所述第二型面(5)在上下方向上高于靠近其的所述第一型面(4)。

7.根据权利要求1所述的减震器座，其特征在于，所述第二型面(5)为前高后低的斜面。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的减震器座，其特征在于，所述第一型面(4)和所述第二型面(5)与所述本体(1)的其他部分圆角过渡。

9.一种减震器总成，其特征在于，包括根据权利要求1至8中任一项所述的减震器座。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求9所述的减震器总成。

Images