JP2018158629A - Pneumatic tire - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire which demonstrates maneuverability by restricting slippage between a tire and a rim in braking or driving.SOLUTION: A pneumatic tire comprises: a bead part 5 engaged with a vehicle-fitting rim; radial direction protrusions 54 extending in a radial direction of the tire bead part 5, and arranged in the bead part 5 on its rim-engaged surface; reinforcement protrusions 55 supporting the radial direction protrusions 54, by extending in a circumferential direction of the tire bead part from the radial direction protrusions 54 for preventing collapse of the radial direction protrusions 54. Preferably, in the pneumatic tire, the radial direction protrusions 54 has a width of 0.5-20 mm in a tire circumferential direction, whereas the reinforcement protrusions 55 has a length of 0.5-3.0 mm in the tire circumferential direction, a length of 0.5-1.0 mm in the radial direction, and a height of 0.1-1.0 mm in a tire width direction, that is the height of the radial direction protrusions 54.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire.

従来、タイヤの加硫成形時において、グリーンタイヤと金型との間にエアが溜まり、加硫故障が発生することがある。例えば、グリーンタイヤのビード部と金型との間にエアが溜まると、完成タイヤではそのエアの部分に欠けが発生する。   Conventionally, at the time of vulcanization molding of a tire, air accumulates between a green tire and a mold, and a vulcanization failure may occur. For example, when air accumulates between a bead portion of a green tire and a mold, a chip is generated in the air portion of the finished tire.

特許文献１には、径方向凸条や内周凸条および外周凸条を設けてエアを押し出し、エアが溜まることを防止する技術が開示されている。   Patent Document 1 discloses a technique for preventing air from accumulating by providing radial ridges, inner circumferential ridges, and outer circumferential ridges to push out air.

特開平８−２１６６３３号公報JP-A-8-216633

ところで、車両に装着されているタイヤに強い駆動力や制動力が掛かると、リムとタイヤとの間でタイヤ周方向に滑りが生じることがある。リムとタイヤとの間で滑りが生じると、タイヤまたは車両の持つ運動性能を十分に発揮できないことがある。特許文献１に記載の技術では、エアを押し出すことはできるが、リムとタイヤとの間の滑りを抑制できず、改善の余地がある。   By the way, when a strong driving force or braking force is applied to the tire mounted on the vehicle, slippage may occur in the tire circumferential direction between the rim and the tire. If slip occurs between the rim and the tire, the exercise performance of the tire or the vehicle may not be exhibited sufficiently. With the technique described in Patent Document 1, air can be pushed out, but slip between the rim and the tire cannot be suppressed, and there is room for improvement.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的はタイヤとリムとの間の滑りを抑制できる空気入りタイヤを提供することである。   This invention is made | formed in view of the above, Comprising: The objective is to provide the pneumatic tire which can suppress the slip between a tire and a rim | limb.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様による空気入りタイヤは、リムに嵌合するビード部と、前記ビード部において前記リムとの嵌合面に設けられタイヤ径方向に延在する径方向凸部と、前記径方向凸部からタイヤ周方向に延在し前記径方向凸部を支える補強用凸部とを備える。   In order to solve the above-described problems and achieve the object, a pneumatic tire according to an aspect of the present invention includes a bead portion fitted to a rim, and a tire diameter provided on a fitting surface of the bead portion with the rim. A radial protrusion extending in the direction, and a reinforcing protrusion extending in the tire circumferential direction from the radial protrusion and supporting the radial protrusion.

前記径方向凸部は、タイヤ周方向の幅が０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることが好ましい。   The radial protrusion preferably has a tire circumferential width of 0.5 mm or more and 2.0 mm or less.

前記補強用凸部は、タイヤ周方向の長さが０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましい。   The reinforcing convex portion preferably has a length in the tire circumferential direction of not less than 0.5 mm and not more than 3.0 mm.

前記補強用凸部は、タイヤ径方向の長さが０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましい。   The reinforcing convex portion preferably has a length in the tire radial direction of not less than 0.5 mm and not more than 3.0 mm.

前記径方向凸部は、タイヤ幅方向の高さが０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であることが好ましい。   The radial protrusion preferably has a height in the tire width direction of not less than 0.5 mm and not more than 1.0 mm.

前記補強用凸部は、タイヤ幅方向の高さが０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であり、かつ、前記径方向凸部以下であることが好ましい。   The reinforcing convex portion preferably has a height in the tire width direction of not less than 0.1 mm and not more than 1.0 mm and not more than the radial convex portion.

本発明によれば、リムとの嵌合面に、滑りを防止する径方向の凸部を設け、さらにこの凸部を支持する補強用凸部を設けることで凸部の倒れこみを防ぎ、タイヤとリムとの間の滑りを抑制することができるという効果を奏する。   According to the present invention, on the fitting surface with the rim, a radial convex portion for preventing slippage is provided, and a reinforcing convex portion for supporting the convex portion is further provided to prevent the convex portion from collapsing. There is an effect that the slip between the rim and the rim can be suppressed.

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。FIG. 1 is a meridional sectional view of a pneumatic tire according to this embodiment. 図２は、図１中のサイドウォール部を示す図である。FIG. 2 is a view showing a sidewall portion in FIG. 図３は、図２中の矩形枠の部分を拡大して示す図である。FIG. 3 is an enlarged view showing a rectangular frame portion in FIG. 図４は、図１中のビードヒール部を拡大して示す図である。FIG. 4 is an enlarged view showing the bead heel portion in FIG. 1. 図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤがリムに装着された状態を示す図である。FIG. 5 is a view showing a state where the pneumatic tire according to the present embodiment is mounted on a rim. 図６Ａは、径方向凸部および補強用凸部による、空気入りタイヤとリムフランジとのタイヤ周方向の滑りを抑制する効果を説明する図である。FIG. 6A is a diagram illustrating an effect of suppressing slippage in the tire circumferential direction between the pneumatic tire and the rim flange by the radial convex portion and the reinforcing convex portion. 図６Ｂは、径方向凸部および補強用凸部による、空気入りタイヤとリムフランジとのタイヤ周方向の滑りを抑制する効果を説明する図である。FIG. 6B is a diagram illustrating an effect of suppressing slippage in the tire circumferential direction between the pneumatic tire and the rim flange by the radial convex portion and the reinforcing convex portion. 図７Ａは、径方向凸部および補強用凸部の例を示す図である。FIG. 7A is a diagram illustrating an example of a radial protrusion and a reinforcing protrusion. 図７Ｂは、径方向凸部および補強用凸部の例を示す図である。FIG. 7B is a diagram illustrating an example of a radial convex portion and a reinforcing convex portion. 図８Ａは、径方向凸部に対して設置する補強用凸部の例を示す図である。FIG. 8A is a diagram illustrating an example of a reinforcing convex portion installed with respect to a radial convex portion. 図８Ｂは、径方向凸部に対して設置する補強用凸部の例を示す図である。FIG. 8B is a diagram illustrating an example of a reinforcing convex portion installed with respect to the radial convex portion. 図８Ｃは、径方向凸部に対して設置する補強用凸部の例を示す図である。FIG. 8C is a diagram illustrating an example of a reinforcing convex portion installed with respect to the radial convex portion. 図８Ｄは、径方向凸部に対して設置する補強用凸部の例を示す図である。FIG. 8D is a diagram illustrating an example of a reinforcing convex portion installed with respect to the radial convex portion. 図９は、補強用凸部の形状の例を示す図である。FIG. 9 is a diagram illustrating an example of the shape of the reinforcing convex portion. 図１０Ａは、補強用凸部の形状の例を示す図である。FIG. 10A is a diagram illustrating an example of a shape of a reinforcing convex portion. 図１０Ｂは、補強用凸部の形状の例を示す図である。FIG. 10B is a diagram illustrating an example of the shape of the reinforcing convex portion. 図１１Ａは、径方向凸部の形状の例を示す図である。FIG. 11A is a diagram illustrating an example of the shape of the radial convex portion. 図１１Ｂは、径方向凸部の形状の例を示す図である。FIG. 11B is a diagram illustrating an example of the shape of the radial protrusion. 図１１Ｃは、径方向凸部の形状の例を示す図である。FIG. 11C is a diagram illustrating an example of the shape of the radial convex portion. 図１２は、径方向凸部および補強用凸部の形状の例を示す平面図である。FIG. 12 is a plan view showing an example of the shape of the radial convex portion and the reinforcing convex portion. 図１３は、径方向凸部および補強用凸部の他の形状の例を示す平面図である。FIG. 13 is a plan view showing an example of another shape of the radial convex portion and the reinforcing convex portion. 図１４は、径方向凸部および補強用凸部の他の形状の例を示す図である。FIG. 14 is a diagram illustrating examples of other shapes of the radial protrusions and the reinforcing protrusions.

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。なお、以下の各図の説明において、他の図と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。   Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited to the embodiments. The constituent elements of this embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same. In the following description of each drawing, the same or equivalent components as those in the other drawings are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is simplified or omitted. Further, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within the scope obvious to those skilled in the art.

［空気入りタイヤの子午断面］
本発明の形態に係る空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 [Meridional section of pneumatic tire]
A pneumatic tire according to an embodiment of the present invention will be described. FIG. 1 is a meridional sectional view of a pneumatic tire according to this embodiment.

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。   In the following description, the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis (not shown) of the pneumatic tire 1, and the tire radial direction inner side refers to the side toward the rotation axis in the tire radial direction, the tire radial direction outer side. Means the side away from the rotation axis in the tire radial direction. The tire circumferential direction refers to a circumferential direction with the rotation axis as a central axis. Further, the tire width direction means a direction parallel to the rotation axis, the inner side in the tire width direction means the side toward the tire equator plane (tire equator line) CL in the tire width direction, and the outer side in the tire width direction means the tire width direction. Is the side away from the tire equatorial plane CL. The tire equatorial plane CL is a plane that is orthogonal to the rotation axis of the pneumatic tire 1 and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire 1. The tire width is the width in the tire width direction between the portions located outside in the tire width direction, that is, the distance between the portions farthest from the tire equatorial plane CL in the tire width direction. The tire equator line is a line along the tire circumferential direction of the pneumatic tire 1 on the tire equator plane CL. In the present embodiment, the same sign “CL” as that of the tire equator plane is attached to the tire equator line.

本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。   As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 1 according to the present embodiment includes a tread portion 2, shoulder portions 3 on both sides thereof, and a sidewall portion 4 and a bead portion 5 that are sequentially continuous from the shoulder portions 3. ing. The pneumatic tire 1 includes a carcass layer 6, a belt layer 7, and a belt reinforcing layer 8.

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ幅方向に複数（本実施の形態では４本）並ぶ主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、トレッド面２１は、各陸部２３において、タイヤ周方向（主溝２２）に交差して延在する副溝２４が設けられている。副溝２４は、溝幅が１ｍｍ以上のものである。陸部２３は、副溝２４によってタイヤ周方向で複数に分けられている。副溝２４は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。また、副溝２４は、主溝２２に連通している形態、または主溝２２に連通していない形態がある。   The tread portion 2 is made of a rubber material (tread rubber), is exposed at the outermost side in the tire radial direction of the pneumatic tire 1, and the surface thereof is the contour of the pneumatic tire 1. A tread surface 21 is formed on the outer peripheral surface of the tread portion 2, that is, on the tread surface that contacts the road surface during traveling. The tread surface 21 extends along the tire circumferential direction, and is provided with a plurality of main grooves 22 (four in the present embodiment) arranged in the tire width direction. The tread surface 21 extends along the tire circumferential direction by the plurality of main grooves 22, and a plurality of rib-like land portions 23 parallel to the tire equator line CL are formed. In addition, the tread surface 21 is provided with sub-grooves 24 extending in the tire circumferential direction (main grooves 22) in each land portion 23. The sub-groove 24 has a groove width of 1 mm or more. The land portion 23 is divided into a plurality of portions in the tire circumferential direction by the auxiliary grooves 24. The sub-groove 24 is formed to open to the outer side in the tire width direction on the outermost side in the tire width direction of the tread portion 2. Further, the sub-groove 24 has a form communicating with the main groove 22 or a form not communicating with the main groove 22.

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。   The shoulder portion 3 is a portion on both outer sides in the tire width direction of the tread portion 2. Further, the sidewall portion 4 is exposed at the outermost side in the tire width direction of the pneumatic tire 1. The bead unit 5 includes a bead core 51 and a bead filler 52. The bead core 51 is formed by winding a bead wire, which is a steel wire, in a ring shape. The bead filler 52 is a rubber material disposed in a space formed by folding the end portion in the tire width direction of the carcass layer 6 at the position of the bead core 51.

ビード部５は、ビードヒール部５３に、径方向凸部５４と、補強用凸部５５と、を有する。ビードヒール部５３は、ビードトゥ部５０とリムチェックラインＲとの間に位置する。径方向凸部５４は、ビードヒール部５３に、タイヤ径方向に延在して形成されている。補強用凸部５５は、ビードヒール部５３に、タイヤ周方向に延在して形成されている。なお、リムチェックラインＲは、空気入りタイヤ１のリム組みが正常に行われているか否かを確認するためのラインである。一般に、リムチェックラインＲは、リムフランジよりもタイヤ径方向外側のビード部５の表面において、リムフランジに沿ってタイヤ周方向に連続する環状の凸線として示される。   The bead portion 5 has a radial convex portion 54 and a reinforcing convex portion 55 on the bead heel portion 53. The bead heel portion 53 is located between the bead toe portion 50 and the rim check line R. The radial convex portion 54 is formed on the bead heel portion 53 so as to extend in the tire radial direction. The reinforcing convex portion 55 is formed on the bead heel portion 53 so as to extend in the tire circumferential direction. The rim check line R is a line for confirming whether or not the rim assembly of the pneumatic tire 1 is normally performed. In general, the rim check line R is shown as an annular convex line that is continuous in the tire circumferential direction along the rim flange on the surface of the bead portion 5 outside the rim flange in the tire radial direction.

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。   The carcass layer 6 is configured such that each tire width direction end portion is folded back from the tire width direction inner side to the tire width direction outer side by a pair of bead cores 51 and is wound around in a toroidal shape in the tire circumferential direction. It is. The carcass layer 6 is formed by coating a plurality of carcass cords (not shown) arranged in parallel at an angle in the tire circumferential direction with an angle with respect to the tire circumferential direction being along the tire meridian direction. The carcass cord is made of an organic fiber material (for example, aramid, nylon, polyester, rayon, etc.). The carcass layer 6 is provided as at least one layer.

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１、７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１、７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１、７２は、互いのコードが交差するように配置されている。   The belt layer 7 has a multilayer structure in which at least two belts 71 and 72 are laminated, and is disposed on the outer side in the tire radial direction which is the outer periphery of the carcass layer 6 in the tread portion 2 and covers the carcass layer 6 in the tire circumferential direction. It is. In the belts 71 and 72, a plurality of cords (not shown) arranged in parallel at a predetermined angle (for example, 20 degrees to 30 degrees) with respect to the tire circumferential direction are covered with a coat rubber. The cord is made of steel or organic fiber (polyester, rayon, nylon, etc.). Further, the overlapping belts 71 and 72 are arranged so that the cords intersect each other.

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。   The belt reinforcing layer 8 is disposed on the outer side in the tire radial direction which is the outer periphery of the belt layer 7 and covers the belt layer 7 in the tire circumferential direction. The belt reinforcing layer 8 is formed by coating a plurality of cords (not shown) arranged substantially parallel (± 5 degrees) in the tire circumferential direction and in the tire width direction with a coat rubber. The cord is made of steel or organic fiber (polyester, rayon, nylon, etc.). The belt reinforcing layer 8 shown in FIG. 1 is disposed so as to cover the end of the belt layer 7 in the tire width direction. The configuration of the belt reinforcing layer 8 is not limited to the above, and is not clearly shown in the figure. However, the belt reinforcing layer 8 is configured to cover the entire belt layer 7 or has two reinforcing layers, for example, on the inner side in the tire radial direction. The reinforcing layer is formed so as to be larger in the tire width direction than the belt layer 7 and is disposed so as to cover the entire belt layer 7, and the reinforcing layer on the outer side in the tire radial direction is disposed so as to cover only the end portion in the tire width direction of the belt layer 7. Alternatively, for example, a configuration in which two reinforcing layers are provided and each reinforcing layer is disposed so as to cover only the end portion in the tire width direction of the belt layer 7 may be employed. That is, the belt reinforcing layer 8 overlaps at least the end portion in the tire width direction of the belt layer 7. The belt reinforcing layer 8 is provided by winding a strip-shaped strip material (for example, a width of 10 [mm]) in the tire circumferential direction.

［径方向凸部および補強用凸部］
図２は、図１中のサイドウォール部４を示す図である。図２に示すように、空気入りタイヤ１は、サイドウォール部４のタイヤ径方向内側のビードトゥ部５０に近い位置に径方向凸部５４を有する。図２に示すように、径方向凸部５４は、タイヤ周方向に複数並んで設けられている。本例において、各径方向凸部５４は、タイヤ周方向に等間隔に並んで設けられている。各径方向凸部５４はビードトゥ部５０からタイヤ径方向外側に向かって延在している。また、空気入りタイヤ１は、補強用凸部５５を有する。補強用凸部５５は、各径方向凸部５４を、タイヤ周方向の両側面からタイヤ周方向にそれぞれ延在する。ただし、各補強用凸部５５は他の補強用凸部５５と接することはなく、隣り合う補強用凸部５５と他の補強用凸部５５との間には隙間がある。 [Radial direction convex part and reinforcing convex part]
FIG. 2 is a diagram showing the sidewall portion 4 in FIG. As shown in FIG. 2, the pneumatic tire 1 has a radial convex portion 54 at a position close to the bead toe portion 50 inside the sidewall portion 4 in the tire radial direction. As shown in FIG. 2, a plurality of radial protrusions 54 are provided side by side in the tire circumferential direction. In this example, each radial direction convex part 54 is provided along with equal intervals in the tire circumferential direction. Each radial protrusion 54 extends from the bead toe 50 toward the outer side in the tire radial direction. The pneumatic tire 1 has a reinforcing convex portion 55. The reinforcing convex portion 55 extends in the tire circumferential direction from each radial convex portion 54 from both side surfaces in the tire circumferential direction. However, each reinforcing convex portion 55 does not contact the other reinforcing convex portions 55, and there is a gap between the adjacent reinforcing convex portions 55 and the other reinforcing convex portions 55.

図３は、図２中の矩形枠４０の部分を拡大して示す図である。図３に示すように、ビードヒール部５３は、径方向凸部５４と、補強用凸部５５とを有する。図３において、本例では、径方向凸部５４がビードトゥ部５０からタイヤ径方向外側に向かって延在する途中の側面に、補強用凸部５５が設けられている。補強用凸部５５は径方向凸部５４がタイヤ周方向に倒れ込むことを防止する。
径方向凸部によって、タイヤ−リム間に滑りを抑制する抵抗力が働くが、径方向凸部が大きく倒れ込むと、その効果が弱まってしまう。そこで、リムとの嵌合面（以下、適宜「リム嵌合面」と呼ぶ）に径方向に延びる径方向凸部５４を設けるとともに、さらにそれを支える補強用凸部５５を設けることで、径方向凸部５４の高さを保ちつつ、その倒れ込みも抑制し、空気入りタイヤとリムとの嵌合状態においてタイヤとホイールとの間に抵抗力が生まれ、制動時または駆動時に空気入りタイヤとリムとの滑りを抑制し両者がずれることを防止できる。 FIG. 3 is an enlarged view of the portion of the rectangular frame 40 in FIG. As shown in FIG. 3, the bead heel portion 53 includes a radial convex portion 54 and a reinforcing convex portion 55. In FIG. 3, in this example, a reinforcing convex portion 55 is provided on a side surface in the middle of the radial convex portion 54 extending from the bead toe portion 50 toward the outer side in the tire radial direction. The reinforcing convex portion 55 prevents the radial convex portion 54 from falling in the tire circumferential direction.
The radial convex portion acts as a resistance force that suppresses slippage between the tire and the rim. However, when the radial convex portion is largely collapsed, the effect is weakened. Accordingly, by providing a radial convex portion 54 extending in the radial direction on a fitting surface with the rim (hereinafter referred to as “rim fitting surface” as appropriate), and further providing a reinforcing convex portion 55 for supporting the radial convex portion 54, While maintaining the height of the directional convex portion 54, the collapse of the directional convex portion 54 is also suppressed, and a resistance force is generated between the tire and the wheel in the fitted state of the pneumatic tire and the rim, and the pneumatic tire and the rim are applied during braking or driving. It is possible to prevent slippage between the two.

図４は、図１中のビードヒール部５３を拡大して示す図である。図４において、ビード部５は、ビードトゥ部５０からリムチェックラインＲまでの間に、リムクッション部５９と、リム嵌合面上端部６０とを有する。リム嵌合面上端部６０は、空気入りタイヤ１が図示しないリムに組み込まれた状態において、空気入りタイヤ１とリムとが接触する部分のうち、タイヤ径方向の最も外側の領域である図４に示すように、径方向凸部５４は、本例では、高さすなわちビードベース部５８やリムクッション部５９から径方向凸部５４の上面までの距離が均一である。もっとも、径方向凸部５４は、高さが変化してもよい。例えば、径方向凸部５４は、ビードトゥ部５０に近づくにしたがって高さを低くしてもよい。また、例えば、径方向凸部５４は、リム嵌合面上端部６０に近づくにしたがって高さを低くしてもよい。   4 is an enlarged view of the bead heel portion 53 in FIG. In FIG. 4, the bead portion 5 includes a rim cushion portion 59 and a rim fitting surface upper end portion 60 between the bead toe portion 50 and the rim check line R. The upper end portion 60 of the rim fitting surface is the outermost region in the tire radial direction in the portion where the pneumatic tire 1 and the rim are in contact with each other when the pneumatic tire 1 is incorporated in a rim (not shown). As shown in FIG. 4, the radial convex portion 54 has a uniform height, that is, a distance from the bead base portion 58 and the rim cushion portion 59 to the upper surface of the radial convex portion 54 in this example. However, the height of the radial protrusion 54 may vary. For example, the radial direction convex part 54 may reduce the height as it approaches the bead toe part 50. Further, for example, the height of the radial protrusion 54 may be lowered as it approaches the rim fitting surface upper end 60.

径方向凸部５４は、ビードトゥ部５０からリムチェックラインＲまでの間の０％から６０％までの間に設けることが好ましい。特に、ビードトゥ部５０からリムチェックラインＲまでの間の０％から１０％付近はビード部５とリムフランジ１０との接触圧が高いので、この付近に径方向凸部５４を設けることが効果的である。ビードトゥ部５０からリムチェックラインＲまでの間の５０％から６０％までの間に径方向凸部５４を設ける場合、接触圧が低いため高いエア漏れの可能性が高まる。これを防ぐには、例えば、周方向に連続する凸部（図示せず）を、上記の５０％から６０％までの間に追加すればよい。上記の適切な位置に径方向凸部５４を設ければ、制動時または駆動時に空気入りタイヤ１とリムとの滑りを抑制し両者がずれることを防止できる。   The radial protrusion 54 is preferably provided between 0% and 60% between the bead toe 50 and the rim check line R. In particular, since the contact pressure between the bead portion 5 and the rim flange 10 is high in the vicinity of 0% to 10% between the bead toe portion 50 and the rim check line R, it is effective to provide the radial convex portion 54 in the vicinity thereof. It is. When the radial protrusion 54 is provided between 50% and 60% between the bead toe 50 and the rim check line R, the possibility of high air leakage increases because the contact pressure is low. In order to prevent this, for example, a convex portion (not shown) continuous in the circumferential direction may be added between the above 50% and 60%. If the radial protrusion 54 is provided at the appropriate position, it is possible to suppress slippage between the pneumatic tire 1 and the rim during braking or driving, and prevent both from shifting.

図３に示すように、本例では、径方向凸部５４のタイヤ周方向の側面の両側に補強用凸部５５を設けているため、径方向凸部５４が両側に倒れ込むことを防止できる。片側だけに補強用凸部５５を設けてもよく、補強用凸部５５を設けた側へ径方向凸部５４の倒れ込みを防止できる。このため、径方向凸部５４のタイヤ周方向の側面の少なくとも１箇所以上に補強用凸部５５を設ければ、その側面側への径方向凸部５４の倒れ込みを防止できる。   As shown in FIG. 3, in this example, since the reinforcing convex portions 55 are provided on both sides of the side surface in the tire circumferential direction of the radial convex portion 54, the radial convex portion 54 can be prevented from falling down on both sides. The reinforcing convex portion 55 may be provided only on one side, and the radial convex portion 54 can be prevented from falling to the side where the reinforcing convex portion 55 is provided. For this reason, if the reinforcing convex part 55 is provided in at least one place on the side surface in the tire circumferential direction of the radial convex part 54, the radial convex part 54 can be prevented from falling to the side surface side.

［リムへの装着］
図５は、空気入りタイヤ１がリムに装着された状態を示す図である。図５において、補強用凸部５５は、リムフィッティング時におけるリムラインの径方向外方となる位置、すなわち、リムフランジ１０の外周縁付近で、その周方向に沿い、且つ側方（タイヤ外部側方）へ突出するようにして形成されている。この補強用凸部５５に対して径方向凸部５４が接続されている。 [Attaching to rim]
FIG. 5 is a view showing a state where the pneumatic tire 1 is mounted on a rim. In FIG. 5, the reinforcing convex portion 55 is positioned radially outward of the rim line at the time of rim fitting, that is, in the vicinity of the outer peripheral edge of the rim flange 10, along the circumferential direction, and on the side (outer side of the tire). ) Projecting to (). The radial convex portion 54 is connected to the reinforcing convex portion 55.

リムへの装着の際、空気入りタイヤ１内へ空気を入れてゆく過程で、空気入りタイヤ１が膨張し、タイヤ内圧が所定圧とされた時点では、径方向凸部５４および補強用凸部５５がリムフランジ１０の内面に圧接した状態となる。そのため、径方向凸部５４によって、リムフランジ１０に対する空気入りタイヤ１の滑りが抑制される状態になる。なお、リムフランジ１０の内面に圧接された径方向凸部５４および補強用凸部５５は、少し潰れて変形した状態になるが、説明の便宜上、図５は変形しない状態を示している。   When the pneumatic tire 1 is inflated and the tire internal pressure is set to a predetermined pressure in the process of introducing air into the pneumatic tire 1 at the time of mounting on the rim, the radial convex portion 54 and the reinforcing convex portion 55 is in a state of being pressed against the inner surface of the rim flange 10. Therefore, the radial convex portion 54 is in a state in which the slip of the pneumatic tire 1 with respect to the rim flange 10 is suppressed. In addition, although the radial direction convex part 54 and the reinforcement convex part 55 which were press-contacted to the inner surface of the rim flange 10 will be in the state which was crushed and changed a little, for convenience of explanation, FIG. 5 has shown the state which does not deform | transform.

上記のように、本実施形態によれば、ビードトゥ部５０からリムチェックラインＲまでの領域に、径方向凸部５４およびそれを支える補強用凸部５５を設けることにより、空気入りタイヤ１とリムフランジ１０とのタイヤ周方向の滑りを抑制することができる。   As described above, according to the present embodiment, the radial tire 1 and the rim are provided by providing the radial convex portion 54 and the reinforcing convex portion 55 that supports the radial convex portion 54 in the region from the bead toe portion 50 to the rim check line R. Slip in the tire circumferential direction with the flange 10 can be suppressed.

図６Ａおよび図６Ｂは、径方向凸部５４および補強用凸部５５による、空気入りタイヤ１とリムフランジ１０とのタイヤ周方向の滑りを抑制する効果を説明する図である。図６Ａに示すように、径方向凸部５４を設けるが、補強用凸部５５を設けていない場合、車両に装着されている空気入りタイヤ１に強い駆動力や制動力が掛かると、例えば、矢印Ｙ１の方向に移動しようとする力がリムフランジ１０に加わり、矢印Ｙ１とは逆方向の矢印Ｙ２の方向に移動しようとする力が空気入りタイヤ１に加わる。このように、リムフランジ１０と空気入りタイヤ１とに互いに逆方向の力が加わることにより、径方向凸部５４は図示のように倒れ込む。径方向凸部５４とリムフランジ１０との摩擦力によって、空気入りタイヤ１とリムフランジ１０との間に滑りを抑制する抵抗力が働く。しかしながら、径方向凸部５４が大きく倒れ込むと、その滑りを抑制する効果が弱まってしまう。   6A and 6B are views for explaining the effect of suppressing slippage in the tire circumferential direction between the pneumatic tire 1 and the rim flange 10 by the radial convex portion 54 and the reinforcing convex portion 55. As shown in FIG. 6A, when the radial convex portion 54 is provided but the reinforcing convex portion 55 is not provided, if a strong driving force or braking force is applied to the pneumatic tire 1 mounted on the vehicle, for example, A force to move in the direction of the arrow Y1 is applied to the rim flange 10, and a force to move in the direction of the arrow Y2 opposite to the arrow Y1 is applied to the pneumatic tire 1. As described above, when the forces in the opposite directions are applied to the rim flange 10 and the pneumatic tire 1, the radial protrusion 54 falls as shown in the figure. Due to the frictional force between the radial protrusion 54 and the rim flange 10, a resistance force that suppresses slippage acts between the pneumatic tire 1 and the rim flange 10. However, if the radial convex portion 54 falls down greatly, the effect of suppressing the slippage is weakened.

これに対し、図６Ｂに示すように、径方向凸部５４を設けるとともに、補強用凸部５５を設けた場合、補強用凸部５５によって、径方向凸部５４の倒れ込みを抑制する作用が生じる。このため、補強用凸部５５を設けることで、径方向凸部５４の高さを保ちつつ、倒れ込みも抑制し、径方向凸部５４とリムフランジ１０との摩擦力により、空気入りタイヤ１とリムフランジ１０との間の滑りを抑制する効果を維持することができる。   On the other hand, as shown in FIG. 6B, when the radial convex portion 54 is provided and the reinforcing convex portion 55 is provided, the reinforcing convex portion 55 acts to suppress the collapse of the radial convex portion 54. . For this reason, by providing the reinforcing convex portion 55, the height of the radial convex portion 54 is maintained, and the collapse is suppressed, and the frictional force between the radial convex portion 54 and the rim flange 10 causes the pneumatic tire 1 to The effect of suppressing the slip between the rim flange 10 can be maintained.

［補強用凸部］
図７Ａおよび図７Ｂは、径方向凸部５４および補強用凸部５５の例を示す図である。図７Ａおよび図７Ｂは、ビードヒール部５３の例を拡大して示す図である。図７Ａおよび図７Ｂは、いずれもタイヤ周方向に多数配列した径方向凸部５４を示す。ただし、図７Ａと図７Ｂとを比較すると、図７Ａに示す場合よりも図７Ｂに示す場合の方が、隣接する径方向凸部５４同士の間隔が広くなっている。すなわち、図７Ａおよび図７Ｂにおいて、間隔Ｐ１よりも間隔Ｐ２の方が大きい。このため、図７Ａに示す場合よりも図７Ｂに示す場合の方が、径方向凸部５４および補強用凸部５５の数が少なくて済む。したがって、図７Ａに示す場合よりも図７Ｂに示す場合の方が、使用するゴムの量が少なくて済み、空気入りタイヤ１のコストを低減できる。 [Reinforcing convex part]
7A and 7B are diagrams illustrating examples of the radial convex portion 54 and the reinforcing convex portion 55. 7A and 7B are enlarged views showing an example of the bead heel portion 53. FIG. FIG. 7A and FIG. 7B both show radial convex portions 54 arranged in a large number in the tire circumferential direction. However, when FIG. 7A is compared with FIG. 7B, the space | interval of adjacent radial direction convex parts 54 is wider in the case shown in FIG. 7B than the case shown in FIG. 7A. That is, in FIG. 7A and FIG. 7B, the interval P2 is larger than the interval P1. For this reason, the number of the radial protrusions 54 and the reinforcing protrusions 55 is smaller in the case shown in FIG. 7B than in the case shown in FIG. 7A. Therefore, the amount of rubber used is smaller in the case shown in FIG. 7B than in the case shown in FIG. 7A, and the cost of the pneumatic tire 1 can be reduced.

補強用凸部５５は、径方向凸部５４の側面のビードトゥ部５０に近いビードベース部５８側に設けてもよいし、ビードトゥ部５０から遠いリムクッション部５９側に設けてもよい。補強用凸部５５は径方向凸部５４に対して複数設置しても良い。   The reinforcing convex portion 55 may be provided on the side of the radial convex portion 54 on the side of the bead base portion 58 close to the bead toe portion 50, or on the rim cushion portion 59 side far from the bead toe portion 50. A plurality of reinforcing convex portions 55 may be provided with respect to the radial convex portion 54.

図８Ａから図８Ｄは、径方向凸部５４に対して設置する補強用凸部５５の例を示す図である。例えば、図８Ａに示すように、ビードトゥ部５０に近いビードベース部５８側に補強用凸部５５ａを設け、径方向凸部５４の側面のビードトゥ部５０に遠いリムクッション部５９側に補強用凸部５５ｂを設けてもよい。また、例えば図８Ｂに示すように、ビードトゥ部５０から近いビードベース部５８側に補強用凸部５５ａを設け、径方向凸部５４の側面のビードトゥ部５０から遠いリムクッション部５９側に補強用凸部５５ｂを設け、さらに補強用凸部５５ａと補強用凸部５５ｂとの間に補強用凸部５５ｃを設けてもよい。また、例えば、図８Ｃに示すように、ビードトゥ部５０に近いビードベース部５８側に補強用凸部５５ａを設け、リムクッション部５９側に補強用凸部を設けないようにしてもよい。さらに、図８Ｄに示すように、ビードトゥ部５０から遠いリムクッション部５９側に補強用凸部５５ｂを設け、ビードベース部５８側に補強用凸部を設けないようにしてもよい。   8A to 8D are diagrams illustrating examples of the reinforcing convex portion 55 installed with respect to the radial convex portion 54. For example, as shown in FIG. 8A, a reinforcing convex portion 55a is provided on the bead base portion 58 side close to the bead toe portion 50, and a reinforcing convex portion is provided on the rim cushion portion 59 side far from the bead toe portion 50 on the side surface of the radial convex portion 54. A portion 55b may be provided. Further, for example, as shown in FIG. 8B, a reinforcing convex portion 55a is provided on the side of the bead base portion 58 close to the bead toe portion 50, and the reinforcing rim is provided on the rim cushion portion 59 side far from the bead toe portion 50 on the side surface of the radial convex portion 54. The convex portion 55b may be provided, and the reinforcing convex portion 55c may be provided between the reinforcing convex portion 55a and the reinforcing convex portion 55b. Further, for example, as shown in FIG. 8C, the reinforcing convex portion 55a may be provided on the bead base portion 58 side close to the bead toe portion 50, and the reinforcing convex portion may not be provided on the rim cushion portion 59 side. Further, as shown in FIG. 8D, the reinforcing convex portion 55b may be provided on the rim cushion portion 59 side far from the bead toe portion 50, and the reinforcing convex portion may not be provided on the bead base portion 58 side.

図９は、補強用凸部の形状の例を示す図である。図９は、補強用凸部について、リムフランジ１０と接触する面をリムフランジ１０側から見た平面図である。図９に示すように、補強用凸部５５ｄは、タイヤ径方向の長さＢが変化してもよい。補強用凸部５５ｄは、本例では、径方向凸部５４の側面からタイヤ周方向に離れるにしたがって、径方向の長さＢが減少している。このように、補強用凸部の平面形状は、四角形でタイヤ径方向の長さＢが変化しない場合に限らず、半円形や三角形、台形等の形状などのようにタイヤ径方向の長さＢが変化しても良い。   FIG. 9 is a diagram illustrating an example of the shape of the reinforcing convex portion. FIG. 9 is a plan view of the reinforcing convex portion as seen from the rim flange 10 side of the surface in contact with the rim flange 10. As shown in FIG. 9, the length B in the tire radial direction of the reinforcing convex portion 55d may vary. In the present example, the reinforcing convex portion 55d has a radial length B that decreases from the side surface of the radial convex portion 54 in the tire circumferential direction. As described above, the planar shape of the reinforcing convex portion is not limited to a square shape and the length B in the tire radial direction does not change, but the length B in the tire radial direction such as a semicircular shape, a triangular shape, a trapezoidal shape, or the like. May change.

図１０Ａおよび図１０Ｂは、補強用凸部の形状の例を示す図である。図１０Ａおよび図１０Ｂは、補強用凸部をタイヤ径方向から見た側面図である。図１０Ａに示すように、補強用凸部５５ｅは側面から見た高さＨ２が変化している。補強用凸部５５ｅは、径方向凸部５４の側面からタイヤ周方向に離れるにしたがって、タイヤ幅方向の高さＨ２が直線的に減少している。また、図１０Ｂに示すように、補強用凸部５５ｆは側面から見た高さＨ２が変化している。補強用凸部５５ｆは、径方向凸部５４の側面からタイヤ周方向に離れるにしたがって、タイヤ幅方向の高さＨ２が曲線的に減少している。図１０Ａおよび図１０Ｂに示すように、タイヤ幅方向の高さＨ２が減少しても、補強用凸部は径方向凸部５４を支える機能を有していれば問題はない。径方向凸部５４の側面からタイヤ周方向に離れるにしたがって、補強用凸部のタイヤ幅方向の高さＨ２が減少することにより、ゴムの使用量を抑えることができる。   10A and 10B are diagrams illustrating examples of the shape of the reinforcing convex portion. 10A and 10B are side views of the reinforcing convex portion as seen from the tire radial direction. As shown in FIG. 10A, the height H2 of the reinforcing convex portion 55e as viewed from the side is changed. In the reinforcing convex portion 55e, the height H2 in the tire width direction decreases linearly with distance from the side surface of the radial convex portion 54 in the tire circumferential direction. As shown in FIG. 10B, the height H2 of the reinforcing convex portion 55f as viewed from the side is changed. In the reinforcing convex portion 55f, the height H2 in the tire width direction decreases in a curve as the distance from the side surface of the radial convex portion 54 in the tire circumferential direction increases. As shown in FIGS. 10A and 10B, even if the height H2 in the tire width direction decreases, there is no problem as long as the reinforcing convex portion has a function of supporting the radial convex portion 54. As the height H2 of the reinforcing convex portion in the tire width direction decreases with increasing distance from the side surface of the radial convex portion 54 in the tire circumferential direction, the amount of rubber used can be suppressed.

図１１Ａから図１１Ｃは、径方向凸部の形状の例を示す図である。図１１Ａから図１１Ｃは、径方向凸部をタイヤ径方向から見た側面図である。図１１Ａに示すように、径方向凸部５４は、側面から見た先端部すなわちリムと接触する部分のタイヤ周方向の断面形状が四角形であり、断面積は変化しない。一方、図１１Ｂに示すように、径方向凸部５４ａは、側面から見た先端部すなわちリムフランジ１０と接触する部分のタイヤ周方向の断面形状が半円形である。また、図１１Ｃに示すように、径方向凸部５４ｂは、側面から見た先端部すなわちリムと接触する部分のタイヤ周方向の断面形状が三角形である。図１１Ｂに示す径方向凸部５４ａおよび図１１Ｃに示す径方向凸部５４ｂは、リムフランジ１０に近づくにしたがって断面積が減少する。リムフランジ１０に近づくにしたがって断面積が減少することにより、リムフランジ１０に対する押圧力が先端部に集中し、径方向凸部５４ａ、５４ｂがリムフランジ１０と接触する圧力を高めることができる。これにより、制動時または駆動時に空気入りタイヤ１とリムフランジ１０との滑りをより効果的に抑制し、両者がずれることを防止できる。   11A to 11C are diagrams illustrating examples of the shape of the radial convex portion. FIG. 11A to FIG. 11C are side views of the radial protrusion as viewed from the tire radial direction. As shown in FIG. 11A, the radial convex portion 54 has a quadrangular cross-sectional shape in the tire circumferential direction at the tip portion viewed from the side surface, that is, the portion in contact with the rim, and the cross-sectional area does not change. On the other hand, as shown in FIG. 11B, the radial convex portion 54a has a semicircular cross-sectional shape in the tire circumferential direction at a tip portion viewed from the side surface, that is, a portion that contacts the rim flange 10. Further, as shown in FIG. 11C, the radial convex portion 54b has a triangular cross-sectional shape in the tire circumferential direction at a tip portion viewed from the side surface, that is, a portion in contact with the rim. As for the radial direction convex part 54a shown in FIG. 11B and the radial direction convex part 54b shown in FIG. By reducing the cross-sectional area as it approaches the rim flange 10, the pressing force against the rim flange 10 is concentrated on the tip, and the pressure at which the radial protrusions 54 a and 54 b come into contact with the rim flange 10 can be increased. Thereby, slipping between the pneumatic tire 1 and the rim flange 10 can be more effectively suppressed during braking or driving, and both can be prevented from shifting.

図１２は、径方向凸部５４および補強用凸部５５の形状の例を示す平面図である。図１２は、径方向凸部５４および補強用凸部５５について、リムフランジ１０と接触する面をリムフランジ１０側から見た平面図である。図１２において、径方向凸部５４のタイヤ周方向の幅Ｗは、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の範囲にあることが好ましい。径方向凸部５４は滑りを抑制する特性上、０．５ｍｍ以上の幅と強度を有している必要がある。しかしながら、径方向凸部５４は、幅Ｗが広すぎてもゴム量が不足し加硫故障が発生するため、２．０ｍｍ以下であることが望ましい。   FIG. 12 is a plan view showing an example of the shape of the radial convex portion 54 and the reinforcing convex portion 55. FIG. 12 is a plan view of the radial convex portion 54 and the reinforcing convex portion 55 as viewed from the rim flange 10 side of the surface that contacts the rim flange 10. In FIG. 12, the width W in the tire circumferential direction of the radial protrusion 54 is preferably in the range of 0.5 mm to 2.0 mm. The radial convex portion 54 needs to have a width and strength of 0.5 mm or more in order to suppress slippage. However, the radial protrusion 54 is desirably 2.0 mm or less because the rubber amount is insufficient and a vulcanization failure occurs even if the width W is too wide.

また、図１２において、補強用凸部５５のタイヤ周方向の長さＡは、０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲にあることが好ましい。補強用凸部５５の周方向長さＡは、径方向凸部５４の倒れ込みを抑制する特性上、０．５ｍｍ以上の長さを有している必要がある。しかしながら、補強用凸部５５は、長さＡが長くなりすぎると、補強効果に対してゴム量不足による加硫故障の発生率が高くなるため、３．０ｍｍ以下の長さであることが望ましい。さらに、図１２において、補強用凸部５５の径方向における長さＢは、０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲にあることが好ましい。   In FIG. 12, the length A in the tire circumferential direction of the reinforcing convex portion 55 is preferably in the range of 0.5 mm to 3.0 mm. The circumferential length A of the reinforcing convex portion 55 needs to have a length of 0.5 mm or more in order to suppress the collapse of the radial convex portion 54. However, if the length A is excessively long, the reinforcing convex portion 55 has a rate of occurrence of vulcanization failure due to insufficient rubber amount with respect to the reinforcing effect. Therefore, it is desirable that the length is 3.0 mm or less. . Furthermore, in FIG. 12, the length B in the radial direction of the reinforcing convex portion 55 is preferably in the range of 0.5 mm to 3.0 mm.

図１３は、径方向凸部５４および補強用凸部５５ｇの他の形状の例を示す平面図である。図１３は、径方向凸部５４および補強用凸部５５ｇについて、リムフランジ１０と接触する面をリムフランジ１０側から見た平面図である。図１３において、径方向凸部５４のタイヤ周方向の幅Ｗは、図１２の場合と同様に、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の範囲にあることが好ましい。図１３において、補強用凸部５５ｇのタイヤ周方向の長さＡは、図１２の場合と同様に、０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲にあることが好ましい。   FIG. 13 is a plan view showing another example of the shape of the radial convex portion 54 and the reinforcing convex portion 55g. FIG. 13 is a plan view of the radial convex portion 54 and the reinforcing convex portion 55g as seen from the rim flange 10 side of the surface that contacts the rim flange 10. In FIG. 13, the width W in the tire circumferential direction of the radial convex portion 54 is preferably in the range of 0.5 mm or more and 2.0 mm or less, as in the case of FIG. 12. In FIG. 13, the length A in the tire circumferential direction of the reinforcing convex portion 55g is preferably in the range of 0.5 mm to 3.0 mm, as in the case of FIG.

また、図１３に示すように、補強用凸部５５ｇは、径方向凸部５４からタイヤ周方向に離れるにしたがって、タイヤ径方向における長さＢが変化してもよい。補強用凸部５５ｇのタイヤ径方向における長さＢは、０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲で変化することが好ましい。   Further, as shown in FIG. 13, the length B in the tire radial direction of the reinforcing convex portion 55g may change as the distance from the radial convex portion 54 increases in the tire circumferential direction. The length B of the reinforcing convex portion 55g in the tire radial direction is preferably changed in a range of 0.5 mm to 3.0 mm.

図１４は、径方向凸部５４および補強用凸部５５の他の形状の例を示す図である。図１４は、径方向凸部５４および補強用凸部５５を、タイヤ径方向からみた図である。図１４において、径方向凸部５４の高さＨ１は、０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲にあることが好ましい。径方向凸部５４は滑りを抑制する特性上、一定以上の高さと強度を有している必要がある。しかしながら、高さＨ１は、高すぎてもゴム量が不足し加硫故障が発生するため、１．０ｍｍ以下であることが望ましい。   FIG. 14 is a diagram illustrating examples of other shapes of the radial protrusions 54 and the reinforcing protrusions 55. FIG. 14 is a diagram of the radial convex portion 54 and the reinforcing convex portion 55 as seen from the tire radial direction. In FIG. 14, the height H1 of the radial protrusions 54 is preferably in the range of 0.5 mm to 1.0 mm. The radial protrusion 54 needs to have a certain height and strength in order to suppress slippage. However, even if the height H1 is too high, the amount of rubber is insufficient and a vulcanization failure occurs. Therefore, the height H1 is desirably 1.0 mm or less.

また、図１４において、補強用凸部５５の高さＨ２は、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲にあり、かつ、径方向凸部５４の高さＨ１以下であることが好ましい。補強用凸部５５の高さＨ２が径方向凸部５４よりも高くなると、径方向凸部５４の滑り抑制効果が損なわれる可能性がある。このため、補強用凸部５５の高さＨ２は、径方向凸部５４の高さＨ１以下でなければならない。   In FIG. 14, the height H <b> 2 of the reinforcing convex portion 55 is preferably in the range of 0.1 mm or more and 1.0 mm or less, and preferably the height H <b> 1 or less of the radial convex portion 54. If the height H <b> 2 of the reinforcing convex portion 55 is higher than the radial convex portion 54, the slip suppression effect of the radial convex portion 54 may be impaired. For this reason, the height H2 of the reinforcing convex portion 55 must be equal to or less than the height H1 of the radial convex portion 54.

［まとめ］
リムに嵌合するビード部において、リムとの嵌合面に設けられタイヤ径方向に延在する径方向凸部と、径方向凸部からタイヤ周方向に延在し径方向凸部を支える補強用凸部とを設けることにより、径方向凸部の倒れこみを防ぎ、空気入りタイヤとリムとの滑りを抑制することができる。これにより、制動時または駆動時に空気入りタイヤとリムとの滑りを抑制し両者がずれることを防止できる。 [Summary]
In the bead portion that fits into the rim, a radial convex portion that is provided on the mating surface with the rim and extends in the tire radial direction, and a reinforcement that extends from the radial convex portion in the tire circumferential direction and supports the radial convex portion By providing the convex portion, the collapse of the radial convex portion can be prevented and slippage between the pneumatic tire and the rim can be suppressed. As a result, slipping between the pneumatic tire and the rim can be suppressed during braking or driving, and both can be prevented from shifting.

発明者は、表１に示す通り、径方向凸部５４の有無、その高さＨ１、幅Ｗ、および、補強用凸部５５の有無、その高さＨ２、周方向長さＡ、径方向長さＢに違いを持たせた１９５／６５Ｒ１５のタイヤを試作した。それらをＪＡＴＭＡ標準リム（１５×６Ｊ）に組み付け、空気圧２３０ｋＰａを充填した状態で車両に取り付け、時速５０ｋｍ／ｈからの急制動を行い、その時の空気入りタイヤとリムとのずれ量（リムずれＳ）ｍｍを測定した。   As shown in Table 1, the inventor has presence / absence of the radial convex portion 54, its height H1, width W, and presence / absence of the reinforcing convex portion 55, its height H2, circumferential length A, radial length. Trial tires of 195 / 65R15 with a difference in length B were made. They are assembled to a JATMA standard rim (15 × 6J), mounted on the vehicle with air pressure of 230 kPa, and subjected to sudden braking from 50 km / h. The amount of displacement between the pneumatic tire and the rim at that time (rim displacement S) ) Mm was measured.

また、発明者は、径方向凸部５４と補強用凸部５５とを共に有していない空気入りタイヤを用意し、これを従来例１とした。また、高さおよび幅が径方向凸部５４を有しているが、補強用凸部５５を有していない空気入りタイヤを用意し、これを従来例２とした。従来例２の空気入りタイヤは、径方向凸部５４の高さＨ１が１．０ｍｍであり、径方向凸部５４の幅Ｗが１．０ｍｍで幅Ｗの変化は無く一定である。   Further, the inventor prepared a pneumatic tire that does not have both the radial convex portion 54 and the reinforcing convex portion 55. Moreover, although the height and width have the radial direction convex part 54, the pneumatic tire which does not have the reinforcement convex part 55 was prepared, and this was made into the prior art example 2. In the pneumatic tire of Conventional Example 2, the height H1 of the radial protrusion 54 is 1.0 mm, the width W of the radial protrusion 54 is 1.0 mm, and the width W does not change and is constant.

表１において、実施例１から実施例５の空気入りタイヤ１は、径方向凸部５４と補強用凸部５５とを共に有する。実施例１の空気入りタイヤは、径方向凸部５４の高さＨ１が０．５ｍｍで、径方向凸部５４の幅Ｗが０．５ｍｍで幅Ｗの変化は無く一定であり、補強用凸部５５の高さＨ２が０．４ｍｍで、周方向長さＡが０．５ｍｍ、径方向長さＢが０．５ｍｍである。実施例２の空気入りタイヤは、径方向凸部５４の高さＨ１が１．０ｍｍで、径方向凸部５４の幅Ｗが２．０ｍｍで幅Ｗの変化は無く一定であり、補強用凸部５５の高さＨ２が０．９ｍｍで、周方向長さＡが３．０ｍｍ、径方向長さＢが３．０ｍｍである。実施例３の空気入りタイヤは、径方向凸部５４の高さＨ１が１．０ｍｍで、径方向凸部５４の幅Ｗが１．０ｍｍで幅Ｗの変化は無く一定であり、径方向凸部５４から離れるにしたがって補強用凸部５５の高さＨ２が０．９ｍｍから０．１ｍｍまで変化し、周方向長さＡが３．０ｍｍ、径方向長さＢが１．０ｍｍである。実施例４の空気入りタイヤは、径方向凸部５４の高さＨ１が１．０ｍｍで、径方向凸部５４の幅Ｗが２．０ｍｍで幅Ｗの変化は無く一定であり、補強用凸部５５の高さＨ２が１．０ｍｍで、周方向長さＡが３．０ｍｍ、径方向長さＢが３．０ｍｍである。実施例５の空気入りタイヤは、径方向凸部５４の高さＨ１が１．０ｍｍで、径方向凸部５４の幅Ｗがリムフランジ１０に近づくにしたがって２．０ｍｍから０．１ｍｍまで減少し、補強用凸部５５の高さＨ２が１．０ｍｍで、周方向長さＡが３．０ｍｍ、径方向長さＢが３．０ｍｍである。   In Table 1, the pneumatic tires 1 of Example 1 to Example 5 have both radial convex portions 54 and reinforcing convex portions 55. In the pneumatic tire of Example 1, the height H1 of the radial protrusion 54 is 0.5 mm, the width W of the radial protrusion 54 is 0.5 mm, and the width W does not change and is constant. The height H2 of the portion 55 is 0.4 mm, the circumferential length A is 0.5 mm, and the radial length B is 0.5 mm. In the pneumatic tire of Example 2, the height H1 of the radial protrusion 54 is 1.0 mm, the width W of the radial protrusion 54 is 2.0 mm, and the width W does not change and is constant. The height H2 of the portion 55 is 0.9 mm, the circumferential length A is 3.0 mm, and the radial length B is 3.0 mm. In the pneumatic tire of Example 3, the height H1 of the radial protrusion 54 is 1.0 mm, the width W of the radial protrusion 54 is 1.0 mm, and the width W does not change and is constant. As the distance from the portion 54 increases, the height H2 of the reinforcing convex portion 55 changes from 0.9 mm to 0.1 mm, the circumferential length A is 3.0 mm, and the radial length B is 1.0 mm. In the pneumatic tire of Example 4, the height H1 of the radial protrusion 54 is 1.0 mm, the width W of the radial protrusion 54 is 2.0 mm, and the width W does not change and is constant. The height H2 of the portion 55 is 1.0 mm, the circumferential length A is 3.0 mm, and the radial length B is 3.0 mm. In the pneumatic tire of Example 5, the height H1 of the radial protrusion 54 is 1.0 mm, and the width W of the radial protrusion 54 decreases from 2.0 mm to 0.1 mm as it approaches the rim flange 10. The height H2 of the reinforcing convex portion 55 is 1.0 mm, the circumferential length A is 3.0 mm, and the radial length B is 3.0 mm.

表１に示すように、実施例１から実施例４によると、径方向凸部５４は、タイヤ幅方向の高さが０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下、タイヤ周方向の幅Ｗが０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である場合に、補強用凸部５５は、タイヤ幅方向の高さが０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下、タイヤ周方向の長さＡが０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下、タイヤ径方向の長さＢが０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である場合に、リムずれＳが０ｍｍとなり、タイヤとリムとの間の滑りを抑制する良好な結果が得られた。また、実施例５によると、径方向凸部５４のタイヤ周方向の幅Ｗが、リムフランジ１０に近づくにしたがって２．０ｍｍから０．１ｍｍまで減少した場合でもリムずれＳが０ｍｍとなり、タイヤとリムとの間の滑りを抑制する良好な結果が得られた。   As shown in Table 1, according to Examples 1 to 4, the radial protrusion 54 has a height in the tire width direction of 0.5 mm to 1.0 mm and a width W in the tire circumferential direction of 0.5 mm. When the height is 2.0 mm or less, the reinforcing convex portion 55 has a height in the tire width direction of 0.1 mm to 1.0 mm and a length A in the tire circumferential direction of 0.5 mm to 3.0 mm, When the length B in the tire radial direction is not less than 0.5 mm and not more than 3.0 mm, the rim deviation S is 0 mm, and a good result of suppressing the slip between the tire and the rim is obtained. Further, according to Example 5, even when the width W in the tire circumferential direction of the radial protrusion 54 decreases from 2.0 mm to 0.1 mm as approaching the rim flange 10, the rim deviation S becomes 0 mm, Good results were obtained to suppress slippage with the rim.

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
５ ビード部
６ カーカス層
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１０ リムフランジ
２１ トレッド面
２２ 主溝
２３ 陸部
２４ 副溝
５０ ビードトゥ部
５１ ビードコア
５２ ビードフィラー
５３ ビードヒール部
５４、５４ａ、５４ｂ 径方向凸部
５５、５５ａ〜５５ｇ 補強用凸部
５８ ビードベース部
５９ リムクッション部
６０ リム嵌合面上端部
７１、７２ ベルト
ＣＬ タイヤ赤道線
Ｒ リムチェックライン DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 2 Tread part 3 Shoulder part 4 Side wall part 5 Bead part 6 Carcass layer 7 Belt layer 8 Belt reinforcement layer 10 Rim flange 21 Tread surface 22 Main groove 23 Land part 24 Sub groove 50 Bead toe part 51 Bead core 52 Bead filler 52 53 Bead heel portions 54, 54 a, 54 b Radial convex portions 55, 55 a to 55 g Reinforcing convex portions 58 Bead base portion 59 Rim cushion portion 60 Rim fitting surface upper end portions 71, 72 Belt CL Tire equator line R Rim check line

Claims (6)

リムに嵌合するビード部と、前記ビード部において前記リムとの嵌合面に設けられタイヤ径方向に延在する径方向凸部と、前記径方向凸部からタイヤ周方向に延在し前記径方向凸部を支える補強用凸部とを備える空気入りタイヤ。   A bead portion fitted to the rim; a radial convex portion provided on a fitting surface with the rim in the bead portion; and extending in a tire radial direction from the radial convex portion; A pneumatic tire provided with a reinforcing convex portion that supports a radial convex portion. 前記径方向凸部は、タイヤ周方向の幅が０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1, wherein the radial convex portion has a width in the tire circumferential direction of 0.5 mm or more and 2.0 mm or less. 前記補強用凸部は、タイヤ周方向の長さが０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1, wherein the reinforcing convex portion has a length in the tire circumferential direction of 0.5 mm or more and 3.0 mm or less. 前記補強用凸部は、タイヤ径方向の長さが０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である請求項１から請求項３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the reinforcing convex portion has a length in a tire radial direction of not less than 0.5 mm and not more than 3.0 mm. 前記径方向凸部は、タイヤ幅方向の高さが０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である請求項１から請求項４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the radial protrusion has a height in the tire width direction of 0.5 mm or more and 1.0 mm or less. 前記補強用凸部は、タイヤ幅方向の高さが０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であり、かつ、前記径方向凸部以下である請求項１から請求項５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。   The height of the said convex part for reinforcement is 0.1 mm or more and 1.0 mm or less in the tire width direction, and is below the said radial direction convex part, The Claim 1 any one of Claims 5-5. Pneumatic tire.

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